Reparación de bricolaje U140f

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Esquemas de transmisión automática, variadores. Los principios de las unidades.
Reparación, desmontaje y montaje de transmisión automática.

8. INSTALE LA PRIMERA MARCHA Y EL FRENO DE MARCHA ATRÁS
(a) Con un calibre de nonio, mida la distancia entre la superficie del disco y la superficie de contacto del segundo cilindro de freno y la carcasa de la transmisión (dimensión A).
(b) Seleccione una brida para que coincida con la longitud de carrera especificada.
Carrera del pistón: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 in)

NOTA: Carrera = Dimensión A - Espesor de la brida

9. INSTALE EL CONJUNTO DEL CILINDRO DE FRENO DE 2ª MARCHA, NO.

(a) Instale el segundo conjunto de cilindro de freno en la caja del transeje.
(b) Instale el anillo de resorte y mida el diámetro interior.
Diámetro interior: más de 167 mm (6,57 pulgadas)

NOTA: Tenga en cuenta que el anillo de seguridad cónico debe instalarse en una posición específica. Si el diámetro no es correcto, reemplace el anillo de retención.

(c) Instale la pista de la rueda libre exterior en el segundo conjunto del cilindro de freno.

NOTA: Verifique la dirección de instalación de la pista exterior.

(d) Instale el anillo interior en la rueda libre.

NOTA: Verifique la dirección del anillo interior.

(e) Compruebe el juego libre y el bloqueo de rotación de la rueda libre como se muestra en la ilustración.

(f) Instale la rueda libre n. ° 1 y el cojinete en la pista exterior de la rueda libre.

Diámetro del rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 53,6 (2,110)
Al aire libre 69,6 (2,740)

NOTA: Instale el cojinete de empuje del embrague de manera que el anillo negro sea visible.

(g) Cubra la arandela de empuje No. 1 con vaselina e instálela en el engranaje solar planetario trasero.

(h) Recubra el cojinete con vaselina e instálelo en el engranaje solar planetario trasero.

Diámetro del rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 33,7 (1,327)
Fuera 48,2 (1.898)

(i) Instale el conjunto del engranaje solar planetario trasero en el engranaje planetario trasero.

10. INSTALE EL FRENO DE 2ª MARCHA

(a) Instale los 4 discos y las 4 placas en la caja del transeje.
(b) Instale temporalmente el anillo de resorte.

(c) Con un calibre de nonio, mida la distancia entre la superficie del disco y la superficie del circlip.
(d) Seleccione una brida para que coincida con la longitud de carrera especificada.
Carrera del pistón: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 in)

SUGERENCIA: Carrera = holgura - grosor de la brida - grosor del anillo de retención 1,6 mm (0,063 in).

(e) Retire temporalmente el anillo de resorte, coloque la brida seleccionada y vuelva a instalar el anillo de resorte.

NOTA: Asegure el anillo de seguridad de modo que el espacio en su corte sea visible a través de la ranura en la caja de la transmisión.

11. INSTALE EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE DIRECTO

(a) Instale el anillo del rodamiento en el embrague directo.

Diámetro del anillo de rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 30,3 (1,193)
Fuera 46.0 (1.811)

(b) Instale el conjunto del embrague directo y el cojinete de empuje del embrague en el conjunto del engranaje solar planetario trasero.

NOTA: El disco en el embrague directo debe estar completamente alineado con el buje instalado fuera del engranaje solar planetario trasero. De lo contrario, no se puede instalar la cubierta trasera.

(c) Limpie la parte acoplable de la caja del transeje y la cubierta trasera.
(d) Instale una regla en el tambor del embrague directo como se muestra en la ilustración y mida la distancia entre la caja de la transmisión y una regla con un calibre de nonio (dimensión B).

(e) Mida en dos puntos de la contraportada como se muestra en la ilustración y calcule la dimensión C usando la siguiente fórmula.

NOTA: Dimensión C = Dimensión (1) - Dimensión (2)

(f) Calcule el juego axial usando la siguiente fórmula. Seleccione un cojinete de empuje del embrague que coincida con el valor del juego axial e instálelo.
Juego axial: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 pulg.)

NOTA: Asegúrese de que el lado negro del anillo esté hacia la cubierta trasera.

NOTA: Juego axial = dimensión C - dimensión B

12. INSTALE 2 JUNTAS NUEVAS

(a) Coloque la abrazadera en el tubo.

NOTA: Asegúrese de instalar el clip en el tubo antes de conectar el tubo a la caja de transmisión. Esto evitará deformaciones y daños en el tubo.

(b) Instale los 2 tubos en la caja del transeje y asegúrelos con el perno.
Par de apriete: 5,4 N · m (55 kgf · cm, 48 lbf · in)

NOTA: Inserte cada tubo de forma segura hasta que se detenga.

14. INSTALE LA CUBIERTA TRASERA DE LA TRANSMISIÓN

(a) Recubra las 2 juntas tóricas de aceite del ATF e instálelas en la cubierta trasera de la transmisión.

(b) Quite todo el sellador. Asegúrese de que no entre aceite en las superficies de contacto de la cubierta trasera de la caja de cambios y la carcasa de la caja de cambios
(c) Aplique FIPG a la contraportada. FIPG (Sellador anaeróbico líquido): Número de pieza 08826–00090, THREE BOND 1281 o equivalente.
(d) Recubra el rodamiento de agujas con ATF.

(e) Aplique sellador líquido a las roscas de los pernos "A". Sellador: Parte # 08833–00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 o equivalente.
(f) Instale 11 pernos.

Esfuerzo de torsión:
Perno A: 18,6 N m (190 kgf cm, 14 pulg lbf)
Otro perno: 24,5 Nm (250 kgfcm, 18 ft-lb)

(a) Instale los 4 discos y las 4 placas en la caja del transeje.
(b) Instale el anillo de resorte con un destornillador.

(c) Con un comparador, mida la carrera del pistón del freno U / D mientras aplica aire comprimido (392 kPa, 4.0 kgf / cm2, 57 psi) y lo detiene.
Carrera del pistón: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 in)

NOTA: Seleccione la brida correspondiente al valor prescrito de la tabla siguiente.

(d) Retire temporalmente el anillo de resorte y coloque la brida. Reemplace el anillo de retención.

16. INSTALE EL EMBRAGUE DE VELOCIDAD LIBRE N ° 2

(a) Instale el retén del anillo exterior en el embrague de rueda libre N ° 2.

(b) Instale el conjunto del embrague U / D en el embrague de rueda libre. Gire el conjunto del embrague U / D para verificar la dirección del juego libre y el bloqueo.

(c) Instale el embrague de rueda libre n. ° 2 en la caja del transeje.

NOTA: Asegúrese de que la marca en el anillo exterior de la rueda libre sea visible.

(d) Con un destornillador, instale el circlip en la caja del transeje.

17. INSTALE EL CONJUNTO DE ACOPLAMIENTO U / D

(a) Recubra el rodamiento y el anillo del rodamiento con vaselina y colóquelos en el acoplamiento U / D.

Diámetro del anillo: mm (pulgadas)
Cojinete: interior 37,73 (1,4854), exterior 58,0 (2,283)
Anillo: interior 29,9 (1,177), exterior 55,5 (2,185)

(b) Instale el conjunto del embrague U / D en la caja del transeje.

18. INSTALE EL CONJUNTO DEL ENGRANAJE PLANETARIO U / D Y EL CONJUNTO DEL DIFERENCIAL

(a) Instale el pasador de trinquete y el resorte en el pasador de bloqueo del freno de mano.

(b) Instale temporalmente el pasador de bloqueo del freno de estacionamiento, el eje y el resorte en la caja de la transmisión como se muestra en la ilustración.

(c) Instale el conjunto planetario U / D en la caja del transeje.

NOTA: Enganche firmemente todos los discos de embrague U / D y las ranuras del cubo U / D planetario y ensamble firmemente.

(d) Instale el eje del pasador de bloqueo del freno de estacionamiento.

(e) Asegure el eje del pasador con el perno. Par de apriete: 9,8 N · m (100 kgf · cm, 7 lbf · ft)

(f) Con una regla y calibradores vernier, mida la holgura entre la parte superior del piñón diferencial en el engranaje planetario U / D y la superficie de contacto de la caja de la transmisión y la cubierta (dimensión D) como se muestra en la ilustración.

NOTA: Anote la dimensión D, ya que la necesitará más adelante.

(g) Mida en dos puntos de la caja de la transmisión como se muestra en la ilustración.Calcula el tamaño E usando la fórmula.

NOTA: Anote la dimensión E, ya que la necesitará más adelante.

NOTA: Dimensión E = Dimensión (1) - Dimensión (2)

19. INSTALE EL CUBO DEL EMBRAGUE MULTIDISCO

(a) Instale el anillo del rodamiento en la transmisión, observando la dirección.

Diámetro del anillo de rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 34,5 (1,358)
Fuera 48,5 (1,909)

(b) Cubra el cojinete de empuje del embrague y el anillo con vaselina e instálelos en el cubo del embrague de placas múltiples.

Diámetro del anillo y cojinete de presión del embrague: mm (in)
Interno 36,3 (1,429)
Exterior 52,2 (2,055)

(c) Instale el cojinete en el cubo del embrague de placas múltiples.
Diámetro del rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 23,5 (0,925)
Fuera 44.0 (1.732)

(d) Instale el cubo del embrague de avance en la caja del transeje.

(e) Instale el cojinete de empuje del embrague en el embrague de avance.
Diámetro del rodamiento: mm (pulgadas)
Interno 33,85 (1,3327)
Exterior 52,2 (2,055)

NOTA: Instale el cojinete de empuje del embrague de manera que el anillo negro sea visible.

(f) Instale el embrague de avance en el cubo del embrague multidisco.

NOTA: Alinee las estrías de todos los discos del embrague de avance con las estrías del cubo del embrague multidisco y ensamble de forma segura.

La transmisión automática de cuatro velocidades U140 fue desarrollada por especialistas de Aisin a finales de los noventa del siglo pasado. Esta modificación de la caja de cambios estaba destinada a vehículos cruzados de tracción total y vehículos de seis cilindros con tracción trasera. Esta caja de cambios se instaló en un automóvil Lexus PX 300. Inicialmente, la caja de cambios automática U140 estaba destinada a motores con una cilindrada de no más de 2,5 litros. Posteriormente, se incrementaron las dimensiones del cuerpo de la válvula, lo que permitió instalar Transmisión automática U140 para automóviles con un volumen de motor de 3 litros o más. Entonces, por ejemplo, en la década de 2000, esta modificación de la transmisión comenzó a usarse en automóviles como Toyota Highlander y una serie de camionetas pesadas que se suministraban al mercado norteamericano.

Una de las características de esta transmisión automática de cuatro velocidades es la presencia de un sistema de bloqueo, que no permitía a los propietarios de automóviles cambiar de marcha por sí mismos si la velocidad del motor no lo permitía. Esta transmisión se ha establecido como una transmisión extremadamente confiable y sin problemas. El moderno diseño de la máquina no requería un mantenimiento frecuente y permitía cambiar el aceite con un recorrido de 100 mil kilómetros.

Cualquier dificultad en reparación de transmisión automática U140 sin engranajes. El único punto débil de la transmisión es el cuerpo de la válvula, que se cambió en 2006. En nuevas modificaciones, se recomienda utilizar exclusivamente aceite sintético, que debe cambiarse junto con el elemento filtrante. De las averías típicas, se puede distinguir la presencia de fugas de aceite por debajo de la junta, lo que obliga al propietario a realizar un cambio de aceite no programado. No inicie fugas de aceite, que pueden provocar falta de aceite y daños graves a la transmisión.

Existe un mito tan extendido: "Si se quema el aceite, es mejor no cambiarlo, de lo contrario el coche se detendrá".

De hecho, este patrón a menudo se rastrea. Y ella tiene una explicación.

¿Qué sucede dentro de la transmisión automática en la que el aceite huele a "embrague quemado"?

Debido a la falta de presión del aceite (y no por el sobrecalentamiento del aceite), los embragues no están suficientemente comprimidos hidráulicamente entre sí (o con los discos de acero), se deslizan y a partir de esta fricción en el paquete de embrague (o paquete de freno) comienzan para calentar. Esta es la primera etapa de la enfermedad de los autómatas.

Hay tablas a qué temperatura de funcionamiento de los revestimientos de fricción de aceite (papel) comienzan a carbonizarse. Y aunque en el momento del deslizamiento de la adhesión, la temperatura en la superficie puede subir instantáneamente a 300 grados, el aceite enfría las superficies lo suficientemente rápido y la temperatura promedio del embrague permanece ligeramente por encima de la temperatura del aceite.Es como tocar una plancha caliente con un dedo mojado.

Por lo general, la carbonización del papel comienza con una exposición prolongada a una temperatura de 130-140 grados,
- cuando la temperatura del aceite alcanza los 150 grados, el proceso de carbonización de los revestimientos de fricción tradicionales se produce en forma de avalancha,
- con un calentamiento adicional, los forros se desprenden de la superficie de acero del embrague de fricción y salen a flotar libremente.

La carbonización da olor al aceite, pero el olor y la calidad del aceite no son tan críticos para el funcionamiento de la transmisión automática. Las partículas carbonizadas del revestimiento de fricción desgastan los canales y los émbolos del cuerpo de la válvula, provocan una falta de aceite en las unidades y desgastan aún más las partes de la bomba, bujes, cojinetes, etc.

Lo más crítico es la descamación de las placas de fricción, que inmediatamente obstruye los canales de la placa de la válvula, lo que resulta en una caída de presión fatal.

Quemar los embragues tiene el mismo efecto que un embrague quemado en la mecánica: parece tirar, pero cuando aumenta la velocidad del motor, la velocidad del automóvil no aumenta. Al principio, es sutil y luego cada vez más. (consulte la “Lista de averías típicas de la transmisión automática”) Los discos de acero con tal sobrecalentamiento reciben “marcas de deslustre” en forma de arco iris. Y ya están sujetos a reemplazo.

En la segunda etapa de la violación de la transmisión automática, los discos de empuje se sobrecalientan y se queman. Luego, el tambor del embrague, los pistones de goma y las unidades adyacentes.

Pero lo que es aún más desagradable: la parte más inteligente de la transmisión automática, el "cerebro" (cuerpo de la válvula), también se desgasta intensamente. El polvo de papel de los discos de fricción convierte el aceite en una suspensión espesa y abrasiva con partículas finas y gruesas.

Como chorro de arena, esta corriente caliente bajo la alta presión de la bomba tritura todos los lugares estrechos del aluminio del cuerpo de la válvula, adelgazando las paredes en los lugares donde las válvulas de control abren y cierran los canales.

Pero esto no es lo peor para una transmisión automática. La falta de presión de aceite se siente principalmente en la parte central de la caja, cerca del eje. El aceite insuficiente restante se acelera por centrifugación hasta los bordes. Y con una falta general de presión, los bujes secos cerca del eje, los cojinetes se desgastan, los ejes mismos se desgastan, el cubo del convertidor de par, las partes de los cojinetes de los tambores, las cubiertas, los conjuntos de engranajes planetarios con un engranaje solar están en llamas y casi todos los conjuntos de hierro están gastados.

Pero este es el principal recurso de la caja. La "vejez" de la caja se mide con precisión por el desgaste general de las superficies de fricción de las piezas enumeradas.
El recurso de transmisión se puede considerar como un estado de todos los conjuntos de caja de cambios principales (costosos) cuando el costo de reemplazar o restaurar piezas desgastadas (generalmente una bomba, cuerpo de válvula, conjuntos de engranajes planetarios, ejes y tambores, un convertidor de par, un cubierta.) Es más barato o comparable a reemplazar la caja de cambios con una unidad de control de alta calidad. y después de una revisión tan importante, la transmisión tomará al menos un par de años.

Es decir, si varios nodos importantes (de los anteriores) están críticamente desgastados en la caja a la vez, y el resto está en camino, entonces, por lo general, los propietarios prefieren cambiar la caja.

Y este final se acerca muy rápidamente si la transmisión automática se opera con aceite quemado o con una presión de aceite insuficiente. Como un año de cada tres durante las hostilidades. O una pensión 10 años antes cuando trabajaba como minero en un frente de carbón.

Entonces, ¿qué sucede si reemplaza el aceite quemado por uno nuevo? ¿Incluso el mejor aceite?

El aceite quemado ya no es un líquido, sino una suspensión espesa de polvo de fricción y productos de descomposición del aceite. Es gracias a esta suspensión de fricción gruesa que los restos de embragues calvos de alguna manera se adhieren entre sí y tiran del automóvil. Lloran de quemaduras y de un dolor terrible, pero tiran.

1. Tan pronto como les facilites el trabajo reemplazando la lechada espesa con aceite puro, entonces ellos (embragues) agotados dejarán de aferrarse a los discos de acero y comenzarán a resbalar, decidiendo que ha llegado su merecido descanso.

2. Además, el aceite líquido nuevo es más fácil de escapar a través de las grietas de los bujes desgastados y los pistones desgastados, que anteriormente de alguna manera mantenían la presión de la suspensión espesa vieja.

3.El aceite líquido, con sus propiedades detergentes, despega los revestimientos de fricción "semi-muertos" restantes, que de alguna manera se mantuvieron en los embragues, lava la suciedad que aún no se ha apelmazado de numerosos rincones silenciosos (radiador o intercambiador de calor) y conduce a todos esta suspensión en el cuerpo de la válvula y bloquea firmemente los solenoides y el émbolo.

En general, solo reemplazar el aceite quemado no resolverá el problema, pero solo puede agravar todo.

En una etapa temprana de la “enfermedad”, el diagnóstico puede requerir: cambio de consumibles y embragues de fricción, si el proceso no ha ido demasiado lejos. Como máximo, una autopsia mostrará que un maestro triste abandonará el quirófano y, ahorrando sus sentimientos con dolor, le leerá una lista de órganos "muertos" y moribundos que necesitan ser extraídos y trasplantados.

¿Y si no cambias el aceite quemado y sigues viajando?

Una persona normal siempre tiene la esperanza de un milagro: “¿Y si pasa por sí solo? ¡¿De repente, de alguna manera, todo se decidirá por sí solo?! ”.

Por tanto, sería inhumano quitarle esta esperanza a una persona. lee los foros donde dicen que un compañero lleva un año conduciendo con aceite quemado y - ¡nada! ”. o .

lea arriba sobre el final del recurso de transmisión automática y busque en Yandex: "transmisión automática BU".

¿Qué opciones le esperan si el diagnosticador maestro, después de haber desmontado la caja, lo asusta con el diagnóstico: "Todo se quemó!" ?

En un caso leve (contactando a un médico en una etapa temprana de la enfermedad), tendrá que cambiar todos los embragues del paquete de embrague quemado, reparar el convertidor de par (bagel), comprar un kit de reparación para juntas y aceite Sella y limpia todo lo que se está limpiando, incluido el radiador. Es bueno si el maestro tiene formas inteligentes de limpiar realmente el radiador por dentro y por fuera. Pero a veces es más prudente reemplazar el radiador o instalar uno adicional.

En un caso más severo, cada tipo de transmisión automática tiene su propia lista de debilidades (lea acerca de su transmisión automática en la página de transmisión automática correspondiente).

Las debilidades en la transmisión automática aún no son malas. Esto significa que, por ejemplo, al reemplazar el aceite quemado (con consumibles) y el tambor F en la ZF 5HP18 (los artesanos apreciarán que la bomba esté intacta), puede estar casi seguro de que el resto de la plancha pasará varios años más sin el riesgo de tener otra revisión.

Las máquinas CU contratadas se consideran un riesgo bastante grande. Por supuesto, si no hay un solo servicio de reparación de transmisión automática para 500 km (llámenos, tenemos varios técnicos de reparación de transmisión automática probados en todas las regiones de Rusia), entonces la transmisión automática BU es la única salida.

En general, si se perdió la fecha de reemplazo y el aceite se volvió oscuro, sucio y tiene olor a quemado, vaya a diagnóstico y reparaciones lo antes posible si desea guardar el recurso de su caja.

O desmonte la caja usted mismo. Los 4 morteros se reparan fácilmente en el garaje con la ayuda de Yandex, una cámara, manos hábiles y un verdadero "espíritu de hombre".

Hay un par de opciones más: comprar un boleto de lotería junto con una caja usada y luego vender rápidamente el auto a un compatriota ingenuo, tratando de ocultar el remordimiento detrás de una mirada honesta.

La transmisión automática U140 fue desarrollada por AisinCo y durante su operación se ha establecido como confiable y completamente mantenible en operación.

Esta transmisión es famosa por el hecho de que hasta un kilometraje de aproximadamente 200-300 mil kilómetros no tiene puntos débiles, en el contexto de condiciones de funcionamiento lejos de ser simples.

• Los cambios relacionados con la edad en la transmisión U140 comienzan a hacerse sentir en el kilometraje indicado anteriormente. Los fallos se observan principalmente en el conjunto de engranajes planetarios delanteros, que está asociado con el desgaste de los ejes de piñón de los satélites. Este mal funcionamiento, a su vez, conduce a un cambio en el parche de contacto entre el engranaje solar y los engranajes del piñón y, como resultado, la destrucción de los dientes del engranaje. Un signo de desgaste intensivo del engranaje planetario delantero es la presencia de virutas en los imanes de los enchufes.

Tal mal funcionamiento está asociado con la falta de aceite, lo que, en el contexto de un par elevado, conduce a la falla de los elementos del engranaje planetario.Para evitar problemas y prolongar la vida útil, todos los propietarios de automóviles con motores de 3 litros no deben dejarse llevar por arranques rápidos y condiciones todoterreno forzadas.

• Debido al mal funcionamiento del conjunto de engranajes planetarios, en caso de mal funcionamiento, tanto el engranaje solar como su cojinete sufren. En caso de tal mal funcionamiento, es necesario ponerse en contacto inmediatamente con los servicios de un servicio, ya que una operación adicional generalmente conduce a la destrucción de la corona.

La conducción adicional con tales disfunciones termina con fragmentos de metal de los engranajes desmenuzados del conjunto de engranajes planetarios delanteros que comienzan a romper el conjunto de engranajes planetarios traseros. Esto, a su vez, conduce a fallas en el tambor, así como en el cubo debajo del embrague.

• El siguiente eslabón débil en los cuadros de edad es la contraportada, que también sirve como soporte. Este mal funcionamiento es inherente a los automóviles con un motor potente, como RAV-4, Camry, Lexus RX300. En mayor medida, esto se aplica a los automóviles de las últimas generaciones, donde la computadora de a bordo permite cargar la transmisión al límite ...

Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día

CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos

Bueno, aquí está claro de qué se trata la conversación.

# 121 Mensaje imperdonable503 Mié 02 de septiembre de 2015 8:05 am

# 122 Mensaje Negocio Mié 02 de septiembre de 2015 8:09 am

# 123 Mensaje Negocio Mié 02/09/2015 21:08

Aclarado, el planetario es nuevo. Tomé el auto, ahora no conduciré con cuidado.

El equipo antiguo se ve así:

# 124 Mensaje Negocio Domingo 07 de febrero de 2016 18:17

# 125 Mensaje Manual 15 de febrero de 2016 a las 21:28

# 126 Mensaje Negocio 15 de febrero de 2016 a las 21:40

Se pusieron en una nueva marcha. El espacio entre la cubierta trasera y el eje, la tolerancia es 0.2. 0,9 mm. En la vida real, 1,6 mm. La razón no está clara, aparentemente la salida total de todos los elementos de la caja. De estos, 0,3 mm trabajando en la contraportada. Porque solo hay un cojinete 0.3 mm más grueso y no resuelve el problema, insertaron una arandela con un espesor de 1.2 mm. En teoría, el espacio resultó ser de 0,4 mm. Después de 3 t.km ábrelo, mira el engranaje y si es posible dejar la lavadora. No se encontró nada más.

El cambio de marcha lleva 2 horas con pausas para fumar

# 127 Mensaje imperdonable503 16 de febrero de 2016 06:11

Biz escribió: Ponte un equipo nuevo. El espacio entre la cubierta trasera y el eje, la tolerancia es 0.2. 0,9 mm. En la vida real, 1,6 mm. La razón no está clara, aparentemente la salida total de todos los elementos de la caja. De estos, 0,3 mm trabajando en la contraportada. Porque solo hay un cojinete 0.3 mm más grueso y no resuelve el problema, insertaron una arandela con un espesor de 1.2 mm. En teoría, el espacio resultó ser de 0,4 mm. Después de 3 t.km ábrelo, mira el engranaje y si es posible dejar la lavadora. No se encontró nada más.

El cambio de marcha lleva 2 horas con pausas para fumar

¿Cómo se midió la brecha? ¿De dónde puede provenir la salida en un milímetro? Allí, en principio, nada se desgasta, si hablamos de las holguras conjuntas del conjunto de engranajes planetarios.

¿Cuál es la transmisión o caja de cambios de tu coche, así como muchas otras cosas que aprenderás en nuestro sitio web?

Una historia así. Compré una RAV 4L 4wd American 2000. 83.000 millas. Caja U140F, ECU # 89661-42661, presione a D y más perceptible a R, igual de pequeña cuando se cambia de 2 a 3. Se cambió el ATF T4 y el filtro, se agregó Hi-Gear Trans Extend con SMT2, el fluido anterior era de color oscuro y ahumado en la paleta sobre imanes un erizo de 2-3 mm. en el líquido brilla como "plata". Después de 150 kilómetros, el empuje de 2 a 3 se fue, en R se volvió casi invisible, en D permaneció, y cuando D se encendió, el automóvil pareció sentarse y se quedó vnatyag como un velocista en un comienzo bajo. kickdown sin tirones, el tiempo de activación D es menos de 1 segundo, R es aproximadamente 1-1.5, no retrocedió en la colina, en terreno nivelado, cuando se suelta el pedal del freno, avance 1-2 km. por hora Después de 15 000 km deslizándose de 2 a 3 a 4000 rpm. luego patear y encender 4, en R demorar 4-5 segundos, y encender con 3-4 golpes. Vamos al servicio. Reparación de la caja, lavar el cuerpo de la válvula, cambiar el juego de embragues, tapa trasera, planetario engranaje, EMBRAGUE DIRECTO y como está escrito en el equipo, el pedido de algún tipo de OVEROC, también el convertidor de par se envía a Moscú para su reparación, además de un filtro y juntas. El líquido se llenó con Mobil ATF 3309. Total 80.000 rublos .

EL SEGUNDO ACTO DEL BALLET DE MARLESON.

¿Qué obtuviste en la salida? La máquina va PERO puntos en D con sentadillas se quedaron. Voy a los oficiales, la respuesta es American REZET MEMORY, no lo hacemos, no reescribimos el programa. Busco una persona con un programador haciendo REZET MEMORY, viajamos en diferentes modos (adaptación de la caja) el empuje en D no desaparece, reescribimos cuatro actualizaciones de ECU a su vez con pruebas de manejo, el RESULTADO es CERO.

Pido un nuevo ECU 89661-42664.26 000 rublos, lo traen, el automóvil se vuelve claramente más tonto, cuando se cambia 1-2 2-3 3-4 parece que el automóvil está retenido en el momento del cambio, no hay deslizamiento no por sensaciones no por el tacómetro y el mismo empujón en D el coche se agacha y se pone de pie vnatyag. En general, después de la reparación, el mismo coche resultó que en el momento de la compra. Compruebe que el motor no se quema. El frío vino, un apareció un momento interesante, en el frío hasta que la caja se calentó no hubo empuje en D, ¡PERO! R se engrana con un doble empuje suave. Después de que la caja de cambios alcanza la temperatura de funcionamiento R, se engrana suavemente (casi imperceptiblemente) PERO nuevamente hay un empujón en D y se sienten todas las marchas excepto la 4ª, se engrana suavemente. Entiendo que lo más probable es que el problema sea el cuerpo de la válvula y los solenoides, pero me gustaría de alguna manera, por una razón específica, qué es exactamente.

Para U140 en RAV4, el tema ya está trillado, repare:

1. ECU para reparar de todos modos, el matrimonio aparece allí con el tiempo, no te pierdas en el bloque. En primer lugar, aparece en forma de R con un retraso, patada 2-3, cajas de grasa el 4. Al mismo tiempo, los solenoides dan errores, sin saberlo, las personas comienzan a subir al bloque hidráulico, cambian los solenoides, de hecho, la ECU debe repararse. TSB se ha publicado sobre esto hace mucho tiempo;

2. La caja de cambios planetaria delantera se reemplaza por un motor de 4 litros y 3 litros del RX-300;

3. Dirección y cobertura según el estado;

5. Se requiere un kit maestro, reemplazando discos, sellos, filtro, etc.;

6. Reparación de la unidad de control hidráulico con reemplazo de solenoides por otros nuevos;

7. ADAPTACIÓN OBLIGATORIA después de la instalación. La transmisión automática es adaptativa, después de la reparación, si no adapta la ECU, empujará, empujará al cambiar de marcha, romperá los discos al menos.

8. En general, ha "reparado" tanto la transmisión automática, pisado un rastrillo que es CONOCIDO POR TODAS LAS UNIDADES.

9. "en una orden de trabajo, algún tipo de OVEROC" es un kit de reparación, discos, sellos, anillos, etc.

10. "Pido un nuevo ecus 89661-42664,26 000 rublos" - reparación del ecus 3-4 mil rublos.

11. “¡PERO! R se enciende con un doble empujón suave ”- esto es normal, especialmente para uno frío, lo principal es que no hay demora de 4-5 segundos;

12. "PERO nuevamente hay una sacudida en D y se sienten todas las marchas excepto la 4ª, se enciende suavemente". - reparación de la centralita hidráulica, sustitución de solenoides por nuevos.

Una transmisión automática es un componente caro. No tiene sentido retrasar la reparación si comienza a funcionar incorrectamente. En un servicio de automóvil, tales reparaciones son costosas. Tienes que pagar por el trabajo de especialistas y por los detalles. Habiendo estudiado el mercado y la gama de precios de los servicios en este segmento, los automovilistas llegan a la conclusión de que reparar las transmisiones automáticas con sus propias manos no es una empresa tan inútil. Los precios de los maestros del taller no se pueden llamar modestos y la profesionalidad no siempre se corresponde con el precio. Y, después de pensarlo un poco, los automovilistas pueden decidir solucionar el problema por sí mismos.

Dondequiera que decida reparar la caja de cambios, todo el proceso se desarrolla de acuerdo con el siguiente esquema:

• diagnósticos,
• desmontando la caja,
• desmontaje de la caja,
• juego completo con repuestos,
• montaje (instalación),
• instalación en un coche,
• diagnóstico después de la reparación.

Para solucionar el problema usted mismo, necesitará algunas habilidades de mecánico de automóviles, herramientas, tiempo para trabajar, paciencia y perseverancia.

Todas las transmisiones automáticas están organizadas de la misma manera, pero Hay dos tipos de control de transmisión: hidráulico y electrónico. Su renovación tiene algunas diferencias.

Es importante notar los problemas de transmisión en la etapa más temprana posible.Entonces, con el diagnóstico correcto, se pueden evitar reparaciones complejas. El funcionamiento silencioso y suave de la transmisión automática se considera normal. Hay muchas señales de que algo anda mal con la caja. Muy a menudo, estos son sonidos extraños al cambiar de marcha o durante la transmisión robótica. Puede ser crujiente, clics. Un olor desagradable también habla de problemas. Puede aparecer durante el funcionamiento a largo o corto plazo de la caja. Es peor si el cambio de marchas se ralentiza o si uno de ellos no funciona en absoluto. Entonces se requiere una intervención inmediata.

No seas perezoso para mirar debajo del auto, debe estar limpio allí. Los puntos rojos indicarán una fuga de aceite de la transmisión. Es imprescindible comprobar el nivel de aceite con regularidad. Normalmente, debe ser translúcido, de color rojizo. ¡Sin olores a quemado ni sombras embarradas! Si aparecen, es hora de cambiar el aceite.

Mal funcionamiento de la transmisión automática a menudo surgen debido a un funcionamiento incorrecto. La transmisión se vuelve inutilizable debido a un nivel de aceite insuficiente o por sobrecalentamiento. Por esta razón, los engranajes se desgastan, la máquina puede dar tirones al cambiar de marcha. Como resultado, cualquier parte de la transmisión automática puede fallar. Los golpes durante la conducción indican un sobrecalentamiento del aceite y la aparición de problemas en el cuerpo de la válvula.

La conducción agresiva con aceleración y frenado bruscos borrará detalles. No agrega durabilidad a la caja y al conducir en atascos, resbala. Todo esto conduce a un sobrecalentamiento de la caja y tiene un efecto negativo en su estado general.

Todas las fallas se dividen en dos subgrupos. Pueden ocurrir en

• sistema de control electrónico,
• partes mecánicas e hidráulicas de la caja de cambios.

Si ocurre un mal funcionamiento, la transmisión automática entra en modo de emergencia, es decir, pasa a la tercera velocidad y no cambia. El icono correspondiente aparece en la pantalla.

Si han surgido problemas con la electrónica, entonces no será posible solucionarlos reparando la transmisión automática. Por lo tanto, es importante comprender la naturaleza de las fallas.

En el diagnóstico, lo principal es recopilar la información necesaria e interpretarla correctamente. Por tanto, es mejor consultar a un especialista. Determine cuál es el problema en la estación de servicio y ocúpese de la reparación usted mismo. Sin la experiencia y el equipo adecuados, dedicará mucho tiempo a los diagnósticos. Hay diagnósticos mecánicos y por computadora.

Esquema general de procedimientos de diagnóstico:

• comprobar el aceite,
• comprobar el funcionamiento del motor al ralentí, los puntos de conexión del cableado y los cables,
• determinar los códigos de error del funcionamiento de las unidades de control (CU) de la caja de cambios y el motor,
• marque la casilla en un automóvil sin movimiento,
• comprobar la transmisión automática en movimiento,
• Verifique la presión dentro del sistema de control.

Si la causa del mal funcionamiento son problemas electrónicos, lo más probable es que no necesite desmontar y desmontar la transmisión automática. El diagnóstico de averías en este sistema lo realiza la unidad de control. Controla las señales de los sensores, la relación de transmisión y la resistencia de los circuitos de salida. Pueden producirse fallos de funcionamiento de dichas piezas y conjuntos:

• sensores de entrada,
• Unidad de control electrónico,
• dispositivos ejecutivos del sistema de control,
• violación de la integridad de las conexiones del cableado eléctrico.

La computadora de transmisión recibe señales de varios sensores. Si algunos parámetros están fuera de servicio, escribe el código de este problema (DTC) en la memoria. Puede descifrar dichos números utilizando un escáner especial.

Estos son los principales problemas de la propia transmisión automática. Se dividen convencionalmente en tres subgrupos:

1. Daños a los grupos de fricción, casquillos y carcasas, pinzas, juegos de engranajes planetarios, bomba y otros mecanismos.
2. Transformador defectuoso. Esto incluye:
   • roturas en las estrías de los cables,
   • destrucción mecánica de las palas,
   • embrague de sobremarcha,
   • desgaste del embrague de bloqueo principal,
   • despresurización del sello de aceite del pistón.
   • Problemas con la mecánica de la placa hidráulica.

Si el diagnóstico fue exitoso y no puede prescindir del desmontaje, procedemos a esta etapa de la reparación de la transmisión automática.

Necesitará un ascensor especial, o al menos un orificio de visualización. Así como un gato de transmisión y un juego de llaves. Es mejor realizar este procedimiento en un garaje o caja especialmente equipado. No será superfluo invitar a varios tipos físicamente fuertes para que le ayuden a mover la caja retirada. Su peso supera la fuerza incluso de una persona muy fuerte. Plan de acción adicional:

1. desconecte todos los tubos y cables de comunicación;
2. desatornille los pernos de montaje del convertidor de par, así como las membranas del volante del motor;
3. quitar y mover la caja de cambios;
4. evalúe la magnitud de la avería y comience a reparar.

Antes de retirar la caja de cambios, no es necesario drenar el aceite. Sin embargo, no olvide sustituir el recipiente en el lugar donde están conectados los tubos de suministro de aceite cuando los desconecte; de ​​lo contrario, obtendrá un charco feo debajo de sus pies.

Todas las acciones deben tener cuidado. Los movimientos repentinos pueden dañar las estrías del eje de entrada del diafragma.

Es mejor reparar la transmisión automática con sus propias manos, teniéndola a mano. manual propietario y un diagrama impreso de la caja de cambios. Primero debe inspeccionar todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, soportes y bloques. Luego procedemos a la reparación. Para esto:

1. Desmontamos la caja de cambios, lavamos y secamos las piezas y las comprobamos en busca de defectos.
2. Cambiamos todas las juntas, sellos, así como las piezas desgastadas.
3. Retire el bloque inhibidor y el sumidero. Limpiamos la suciedad del interior. Parece virutas magnéticas de metal.
4. Quitamos el cableado del anillo del enchufe y lo empujamos dentro del enchufe.
5. Retire el cuerpo de la válvula, afloje los pernos de la banda de freno. Lavamos el cuerpo de la válvula.
6. Comprobamos el desgaste de los embragues, engranajes y engranajes planetarios. Lo reemplazaremos si es necesario. ¡Todas las bandas de goma internas deben cambiarse!
7. Abrimos la bomba de aceite. Comprobamos todos los detalles, especialmente el filtro. Cambiamos lo que ya cumplió su mandato. Usamos el manual para no intercambiar piezas.
8. Sacamos las válvulas y los resortes. Lavamos las válvulas. Su atascamiento puede ser la razón del funcionamiento incorrecto de la transmisión automática. Reemplace los resortes del acumulador si están rotos.
9. Poniendo todo en su lugar. ¡Es importante no confundir nada!
10. Reemplazamos anillos y tornillos de fricción.
11. Verificamos el conjunto de la palanca de cambios y el pistón grande y colocamos la bomba de aceite en su lugar.

El montaje se realiza al revés.

Hay algunos puntos que conviene tener en cuenta a la hora de reparar. A menudo, un problema de transmisión está relacionado con el filtro. No será posible cambiarlo sin quitar el cuerpo de la válvula. Y cuando se quita, la junta se rompe. Para reemplazarlo, deberá desmontar el cuerpo de la válvula por completo. Lo mismo se aplica al resorte del acumulador de la primera a la segunda marcha. Un tapón especial no le permite quitarlo sin desmontar el cuerpo de la válvula. Todas las juntas del cuerpo de la válvula son muy similares, no las mezcle. Ensamblando el cuerpo de la válvula, lo apretamos con una llave dinamométrica. Es importante no apretar demasiado aquí.

Si se eliminan todas las averías, instalamos la transmisión automática. El momento es responsable, la prisa es inapropiada aquí. Durante estos trabajos se deben seguir las siguientes recomendaciones:

• Al instalar la transmisión automática en su lugar, el diafragma se verifica para ver si hay descentramiento final usando un cabezal indicador. Si ocurre tal defecto, entonces debe ser reemplazado.
• El radiador se enjuaga hasta que la gasolina esté limpia. Luego, se vierte un litro de aceite de transmisión en el motor de turbina de gas y se coloca en el eje de entrada. Necesita lograr una conexión segura y un ajuste completo. Luego, debe acoplar el motor con la caja a lo largo de los pasadores de centrado de guía. Los cárteres deben encajar completamente.
• Apretar los tornillos en la caja es el siguiente paso. Después de eso, se verifica la ausencia de espacios a lo largo de todo el plano. Después de conectar todas las carreteras, se verifica la corrección de las conexiones.
• En la etapa final, se vierte aceite y se verifica el funcionamiento de la transmisión automática a bajas velocidades del motor.

Al comenzar la instalación de la caja, asegúrese de verificar la presencia de pasadores de centrado en la brida del cárter; debe haber dos de ellos.Si falta al menos uno, no se puede conectar la transmisión automática.

Reparación y diagnóstico de transmisión automática hágalo usted mismo, no es una tarea fácil pero factible. Al elegir un automóvil con transmisión automática, los conductores novatos creen que repararlo en casa es imposible. Esto no es verdad. Pero antes de decidirse a realizar un trabajo tan importante en casa, es necesario sopesar todas sus posibilidades. Entonces no se encontrará con sorpresas desagradables durante la renovación.

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