El montaje de la caja de transferencia se realiza al revés. Estos pasos se repiten cuando se trabaja con otros tipos de esta marca de automóvil (incluso al reparar la caja de cambios UAZ Hunter). Instale el soporte del sujetador en el marco. Colocan la caja de transferencia en el tambor del freno de mano y, sujetando el engranaje, lo bajan a su lugar a través de la escotilla de la toma de fuerza.
Antes de esto, coloque una arandela de seguridad del eje intermedio. Apriete los tornillos y tuercas, coloque la tapa con palancas y verifique el funcionamiento de todos los engranajes. Cambian el cojinete de liberación, quitan las palancas, arrastran toda la unidad debajo del automóvil y la cuelgan de una cuerda. Deslice el conjunto del cojinete de liberación en la caja y refuerce el resorte. Luego inserte el eje de entrada y el embrague. Esto se hace de la siguiente manera:
Coloque el engrasador de las estrías del eje de entrada y el tapón en su lugar, coloque la transmisión del velocímetro, los cardanes, el freno de mano y las cubiertas en su lugar. Es necesario devolver el travesaño del bastidor a su lugar y fijar el soporte del silenciador a la caja de transferencia.
Se realiza el ajuste y ajuste del freno de mano, cambio de aceite. Si se está reparando el punto de control de UAZ Hunter, es posible que no solo necesite estas acciones, sino también el ajuste de las varillas. Atornille la trampilla en el suelo, ponga los asientos. Esto completa la reparación del puesto de control UAZ 452 por sí solo.
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Para reparar correctamente la caja de cambios UAZ 452 por su cuenta, debe cumplir estrictamente con la secuencia de acciones descritas anteriormente. Las dificultades para reparar otros modelos de esta marca pueden deberse a una disposición diferente de las partes principales de la máquina, por ejemplo, las varillas. El cambio de aceite debe realizarse de acuerdo con los requisitos técnicos para este tipo de vehículo.
La reparación del punto de control Hágalo usted mismo UAZ 469 es una tarea factible para una persona que quiere ahorrar dinero. Para otros propietarios de UAZ (por ejemplo, pan UAZ), se puede tener en cuenta todo lo anterior y se puede reparar la caja de cambios UAZ, teniendo en cuenta alguna diferencia en los detalles y la ubicación de las varillas.
El artículo original está en el sitio.
Gracias a Alexander Dorokhov por enviarme muchas fotos de su caja. Usando estas imágenes como ejemplo, escribí este artículo.
Esta foto muestra la cubierta con las horquillas de cambio. ¡Visualmente, no noté ningún desgaste en las horquillas! Pero asegúrese de mover las manos con las horquillas. Si comienzan a colgar de las varillas, entonces es necesario desenroscar el cable que las fija y apretar los pernos con más fuerza. Para que visualmente se vean geniales.
Ahora mirando dentro de la caja. Uno solo puede respirar.Aquí ni siquiera necesita una varilla de nivel para ver cuánto está desgastado el segundo engranaje por el extremo del eje de salida en el área de los dientes del acoplamiento. Idealmente debería ser de 0,2 mm. Sobre el que trabajó, por supuesto, un poco más. Pero aquí puede ver claramente que el espacio es de al menos 3,5 mm. Tal engranaje solo se expulsa. Porque sus dientes de acoplamiento solo se agarrarán hasta la mitad. Compare usted mismo la longitud de los dientes y el ancho de la reacción.
Cuando se retira el eje de entrada, inspecciónelo. El sincronizador ya no sirve para nada, ya que sus dientes guía están atascados hasta perder el brillo. Los dientes del embrague ya han hecho un buen trabajo. Desde la parte inferior de los dientes, se ven claramente tiras uniformes de trabajo. Pero desde arriba, por otro lado, el óxido es claramente visible en la mitad lejana del diente. Esto sugiere que el embrague de engranajes, cuando se soltó el gas, se movió hacia los lados o se exprimió. Para que el eje de entrada sea expulsado junto con el sincronizador.
Sacamos el manguito sincronizador con el buje. Visualmente. Los dientes de la 4ª marcha en el embrague se ven muy bien. Desafortunadamente, su desgaste lateral de los dientes del eje de entrada no es visible.
Me pregunto si el anillo de retención salió solo. Si es así, entonces la ranura de retención en el eje de salida se rompió en un cono y el anillo salió de él bajo carga. Entonces tienes que ir al volteador y él enderezará cuidadosamente esta ranura al rojo vivo con un cortador muy fuerte. Detrás del anillo puede ver una manga espaciadora o arandela, la que desee. Será necesario colocar un nuevo cojinete en el eje en el volteador, volver a colocar el anillo de retención en la ranura y el volteador inmediatamente pulirá una nueva arandela espaciadora. La arandela debe ser tan gruesa que encaje entre el rodamiento y el anillo de retención con una ligera interferencia o no más de 0,1 mm en rojo. Aunque es posible que la tienda venda nuevos anillos elásticos y espaciadores de diferentes espesores. En cualquier caso, para un Land Rover, así es como se hace. Pero espero que se haya quitado el anillo de retención.
Aquí también veo una especie de desgaste en las paredes. ¡En caso afirmativo! Eso significa que debe colocar una nueva arandela de seguridad de mayor espesor. Pero, si el cubo sincronizador también cuelga de las estrías del eje. ¡Es mejor cambiar también el eje! Aunque las estrías se ven limpias y no hay signos de desgaste. Lo más probable es que el eje esté en buenas condiciones.
Adición a lo escrito:
El embrague y los dientes que miran hacia la 3ª o 4ª marcha se ven bien. Los bordes de los dientes están intactos. No observo desgaste oblicuo. Pero si las marchas cambian, el embrague cambia automáticamente junto con el buje. Aunque pondría esta pieza junto con el cubo, por si acaso, en stock. Y si el dinero realmente no es suficiente, lo apostaría. Si todo está ajustado correctamente, nada colgará y la transmisión no se ha roto antes. No veo ningún crimen. Lo principal es que el cubo se asentaría firmemente en el eje.
Lo mismo ocurre con el hub.
El sincronizador de reemplazo tiene los bordes desafilados de los dientes.En este caso, no se deslizarán hacia un lado cuando los dientes del embrague los atraviesen, respectivamente, la palanca de cambios engranará la marcha con cierta dificultad.
El engranaje de la tercera marcha tiene los dientes obstruidos hasta un punto romo y también se ven rastros de virutas. Será difícil encender la tercera marcha e incluso entonces cada dos veces. ¡Ella no es inquilina! Reemplazo solamente. El antiguo propietario, obviamente, no se molestó en esperar hasta que los sincronizadores igualen las velocidades de rotación de los ejes. Además, Nigrol contribuye a esto.
Y así es como se ve desde atrás. La arandela espaciadora que se encuentra detrás está muy desgastada. Es necesario comprar una arandela nueva, preferiblemente de tamaño adecuado. Como último recurso, talle uno nuevo en bronce. En mi Lada hay uno de bronce. Lo principal es que la rueda dentada de la 3ª marcha se bamboleaba en el eje no más de 0,2 mm. Y el casquillo de cobre comenzó a desmoronarse. Esto significa que el engranaje simplemente colgaba del eje. Pero tiene una tolerancia de 0,06 mm.
Ahora viene la parte complicada. Sí, puede medir el diámetro interior del engranaje con un calibre interno o una pinza dijetal. Luego mida el cuello del eje, reste uno del otro y obtenga el resultado. Desafortunadamente, esta herramienta de medición es más cara que un eje nuevo, ¡y mucho más! Por lo tanto, solo puedo ofrecer dos opciones.
1) El casquillo del nuevo engranaje todavía tiene el tamaño y casi no se puede cambiar nada aquí.
2) Ahora la forma de comprobar el descentramiento de los ejes en los casquillos. En los dedos. Y en el sentido literal de la palabra. La mano humana comienza a sentir el latido de piezas en la región de 0,1 mm. Bueno, si ya sientes la paliza con un ruido sordo claro. Esto significa que el latido ya está en la región de 0,2 mm. y más.
Pero lo más importante aquí no es el batir del engranaje en el eje, sino lo grande que es el andar del engranaje en el eje.
La marcha debe caminar lo menos posible desde el embrague de la 3ª 4ª marcha hasta el tope del eje. Idealmente 0.08. 0,2 mm.
Y la segunda marcha está fuera de competencia. Se ha desarrollado hasta tal punto que el desarrollo ha consumido los bordes afilados de los dientes de acoplamiento. Y esto es aproximadamente un milímetro. Significa que la marcha cambió en el eje secundario al menos 3,5 mm (segunda foto) con una tolerancia de 0,2 mm. ¡Una visita obligada para el museo!
Los dientes del engranaje del primer engranaje también están obstruidos, por lo que el encendido del segundo engranaje será muy problemático.
El engranaje del eje intermedio no tenía dientes ni estrías batidas. Por regla general, este es siempre el caso. Si, por alguna razón, los dientes del eje intermedio no están dañados, entonces en el eje, por regla general, solo se cambian los cojinetes. La excepción son los dientes de la marcha atrás muy dañados.
Los dientes de la marcha atrás están atascados. Un defecto bastante común. También necesita ser reemplazado, ya que el desgaste va al cono, el engranaje puede comenzar a golpearse después de un tiempo. Eche un vistazo más de cerca al engranaje más grande: puede ver mejor desde abajo.
El eje sobre el que gira la marcha atrás se ve bien. Realmente no recuerdo haberlo cambiado nunca.
Pero es necesario cambiar el rodamiento porque ya está produciendo. Los rodamientos de rodillos tienen la característica principal: si el rodillo se cae de la jaula, entonces el rodamiento se ha desgastado.
A juzgar por las fotos. Los picatostes se quitaron del embrague del sincronizador. Nada sorprendente. Con una reacción tan grande de los engranajes (a lo largo de los ejes), los crujidos del embrague de los engranajes 3 y 4 comenzaron a arrastrarse detrás del embrague del sincronizador cuando se activaron los engranajes. Después de eso, comenzaron a abultarse hacia afuera bajo la influencia de un resorte y, como resultado, fue imposible apagar el engranaje. Precisamente, para que esto no suceda, trato de seleccionar todo el contragolpe en los ejes de la caja y las horquillas de inclusión a la hora de reparar.
Veredicto. En la caja, debe cambiar la marcha 1,2,3, marchas. También reemplace el eje de entrada, todos los cojinetes y la marcha atrás. No es estrictamente necesario, pero requiere un concentrador y ambos sincronizadores. Si los engranajes nuevos cuelgan del eje antiguo más de 0,15 mm. (La mano siente perfectamente el golpe por encima de 0,1 mm.) Esto significa que también se debe reemplazar el eje secundario.
Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas Secuenciación
Utilice un destornillador plano estrecho para sacar los tapones de las varillas de cambio de marchas.
Con la llave "17", desenroscar el enchufe del enchufe del retenedor.
Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los pernos que sujetan las horquillas a las varillas ...
... y apaga los tres tornillos con una llave de 10.
Golpeamos la varilla de la horquilla de la 1a-2a marcha con barba junto con el enchufe.
Sacamos el tapón y el vástago.
El pasador de bloqueo se encuentra en la varilla del medio.
... saca la pelota con un resorte.
Con la llave "10", desatornille los tres pernos que sujetan la tapa del fusible.
Sacamos la bola con un resorte (portafusibles).
Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la tapa.
Ponemos un tenedor en el vástago, golpeando el extremo del vástago con un martillo de metal blando, ...
... y fíjelo con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y la horquilla.
Instale el émbolo en el canal entre la horquilla de la marcha atrás y los engranajes III - IV.
Oriente la arandela deflectora de aceite con un saliente hacia el anillo interior del rodamiento.
ATENCIÓN El recorrido de la palanca al acoplar la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III-IV es 2,5 veces mayor que al acoplar la segunda marcha. No acoplar la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de los engranajes.
Ayer hubo tal situación: cuando el automóvil estaba en movimiento, hubo un crujido y todas las transmisiones dejaron de funcionar. Es decir, cuando enciende cualquier marcha e intenta ponerse en marcha, hay un crujido de marchas y el automóvil no se mueve. Pocas personas se comprometen a fabricar estas máquinas, y las que lo hacen tienen cola. Tendré que hacerlo yo mismo.
Ahora desenroscaré el cardán y retiraré la caja de cambios. Intentaré repararlo yo mismo. Desatornilló los pernos de montaje de la caja: en un lado 2 pernos; en el otro lado 2 tornillos. Deja el palet. Ahora intentaré dispararle. Entonces ella se hundió. Eso es todo, se quita la caja. Ahora lo sacaré y lo examinaré.
Quité la caja, ahora la desconectaré del distribuidor. E inmediatamente eso llama la atención: este contragolpe, el contragolpe del eje de entrada. Todavía me sigue siendo un misterio cómo lo pondré en su lugar, pero el tiempo lo dirá. Desconecté la caja del distribuidor, y lo segundo que me llamó la atención fue que esta tuerca estaba desenroscada. Y parece que tenemos un hilo a la izquierda.
Desenroscó la tapa, desatornilló los pernos de montaje de la brida. Ahora veamos qué hay dentro. Todavía no veo nada dramático. Ahora veré, en todo caso, te lo diré. Aparentemente, ese era el problema. Este bloque de engranajes, este eje está temblando, colgando. Y aquí exprimió la tapa que debe atornillarse.
Aparentemente, el problema está en este cojinete del bloque de engranajes, porque a veces todo el eje no engrana, porque cuelga. Y el sincronizador prácticamente no tiene dientes.Tengo un amigo, un especialista en VAZ cerca, ahora lo consultaré y continuaré la reparación.
Consulté con un especialista, me dijeron que se están reemplazando tanto los cojinetes del eje intermedio como el cojinete del eje de entrada. Le dijeron al sincronizador de tierra que no lo tocara, que lo dejara así, porque no hay bizcochos ni pelotas. Funcionará bien. También es necesario cambiar la arandela del cárter de aceite.
Fui a la tienda y compré cojinetes: 50 208 con una ranura en el eje de entrada; 50 306 al eje intermedio. Todavía necesito un rodamiento abierto 305 sin ranura, pero no había uno abierto, compré uno cerrado. Luego quitaré estas cosas de goma, estará abierta. Además, sellador, juntas de la caja, escobillas de aceite y tornillos para la junta universal.
Ahora desmontaremos la caja. Para quitar el eje intermedio, estos engranajes deben quitarse. Para hacer esto, desatornillé este perno. Debe desatornillarse. Ahora golpearé el eje. Todos noqueados.
Ahora golpearemos el eje intermedio. Para hacer esto, necesitamos desenroscar esta tuerca. Y tendrás que golpear el rodamiento desde el otro lado para que se caiga por aquí. Ahora veamos cómo va. No fue posible desenroscar esta tapa, porque estaba exprimida y no iba a lo largo del hilo. Lo acabo de romper. No sé si los hay a la venta o no, es de aluminio. Mire lo que pasó con el cojinete allí, prácticamente no quedó nada de él.
Ahora tenemos que sacar el eje de entrada. Aquí en el engranaje hay un lugar donde no hay dientes. Debe colocarse de manera que no interfiera con la salida, para que los dientes no se peguen a este engranaje. Giramos, establecemos, ahora saldremos. Encontré un destornillador de hierro, ahora lo pondré. Este eje de entrada salió muy fácilmente.
Vayamos más lejos. Sacamos el eje primario, ahora procedemos al eje secundario. Es necesario desatornillar estos pernos, quitar esta arandela de seguridad y golpear el rodamiento allí para que salga el rodamiento. Ya desatornillé estas placas, que mantenían el rodamiento en la ranura. Ahora quito la arandela de seguridad, luego quito la arandela de seguridad. Ahora puedes golpear el rodamiento para que salga. Ahora presionaré el cojinete con golpes de martillo. Hay que sacar el rodamiento de aquí, lo intentaré ahora. Después de quitar el cojinete y quitar (inaudible 09:35) las arandelas, saco el eje de salida.
Para quitar el eje intermedio, debe desenroscar esta tuerca e introducirla allí. Ahora probemos cómo será. Desatornillé la tuerca de la contraflecha, había un retenedor del rodamiento y ahora sacaremos los engranajes. Él entiende todo aquí y por eso debería salir. Poniéndolo junto para no olvidar cómo estaban. Ahora lavaré, limpiaré y comenzaré a reemplazar piezas y a ensamblar la caja. La caja ha sido desmontada, ahora limpiaré esta suciedad centenaria con un raspador. Entonces lo intentaré, tengo un cortador, también puedes usar un soplete, lo quemaré todo para mantenerlo limpio. Solo entonces recogeré todo.
Instalamos el eje intermedio, primero ponemos el anillo, luego el engranaje pequeño, luego este irá, el más pequeño. Luego ponemos el grande. Solo insertaremos todo esto adentro, así que analizaremos todo nuevamente.
Ahora presionaremos el rumbo 50 306. Lo presionamos de este lado, vamos al otro lado. Ahora presionamos el cojinete del otro lado. Instalamos el eje secundario. Pegamos los rodillos sobre la grasa, ahora los insertaremos en el eje secundario. Eso es todo, no hay nada interesante aquí todavía. Ahora recogeremos todo, lo conectaremos con el distribuidor. Lo más interesante comenzará cuando lo coloquemos en su lugar.
¡Conmoción! En UAZ "pan" invertido 2 Llamas! ¿Qué salió de eso?
Para insertar la caja en el distribuidor, debe quitar la escotilla del distribuidor y ajustar los engranajes con las manos. Debe alinearse con el eje de salida. Usando todo tipo de almohadillas, configuré la caja de esta manera. Ahora intentaré empujarlo allí. Hago el trabajo solo, no sé si funcionará o no. Hasta que el fondo no puede poner la caja, la metí ahí, pero todavía no he apretado el embrague.Cuando estaba rehaciendo los pisos en el pan, todos se pudrieron, preví una escotilla, está sujeta con pernos. Ahora intentaré levantarlo con cuerdas desde aquí e insertarlo.
Mira también quién va a alterar el cuerpo del pan, tengo una mesa así. Lo tengo que se abre sobre cojinetes y hay acceso a la parte trasera del motor. Ahora intentaré levantar la caja desde aquí. Todo, como podemos ver, la caja entró en sus montajes. Luke ayudó, pero solo dos agujeros bastarían para estirar la cuerda. Es decir, estiré la cuerda, la até con un nudo, comencé a torcerla con una palanca y la caja comenzó a subir. Espero haber hecho todo bien. Todo lo recopilamos más.
Habiendo torcido algunas vueltas, levanté la caja hasta el final y ahora puede apretar fácilmente los sujetadores de las almohadas de la caja. Entonces, la escotilla pasó la prueba, algo necesario. Eso es todo, terminó el trabajo.
Me costó 1.500 rublos el material: todas las juntas, aceite, cojinetes. La última vez que reparé una caja en un servicio de automóviles, despegó la primera marcha, se llevaron 10,000 rublos. Hoy tuve que hacerlo yo mismo, pero lo salvé.
UAZ-469 pertenece a la cantidad de vehículos de carga y pasajeros, que se distinguen por un mayor nivel de capacidad para cruzar el país. El automóvil fue producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk. Además de UAZ-469, la planta de automóviles presentó modelos como UAZ 452 (pan), UAZ Patriot.
En el UAZ 469, la caja de cambios es mecánica, diseñada para 4 velocidades. En este caso, la caja de cambios de 4 velocidades está equipada con sincronizadores. Deben implementar la ecualización de velocidad. Hay ejes, mientras que el eje de entrada se basa en dos cojinetes. Los engranajes impulsores del eje intermedio son helicoidales. Para adaptarse a la aparición de cargas radiales y axiales durante el movimiento, el soporte del eje trasero incluye un rodamiento de bolas de contacto angular de doble hilera. Tal punto de control permite que el vehículo se mueva en reversa. El vehículo está equipado con una caja de transferencia. La caja de transferencia del UAZ 469 incluye ejes de transmisión, engranajes, que tienen una larga vida útil.
La ventaja de una transmisión manual es que está diseñada para una larga vida útil. El automóvil, que tiene cualidades todoterreno y está equipado con una transmisión manual, es excelente para la operación a campo traviesa.
El vehículo está sujeto a diagnóstico si su manejo se ha deteriorado. Paralelamente, se pueden escuchar chirridos al cambiar de marcha. Además, es necesario comprobar el estado de la caja si las transmisiones se activan de forma espontánea. En algunos casos, es necesario reemplazar los rodamientos y engranajes para resolver el problema con la aparición de ruido. Si los cambios de marcha son apretados, se comprueban los sincronizadores. La razón principal por la que existe la necesidad de reemplazar los componentes de la caja en un SUV es su desgaste natural.
Una de las señales de que se debe revisar la caja de transferencia es si el agarre de las ruedas en la carretera se ha deteriorado y el ruido de su lado ha comenzado a acumularse. El uso inadecuado del vehículo conduce a la reparación de la caja de cambios en el UAZ 469. En particular, es necesario reemplazar el aceite de la transmisión de manera oportuna.
Otro problema que puede encontrar un conductor de UAZ es la fuga de aceite de la caja de cambios. Esta manifestación es el resultado de un aumento del nivel de aceite en la caja de cambios. Además, si entra agua en el sistema mientras se llena la caja con combustible nuevo, el automovilista pronto encontrará el problema de la fuga de líquido de la caja de cambios. Sin embargo, no solo el uso de aceite de baja calidad puede ser la razón por la que se notará una fuga, ya que puede haber una grieta en el cárter o en la tapa de la caja de cambios UAZ 469.
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Por lo tanto, la caja de alta velocidad del automóvil UAZ 469 incluye muchas unidades de trabajo que garantizan el funcionamiento óptimo del sistema automotriz. Ante esto, el propietario del vehículo debe someterlo a un mantenimiento regular. Esto reducirá el riesgo de reparación prematura de la caja de cambios UAZ 469.
¿Qué tipo de herramientas de cerrajería se necesitan para reparar una caja de cambios? Para realizar reparaciones, debe adquirir un kit de reparación completo. En particular, necesitará llaves de boca, llaves de tubo, un martillo, destornilladores y una pala de montaje.
Cabe destacar el gran peso de la caja, todo debido a que el dispositivo tiene un mensaje con un dispensador. Teniendo esto en cuenta, el desmantelamiento de la caja no debe realizarse solo.
¿Cómo quitar la caja? Para iniciar el procedimiento de retirada del puesto de control, siga estos pasos:
UAZ se encuentra en el agujero de observación.
Se drena el aceite de la transmisión (esto aligerará ligeramente el peso de la caja).
Los asientos se desmontan en la cabina.
Se debe quitar la horquilla de liberación del embrague, el bastidor, el eje cardán, el eje del velocímetro, la bandeja del embrague y el silenciador adyacente al distribuidor. Se debe quitar la cortina.
La caja de transferencia debe estar desconectada de la caja de cambios principal. Como regla general, el distribuidor se envuelve con una cuerda y se cuelga.
Todos los consumibles (tornillos, tuercas, etc.) están desatornillados.
Dado que la caja de cambios UAZ está fijada en los sujetadores, deben desatornillarse y la caja se puede quitar de las ranuras.
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El montaje de la caja de cambios UAZ se realiza en orden inverso.
Cuando se desmonta la caja que se quitó, se debe verificar la integridad de todos los componentes. Los elementos deformados deben ser reemplazados.
Si tiene que sostener cada vez más la palanca de cambios en movimiento, si las palancas de la caja de transferencia han estado atadas con cuerdas durante mucho tiempo :), si comienza un concierto discordante debajo de usted incluso en el eje trasero, entonces es el momento. Es hora de quitar la caja y descubrir cómo funciona esta colección de engranajes y cojinetes.
Le advierto de inmediato: no voy a discutir con los autores de libros sobre UAZ, este artículo es solo una adición a los libros, teniendo en cuenta el hecho de que no tiene una estación de servicio, un ascensor, tres mecánicos y similares.
Vea qué tipo de caja de cambios tiene. Si no está familiarizado con el concepto de "liberación doble con re-aceleración", todas las marchas, tanto "arriba" como "abajo", se cambian fácilmente y la palanca recorre la misma distancia al acoplar la primera marcha que al acoplar la tercera - usted tener una caja de cambios totalmente sincronizada. Todo lo que se escribirá más adelante sobre la caja de cambios no se aplica a usted. Sin embargo, los casos de transferencia son los mismos y parte de este artículo aún puede serle útil. Para condiciones todoterreno, es preferible tener una caja de cambios con sincronizadores solo en la tercera y cuarta marchas, las llamadas. "Viejo modelo".
Habiendo decidido el tipo de su caja, prepararemos la herramienta. Para el desmontaje y montaje completo de la caja de cambios y la caja de transferencia "de estilo antiguo" sin ningún ajuste especial, necesita la siguiente herramienta:
Yo uso rojo "ABRO" para las juntas. El blanco doméstico es adecuado solo para el suministro de agua, e incluso entonces no en todas partes.
Yo uso "Litol" como la grasa más barata.
En los vehículos UAZ, la caja de cambios y la caja de transferencia están interconectadas en una sola unidad, lo cual es muy correcto. Pero es muy duro (80 kg). Por lo tanto, es bastante difícil eliminar esta pesada unidad sola (y esto es lo que sucede con mayor frecuencia). La foto muestra cómo salgo de la situación, con la ayuda del cabrestante manual "Lika-2". Pero tengo una jaula antivuelco a la que me agarro. Una vez que olvidé el cabrestante, salí de la situación con la ayuda de una palanca y una cuerda ordinarias. Pero no me comprometo a colocar la caja en su lugar solo sin un cabrestante.
Entonces empecemos. Colocamos el coche sobre una superficie plana, teniendo en cuenta que habrá que rodar medio metro de un lado a otro.Drene el aceite: la caja de cambios y la caja de transferencia tienen tapones de llenado y drenaje separados, aunque el volumen es común.
Mientras se drena el aceite, retire los asientos delanteros. Luego desatornillamos y retiramos las dos mitades de la trampilla en el piso. Damos la vuelta y retiramos el velocímetro más lejos.
El aceite es solo vidrio, lo envolvemos en el lugar del corcho. Desatornille el travesaño del bastidor, que pasa directamente debajo del tambor del freno de mano. Desatornille los cardanes de las bridas de la caja de transferencia. Es más conveniente desenroscar el cardán delantero si los embragues del eje delantero están desacoplados. Si tus ejes cardán tienen tuercas estriadas débiles, es mejor quitar los ejes cardán por completo del pecado, en general, basta con atarlos al cuadro para que no interfieran. Es mucho más conveniente desenroscar el cardán trasero desde la parte superior, desde la escotilla, aquí el automóvil tendrá que rodar ligeramente hacia adelante y hacia atrás. Desenroscamos el silenciador de la caja de transferencia y aflojamos la abrazadera del propio silenciador, de lo contrario interferirá.
Envolvemos la caja con el distribuidor con cuerda y la colgamos. Desatornille y quite los tornillos de las almohadas, desenrosque las tuercas que sujetan la caja a la campana. Haga esto gradualmente, las tuercas del lado izquierdo se desenroscarán completamente solo cuando la caja ya se haya alejado parcialmente de la campana. Sírvase usted mismo con un montaje. En este caso, es mejor apuntalar el motor con un gato, de lo contrario permanecerá sobre dos soportes y la parte “trasera” bajará, interferirá. Cuando la caja finalmente cuelgue, bájela suavemente. Es mejor cambiar los pernos prisioneros en la campana: experimentan cargas pesadas y 50/50 que la rosca está dañada. Si el automóvil está en el suelo, se deben quitar las palancas para sacarlo fácilmente de debajo del automóvil. Al retirar la palanca de cambios, debe sujetar la cubierta; hay un resorte debajo de ella.
buenos golpes oblicuos en el eje presionamos el cojinete del eje de entrada. Lo principal es no apresurarse y batir en círculo, para no distorsionar el rumbo y estropear el aterrizaje. En la foto, el eje, que ya he sacado tres veces, que estaba delante de mí, no lo sé. Como ves, hace calor y no sufre golpes. Si el cojinete del eje de entrada está desgastado, derribarlo e instalar uno nuevo. Él es quizás el que más sufre, por lo que el 90% tendrá que cambiarlo. Estos rodamientos vienen con una jaula cerrada y abierta, no entendí la diferencia, todavía está debajo de la cubierta.
Dentro del eje de entrada vive Rodamiento de rodillos sin clip. Lo más probable es que se desmorone durante el desmontaje. Recógelo. Si el último rodillo se levanta fácilmente, debe cambiarlo. Con el nuevo juego de rodillos, este último solo se puede insertar con gran dificultad y "a lo largo". Incluso me pareció que se equivocaron :).
Primero debe aflojar las tuercas de las bridas y los ejes de la caja de transferencia; para esto, insertamos pernos de diámetro adecuado en los dos orificios de la brida y los sujetamos con un soporte. Las tuercas del eje están ocultas debajo de las cubiertas, es imperativo desenroscarlas; los ejes se pueden quitar con las tuercas, pero luego es muy difícil desenroscarlas. Desatornillando las bridas, quita el freno de mano (al mismo tiempo, puedes comprobar su funcionamiento y cambiar las pastillas). El cilindro de trabajo agriado se desmonta y se empapa en combustible diesel, se revisa. No hay repuestos para el freno, ni pastillas ni todos los conjuntos.
Retiramos las tapas con retenes y cambiamos los retenes (salvo que sean completamente nuevos), sin olvidar llenar el espacio libre con "Litol". Desatornille el perno en 10 y saque el mando del velocímetro. Desenrosque el respiradero y reemplácelo por uno nuevo (100% agriado). Mejor aún, una pipa al salón. Desatornille el tapón de las horquillas guía.
Ahora puede "dividir a la mitad" la caja de transferencia: retire todos los anillos elásticos de los cojinetes, desenrosque todos los pernos alrededor del perímetro y retire la cubierta grande. Si es necesario, cambiamos el rodamiento de rodillos en esta cubierta, la pista interior se presiona sobre el eje. Hay dos cojinetes en el semieje trasero, el segundo debe inspeccionarse.
El razdatka se ensambla en orden inverso. Es necesario inspeccionar cuidadosamente las bridas y reemplazar al menor signo de desgaste en las estrías, avanza muy rápido. El desgaste de las horquillas también es inaceptable. No te olvides de quitarles el corazón a las nueces.
Permítanme agregar un detalle a su historia sobre la reparación del RK, a saber: cuando cambia el rodamiento de rodillos en el eje intermedio, debe sacar el tapón en la carcasa del RK que lo cierra, porque la pista del cojinete está presionada a 3 mm del borde exterior de la carcasa (no puede atrapar esto sin quitar el tapón). El tapón en sí ya está colocado en el RK completamente ensamblado (para que pueda verificar la precarga del rodamiento). Antes de instalar el tapón, enderece la placa, luego se aplica una capa delgada de sellador a los bordes del orificio en la carcasa RK debajo del tapón y el tapón se coloca en su lugar usando un mandril (en lugar de él, puede usar un pieza de tubería de 6-8 mm de diámetro más pequeño, es decir, se logra un ajuste perfecto debido a la hendidura uniforme del medio).
Pegamos las juntas entre la caja y el distribuidor en el sellador. Colocamos el soporte para sujetarlo al marco. Colocamos la caja de transferencia en el tambor del freno de mano, y sujetando el engranaje en la caja de transferencia a través de la “escotilla de la toma de fuerza” bajamos la caja a su lugar, sin olvidar poner la misma “arandela de empuje del eje intermedio”. Cuidamos nuestros dedos. Apretamos dos pernos y dos tuercas, colocamos cubiertas con palancas y verificamos el funcionamiento de todas las cajas de cambios y folletos. Nos alegra que haya resultado.
Cambiamos el cojinete de desembrague por uno pre-soldado en nigrol. Quitamos las palancas, arrastramos la unidad debajo del automóvil y la colgamos de una cuerda. Colocamos el conjunto de liberación del embrague en la caja, colocamos el resorte. Ahora el momento más difícil es insertar el eje de entrada en el embrague. Moviendo levemente la caja hacia arriba y hacia abajo, girando el motor con un gato y girando el motor por el volante, tarde o temprano colocamos la caja en su lugar.No coloque la caja justo al lado; primero, a la izquierda, inserte los cultivadores con nueces en la ranura. Tiramos de la unidad al motor, la sujetamos a las almohadas. Instalamos en su lugar la horquilla de embrague y el engrasador de las estrías del eje de entrada. Colocamos el accionamiento del velocímetro, cubiertas con manijas, freno de mano, ejes cardán. Tenga en cuenta: en las tiendas, a menudo se venden pernos de cardán desechables. El perno normal está endurecido, con una "X" en la cabeza. La letra "Ч" en la cabecera significa la planta de fabricación y no sirve como garantía de resistencia. Colocamos en su lugar el travesaño del marco, sujetamos el soporte del silenciador al distribuidor. Configuración del freno de mano.
Video (haga clic para reproducir).
Llenar de aceite, poner la trampilla en su sitio, los asientos y ir a comprobar los resultados de un fin de semana bien aprovechado 🙂
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