Reparación de bricolaje de transmisión automática Audi a6

El dispositivo de una transmisión automática y su principio de funcionamiento no son conocidos por todos. Pero esta unidad, como otras partes de un automóvil, tiende a averiarse y luego el propietario del automóvil se enfrenta a la necesidad de reparar la transmisión automática. Hablaremos más sobre la resolución de problemas y la reparación de transmisiones automáticas en automóviles Audi A6 y Audi C5.

Una transmisión automática es una transmisión automática diseñada para proporcionar una selección de marcha automatizada según las condiciones de conducción. Este tipo de puesto de control lleva mucho tiempo intentando adaptarse a los mercados de la automoción de los antiguos países de la CEI. Recientemente, las "máquinas automáticas" se han vuelto cada vez más populares, hoy se instalan incluso en automóviles domésticos.

En principio, el funcionamiento y el esquema de una transmisión automática no es muy diferente de la "mecánica" con marchas de embrague constante. En las unidades mecánicas, estos engranajes están en constante engrane durante el funcionamiento del vehículo. Al cambiar de velocidad, el engranaje correspondiente se bloquea automáticamente en la polea conducida.

En la “máquina automática”, los pares de engranajes de engranajes se reemplazan por engranajes planetarios, y las unidades de control hidráulico y electrónico de la unidad son responsables de la elección de la velocidad. A diferencia de los "mecánicos", al conducir un automóvil con transmisión automática, prácticamente no sentirás tirones al cambiar de velocidad, ya que son ahogados por el convertidor de par. También debe tenerse en cuenta que la transmisión automática utiliza una bomba de aceite y un enfriador de aceite. De hecho, durante el funcionamiento, la temperatura de la unidad puede ser muy alta, como un motor, o incluso más alta. Por lo tanto, las "máquinas" están equipadas con sistemas de refrigeración adicionales.

Al conducir un Audi, el cambio de marchas se realiza gracias a embragues móviles. Esto ocurre como resultado de la desconexión y conexión de los elementos de transmisión automática, es decir, las poleas de entrada y salida y los componentes planetarios.

Transmisión automática desmontada

El trabajo del embrague unitario consiste en la compresión constante de las propias poleas anulares por el pistón ubicado en el tambor. El aceite pasa por las mangueras ubicadas en el tambor, poleas y en el cuerpo de la unidad hasta el cilindro. La transmisión directa de par se produce durante un aumento de la velocidad del motor después de un cambio de marcha. El control de estos y muchos otros procesos en el funcionamiento de la unidad lo lleva a cabo la unidad de control.

Los automóviles Audi A6 y C5 con transmisión automática, al igual que otros automóviles, son propensos a sufrir averías. Las carreteras nacionales hacen lo suyo y, con el tiempo, aparecen averías en cada unidad. A continuación se muestran las averías más comunes de la transmisión automática en los coches Audi A5 y C5:

Se puede obtener información más completa sobre las averías en el funcionamiento de la unidad con un diagnóstico informático completo de la transmisión automática.

Para la autorreparación de la transmisión automática Audi A6 o C5, necesitará:

• llaves inglesas
• destornilladores planos y Phillips;
• alicates.

Se instaló caja de cambios automática tipo 01N en automóviles:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991-1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991-1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991-1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992-1996

Audi Coupé / Audi Coupe B3 (8B3) 1989-1996

Reparación de transmisión automática por su cuenta. (Audi A6 con caja de cambios 01N)

Transmisión automática reparada 01N, realizado un reportaje fotográfico:

Síntomas: Impacto en kickdown (de 4 a 3), ligeras sacudidas al girar en el 3º y chasquidos al girar en la espalda. En general, se decidió arreglar.
Coche Audi A6 1995 en adelante, motor 2.0, transmisión automática 01N.

Retiramos la protección del cárter, desatornillamos el travesaño, escape y lambda, desatornillamos todos los conectores de la transmisión automática:

Desenroscamos la unidad (necesita una cabeza de 12 lados para 10):

Desenroscamos la caja de los cojines traseros (en este caso es necesario desenroscar el cable selector). A continuación, comenzamos a desenroscar la caja del motor. Necesitará una bocina y una cabeza para 16. Para destornillar los pernos de la caja inferior, debe doblar el bastidor auxiliar, para esto desatornillamos sus pernos frontales:

Ahora tenemos libre acceso a los tornillos inferiores:

Desenroscamos el convertidor de par a través de la ventana de arranque. Quitamos la caja:

Convertidor de par. Debe sacarlo de la caja inmediatamente después de desacoplarlo. Para que no se caiga y se eche a perder.

Drenamos el aceite tanto como salga por el orificio del nivel. en un vaso ya no es tan ligero:

Como ya hemos quitado la caja, al mismo tiempo desatornillamos el volante y cambiamos el sello de aceite del cigüeñal.
Sello de aceite viejo (tenía una fuga):

DESMONTAJE DE LA PARTE MECÁNICA de la transmisión automática

Tirar de todo lo extraído por el eje (conjunto de embragues K1-K3 y frenos B2). Vemos el impulso del portador de planetas, engranajes solares pequeños y grandes:

Recuerde cómo se colocan los dos anillos de retención (el soporte “pot” y el bloqueo del embrague B1). Los extremos del anillo deben estar a los lados del labio:

Perforamos el enchufe y lo sacamos. tampoco funcionó

Arreglamos la transmisión del engranaje solar grande en la caja. Ponemos el selector en Parcking:

Ahora podemos desatornillar el perno que está debajo del tapón.

Eliminamos el accionamiento del portasatélites, engranajes solares pequeños y grandes:

Retiramos el conjunto del pistón de freno B1 y el embrague unidireccional. Es necesario prestar atención a la posición en la que se instala la "lengua".

No olvide reemplazar la junta tórica, que está a la derecha en el planetario.

Sacamos solo el paquete B1. La corona permanece en la caja, no es necesario que la desenrosque:

Paquete B1. No hay desgaste. Los anillos de acero no están deshilachados, los embragues no están oscurecidos:

El culpable de los clics de acoplamiento traseros es el amortiguador dividido del paquete B1. Es bueno que no en varias partes. de lo contrario, habría roto los engranajes allí:

Sacamos K3. Encontré una jamba de una reparación anterior: se instaló una junta tórica rota:

Esto significa que el paquete K3 se encendió con pasadas de presión. aquellos. no se pudo encender sin problemas.
Las garras están oscurecidas y gastadas. paquete de reemplazo:

Desmontamos el pistón en la prensa. La misma "primavera maligna"

Pistón. Bordes lisos, no deshilachados:

Se oscurecen dos embragues. ellos también para su reemplazo:

Revisé el pistón, todo está bien allí. olvidé tomar una foto.
Hay un matiz muy importante con este paquete. Está relacionado con el hecho de que las placas de centrado de plástico están unidas al tambor. Entonces, los pestillos de estas placas pueden interferir con la sujeción del paquete si no se ensambla correctamente. El paquete contiene anillos de acero de dos tipos: un milímetro y medio y dos milímetros de espesor. Primero, recolectamos anillos de acero delgados, luego dos gruesos. Así es como recolectamos anillos delgados con embragues de fricción y rompemos las placas:

En la parte superior se colocarán dos anillos gruesos y un embrague de fricción.
Cierres que estorban. Cerca de la foto:

Paquete K2. Bueno, todo está bien aquí:

Desmontamos la bomba de aceite. Comprobamos las superficies para la producción. estamos bien

Vista desde el lateral del centro del reactor:

Retiramos el palet. Bastante limpio:

Quizás alguien esté interesado. Puede hacer una varilla y comprobar el aceite desde arriba a través del cuello de llenado. El nivel de aceite debe estar en el borde inferior del faldón del cárter:

Retire con cuidado el cable rompiendo los conectores de los solenoides con un destornillador plano.

Hay una jamba en el manual de ATSG, se muestra la secuencia incorrecta de instalación de un émbolo. y la forma de los émbolos en sí, como resultó, es diferente:

Aquí está el diagrama correcto de nuestro cuerpo de válvula:

Como puede ver, tenemos un cuerpo de válvula del modelo del 98. Las diferencias están resaltadas en rojo. Es una pena que solo no se haya podido encontrar un manual actualizado completo:
Lavamos el cuerpo de la válvula en queroseno y volvemos a armar todo. para esto, tradicionalmente, utilizo una caja de arena para gatos. muy conveniente, todo polvo de metal, granos de arena, etc. se asienta debajo de la malla y no flota cuando se lava. Plato limpio:

No olvide lavar la parte del cuerpo de la válvula que está en el cuerpo de la caja:

Por cierto, las bolas no son las mismas que en el manual 01M. aparentemente tal característica 01N
En el manual:

Un martillo en la placa separadora puede causar problemas de acoplamiento de la 3ª marcha. No puede encontrar una placa nueva a la venta. puede intentar moler el lado relleno. todavía hay trabajo por hacer con esto. Entonces:

Yo llamo a los salados. El cambio de EV-5 (N92) estaba fuera de tolerancia entre todos los solenoides. 105 ohmios en lugar de 55-65 ohmios. Es el responsable de la suavidad de los cambios de marcha. Aquí está:

Cuando se apaga el salado, alivia la presión por sí mismo. Cuando se enciende, se cierra y el drenaje se detiene (lo que está resaltado en naranja), se acumula presión en el canal correspondiente y empuja el émbolo deseado.
Y este es un solenoide regulador de presión, de los cuales hay dos piezas (5 Ohm cada una):

Uno regula la presión principal y el otro regula la presión de bloqueo del convertidor. Ambos fueron reemplazados, tk. se recomienda cambiarlos durante la reparación.

Instalación del paquete de frenos B1:

Insertamos el planetario y ponemos un nuevo amortiguador:

Inserte el conjunto del pistón del paquete B1 y el embrague unidireccional. hay una pequeña emboscada con un inserto de embrague unidireccional. No se levantará tan fácilmente. Para aliviar el sufrimiento, insertamos la transmisión del portador de satélite y, girándola, presionamos el embrague. Como esto:

No olvides lavar todas las piezas que ponemos en la caja. Lave e instale el conjunto de engranaje solar impulsado grande:

Ahora apretamos el perno en la parte posterior con el par requerido y clavamos un tapón nuevo.
Colocamos juntas tóricas y gomas elásticas nuevas del kit de reparación de juntas.
Juntas tóricas:

Ponemos anillos nuevos y un anillo de goma en el eje:

También colocamos anillos nuevos y una arandela de plástico en la bomba de aceite (desde el costado del paquete K2).
Ponemos K3:

Colocamos el paquete de freno B2 y la junta de la bomba de aceite:

Colocamos una junta tórica grande en la bomba de aceite. Martillamos en un nuevo sello de aceite del convertidor de par e instalamos la bomba:

Inserte el racor de freno de plástico B2, sin olvidar cambiar las juntas de goma. Instalamos el cuerpo de la válvula, bucle, etc.
En principio, la caja está lista. Pero hay uno PERO. Se cometió un error al desmontar el cuerpo de la válvula. Se parece a esto:

Aquellos. era necesario anotar la posición del enchufe.
Bueno, no importa, hay un método de ajuste:
Exponemos el enchufe a 0,94 pulgadas, que corresponde a 24 mm

Además, después del montaje, será necesario ajustar la posición del tapón para la presión. Una revolución completa corresponde a un aumento de presión de 1,1 atmósferas.

Colgamos la transmisión automática en el coche.
Vadim (propietario del automóvil) en el proceso de atornillar algo

Arrancamos, calentamos y. aquí nos esperaba una sorpresa. después de pasar a la posición de conducción, el automóvil se detiene. ¿Qué quiere decir esto? - Que el convertidor de par esté bloqueado.
Colgamos una rueda; es decir, después de la transferencia a Drive, la rueda comienza a girar.
Tras analizar los circuitos hidráulicos y la correspondiente resolución de problemas, identificamos al culpable:

El émbolo de ajuste de bloqueo del convertidor está atascado extendido. Abrió la válvula de bloqueo GT correspondiente. aquí hay un bloqueo forzado tan duro.
Compramos, ponemos uno nuevo:

Ahora todo se enciende normalmente.
Rellena el aceite. Arrancamos el motor y, cambiando el selector en todas las posiciones, esperamos a que la temperatura del ATF suba a 36-40 grados. Para rastrear la temperatura, conectamos la computadora y la monitoreamos usando VAG-COM:

Tan pronto como la temperatura haya subido a la adecuada, desenroscamos el tapón de drenaje de control, todo lo innecesario se drenará por sí solo.
Comprobando la presión:
En la posición de conducción:

No será suficiente. Debe ser de 3.45-3.86 atmósferas para Drive, 6.56-7.59 atmósferas para Revers Drene el aceite, abra el cárter, gire el tapón regulador 1 y 3/4 vueltas.

Rellene aceite, compruebe la presión:
En posición de conducción: 3,6 bar

En posición de marcha atrás: 6,8 bar

¡Norma! Aunque puedes agregar un poco.

Un poco de video.
Desmontaje y montaje del embrague K1, cambio automático 01N:

En el proceso de desmontaje y montaje se utilizaron manuales de 01M, ya que no hay casi nada en 01N:

En general, mi amigo y yo retiramos la estufa para quitar el talón del plato. Cuando se retiraron, encontraron una cierta cantidad de polvo metálico en el imán. Existía la duda de que, aparte de un problema restante: 2-3 réplicas debido al terraplén en la losa, tal vez en algún lugar se estropearon y tal vez uno de los paquetes esté gastado... Hasta ahora, decidimos resolverlo perforando debajo de un cono para quitar la elipse rellena, también ordenaron un nuevo resorte del Sonax. si no funciona, buscaremos una placa para reemplazarla.

La duda es algo dañino, porque frecuenta. por lo tanto, debido al polvo de los imanes, la caja se volvió a tirar y se desmontó para comprobarlo todo. Todos los embragues y el acero están intactos, no hay desgaste. Así que todo el polvo salió volando del convertidor de par. No lo enviamos a reparar, porque ya estuvo allí recientemente (el dueño anterior estaba renovando), y sus características generales son positivas:
- el reactor está bloqueado en la dirección opuesta,
- la turbina no emite ruidos extraños durante la rotación,
- el coche funciona normalmente al ralentí,
- el bloqueo funciona bien.
Se decidió enjuagarlo con queroseno (mientras giraba la turbina con un paquete K3), luego soplarlo con aire y verterlo varias veces con aceite para expulsar el queroseno restante. sí. mucha suciedad. derramado varias veces - sale suciedad. mientras vertían queroseno y se iban, déjalo en remojo

Ahora sobre la caja:
- Arandelas en su lugar, sin desgaste.
- Bujes sin desgaste.
- Superficies de bomba sin desgaste.
- Bordes de goma de pistones y retenedores sin desgaste.
La única duda es causada por las juntas tóricas del cubo de la bomba y el cubo K3. En algún lugar encontré una reseña de Vlad-M que a veces fluyen (las de los kits de reparación) y él solo pone el original de hierro fundido. Por lo tanto, mi amigo y yo tenemos planes de "cerrar de golpe" todo en el cubo de la bomba de aceite para verificar la presencia / ausencia de fugas.

No pude encontrar tolerancias para K1. mide 1,7 mm desde el paquete hasta el tapón. demasiado en mi opinión. También noté que los tapones en K1 y K2 tienen el mismo diámetro, pero el grosor es diferente. diferencia 0,2 mm. Reorganizó el tapón de K2 a K1. ahora el espacio libre K1 es de 1,5 mm y K2 es de 1,3 mm.

Solicitado: ———————-
El espacio en el paquete es de 0,25 mm por embrague. No es necesario ser pequeño.
Si las placas de bloqueo y presión en K1, K2, K3 no están desgastadas, entonces no es necesario ajustar el espacio. Pero B1 y B2 están regulados por la documentación.
También se regula el batido axial de todos los tambores.
Sí, los anillos se ven suaves. Pero en tu caso, aún no se han borrado. ———————-

Encontré un poco de tiempo: agregué una foto en su totalidad en el informe, y en particular en la prueba de estanqueidad:

Prueba de fugas:
Es necesario inspeccionar todas las superficies a las que se encuentran adyacentes las juntas tóricas. No debe haber desgaste.
Cubo de la bomba de aceite, vista interior:

Superficie de contacto K1:

También miramos a K2: no hay desgaste.
Recolectamos todo esto en el eje de la bomba de aceite y lo soplamos bajo una presión de aproximadamente 6-8 atmósferas. Miramos, escuchamos, si hay fugas, si la presión se mantiene. Se aceptan pequeños desbordamientos a canales adyacentes. Por ejemplo, cuando soplamos en K3, una pequeña parte del aire se filtra en el canal K1 y sale:

SEPARAR MUCHAS GRACIAS Vlad-M por las pistas correctas

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Toda la documentación en inglés está marcada (ing.), En alemán - (ger.)
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Como sabéis, un mal de cabeza no da descanso a sus manos. Hace un par de meses, comenzó a gotear aceite de la unión de la caja del motor. Además, el aceite claramente no proviene del motor, sino de la transmisión, tanto en color como en olor.Goteaba decentemente: después de una semana de estacionamiento en el garaje, el aceite que goteaba cubría el fondo del lavabo sustituido:

Por alguna razón, estaba firmemente convencido de que este aceite proviene de la caja de transmisión automática (¿y de dónde más?) Y lo más probable es que fluya a través del sello de aceite del eje y es necesario quitar la caja para reemplazar el sello de aceite. De cara al futuro, diré que después de retirarlo, se encontró que el aceite fluía no de la caja, sino del diferencial, que se encuentra en el lado derecho de la caja y tiene su propio aceite (alrededor de 1 litro).

Pero desde que me lo quité, decidí escribir un pequeño informe sobre este tema. La caja tiene el código VAG CRF de fábrica, aunque en realidad su nombre real es ZF 4HP-18. Puede verificar esto mirando la placa de identificación de la caja.

Se puede hacer clic en todas las fotos del informe, se abre una imagen ampliada.

1) Desmontaje del sistema de escape

A primera vista, todo es simple, pero hay una emboscada. Si el glushak no se ha quitado durante mucho tiempo y hay espárragos nativos, al desenroscar las tuercas, los espárragos se romperán al 100% y luego será muy difícil desenroscarlos sin quitar la cabeza. Para evitar esto, probablemente solo haya una forma: calentarlos con soldadura de gas. Cómo hacer esto sin dañar nada a su alrededor: piense por usted mismo, y cuando estaba reparando el motor, reemplacé los espárragos con pernos M8 con tuercas chapadas en cobre. [leer más en "construir AAH"]. Por lo tanto, al quitar el sistema de escape, no tuve ninguna dificultad: desenroscarlo del colector de escape, de la caja y quitar todas las bandas de goma en las que están suspendidos el silenciador y todo el sistema.

2) desconectar los semiejes y el cardán

- desenroscar la protección (pantalla de la salida) de la junta homocinética izquierda - 3 tornillos con hexágono interior

- desenroscar las granadas de los semiejes. asegúrese de marcar cómo estaban para atornillar en la misma posición:

los semiejes se desenroscan con un inserto de asterisco con un pequeño paso, tamaño por 10:

- desenroscar el cardan. asegúrese de marcar como el cardán está atornillado a la brida de la caja de cambios

después de las operaciones, el coche se veía así desde abajo:

- apaga la batería
- desenroscar la carcasa protectora delantera de la correa poli V

- con la tecla 17, apriete el rodillo tensor hacia la derecha y retire la correa. Marcamos el sentido de giro para volver a ponerlo de la misma forma

- Desatornille los dos tornillos de montaje del generador. El inferior (clave para 13) se desatornilló sin ningún problema, pero con el perno superior (para 16) hubo un problema. El hecho es que se atornilla una tuerca en la parte posterior del perno y, stsuko, se desplaza junto con el perno. Por lo tanto, sostenga la tuerca y desenrosque el perno con la otra mano. Arrastrarse hasta esta tuerca con llaves normales es abrumador y solo es posible desde abajo. Puede hacerlo más fácil si quita la rejilla de estaño del colector de escape, pero fui demasiado vago y jodí durante una hora con esta tuerca. En general, no es muy conveniente.
- Desatornille los cables que van a la parte trasera del generador.

- el siguiente problema es sacar el generador a la luz del día. Solo se puede quitar hacia abajo, e incluso entonces, para esto tuve que desenroscar el soporte del motor delantero, el tubo de enfriamiento, y sacar la manguera que va al termostato desde este tubo (el refrigerante naturalmente ya está drenado de antemano). También fue necesario aflojar la fijación del tanque de aluminio del sistema de aire acondicionado (el infierno sabe cómo se llama) y moverlo lo más lejos posible hacia la cara del automóvil. Ésta era la única forma de sacar el generador del coche.

- para no subir allí en un futuro cercano, decidí ordenar el generador, especialmente porque ya había comenzado a silbar y crujir. Puede leer sobre la reparación de generadores aquí.

El motor de arranque está atornillado con dos 16 pernos, uno en la parte superior, desde el lado de la caja, y el segundo desde la parte inferior, desde el lado del motor. En la imagen de los sujetadores de la transmisión automática, estos son los tornillos N1 (superior) y N9 (inferior). La secuencia de acciones es la siguiente:

- asegúrese de desconectar la batería si aún no la ha desconectado
- Primero desatornillamos y bajamos la parte frontal del subchasis, para lo cual desatornillamos dos pernos pesados ​​con un pomo y una cabeza de 16 (en la foto ya se han desatornillado los pernos):

- retire el tubo de aire del sensor DMRV a la válvula de mariposa
- desenroscar y quitar el resonador de aire instalado en la válvula de mariposa. antes de eso, desconecte los tubos de ventilación de plástico del cárter que van a ambos cabezales del bloque. ¡Las pipas, stsuko, son muy frágiles!

- un perno se desatornilla desde abajo, se atornilla en la caja desde el lado del motor y el motor de arranque. En la siguiente foto, este es el perno N9 más a la izquierda:

- El acceso al segundo perno se realiza desde debajo del capó, se atornilla desde el costado de la caja al motor de arranque. El perno superior se desatornilló con un pomo reforzado con un tubo de un metro de largo. No es muy conveniente: el capó se interpone en el camino, pero decidí no quitarlo. 🙂
- Sacamos el motor de arranque, los cables no se pueden desenroscar, simplemente coloque el generador junto a él en el piso, la longitud de los cables lo permite.

Un enlace sobre el tema sobre la extracción del alternador y el motor de arranque en el foro de audi-club.

5) desenroscar el convertidor de par del volante

El convertidor de par (en el lenguaje común "donut") transmite el par desde el motor a la transmisión automática. El bagel se asienta en el eje de la caja y está unido al volante con tres tornillos de 15, que solo se pueden desenroscar a través de la ventana del motor de arranque extraído. Antes de desconectar la caja del motor, es imperativo desenroscar el bagel para que al retirarlo permanezca en el eje de la caja. La posición del perno en la ventana de inicio se muestra en la foto con flechas:

- Primero marcamos el volante y la rosquilla con pintura en un solo lugar, para que luego podamos sujetarla “como estaba”. el bagel está marcado a través de una ventana especial en la caja en el lado derecho, acceso desde debajo del capó
- Para esta operación, necesitaba un asistente que evitara que el cigüeñal girara detrás de la polea (con una cabeza de 12 puntas 24), mientras yo desenroscaba los tornillos. Los pernos se asientan muy apretados y no se puede poner una buena perilla allí, por lo que es mejor desenroscarlo con un tirón, y debe sujetar muy bien el cigüeñal.

6) desatornille los tornillos de la transmisión automática al motor

La caja está unida al motor con 10 pernos, la mayoría de los cuales son "16", excepto el perno N8 (ver figura), que es "13". Algunos de los tornillos (superior) se atornillan desde el lateral de la caja al motor, y los 4 inferiores, por el contrario, desde el lateral del motor a la caja. Además, los pernos N1 y N9 unen simultáneamente el motor de arranque.

los pernos 6, 6, 8 y 9 son accesibles solo desde la parte inferior de la máquina (la pieza ya ha sido desatornillada):

Es muy inconveniente desenroscar el perno N7 de debajo del capó; no puede entrar allí con un tubo o una perilla, ya que la varilla de dirección izquierda se interpone en el camino, así que lo desenrosqué desde la parte inferior, desde el pozo, con una llave inglesa. El resto de los pernos son fácilmente accesibles desde arriba, desde debajo del capó y se pueden desenroscar fácilmente con una manivela con un metro (o tal vez medio metro) de tubería colocada.

7) desenrosca la caja de las almohadas

Antes de realizar esta operación, escurrir el aceite, saqué unos 4 litros. El tapón de drenaje con un hexágono interno se oxidó específicamente y solo fue posible romperlo clavando un asterisco en el hexágono roto.

Ponemos algo debajo de la caja, por ejemplo, tablas de madera, para que después de desenroscarlo de los soportes, no se estrelle contra su cabeza. Desenroscamos un perno con un hexágono interno en cada almohada. A la izquierda, todo se puede desenroscar sin problemas, pero a la derecha, el acceso es muy inconveniente: es imposible gatear con un trinquete, una perilla o una llave. Usé un inserto hexagonal y lo torcí con una llave inglesa de 10 ".

Después de eso, la parte trasera de la caja se baja a los soportes, la parte delantera necesita un poco de ayuda, extráigala suavemente del motor con una palanca.

Para quitar o mover completamente la caja, aún necesita desconectar la varilla de cambio de marchas. Pero mientras el soporte izquierdo de la caja está atornillado, es muy difícil gatear hasta allí, por lo que desatornillamos el soporte izquierdo y con una llave o cabeza “10 ″ desatornillamos la tuerca que sujeta la varilla del interruptor.

Al bajar y alejar la caja del motor, puede quitar la rosquilla del eje de la caja:

Esto completa la eliminación de la caja. Resultó que me lo quité en vano, ya que el aceite fluía a través del sello del diferencial interno; hay aceite separado de la transmisión automática, pero obtuve una experiencia invaluable al quitar la caja. Finalmente, un par de fotos más.

Aquí está, el repugnante sello de aceite, por el cual se ha trabajado tanto:

El número de sello de aceite 0734 319 339 no está en ningún catálogo. Tampoco está claro de ETKE qué número tiene este sello de aceite. A través de la transmisión automática, logramos conocer el nuevo número de este sello de aceite según el catálogo ZF - 0750-111-193

En el camino, resolveré los siguientes problemas:

- el retén de aceite del vástago “torsen” tiene fugas (donde se atornilla la junta universal)
- la junta tiene fugas en el conector eléctrico de la caja de control
- el torso está cubierto de aceite, lo que significa que el aceite en el interior ya es dos veces menos de lo que debería ser
- el cojín izquierdo de la caja está roto
- es necesario cambiar el aceite en la transmisión automática. El kilometraje desde el último reemplazo ya ha ascendido a casi 70 mil.
- el aceite drenado de la caja está limpio, sin rastros de virutas o impurezas. Esto me hace feliz.
- Todo el tiempo de funcionamiento, me perseguían fuertes vibraciones en el cuerpo, cuando comenzaba con las ruedas giradas hacia afuera o cuando giraba a baja velocidad. Ha llegado el momento de solucionar este problema: en la conferencia, Automotive News leyó el consejo de la GMA de verter aceite SAF XJ75W140 en el torso, sintéticos específicamente para los diferenciales de los automóviles con tracción total. Parece que alguien lo intentó, dicen que ayuda.

Una transmisión automática hace la vida más fácil para un entusiasta de los automóviles y hace la mayor parte del trabajo por él. En tales automóviles no hay pedal de embrague, porque el cambio a velocidades más altas y más bajas se realiza mediante la propia "caja". El conductor tiene solo dos pedales: acelerador y freno. Pero, la caja automática tiene un cierto inconveniente: en caso de falla de la unidad, es muy difícil realizar una reparación independiente, pero, como muestra la práctica, nuestro artículo es bastante realista.

Antes de comenzar los trabajos de reparación, debe estar claramente seguro del mal funcionamiento de la transmisión automática. Hay varios signos principales que indican este problema:

- Aparecen sonidos extraños durante el cambio de marcha. En tales casos, las reparaciones deben realizarse de inmediato. A veces es necesario reemplazar la transmisión automática por completo;

- Aparece algún deslizamiento del coche durante el cambio de marcha. Con tales señales, podemos hablar de una inminente avería de la transmisión;

- Las gotas obvias de aceite son visibles en la "caja". En la mayoría de los casos, estos problemas pueden repararse, pero está contraindicado retrasar el trabajo de restauración;

- el aceite se ha oscurecido. Puede haber dos razones: desgaste normal o mal funcionamiento de la transmisión automática;

- en el proceso de encendido, la transmisión no funciona.

En todos los casos anteriores, debe estar listo para un trabajo serio en la reparación de la transmisión automática. Pero no se preocupe, lo logrará.

Si decide reparar una transmisión automática, prepárese para un trabajo serio y minucioso. El mejor lugar es un garaje amplio y bien iluminado con foso. Todas las herramientas necesarias, piezas de repuesto y un socio experimentado deben estar a mano (si la transmisión automática se repara por primera vez). Entonces, proceda en la siguiente secuencia:

1. Desatornille los tornillos que sujetan la protección del cárter.
2. Retire el travesaño, el lambda y el escape.
3. Deseche los conectores conectados a la caja de cambios. Desatornille el accionamiento (aquí necesitará una cabeza especial “10” con 12 caras). Retire el motor de arranque y a través de la abertura desatornille los tornillos de montaje del convertidor de par.

6. Quite los pernos que aseguran la transmisión a los cojines traseros. Afloje previamente el cable selector. Para quitar la transmisión automática, necesitará un cabezal "16" y una bocina. Puede surgir un problema particular con los pernos inferiores. Se puede acceder a ellos desenroscando los pernos de retención delanteros y doblando el bastidor auxiliar.

7. Intente colocar los pernos desatornillados para que luego no pierda tiempo en su selección durante el proceso de instalación. Que todos estén en su lugar.

8. Saque la transmisión y colóquela sobre una mesa ancha.

1. Separe el convertidor de par y extráigalo de la carcasa. Proceda con mucho cuidado para evitar daños.
2. Drene el aceite por un orificio especial.Si la transmisión automática está defectuosa, la composición será muy oscura.
3. Desatornille el volante y reemplace inmediatamente el sello de aceite del cigüeñal (si deja el sello de aceite viejo, puede tener fugas casi inmediatamente después de la instalación).
4. Desmontar la bomba de aceite.
5. Tire del eje. Junto a él, irán los frenos (B2) y varios embragues (K1-K3). En las profundidades del caso, los accionamientos de los engranajes y satélites se abrirán a la vista.
6. Preste atención a la posición de los anillos de retención (fíjelos en su memoria o esboce). Tenga en cuenta que los extremos de los anillos deben estar a los lados de las pestañas.
7. Quite el tapón. Si no funciona, golpee y tire.
8. Fije la transmisión del engranaje grande (a menudo también se le llama "sol") en la transmisión automática. Mueva la palanca a la posición "Estacionamiento".
9. Desatornille el perno cerca del enchufe y saque el accionamiento de los satélites y engranajes.
10. Saque el kit de pistón de freno y embrague unidireccional (B1).
11. Retire el planetario. Al mismo tiempo, reemplace la junta tórica del lado derecho.

1. Saque el conjunto B1 y deje solo la corona en la transmisión automática.
2. Examine B1. Por lo general, esta bolsa rara vez se desgasta y parece muy sólida. El oscurecimiento es una clara señal de un problema.
3. Un problema común con la "máquina automática" son los clics al poner la marcha atrás. El motivo principal es un amortiguador B1 dañado.
4. Saca tu K3. Preste especial atención a la junta tórica. Si está roto, cámbielo. Si hay raspaduras u oscurecimiento de los embragues, es aconsejable reemplazar completamente este paquete.
5. Desarme el pistón ubicado en la prensa e inspecciónelo para ver si está desgastado o dañado.
6. Desmontar K1. Si hay embragues oscurecidos, reemplácelos.
7. Es necesario armar el paquete con especial atención. Los anillos de acero (delgados) se instalan primero y luego un par de gruesos. Entonces las placas se pueden encajar. Coloque anillos gruesos y un embrague encima.
8. Examine el paquete K2.
9. Desmonte la bomba de aceite, asegúrese de que no se agote.
10. Proceda al cuerpo de la válvula. Retire la paleta e inspecciónela.
11. Verifique el nivel de aceite (debe estar en la parte inferior del "faldón" del cárter).
12. Retire el filtro y deseche la pluma.
13. Retire el cuerpo de la válvula e inspecciónelo. Saca los émbolos.
14. Enjuague minuciosamente el cuerpo de la válvula con queroseno.
15. Compruebe los chorros (no deben estar obstruidos).

1. Lavar la pieza ubicada en la carcasa de la caja de cambios.
2. Revise los solenoides. Basta con medir la resistencia (debe estar en el nivel de 55-65 ohmios). Si fallan, reemplácelos.
3. Coloque la bolsa B1.
4. Reemplace el engranaje planetario y monte un nuevo amortiguador.
5. Lave todas las piezas antes de instalar.
6. Reemplace el engranaje solar y otros conjuntos.
7. Apriete el perno de fijación (ubicado en la parte posterior) al par requerido. Luego inserte un nuevo enchufe.
8. Cambie las gomas elásticas y las juntas tóricas.
9. Vuelva a inspeccionar todas las superficies contiguas a los sellos en busca de desgaste.
10. Instale K3, luego K1 y K2.
11. Regrese al lugar B2.
12. Instale la junta de la bomba de aceite.
13. Coloque la junta tórica.
14. Inserte un nuevo sello de aceite del convertidor de par e instale la bomba.
15. Devuelva la unión B2, las unidades hidráulicas y otros conjuntos a su lugar.
16. Rellene aceite de transmisión automática.
17. Compruebe la presión en todas las posiciones del mango (para accionamiento - 3,45-3,86, para marcha atrás - 6,56-7,59).
18. Disfrute de su trabajo y de la transmisión automática reparada.

Recuerda que reparar la transmisión automática del Audi A6 es un proceso muy laborioso que puede llevarte más de una hora (o incluso un día). Si confía en sus habilidades, tenga el equipo y el tiempo necesarios, hágalo. Buena suerte.

el mundo "20 de diciembre de 2009, 23:02

el mundo

Mensajes: 16 Gracias: 0 veces. Agradecido: 0 veces. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

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Jura 80 »21 dic 2009, 00:10

Jura 80

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Safon "24 de diciembre de 2009, 15:09

Sergeychik »05 de enero de 2010, 23:49

LIS »06 de enero de 2010, 12:47

LIS

Mensajes: 5525 ABQ Gracias: 2 veces. Agradecido: 8 veces. Auto: Vamos a lugares Tu nombre: nombre Pueblo: ABQ

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La semana pasada acogieron la reparación de la transmisión automática Audi A6 C5

Transmisión automática: ZF5HP19
Año: 1999
Motor: 2.4L
Kilometraje: 241.000 km
Unidad: frente

El coche fue llevado por una grúa. La transmisión automática comenzó a funcionar hace mucho tiempo. Primero, el trasero se giró con un fuerte golpe, luego apenas comenzó a avanzar. Como resultado, casi dejó de conducir y entró en modo de emergencia, después de lo cual dejó de conducir hacia adelante por completo. Conduje de regreso lentamente. La caja se quemó por completo, las cestas A y D colapsaron, el cubo de la bomba también falló.

Canastas A y D cambiadas, cubo de bomba, juego de discos de acero, juego de embragues, juego de juntas, solenoide de presión, filtro. Se restauraron el cuerpo de la válvula y el convertidor de par.

Tiempo de reparación: 6 días.
Garantía para toda la transmisión automática: 6 meses, sin restricciones de kilometraje y funcionamiento

El costo de reparación de la transmisión automática ZF5HP es de 62,000 rublos.
El costo de retirar / entregar y aceite es de 10,000 rublos.
Total para reparaciones llave en mano: 72,000 rublos.
Grúa - gratis

Reparación de una caja automática de la máquina Audi A6 en la estación de servicio es:

1. Velocidad de servicio de transmisión automática
2. Garantía de restauración de alta calidad de la caja automática.
3. Selección de repuestos originales para transmisión automática Audi A6

Con un enfoque profesional, los artesanos tienen en cuenta el diagrama de la caja de cambios del automóvil extranjero reparado, prestan atención a los puntos "débiles" en el dispositivo de la caja de cambios de cada automóvil. Solo aceptamos especialistas calificados que han sido educados y capacitados en equipos modernos. Una gama bastante amplia de marcas de transmisión con las que trabajamos permite que incluso los especialistas jóvenes de nuestra empresa adquieran la experiencia necesaria para realizar reparaciones complejas. Nos atrevemos a señalar que restaurar cajas automáticas es un trabajo minucioso que requiere paciencia. Y es la propia especificidad del trabajo lo que es garantía de calidad: en el campo de la reparación de agregados, el trabajo de solo especialistas concienzudos vale la pena.

Trabajamos los siete días de la semana y aceptamos coches incluso en las condiciones más deplorables. El costo de reparación de cajas para Audi A6 es fijo; El precio de los repuestos para transmisiones automáticas se indica en la lista de precios, que proporcionamos a pedido.

Puede inscribirse en una Estación de Servicio Técnico llamando a nuestro número de teléfono, que es común para todas las divisiones. 8 (495) 637-82-39. ¡Asegúrate de llamar! Te asesoraremos en todas tus consultas.

Decidir lo que se requiere reemplazo de transmisión automática Audi A6, se acepta si es más económico reemplazar la caja que restaurarla. Por ejemplo, deberá reinstalar más de la mitad de los componentes de la caja.

Comprar caja automática Audi A6 puedes a través de nosotros. Encontrar una caja de cambios usada para Audi será varias veces más barato. Sin embargo, es imposible garantizar que el Audi A6 con dicha transmisión funcione durante mucho tiempo.

Nos enfocamos en nuevas unidades contract, ofrecemos opciones solo después de pruebas exhaustivas para su correcto funcionamiento y, por supuesto, sin garantía. E incluso en este caso, seguimos centrándonos en unidades remanufacturadas, es decir, retiradas, comprobadas y recibidas de un proveedor de confianza. La garantía solo se aplica a las unidades contratadas.

Tenga en cuenta que la información proporcionada a continuación es solo para fines informativos. Intentaremos describirle los puntos principales de nuestro enfoque para la reparación de transmisiones automáticas de Audi, a saber, la caja de un modelo de automóvil específico: Audi A6.

En la mayoría de los casos, la transmisión automática se puede reparar, a excepción de la caja de cambios del automóvil quemada (en esta situación, es necesario reemplazar la unidad). Debe comprender que hay piezas que se pueden reemplazar y si los elementos no se pueden restaurar. Quizás esta sea la base en la que confiar al calcular el costo de las medidas de reparación.

Las principales fallas inherentes a la transmisión del Audi A6 hacen que los siguientes servicios sean populares:

1. Una vida útil relativamente limitada es característica del cuerpo de la válvula y los solenoides, cuya funcionalidad se deteriora gradualmente en proporción al desgaste de los embragues. Un cuerpo de válvula obstruido es una de las principales causas de una avería, diagnosticada en una computadora.
2. A menudo es necesario reparar el convertidor de par, conocido popularmente como bagel. Será necesario clasificarlo para restaurar la operatividad, y en el camino limpiarlo de virutas de metal y suciedad.
3. La tarea básica es reemplazar los kits de reparación (Overol Kit o Master Kit), cambiar los kits de embrague, discos de acero, instalar nuevos pistones, bujes y otros componentes.
4. El filtro y la junta de la bandeja se reemplazan a menudo.
5. También se debe prestar atención a la bomba de aceite, cuya falla está asociada con el funcionamiento con un buje roto o aceite sucio. Los sellos de aceite con fugas son generalmente una de las indicaciones típicas de la necesidad de reparación.

Además de reemplazar piezas, la soldadura es característica de la reparación de la transmisión automática. Por lo tanto, deberá trabajar con argón durante la reparación del convertidor de par o si la carcasa de la caja de cambios está agrietada.

Ofrecemos los siguientes complejos de trabajos de reparación y restauración:

• Revisión de la transmisión.
• Reemplazo de una caja de cambios automática rota por una nueva o reacondicionada.
• Reparación parcial de transmisión automática.

Si está interesado en obtener información técnica completa, puede solicitar una consulta inicial por teléfono y conducir hasta la reparación o el mantenimiento de la transmisión automática en un momento conveniente. Si su objetivo son las reparaciones realizadas por usted mismo, podemos proporcionarle información sobre la disponibilidad de repuestos adecuados. De lo contrario, le recomendamos que visite cualquier foro especializado en Audi.

La transmisión automática instalada en su Audi A6 se indica en una placa ubicada en la carrocería o en la propia transmisión automática. Al designar estos datos a nuestro gerente cuando llame, podrá recibir información precisa sobre la disponibilidad de repuestos y la selección de análogos.

El costo de una pieza de repuesto depende del precio inicial del fabricante. Lo único que es igual para una transmisión automática de absolutamente cualquier automóvil extranjero es que el grupo planetario es el elemento más caro. En cuanto a los precios para la instalación de nuevos elementos en el Audi A6, proporcionamos la lista de precios a petición del cliente.

La reparación de transmisiones automáticas se caracteriza por la sustitución de piezas estructurales grandes dañadas (cojinetes de deslizamiento (casquillos), bomba de aceite, pinzas, juegos de engranajes planetarios, carcasas y pistones de embrague, etc.) y piezas pequeñas desechables (consumibles). Te ayudaremos a seleccionar todos estos detalles de acuerdo con el diseño de la transmisión automática Audi A6 de un año de fabricación en particular.

Siempre tenemos un juego de kits de reparación de caja de cambios en stock, que puede comprar:

• Kit de revisión: juntas, sellos de aceite y juntas tóricas.
• Kit maestro: juntas y discos de fricción / acero, juntas tóricas.
• Juego de juntas: todas las juntas.
• Kit de filtro: junta de filtro y bandeja.
• Kit de bujes: un conjunto de bujes en funcionamiento.
• Juego de cojinetes: un conjunto de cojinetes de empuje.
• Juego de pancartas: juntas y discos de fricción, juntas tóricas, sellos de aceite.
• Juego de arandelas: un conjunto de cojinetes de deslizamiento de empuje.
• Kit de anillos de sellado: un conjunto de juntas tóricas.
• Kit de reparación: un conjunto de elementos para la reparación de una sola unidad.

Por defecto, ofrecemos piezas originales OEM del fabricante, sin embargo, si el cliente lo desea, nuestro especialista le aconsejará qué análogos son adecuados para solucionar el problema. Estamos intentando ampliar la lista de piezas de calidad, pero baratas.

De hecho, para cada transmisión automática, se ha formado una lista separada de piezas en funcionamiento, que no es necesario buscar por separado; puede seleccionar inmediatamente una solución en funcionamiento. Y encontramos elementos únicos para la modificación seleccionada bajo pedido. Por lo tanto, para la transmisión automática Audi A6, puede comprarnos kits de control remoto y elementos de cualquier tipo.

Si la caja se desliza, patea (empuja), no cambia, hace ruido, se atasca o incluso tiene fugas, entonces depende del diagnóstico.Puede ser computarizado o mecánico.

Durante el diagnóstico de transmisión automática, los códigos de error se leen en la computadora, que deben ser descifrados correctamente. La dificultad radica en el hecho de que difieren entre los fabricantes, por lo que no puede prescindir del conocimiento de la lista de designación de fallas para los automóviles Audi. Este tipo de diagnóstico es básico.

Durante la evaluación del estado de la caja de cambios, el técnico presta atención a las fallas que se pueden ver y escuchar. La versión auditiva del diagnóstico es la más rápida, la visual y mecánica es más difícil.

La lectura de códigos de error y la inspección indiscriminada de la caja de cambios están incompletas. Entonces, podemos asumir que es necesario verificar la ECU y los circuitos eléctricos de la caja de cambios, limpiar los sensores de aceite, etc. El tipo principal de diagnóstico de transmisión automática requiere análisis. Posteriormente, de acuerdo con los datos recibidos, se elabora una lista de defectos y se realizan reparaciones sin quitar la transmisión o con remoción.

Es genial si puede formular los síntomas principales de un mal funcionamiento llamando a nuestro gerente. La información adicional sobre el tipo de transmisión automática (código) ayudará a calcular de inmediato el costo de una posible reparación en función de la disponibilidad de repuestos.

¿Cómo comprobar previamente la transmisión automática? Lista de signos indirectos de defectos:

• Problema de cambio de marcha: intervalo prolongado o deslizamiento al aumentar las rpm.
• El aceite de la transmisión automática fluye, llegando a las juntas de la caja o al motor.
• Color del aceite: aceite marrón casi negro, hay una emulsión en el líquido, hay burbujas (signos de formación de espuma) o floración negra en la varilla de nivel. Uno de los anteriores es suficiente para su inspección y mantenimiento.
• Fuerte olor a quemado (garras o "hierro" quemado).
• Ruido en la caja de cambios, golpes, sacudidas.

El mantenimiento de la caja de cambios es una lista de trabajo planificada para reemplazar los consumibles (líquido de transmisión y filtros de transmisión automática). Si es necesario, se realizan "reparaciones" menores: un juego de solenoides, una banda de freno, juntas de reemplazo y sellos de aceite, un juego de discos y embragues, etc. También realizan una verificación de control de los modos de cambio de velocidades, que se incluye en el diagnóstico de la transmisión automática.

Pero se juega un papel muy importante en el curso del mantenimiento al trabajar con aceite de transmisión automática, ya que la tasa de desgaste del sistema disminuye con el aceite de alta calidad. Si el aceite se vuelve turbio, hablaremos de un cambio de aceite parcial. Pero si el líquido se ha oscurecido, pero sigue siendo transparente, no debe cambiarlo antes de tiempo. Se lleva a cabo un reemplazo completo de ATF de acuerdo con las regulaciones del fabricante, mientras que es necesario retirar el palet.

Es importante medir al final del trabajo. nivel de aceite en transmisión automática Audi A6, ya que el llenado insuficiente del líquido amenaza con interrumpir la presión en las líneas y ventilar el sistema. En el centro técnico, a la hora de realizar este servicio, por defecto, se tienen en cuenta las peculiaridades de comprobar el nivel de aceite de la caja Audi A6, tanto en "frío" como en "caliente".

Antes de verter uno nuevo aceite en la caja automática Audi A6, debes decidir su elección. Nuestro especialista lo ayudará con esto, quien seleccionará la opción correcta para la transmisión automática. Al mismo tiempo, es importante centrarse no en las revisiones de los aceites de transmisión automática, sino en las recomendaciones del fabricante.

Si el propietario ha estado operando una transmisión automática defectuosa durante mucho tiempo, entonces el nivel de mal funcionamiento alcanza un nivel crítico. Y dado que es demasiado caro reemplazar todos los componentes, es más económico instalar una nueva caja de cambios.