DIY niva 21213 reparación del eje trasero

El ajuste del eje delantero de la niva es una de las operaciones clave que garantiza un desplazamiento cómodo y sin problemas en carreteras de cualquier calidad.

La necesidad de ajustar los elementos del eje delantero se evalúa por la presencia de ruido y vibraciones que surgen en varios modos de funcionamiento de la VAZ 21214. Por lo tanto, las señales acústicas condicionalmente se pueden dividir en dos grupos: • Registradas constantemente;

• Fijo al frenar con motor de combustión interna o aceleración.

Por su naturaleza, los sonidos pueden parecerse a: • Aullido (desgaste del par principal); • Crunch, zumbido de "trolebús" (destrucción o arrastre de los cojinetes del vástago, tuerca floja del eje de transmisión, cojinetes del eje del eje, ajuste incorrecto de los engranajes de la caja de cambios principal); • "Rayado" intermitente (cojinete diferencial).

La complejidad del diagnóstico en este caso radica en la abundancia de ruido extraño emitido por otras partes del automóvil.

Para realizar trabajos de ajuste en el eje delantero, el fabricante proporciona extractores, mandriles y dispositivos especiales. Sin embargo, debido a su distribución limitada y alto costo, su presencia no es necesaria, aunque es deseable ahorrar tiempo y precisión de sintonía. Dado que las partes principales del RPM corresponden a elementos similares del REM, se rastrea la correspondencia de las autorizaciones tecnológicas y el procedimiento para realizar las operaciones de reparación.

La etapa principal está precedida por la preparación, que incluye: 1. Drenaje del aceite de las RPM a través del orificio de drenaje;

Leer con esto Ponemos la camilla en el campo, instrucciones detalladas

2. Desconexión del eje de la hélice con una llave 13

3. Extracción de la tracción a la rueda derecha.

4. Desmontaje de la rótula inferior del lado izquierdo.

5. Retiro de tirantes de suspensión.

6. Retirar la caja de cambios de los soportes a derecha e izquierda utilizando el tope.

A esto le sigue el desmontaje de la caja de cambios, la limpieza a fondo de la suciedad y la grasa de las superficies y la resolución de problemas de los componentes.

Para realizar la operación se utiliza el dispositivo original A.95690, mandril A.70184 o un análogo fabricado según dibujo.

El plano de asiento del cárter se coloca de modo que adopte una posición horizontal. Luego, se instala una barra de metal absolutamente plana en el lecho del cojinete. La distancia de la barra al mandril se mide insertando los anillos de ajuste del conjunto en incrementos de 0.05 en el espacio debajo de la barra. El valor medido (base del cárter) es consistente con la corrección aplicada al piñón. Al volver a montar el conjunto, se recomienda desechar el espaciador estándar para evitar que se vuelva a reparar. En cambio, es adecuado un manguito de acero indeformable con una longitud de 48 mm (con un margen, si es necesario, acortarlo).

Durante el giro, las piezas controlan la fuerza al girar el engranaje (debe ser de 157-196 N · cm), para rodamientos con kilometraje, es válido un par de 39,2–58,8 N · cm. El uso de un dinamómetro patentado 02.7812.9501 es opcional.

Se garantizará una precisión aceptable mediante una rueda de equilibrio doméstica. Cuando trabaje con él, enrolle un extremo de un cable de 1 m de largo alrededor de la brida y sujete el otro a la balanza. Bloquee el par tirando del dispositivo en dirección perpendicular. Por lo tanto, los rodamientos nuevos deben proporcionar 7-9 kg y con un kilometraje: 2-3 kg.

Con esto lea Reparación y ajuste de los ejes delantero y trasero de la caja de cambios

El proceso implica reemplazar las arandelas de soporte por unas nuevas, más gruesas que antes. Una selección de 7 tamaños estándar con un paso de 0,05 mm en el rango de 1,8-2,1 mm. Material de las arandelas: bronce o acero. En este caso, los engranajes se instalan firmemente, pero con la capacidad de girar manualmente.

De acuerdo con las instrucciones, el juego lateral y la precarga del rodamiento se ajustan con la herramienta A.95688 / R.

En su ausencia, un vernier de un tamaño adecuado desempeñará la función asignada.

Para asegurar la precarga requerida, la distancia relativa a las tapas de los cojinetes se registra al comienzo del apriete y al final del mismo. La diferencia requerida entre los valores es de 0,2 mm.

La holgura lateral se ajusta llevando el engranaje impulsado al líder hasta que desaparece. Inicialmente, una de las tuercas está en una posición libre, la otra (en funcionamiento) está apretada. Después de eliminar el espacio, apriete gradualmente la tuerca cebada hasta que las mordazas de la pinza se separen 0,1 mm. El ajuste del juego se detiene cuando aparece un ligero golpe de dientes. Luego, ambas tuercas se aprietan uniformemente a una distancia de 0,2 mm. La corrección del trabajo realizado se evidencia por un juego uniforme en cualquier posición de los engranajes.

Los cojinetes del eje trasero, el juego lateral y la posición del parche de contacto en el engranaje del par principal se ajustan en fábrica y, por regla general, no requieren ajuste durante el funcionamiento. Su ajuste es necesario solo después del mamparo del eje y el reemplazo de piezas, así como cuando los cojinetes están muy desgastados. El juego lateral en el acoplamiento del engranaje principal, que ha aumentado debido al desgaste de los dientes, no se reduce con el ajuste, ya que esto conduce a una interrupción del acoplamiento y, como resultado, a un aumento del ruido del eje trasero o a la rotura de los dientes. El juego en los cojinetes cónicos se elimina sin alterar la posición mutua de los engranajes conducido y conducido.

Ajuste de la precarga del cojinete del piñón de mando

La necesidad de ajustar el rodamiento puede determinarse por la presencia de juego axial en el piñón. El juego axial se mide con un eje de hélice desconectado utilizando un indicador con un valor de graduación de no más de 0,01 mm mientras se mueve la brida en la dirección axial. En este caso, la pata del indicador debe descansar contra el extremo de la brida paralelo al eje del piñón.

Arroz. 5.32. Eje trasero con viga banjo con caja de cambios separada (parte central): 1 - tuerca; 2 - brida del engranaje impulsor; 3 - puño; 4, 6, 11 - rodamientos; 5 - anillo; 7 - un anillo de ajuste; 8 - caja de cambios; 9 - engranaje de conducción; 10 - diferencial; 12 - semiaxis; 13 - junta; 14 - placa de bloqueo; 15 - cárter; 16 - tuerca de cojinete diferencial; 17 - tapa de cojinete diferencial; 18 - tapón de llenado de aceite; 19 - engranaje impulsado; 20 - respiradero

El ajuste debe realizarse de la siguiente manera:

- desatornillar y desenroscar la tuerca 1, quitar la brida 2, el retén de aceite 3 y el aro interior del cojinete 4;

- sustituir el anillo de ajuste 5 por uno nuevo, cuyo grosor debería ser menor que el que se sustituye por el valor del juego axial más 0,05 mm adicionales cuando el vehículo haya recorrido menos de 1000 km o 0,01 mm cuando el vehículo ha recorrido más de 10.000 km;

- coloque el anillo interior del cojinete, un nuevo retén de aceite, brida y apriete la tuerca a un par de 160-200 N · m (16-20 kgf · m), luego compruebe la facilidad de rotación del engranaje impulsor. Si se requiere más esfuerzo para girar el engranaje impulsor que antes del ajuste, entonces es necesario reemplazar el anillo de ajuste aumentando su grosor en 0.01-0.02 mm.

Después de completar el ajuste de la precarga del rodamiento, apriete la tuerca a un par de 160-200 N · m (16-20 kgf · m) hasta que la ranura de la tuerca coincida con el orificio del pasador de chaveta. La tuerca solo debe apretarse para que coincida con el orificio del pasador de chaveta con la ranura de la tuerca, ya que de lo contrario, debido a un apriete insuficiente, el anillo interior del rodamiento exterior puede girar, desgastar el anillo de ajuste y, como resultado, aumentar. el juego axial de los cojinetes. Al apretar la tuerca de la brida, es necesario girar el engranaje impulsor para instalar correctamente los rodillos en los cojinetes.

Después del ajuste, es necesario comprobar el calentamiento de los cojinetes después de que el vehículo se haya movido a una velocidad de 60 a 70 km / h durante 20 a 30 minutos.En este caso, el calentamiento del cuello del cárter no debe superar los 95 ° C (el agua que llega al cuello no debe hervir). Reduzca la precarga si hace demasiado calor.

Para ajustar la precarga al reemplazar los cojinetes del engranaje impulsor y el engranaje impulsor final, en el siguiente orden:

- es necesario ajustar la posición del engranaje impulsor seleccionando el anillo de ajuste 7 (ver Fig. 5.32), asegurando el tamaño (109.5 ± 0.02) mm - la distancia entre el eje común de los engranajes laterales y el extremo del engranaje impulsor adyacente al anillo de ajuste 7;

- seleccionando el anillo de ajuste 5, regule la precarga del cojinete del engranaje impulsor. Con un ajuste correcto, el par de resistencia a la rotación del engranaje impulsor debe estar en el rango de 150-200 Nm (15-10 kgf-cm) para cojinetes nuevos o 70-100 Nm (7-10 kgf-cm) para funcionamiento. aspectos. Si el momento de resistencia a la rotación de los rodamientos se encuentra dentro del rango normal, se debe apretar la tuerca, de lo contrario se debe repetir el ajuste. En este caso, si el par de resistencia a la rotación es menor al requerido, es necesario reducir el grosor del anillo de ajuste, y si es mayor, es necesario elegir un anillo de mayor grosor.

Después de ajustar la precarga de los cojinetes, es necesario instalar el conjunto del diferencial en el eje y ajustar la precarga de los cojinetes del diferencial y el juego lateral en el engrane de los engranajes del mando final.

Ajuste de la precarga del cojinete diferencial y del juego lateral en el engrane de engranajes y mando final

Ajuste sin reemplazo de cojinetes.

Para ajustar los rodamientos, debe:

- quitar los semiejes, la tapa del cárter y la junta de la tapa (para eje trasero de una pieza);

- quitar los semiejes y quitar la caja de cambios de la carcasa del eje (para el eje trasero con viga banjo);

Arroz. 5.33. Comprobación del juego axial en los cojinetes diferenciales (eje banjo)

El eje trasero del automóvil está hecho en forma de viga hueca, en cuyos extremos se sueldan bridas con asientos para los cojinetes de los semiejes y orificios para sujetar los escudos de freno. En el medio, el reductor de engranajes principal con diferencial está atornillado a la viga, y desde el lado de las bridas, se insertan dos semiejes en la viga, transmitiendo torque desde el reductor a las ruedas traseras.

El engranaje principal es hipoide, sus engranajes están adaptados para el ruido y el contacto, por lo que solo se pueden reemplazar como un conjunto (marca de par - 2106).

El engranaje impulsor del engranaje principal está integrado con el eje (vástago) y está instalado en el cuello de la caja de engranajes en dos cojinetes cónicos. Los anillos exteriores de los cojinetes se presionan en los asientos del cuello y los interiores se colocan en el vástago. Se instala un casquillo espaciador entre los anillos interiores; cuando se aprieta la tuerca del vástago, el manguito se deforma, proporcionando una precarga constante del rodamiento. La precarga de los cojinetes se controla mediante el par del engranaje impulsor (no se instalan otras piezas). Para los cojinetes nuevos, el momento de giro debe estar en el rango de 157-197 Nm, para los cojinetes después de una carrera de 30 km o más, 39,2-59,0 Nm. En este caso, la tuerca del vástago se aprieta con un par de 118-255 Nm, verificando periódicamente la rotación del engranaje impulsor. Si ya se ha alcanzado el par especificado y el par de apriete de la tuerca es inferior a 118 Nm, es necesario sustituir el casquillo distanciador por uno nuevo, ya que el antiguo está demasiado deformado. También es necesario reemplazar el buje cuando el par de giro es mayor que el permitido (debido a la falta de atención al apretar).

Si se reemplazan el par principal o los cojinetes del piñón, es necesario volver a seleccionar el grosor del anillo de ajuste. Está montado en el eje entre el piñón y el anillo interior del cojinete grande.

El piñón de mando final está unido a la brida de la caja del diferencial con pernos especiales sin arandelas. Estos pernos no deben reemplazarse por otros pernos.La caja diferencial gira en dos cojinetes cónicos. Su precarga, así como la holgura entre los dientes de los engranajes impulsores principales, está regulada por tuercas envueltas en lechos de cojinetes divididos. Los engranajes de medio eje se instalan en asientos cilíndricos de la caja del diferencial y descansan sobre ella mediante arandelas de apoyo. Estas arandelas se seleccionan en grosor de modo que el espacio entre los dientes de los satélites y los engranajes de medio eje esté dentro de 0 - 0,1 mm. Los satélites están montados en un eje con acoplamiento constante con engranajes de medio eje. En el eje hay ranuras en espiral para suministrar lubricante a las superficies de fricción.

El semieje en un extremo descansa sobre un rodamiento de bolas de una hilera instalado en el asiento de la viga del eje trasero, y en el otro extremo (ranurado) ingresa al engranaje del semieje. El anillo interior del rodamiento está asegurado al semieje mediante un anillo de resorte equipado con un ajuste de interferencia (ajuste por contracción). El aro exterior del rodamiento se fija mediante una placa que, junto con un deflector de aceite y un protector de freno, se fija mediante cuatro pernos y tuercas a la viga del eje trasero.

Se vierten 1,3 litros de aceite de transmisión en el cárter del eje trasero (prácticamente, hasta el borde inferior del orificio de llenado). Las salidas del semieje de la viga están selladas con sellos de aceite. Si los sellos de aceite tienen fugas, el aceite se dirige a través del deflector de aceite hacia el exterior de la protección del freno, para que no caiga sobre las pastillas de freno. La caja de empaquetadura instalada en la garganta de la caja de cambios corre a lo largo de la superficie de la brida. Se instala un deflector de aceite entre el rodamiento y la brida. La fuga de aceite por debajo de la tuerca de brida autoblocante (se usa la misma tuerca para ajustar la precarga del rodamiento) indica un aflojamiento de su apriete. Operar el vehículo con una tuerca de engranaje floja puede resultar en daños.

Para igualar la presión exterior e interior de la caja del eje trasero, hay un respiradero ubicado en la viga del eje trasero encima de la caja de cambios. En cada servicio, compruebe si el tapón de ventilación está atascado.

Verificamos el apriete de todas las conexiones roscadas y, si es necesario, las apretamos. La tapa del respiradero debe estar libre de suciedad y girar libremente. Con nuestras manos, aplicamos una fuerza de unos 10 kgf a lo largo del eje de la rueda suspendida y determinamos la presencia de un juego de semieje. No se permite más de 0,7 mm. El freno de mano debe soltarse durante esta revisión. Se permite una ligera fuga de aceite (sudoración) por debajo del cojinete delantero del engranaje principal, pero si la caja de cambios y la parte inferior del automóvil están muy engrasadas por encima del engranaje principal, se debe reemplazar el manguito.

Determine el ruido en el eje trasero y, en consecuencia, la necesidad de reparaciones se puede basar en los resultados de las siguientes pruebas.

Prueba 1. Aceleramos suavemente el automóvil en una carretera plana desde una velocidad de 20 a 90 km / h. Al mismo tiempo, escuchamos el ruido y notamos la velocidad a la que aparece y desaparece. Soltamos el acelerador y escuchamos el coche en modo de freno motor. Por lo general, el ruido aparece y desaparece a las mismas velocidades, tanto durante la aceleración como durante la desaceleración.

Prueba 2. Aceleramos el automóvil a una velocidad de 100 km / h, colocamos la palanca de cambios en punto muerto, apagamos el encendido y rodamos libremente hasta detenernos. Al mismo tiempo, monitoreamos la naturaleza del ruido a varias tasas de desaceleración.

En la primera versión, probamos la caja de cambios en los modos de aceleración y desaceleración bajo la carga generada por el motor. En el segundo, sin ella. Si el sonido está presente solo durante la primera prueba, puede ser causado por los engranajes del reductor, los cojinetes del engranaje impulsor o el diferencial. Si el ruido aparece en ambos casos, la fuente debe buscarse en otro lugar.

Prueba 3. Coloque la palanca de cambios en neutral, arranque el motor y aumente gradualmente la velocidad del cigüeñal. Comparamos los ruidos que surgen con los notados anteriormente. Si son similares al ruido de la primera prueba, esto indica que no provienen de la caja de cambios.

Prueba 4. Los ruidos detectados en la primera prueba y ausentes en las pruebas posteriores son causados ​​por la caja de cambios. Para confirmar, levante las ruedas traseras, arranque el motor y ponga la cuarta marcha. Nos aseguramos de que el ruido realmente provenga de la caja de cambios y no de otros componentes o piezas.

Retiramos la caja de cambios para sustituirla, reparar o sustituir la viga del eje trasero.
Colgamos el eje trasero.

Drenamos el aceite de la carcasa del eje trasero (ver aquí).

Desconecte el eje de la hélice trasero de la brida del reductor del eje trasero (ver aquí).

Sosteniendo la caja de la caja de cambios, use la cabeza "12" para destornillar los ocho pernos de su fijación a la viga del eje trasero.

... y una junta.
Instale la caja de cambios en orden inverso.
Antes de instalar la caja de cambios, limpiamos el plano de acoplamiento de la viga. Instale una junta nueva. Antes de apretar los pernos que sujetan la caja de cambios a la viga del eje trasero, aplique sellador a las roscas de los pernos.

Antes de retirar, limpiamos la caja de cambios de la suciedad. Instalamos la caja de cambios desmontada en el banco de trabajo.

Con la llave "10", desatornille el perno que sujeta la placa de bloqueo de la tuerca de ajuste del cojinete derecho de la caja del diferencial ...

Del mismo modo, retire la placa de retención de la tuerca de ajuste del cojinete izquierdo.

Con un punzón, marcamos la ubicación de las tapas de los cojinetes de la caja del diferencial en la carcasa de la caja de cambios.

Con una llave inglesa "17" desatornillamos los dos tornillos que sujetan la tapa del cojinete derecho de la caja del diferencial ...

Retire la tapa del cojinete derecha.

Sacamos la tuerca de ajuste ...

... y retire la pista del cojinete exterior de la caja del diferencial.

Asimismo, retire la tapa, saque la tuerca de ajuste y retire el anillo exterior del cojinete izquierdo de la caja del diferencial.

Si no cambiamos los rodamientos de la caja diferencial, entonces marcamos sus aros exteriores para no confundirlos durante el montaje.

Retiramos el conjunto de la caja del diferencial con el engranaje impulsado de la transmisión principal, los aros interiores, las jaulas y los rodillos de los cojinetes.

Sacamos el conjunto del engranaje impulsor de la carcasa de la caja de cambios con un anillo de ajuste, un anillo interior, una jaula y rodillos de cojinetes traseros y un casquillo espaciador.

Golpes de martillo a través de una deriva en el aro interior del cojinete de la caja de cambios trasera, ...

… Retire el anillo interior con jaula y rodillos.

Retire el anillo de ajuste del engranaje impulsor.

Retiramos el retén de aceite de la carcasa de la caja de cambios (ver aquí).

... y el aro interior del rodamiento delantero con jaula y rodillos.

Con un punzón sacamos el aro exterior del cojinete delantero del engranaje impulsor ...

Dando la vuelta al cárter, golpee el anillo exterior del cojinete trasero del engranaje impulsor de la misma manera.

Para desmontar el diferencial…

... con un extractor presionamos el aro interior del cojinete de la caja del diferencial.

En ausencia de un extractor, inserte un cincel entre el extremo del aro interior del rodamiento y la caja del diferencial.

Al golpear el cincel, movemos el anillo interior del rodamiento.

Insertamos dos potentes destornilladores (o cuchillas de montaje) en el espacio resultante y lo presionamos ...

… Anillo interior con jaula y rodillos.

Del mismo modo, presionamos el aro interior del otro rodamiento.

Sujeción de la caja del diferencial en un tornillo de banco con mordazas de metal blando, ...

… Con una llave inglesa de 17 ”, desatornille los ocho pernos que sujetan el engranaje impulsado a la caja del diferencial.

Usando un martillo con un percutor de plástico, derribamos el engranaje impulsado de la caja del diferencial ...

Girando los satélites, sácalos de la caja diferencial.

Sacamos los engranajes laterales.

Antes del montaje, lavamos las piezas de la caja de cambios en queroseno y las inspeccionamos. Comprobamos el estado de los dientes de los engranajes principales. El daño de al menos un diente (astillado, rayado de la superficie de trabajo) es inaceptable. Con un papel de lija de grano fino, eliminamos daños menores en el eje del piñón, los muñones del piñón del eje y sus orificios de montaje en la caja del diferencial.En caso de daños graves en las piezas, las sustituimos por otras nuevas. Si se encuentran daños menores en las superficies de las arandelas de los cojinetes de los engranajes del semieje, las reemplazamos por otras nuevas (con una selección del grosor de las arandelas). Los cojinetes de las cajas de engranajes de piñón y diferencial deben estar libres de desgaste, con superficies de trabajo lisas. El mal estado de los cojinetes provoca ruido y atasca los dientes de los engranajes.

Los anillos interiores de los cojinetes de la caja del diferencial con jaulas y rodillos se presionan sobre la caja con un tubo adecuado. Fijamos el engranaje conducido en la caja del diferencial.

Al montar el diferencial, lubricamos los engranajes del semieje con arandelas de apoyo y satélites con aceite de transmisión y los instalamos en la caja del diferencial. Giramos los satélites y los engranajes de los semiejes para alinear el eje de rotación de los satélites con el eje de los agujeros en la caja diferencial, e insertamos el eje de los satélites. El juego axial de cada semieje no debe superar los 0,1 mm. Con un juego aumentado, reemplazamos las arandelas de los cojinetes de los engranajes semiaxiales por otras nuevas, de mayor espesor. El momento de resistencia a la rotación de los engranajes diferenciales no debe exceder los 14,7 N.m (1,5 kgf.m); los engranajes se giran a mano.

Comprobamos la facilidad de giro de los engranajes diferenciales.

Presione el anillo exterior del cojinete delantero en la carcasa con un cabezal de herramienta de un diámetro adecuado (un trozo de tubería).

Del mismo modo, presionamos el anillo exterior del rodamiento trasero.

La posición correcta del engranaje impulsor en relación con el engranaje impulsado se garantiza mediante la selección del grosor del anillo de ajuste instalado entre la cara del extremo del engranaje impulsor y el anillo interior del cojinete trasero. Al reemplazar el par principal de la caja de cambios o los rodamientos del engranaje de transmisión, seleccionamos el anillo de ajuste. Para hacer esto, hacemos un dispositivo a partir de un engranaje impulsor antiguo: soldamos una placa de 80 mm de largo al engranaje y rectificamos la placa a un tamaño de 50–0.02 mm en relación con el extremo del engranaje (el plano contiguo del ajuste anillo).

Un dispositivo hecho de un piñón viejo.

Trituramos (o procesamos con papel de lija fino) el lugar donde está instalado el rodamiento trasero en el engranaje de transmisión para que el anillo interior del rodamiento se instale en un ajuste deslizante. En el dispositivo fabricado, instalamos el anillo interior del rodamiento trasero con una jaula y rodillos e insertamos el dispositivo en el cárter. Luego instalamos el aro interior del rodamiento delantero con una jaula y rodillos y la brida del engranaje impulsor. Girando el engranaje para la correcta instalación de los rodillos de apoyo por la brida, apriete la tuerca de montaje de la brida a un par de 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Fijamos el cárter en el banco de trabajo para que su plano de acoplamiento sea horizontal. Instalamos una regla curva en la cama del cojinete con un borde para que la regla de la cama toque a lo largo de la línea.

Usando un conjunto de sondas planas, determinamos el tamaño del espacio entre la regla y la placa de fijación.

El grosor del anillo de ajuste está determinado por la diferencia entre el espacio y la desviación de la posición nominal del nuevo engranaje (teniendo en cuenta el signo de la desviación).

La marca de la desviación de la posición nominal (en centésimas de milímetro con signos "más" o "menos") se aplica a la parte cónica del vástago del engranaje.

Por ejemplo, la holgura medida es de 2,90 mm y el engranaje tiene una desviación de -15 de la posición nominal. Traducimos la desviación a milímetros: –15 x 0.01 = –0.15.

El espesor de laminilla requerido es: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Instalamos el anillo de ajuste del grosor requerido en el nuevo engranaje impulsor. Sacamos el dispositivo de la carcasa de la caja de cambios y retiramos los aros interiores de los rodamientos delantero y trasero con jaulas y rodillos.

Con un trozo de tubería adecuado, presione el anillo interior del rodamiento trasero con una jaula y rodillos sobre el nuevo engranaje impulsor.

Insertamos el engranaje impulsor en la carcasa de la caja de cambios.Instale un manguito espaciador nuevo, un anillo interior del rodamiento delantero con una jaula y rodillos, y un deflector de aceite. Habiendo lubricado el borde de trabajo del nuevo sello de aceite con grasa Litol-24, lo presionamos en el zócalo del cárter. Instale la brida del piñón.

Una vez bloqueada la brida, apriete gradualmente la tuerca de su fijación con una llave dinamométrica hasta un momento de 118 Nm (12 kgfm).

La precarga de los cojinetes del piñón de mando se controla con un dinamómetro.

… Comprobación periódica del par de resistencia del rodamiento a la rotación del engranaje impulsor.

Si el momento de resistencia a la rotación resultó ser inferior a 157 Ncm (16 kgf.cm) - para rodamientos nuevos y para rodamientos después de 30 km de recorrido - menos de 39,2 Ncm (4 kgf.cm), apriete la brida tuerca de montaje, sin exceder el par de apriete. Después de eso, nuevamente verificamos el momento de resistencia a la rotación del engranaje impulsor.

Si el momento de resistencia resultó ser más de 197 Ncm (20 kgf.cm) - para rodamientos nuevos y para rodamientos desgastados - más de 59.0 Ncm (6 kgf.cm), entonces se excede la precarga de los rodamientos .

En este caso, reemplace el espaciador demasiado deformado por uno nuevo y vuelva a ensamblar y reajustar.

Instalamos el conjunto diferencial con cojinetes y tuercas de ajuste en la carcasa de la caja de cambios para que entren en contacto con los aros exteriores de los cojinetes. Apretamos los pernos de la tapa del cojinete al par requerido.

Hacemos una llave especial para apretar las tuercas de ajuste de una placa de acero de 49,5 mm de ancho y 3-4 mm de espesor.

El ajuste del juego lateral en el engrane de los engranajes impulsores principales y la precarga de los cojinetes de la caja diferencial se realizan simultáneamente, en varias etapas.

Con un calibre de nonio, medimos la distancia entre las tapas de los cojinetes.

Enrollamos la tuerca de ajuste izquierda (desde el lado del engranaje conducido) hasta que se elimine por completo el espacio en el engrane de los engranajes principales.

Giramos la tuerca derecha hasta que se detenga y la apretamos con 1-2 dientes de la tuerca.

Apretando la tuerca izquierda, establezca el juego lateral requerido de 0.08–0.13 mm en el engrane de los engranajes principales.

Con este hueco, sacudiendo el engranaje impulsado, con los dedos de nuestra mano sentimos el mínimo juego en el enganche de los engranajes, acompañado de un leve golpe del diente contra el diente.
Cuando se aprietan las tuercas, las tapas de los cojinetes de las cajas diferenciales divergen y la distancia entre ellas aumenta.

Para ajustar la precarga de los cojinetes de la caja del diferencial, apriete sucesiva y uniformemente ambas tuercas de ajuste de los cojinetes hasta que la distancia entre las cubiertas sea de 0,15 a 0,20 mm. Una vez establecida la precarga de los rodamientos, finalmente comprobamos el juego lateral en el engrane de los engranajes principales, que no debe cambiar. Para esto,…

... girando lentamente el engranaje conducido tres vueltas, use sus dedos para controlar el juego en el enganche de cada par de dientes.

Si la holgura en el enganche resulta ser mayor que la requerida (0.08-0.13 mm), entonces al girar las tuercas de ajuste acercamos el engranaje conducido al engranaje impulsor o lo movemos hacia atrás si la holgura es menor. Para mantener la precarga del rodamiento establecida, movemos el engranaje impulsado apretando una de las tuercas de ajuste y aflojando la otra en el mismo ángulo.

Después del ajuste, instale las placas de bloqueo de las tuercas de ajuste y fíjelas con pernos.

El mensaje en la conferencia "VAZ-classic" 02.11.06 (original), copiado con el permiso del autor.

Hay un punto débil en el diseño del conjunto: el manguito espaciador 20 (el llamado barril). Tal como la concibieron los desarrolladores, ésta, al deformarse al apretar la tuerca 22, debería mantener la suficiente elasticidad durante toda la vida útil de la máquina, proporcionando una precarga constante en los cojinetes del engranaje impulsor. Esta solución simplifica enormemente y reduce el costo de ensamblaje de las cajas de engranajes en la planta; no es necesario seleccionar el grosor del paquete de calces, como en los puentes Volga y Moscovitas.

Por cierto, el primer signo del juego axial del engranaje impulsor es la aparición de aceite en la garganta de la caja de engranajes.Cuando el vehículo se mueve hacia adelante, el engranaje carga el cojinete trasero y alivia el cojinete delantero, tratando de "salirse" del engranaje. En este caso, además del juego axial, aparece un radial en el cojinete delantero y el retén de aceite de la brida 1 ya no retiene aceite.

Si a menudo tiene que conducir el automóvil en reversa, e incluso bajo carga, cuesta arriba, la agonía de la unidad "enferma" no durará mucho. El hecho es que en el modo inverso, el engranaje impulsor, eligiendo el juego axial, se atornilla al engranaje impulsado, por así decirlo, desplazándose hacia atrás, lo que, con la forma cónica de las llantas del engranaje, provoca una enorme fuerza lateral en los cojinetes. . En casos especialmente avanzados, el juego progresa como una avalancha y el engranaje "retrocede" tanto que hace una ranura profunda en la superficie de la caja del diferencial. Por supuesto, la capa cementada en las superficies de trabajo de los dientes se desgastará en ese momento, la parte superior de los dientes se redondeará y el retumbar del eje trasero se convertirá en un gruñido con un crujido espeluznante ...

¿Cómo se puede determinar la idoneidad de determinadas piezas para su reutilización en una caja de cambios recién ensamblada? La pareja principal, tal vez, seguirá sirviendo; el veredicto final la convertirá en una prueba de ruido. No se alarme: en lugar de un costoso soporte con accionamiento eléctrico, bastará con una perilla convencional con una cabeza de 24 ”de un gran conjunto de herramientas de toma, y ​​el complejo acústico de medición reemplazará sus propios oídos. La caja de cambios ensamblada (sin manguito distanciador, sello de aceite, deflector de aceite, partes diferenciales y topes, pero con un espacio ajustado en el acoplamiento del par) se fija en un tornillo de banco, colocando cartón debajo de las mordazas para no atascar la brida. . Luego, gire rápidamente el engranaje impulsor mediante la tuerca de brida. Si, en lugar de un suave crujido de cojinetes, escuchas un estruendo que resuena en la cubierta del banco de trabajo, aún más pulsante, descartamos el par principal sin la menor duda, ningún ajuste "por el parche de contacto" salvará eso.

También puede rechazar visualmente el par principal, por ejemplo, si la cinta de la parte superior del diente del engranaje impulsor no tiene un ancho uniforme, como en el nuevo, pero se estrecha en la parte central. Los bordes entre la parte superior y las superficies de trabajo de los dientes del engranaje impulsado deben ser afilados, como una herramienta de torneado. Si ve las más mínimas mellas o redondeos, tire el vapor sin dudarlo. Y, por supuesto, el par principal debe reemplazarse si al menos uno de los dientes presenta astillamiento de la capa cementada, ondas, riesgos y otros defectos.

La caja del diferencial debe reemplazarse si sus muñones están aplastados y los nuevos cojinetes son fáciles de colocar a mano. Es inaceptable moler los cuellos debajo de los casquillos de reparación; ya son delgados. Siempre que se repare la caja de cambios, los rodamientos deben reemplazarse por otros nuevos, incluso si los viejos parecen bastante funcionales. La saturación del aceite con partículas metálicas de desgaste no pasa sin dejar rastro de ellas, por lo que aquí los ahorros son más caros.

No hay necesidad de extractores de mordazas costosos y pesados ​​para presionar los anillos del rodamiento; se reemplazan magníficamente por dos cuchillas de montaje endurecidas y de lengüeta delgada, mucho más rápido que instalar un accesorio. Además, al presionar los anillos del rodamiento en el cárter del cigüeñal o en el engranaje con un extractor, aparece el siguiente inconveniente: si aprieta el tornillo hasta la falla, no sentirá el ajuste completo del anillo alrededor de toda la circunferencia sin un espacio. Es posible que cuando la unidad esté en funcionamiento, se asiente un poco más, aflojando la precarga del rodamiento. En mi experiencia, es más seguro presionar anillos con un martillo usando piezas de tubería de acero dulce como mandriles. Los primeros golpes serán "pegajosos": el anillo se mueve a lo largo del cuello o en el orificio, y luego la mano sentirá el fuerte retorno del martillo, lo que significa que todo es "espacio cero". Unas cuantas pinceladas más suaves alrededor de la circunferencia y puede estar seguro: el anillo está completamente colocado.

Para emparejarlo con el nuevo par principal, le restamos la cantidad de corrección aplicada con un lápiz electrográfico en la parte media del engranaje impulsor.La marca, hecha con letra descuidada y amplia, incluye cuatro dígitos del número de par principal (también está estampado en el engranaje conducido) y uno o dos dígitos de corrección con un signo "+" o "-", que denota centésimas de milímetro . Por ejemplo, la base del cárter es de 2,65 mm y la corrección es "-7". Restar: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Esto significa que se debe colocar un anillo de 2,70 o 2,75 mm de espesor debajo del cojinete trasero del engranaje de transmisión. Si no tienes este, puedes moler uno más grueso, por ejemplo, en un torno o, en el peor de los casos, frotándolo en un plano con papel de lija.

Al instalar el engranaje impulsor en el cárter, tiene sentido abandonar el manguito espaciador estándar; es poco probable que sus propiedades elásticas duren mucho tiempo, la precarga en los cojinetes se debilitará y, tal vez, después de un año, la unidad tendrá para ser resuelto de nuevo. Pero nada nos impide instalar un casquillo rígido e indeformable. Así es exactamente como, eligiendo el grosor del paquete de juntas de ajuste entre el casquillo rígido y el cojinete, las cajas de engranajes se ensamblaron en los tiempos "anteriores a Zhiguli", ¡laboriosamente, pero de manera confiable! Encargamos el manguito a un volteador, teniendo en cuenta que el tamaño de 48 mm se da con un margen; al acortar gradualmente la pieza (por ejemplo, con una lima o con esmeril), estableceremos la precarga requerida en los rodamientos.

¡ATENCIÓN! En la imagen, la longitud de la manga espaciadora es incorrecta: ¡debería ser 48, no 44! (ALER: Corregido el número 4 a 8).

Como regla general, debe quitar e instalar el engranaje de 10 a 15 veces antes de poder hacer coincidir con precisión la longitud de la manga. Al mismo tiempo, se controlan dos parámetros: el par de apriete de la tuerca con brida (no menos de 12 kgf.m) y el par de la rueda dentada en los cojinetes (16-20 kgf.cm). Además, en lugar del dinamómetro VAZ 02.7812.9501, las básculas domésticas funcionarán bastante bien: una barra de acero con un trozo de hilo de un metro de largo. Enrollamos un extremo firmemente en la brida y enganchamos el gancho de la barra de equilibrio al lazo del segundo (ver fig.). Ahora, tirando del anillo perpendicular al eje del piñón, puede fijar el verdadero momento de giro, mientras que el hilo, que se desenrolla de la brida, lo gira uniformemente durante varias vueltas. Teniendo en cuenta el radio medio de enrollamiento (22-25 mm), la acera debería mostrar 7-9 kg para rodamientos nuevos y 2-3 kg para los que ya han estado en la caja de cambios durante una carrera de al menos 30 km.

Habiendo recogido la longitud de la manga, volvemos a desmontar el conjunto, enjuagamos las piezas y las inspeccionamos con cuidado. Durante el montaje final, asegúrese de instalar un nuevo retén de aceite 2 (consulte la Fig. A continuación) y, por regla general, el deflector de aceite 3 es antiguo y no es adecuado. No debe haber ninguna ranura en la brida 1 debido al trabajo de la caja de empaquetadura. Desengrasamos la rosca del engranaje con un solvente y lo lubricamos con pegamento confiable (epoxi, poliéster, "Moment", etc.). Apretamos la tuerca de brida 27 (necesariamente nueva, la que se apretó repetidamente durante el ajuste no es adecuada) aprietamos "desde el corazón": la rosca soporta 30 kgf.m con un gran margen. Ahora que todas las piezas del piñón se unen mediante una fuerza de 60 toneladas en un bloque rígido y “monolítico”, puede estar seguro de que la precarga del rodamiento será normal durante muchos años. La tuerca pegada no gira, afloja y afloja, como en la versión estándar, aquí ya no hay nada.

Pasando al montaje del diferencial. En "Zhiguli" este nudo está hecho de manera excelente y, por lo tanto, muy confiable. A diferencia de los diferenciales de los vehículos con tracción delantera, aquí es posible eliminar por completo la brecha en la malla de los engranajes laterales y los satélites. Además, el piñón de los satélites 10 no permite que se caiga la rueda dentada del par principal 11; esto es mucho más fiable que los pasadores y los anillos de retención. Al ensamblar, todas las partes, excepto las arandelas de soporte 7, como regla, permanecen "nativas", solo en máquinas con alto kilometraje a veces es necesario reemplazar los engranajes de semieje 8 si sus estrías están desgastadas. Ocasionalmente, recurren a reemplazar el pin 10: los satélites 9 "comen a través" de las ranuras en él cuando el automóvil se opera en carreteras de arcilla o nevadas con deslizamiento frecuente de una de las ruedas motrices.

Al ensamblar la unidad, generalmente se requiere instalar nuevas arandelas de soporte 7, más gruesas que las "nativas".Los engranajes del semieje deben encajar bien en el diferencial, pero girar con la mano; esto es lo que proporciona a los puentes Zhiguli un funcionamiento silencioso, suave y sin sacudidas (que siempre ha causado la envidia de los propietarios de moscovitas). En total, hay siete tamaños estándar de arandelas de soporte con un grosor de 1,8 a 2,1 mm (cada 0,05 mm), y para cualquier caja de cambios, tanto el bronce ("clásico") como el acero ("Nivovskie") son igualmente adecuados. Si no hay arandelas del grosor requerido, son fáciles de hacer en un torno: la pieza es primitiva.

La etapa final es la instalación del conjunto diferencial con el engranaje impulsado del par principal en el cárter. Una vez enganchadas las tuercas de los cojinetes 14 y comprobando la facilidad de su rotación en la rosca, apretamos los tornillos 20 correctamente (4,4-5,5 kgf.m), asegurándonos de que ninguna de las cuatro arandelas de seguridad 21 haya salido de debajo del hexágono. cabeza. De lo contrario, debe reemplazarse de inmediato, de lo contrario, la caja de cambios se derrumbará sobre la marcha, sin estirarse ni siquiera miles de kilómetros.

Es posible ajustar el juego lateral en el par principal y la precarga de los cojinetes diferenciales sin el monstruoso dispositivo con dos indicadores (A.95688 / R) mencionado en las instrucciones. Todo este equipo engorroso reemplazará por completo una pinza grande (ver fig.). Medimos la distancia entre las tapas de los cojinetes antes de apretar las tuercas y después. La diferencia debe ser de 0,2 mm; esto proporciona la precarga requerida. Para ajustar simultáneamente el juego lateral en los engranajes, generalmente proceda de la siguiente manera. Al girar una de las tuercas 14 (la otra solo tiene cebo), el engranaje impulsado se lleva al engranaje principal hasta que el espacio de acoplamiento se elimina por completo. Luego, la tuerca se enrosca hasta que se detiene y se aprieta de 1 a 2 dientes, mientras que el calibre de nonio muestra un aumento en la distancia entre las tapas de los cojinetes en aproximadamente 0,1 mm. Ahora comprobamos la holgura lateral, y sin ningún indicador. El 0,08–0,13 mm requerido no es más que el juego mínimo perceptible en el acoplamiento con los dedos, acompañado de un ligero golpe del diente contra el diente. Basta con mover apenas los engranajes de la posición libre de holguras para que aparezca. Apretando adicionalmente ambas tuercas 14, logramos la divergencia de las tapas de los cojinetes a 0.2 mm mientras se mantiene el juego requerido en el par principal.

Antes de instalar las placas de bloqueo 16 y 17, gire lentamente el engranaje impulsado tres vueltas, probando el juego en el acoplamiento de cada diente. Si es mínimo y uniforme para cualquier posición de los engranajes, considere que la caja de cambios está idealmente ajustada. Si en algún sector de los dientes desaparece el espacio, provocando que el par principal gire con fuerza, la unidad debe ser desmontada nuevamente. El descentramiento de la caja diferencial 12 se puede eliminar fácilmente en un torno fresando el plano de acoplamiento debajo del engranaje impulsado. O simplemente puede colocar una nueva caja. Los "expertos" individuales a veces permiten la instalación de una "curva" de la caja del diferencial, ajustando la holgura lateral en la posición más apretada. Pero dado que nuestra conversación de hoy está dedicada al montaje individual y de alta calidad de la caja de cambios "para usted", tales recomendaciones son inaceptables aquí.

Por lo tanto, la caja de cambios "hecha por piezas" está lista para servirle hasta que la máquina sea retirada de servicio. Pero antes de volver a colocarlo en su lugar, asegúrese de que la viga del eje trasero no esté doblada. Esto sucede a menudo después de conducir con una sobrecarga, y la desalineación de los semiejes destruye rápidamente su conexión estriada con los engranajes diferenciales. Para comprobarlo, no es necesario en absoluto tener una placa de gran superficie, bridas, prismas, etc., enumerados en las instrucciones. Basta con mirar a través de una viga vacía: los cuatro orificios para los semiejes (dos en las bridas y dos cerca de la cavidad de la caja de cambios) deben ubicarse estrictamente en la misma línea, y la más mínima curvatura se percibe inmediatamente a simple vista. En este caso, la viga deberá ser reemplazada.

Es por esta técnica que paso por los REM.

Actualización del 01/08/12, autor de Scout-22.

Adjunto un par de archivos para que pueda llevar los dibujos terminados al volteador.

La primera imagen es una vista previa, haga clic para abrir el archivo en tamaño completo en una nueva ventana: