Un variador de scooter es como la caja de cambios de un automóvil. En principio, esta es la caja de cambios. El variador trasero es una transmisión continuamente variable operada manualmente. Como regla general, se instala un variador de correa trapezoidal en todos los scooters modernos. La peculiaridad de su trabajo es que funciona en función del régimen del motor y a pesar del número de cargas. Si el variador trasero del scooter está desgastado, es fácil sentirlo mientras conduce. El scooter pierde su suavidad, la velocidad de aceleración y la velocidad máxima disminuyen. El scooter no es cómodo de conducir por las razones mencionadas anteriormente.
El variador trasero de un scooter también se llama embrague centrífugo. El principio de funcionamiento del embrague centrífugo es bastante simple. A determinadas velocidades del motor, el embrague conecta automáticamente el eje de salida del variador a la caja de cambios, lo que garantiza un arranque suave del scooter desde parado. Para garantizar la comodidad de conducción, el variador trasero debe estar siempre en buen estado de funcionamiento.
El variador de scooter (embrague centrífugo) suele servir más de una temporada. En los scooters japoneses, esto puede ser de 5 años o más. Pero incluso a pesar de tan excelente servicio, tarde o temprano se vuelve inadecuado para el servicio. Para que dure más, es necesario desmontar el variador del scooter y evaluar su estado antes de cada temporada. Incluso para una pequeña puesta a punto del variador, debe desmontarse por completo.
Para desmontar el variador, es necesario quitar la tapa del variador, se atornilla con varios tornillos. Por ejemplo, en un scooter Honda dio, la tapa del variador está atornillada con 6 pernos para los que necesita una cabeza de 13.
Ahora que ha quitado la tapa del variador, proceda al desmontaje. No es necesario quitar la correa del variador.
Por eso desmontamos el variador del ciclomotor (scooter). Ahora debe comprobar el desgaste de los rodillos del variador.
Los rodillos del variador trasero son una de las principales partes de transmisión del scooter. Toda la dinámica del scooter son solo los rodillos del variador y el resorte de la polea conducida. cual es el peso de los rodillos del variador ". Pero debe comprender que el peso de los rodillos del variador puede variar significativamente. Es necesario elegir los rodillos variadores exactamente iguales a los ya instalados en su scooter. Si no puede encontrar los mismos rodillos, debe reemplazar todo el kit variador de scooter, porque:
15. Ahora que nos hemos ocupado de los rodillos, es necesario inspeccionar la polea motriz y su superficie. Comprobamos la superficie en busca de daños y funcionamiento. La superficie debe ser plana y la salida de la correa del variador no debe ser superior a 0,5 mm. Si la salida es menor, entonces se puede pulir.
A continuación, verificamos la superficie en busca de otros daños mecánicos.
El montaje del variador se realiza en orden inverso, pero antes es necesario comprobar que el retén de aceite no esté dañado ni tenga fugas.Si hay suciedad o pantano, lo eliminamos todo. Comprobamos la entrada de aceite en la cámara del variador, esto es absolutamente imposible con tolerancias. Si el sello de aceite tiene fugas en un motor de dos tiempos, resultará en pérdida de potencia e interrupciones en la operación.
Antes de colocar los rodillos en su lugar, es necesario lubricarlos con una fina capa de grasa u otra grasa de los rodillos del variador. También es necesario lubricar todas las partes que rozan. Después de eso, comenzamos a ensamblar el variador de scooter.
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Todo el mundo es bueno en la transmisión, que se basa en el variador: es bastante fiable, duradera, reparable, funciona sin escalones y en modo totalmente automático, pero, como todos sabemos: "no hay nada eterno", por tanto, al llegar A cierto kilometraje del scooter, aparece el desgaste de los detalles del variador y una serie de disfunciones propias de este tipo de dispositivo.
Por sí mismos, las fallas del variador no son tan aterradoras y críticas como, por ejemplo, en el sistema de frenado o en la dirección, pero de todos modos, el variador es el elemento principal de la transmisión del scooter, afecta directamente la velocidad máxima, la dinámica, comodidad de conducción, vida útil del cinturón y seguridad general del funcionamiento del scooter ...
Es recomendable realizar una revisión completa del estado de las piezas del variador al inicio de cada temporada o, en casos extremos, una vez cada dos temporadas. Teniendo en cuenta el hecho de que compraste una scooter en la tienda "desde cero" y nadie tuvo tiempo de poner sus patas sucias allí antes que tú. Para scooters usados: la revisión del variador debe realizarse inmediatamente después de la compra.
Entonces, quitamos ambos variadores del motor para edrenefen, preparamos un lugar de trabajo con anticipación, buscamos o tomamos de alguien una regla de metal uniforme (preferiblemente una curva), compramos un poco de grasa refractaria, yo uso grasa de cobre para lubricar el variador (si cualquiera tiene objeciones a esto, por favor expresarse en los comentarios) o pegar, no hay diferencia. El nombre es diferente, pero el significado es el mismo.
Sacamos todos los rodillos de la caja del variador delantero y los examinamos cuidadosamente. Los rodillos deben ser perfectamente redondos (se permiten ligeras abrasiones en la superficie de trabajo de los rodillos), no hexagonales (como suele ser el caso), la superficie de trabajo de los rodillos debe estar intacta y libre de grietas, el peso y tamaño de todos Los rodillos deben ser estrictamente iguales.
Un ejemplo de videos "eliminados" que no son aptos para su uso posterior:
Fuerte desgaste de la superficie de trabajo.
Grieta en la superficie de trabajo
Tomamos la placa exterior del variador y la examinamos cuidadosamente en busca de daños visibles, desgaste de la superficie de trabajo y prestamos especial atención al estado de las estrías internas del muñón del cigüeñal.
Un ejemplo de un impulsor de variador que está dañado por dos aspas de ventilador rotas. En general, un par de aspas de ventilador rotas no es un gran problema. Pero, de todos modos, el problema, digan lo que digan.
A altas velocidades del motor, este desequilibrio de peso puede provocar un desgaste acelerado del cojinete principal del cigüeñal y provocar un aumento de la vibración del motor. Por lo tanto, para restablecer el equilibrio, uno debe estrictamente en la dirección diametralmente opuesta: romper las aspas enteras del ventilador (marcadas con flechas) en una cantidad igual a las que faltan. Y luego el equilibrio de peso se restablecerá por completo.
Tomamos la segunda placa del variador en nuestras manos e inspeccionamos cuidadosamente la integridad de las guías para la arandela de apoyo, las ranuras de los rodillos, el grado de desgaste general y la presencia de daños visibles.
Se debe prestar especial atención al estado de las guías para la arandela de soporte. Debido a que el par desarrollado por el motor durante el movimiento del scooter tiene un efecto directo sobre ellos y en caso de desgaste crítico o cargas extremas en el motor, las guías se rompen, la arandela de apoyo gira en la carcasa del variador y luego, por suerte. lo tendría ... O triturará el piso del motor o simplemente el variador ...
Ejemplos de daño frecuente en la placa interior, con tal daño, estas partes del variador no son aptas para una operación posterior.
La ausencia de una guía (se rompió cuando intentaron desenroscar la tuerca del muñón sin un extractor).La ausencia de una de las guías está plagada del hecho de que toda la carga se transferirá no a tres puntos, sino solo a dos, lo que conducirá a un aumento significativo de la carga en las guías restantes.
Desgaste crítico del cuerpo del disco en el punto de contacto con la arandela de soporte. Como puede ver claramente, la arandela de soporte engulló una pieza de metal decente en el estuche.
Desgaste crítico de las guías de la arandela de apoyo. No hay nada que comentar, el grosor de la guía junto con el mayor desgaste no supera el milímetro. Un poco más y el platillo giraría en el cuerpo.
No es crítico, pero ya es el desgaste máximo permitido de la guía; para mayor claridad, se adjunta una regla al lugar de mayor desgaste. En principio, todavía es posible conducir con tal desgaste, pero no muy lejos ...
Un ejemplo de plato en perfecto estado. Como puede ver, no hay signos de desgaste, todas las guías están intactas y no están dañadas, tampoco hay daños visibles.
La arandela de soporte debe tener la forma correcta, el orificio central para el muñón del cigüeñal debe estar libre de desgaste y daños visibles
Después de todo lo que se ha hecho, realizamos un control uno por uno de la superficie de trabajo, placas del variador para un desgaste aceptable. Para hacer esto, colocamos una regla en la superficie de trabajo y miramos todo a la luz. La regla debe estar en la superficie con todo el plano de cualquier espacio y, por lo tanto, no debe haber ningún trabajo en la superficie de trabajo.
Un ejemplo de la superficie de trabajo del variador en perfecto estado
La regla se encuentra a lo largo de toda la superficie sin un espacio.
A primera vista, puede parecerle que la presencia de una superficie de trabajo del variador no es un problema grave y que dicho variador aún se puede operar y operar ...
De hecho, esto no es cierto. Con el desgaste de la superficie de trabajo, se viola la geometría original de la polea. El ángulo óptimo en el lugar de operación constante de la correa se vuelve más tonto y la distancia entre las poleas y el ángulo en diferentes radios de operación de la correa se vuelve diferente. Además de todo, a medida que aparece el desgaste en la superficie de las poleas, aparecen cavidades y flacidez, los llamados "labios" que pasan a través de los cuales, la correa está sujeta a un desgaste severo.
¿A qué conduce todo esto en última instancia? Al hecho de que la correa en diferentes modos de funcionamiento del variador entrará en contacto con el plano de la polea no con toda la superficie de trabajo, sino solo con una pequeña parte de ella.
Es decir, a baja velocidad del motor (radio pequeño), la correa entrará en contacto con la superficie de la polea con toda su superficie de trabajo (el parche de contacto será máximo). Dado que, en el modo de baja velocidad del motor, el scooter prácticamente no se utiliza, la salida en un radio pequeño será mínima, incluso con un alto kilometraje del scooter.
Y a medida que aumenta la velocidad del motor, la correa irá a un radio más grande donde hay un fuerte agotamiento de la superficie de trabajo de las poleas y, por lo tanto, se viola el ángulo inicial y la distancia entre las poleas.
Todo esto conducirá al hecho de que el parche de contacto en el lugar de máximo desarrollo, entre la correa y las poleas, disminuirá al mínimo y la correa simplemente comenzará a deslizarse, a sobrecalentarse y finalmente a romperse o quemarse.
Un ejemplo de un desarrollo terrible, del orden de unos pocos milímetros. Una placa con una producción tan grande no está sujeta a más explotación.
Otro punto importante: a muchos idiotas les gusta socavar la cara final del casquillo guía del variador, y lo hacen con mucho celo ... Cuántas veces les he preguntado a estos idiotas: “FOLLADO, LO MOLESTE. " Respuesta. casi siempre era lo mismo: "el cinturón se estirará mejor"…. Me vuelvo loco con estos colmillos ...
Por supuesto, es asunto suyo: quieren mejorar, no quieren mejorar. Este no es el punto, sino el hecho de que con una disminución en la longitud del buje, tanto hacia arriba como hacia abajo, se altera la alineación de los ejes centrales de las poleas, por lo que la correa funciona con una inclinación enfermiza y, como como resultado, se quema o se rompe prematuramente.
Un ejemplo de casquillo roto.A la izquierda está el ganado, a la derecha está la granja colectiva. Por cierto, cuando el cinturón de un scooter se quemó en una semana, siguió ardiendo, y el buje se afiló y afiló hasta que se desgastó un centímetro entero ...
Con el variador delantero, lo averiguamos un poco y es hora de pasar a la parte trasera, el llamado torcdriver. Colocamos el variador trasero en alguna mesa, lo desmontamos, lavamos todas las piezas y procedemos a revisar.
Inspeccionamos cuidadosamente la superficie de trabajo del eje central, no debe haber rasguños, rastros de desgaste, la superficie del eje debe ser lisa y brillante sin las llamadas facetas y flacidez del metal.
Lave bien ambas mitades de los restos de grasa y suciedad viejas. Conectamos las mitades entre sí y usamos nuestras manos para intentar balancearlas. No debería haber una reacción entre las dos mitades, bueno, tal vez si siente una reacción levemente notable, entonces, en principio, está bien. Pero si siente una reacción violenta pronunciada, entonces no se puede hacer nada aquí, tendrá que tirar el variador a la basura.
Inspeccionamos los agujeros con pasadores, los agujeros deben estar perfectamente uniformes sin signos de desgaste y daños. Los pasadores, después de la instalación en el orificio, deben alinearse a lo largo del eje sin sesgar.
Ejemplo de orificios para pasadores muy desgastados
Debido al fuerte desgaste de los orificios, los pasadores durante el funcionamiento del variador trasero estaban muy sesgados con respecto al eje central y comían la guía de resorte con su borde lateral.
Inspeccionamos las guías por donde van los pasadores. La superficie de trabajo de las guías debe ser plana, sin picaduras, facetas, combaduras de metal.
Un ejemplo de desgaste severo de la guía, se ha formado una ranura profunda en el lugar de contacto permanente entre la guía y el pasador. Dicha guía no es adecuada para operaciones posteriores.
Un ejemplo de carril guía en perfecto estado. No hay baches, flacidez, ejercicio y desgaste en su superficie.
Inspeccionamos los pasadores en busca de desgaste. Los pasadores deben tener la forma correcta sin desgaste ni daños.
Verificamos el estado de los rodamientos, y hay dos de ellos en el variador trasero: una aguja y la segunda bola normal. Y el estado de los sellos de goma, con cualquier sospecha de desgaste en los cojinetes o anillos de goma, cambiamos estas piezas sin arrepentirnos.
Ponemos un poco de grasa para altas temperaturas (yo uso cobre) en un hueco especial en la superficie interior de la placa del variador móvil, frotamos todo uniformemente sobre la superficie y eliminamos el exceso de grasa.
Recogemos las mitades y ponemos un poco de nuestra grasa en las guías.
Varias veces - separamos-separamos nosotros mismos las mitades de la miel - retiramos el exceso de grasa que ha salido de las superficies de trabajo y hacemos el montaje final del variador.
¡Gran artículo, gracias! Pero no está escrito, si las ranuras o irregularidades están en las carcasas traseras del variador, ¿está permitido?
Gracias, muy claro e instructivo.
El artículo es interesante y claro, solo hay un comentario. La coaxialidad es un único centro de rotación para diferentes partes, y los variadores de accionamiento y accionados son partes diferentes, cada una de las cuales gira alrededor de su propio eje. Sin embargo, el casquillo no se puede afilar realmente. cuando cambia la longitud del buje, la correa de la transmisión y el variador impulsado girarán en diferentes planos, lo que provocará que se tuerza y, como consecuencia, se sobrecaliente, se tuerza y se rompa.
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Los fabricantes hacen esto deliberadamente para obtener una gran ganancia en conveniencia a costa de una pequeña pérdida en dinámica. Gracias a los pesos ligeramente ponderados, la transmisión estándar es más flexible, especialmente al arrancar desde parado. Y esto es algo muy valioso para muchos scooters nuevos.Una especie de "media dorada" Si no estás planeando un tuning más serio y complejo del scooter, pero ya te sientes lo suficientemente seguro en su sillín, entonces lo primero que debes probar es poner pesos más ligeros. Este es el ajuste de transmisión más simple y quizás el único sensato para un scooter estándar.
Antes de ir a un taller de tuning por pesos, sería bueno saber el peso y el tamaño de sus "parientes". Las mejores fuentes de información aquí son los folletos de algunas empresas de tuning, por ejemplo, el fabricante de hardware Malossi o el post-shop Scooter Attack, pero contienen información solo sobre los modelos del mercado europeo. De lo contrario (si tiene un "japonés para Japón", y mucho menos un "chino") tendrá que medir la masa y el tamaño de los rodillos. Idealmente, los vendedores de la tienda de tuning con mucho gusto le dirán esto, pero no todos ellos hoy en día son bastante competentes y responsables en este asunto, por lo que es mejor ir siempre a lo seguro.
Entonces, ya conocemos el peso y el tamaño de los videos "nativos", queda por decidir cuánto más fácil es tomar nuevos. No puede haber una respuesta exacta a esta pregunta: mucho también depende de su propio peso, es decir, de la carga en la transmisión. Pero si toma tres juegos: medio gramo, un gramo y un gramo y medio más livianos que los originales, entonces, lo más probable es que ese juego esté entre ellos. Cuál se determina exactamente de forma experimental, así como muchos otros parámetros durante la sintonización. Difícilmente tiene sentido ir por debajo de un gramo y medio: un rango de marcha demasiado "corto" no dará una ventaja en la dinámica y, lo que es más importante, existe la posibilidad de que pesos demasiado livianos simplemente no "empujen" la polea motriz hacia el marcha "más alta", lo que significa que la velocidad máxima bajará ...
Entonces, tenemos varios juegos de pesos, pero para reemplazarlos todavía tenemos que ingresar al variador. Hacerlo de manera eficiente, si nunca lo ha hecho, no es tan fácil. Además, la consecuencia típica de un conjunto de variador de mala calidad, estrías del cigüeñal desgarradas, termina con la sustitución de este último (y esto es hasta 300 € junto con un trabajo de alta calidad). A las tiendas de correos europeas les gusta colocar buenas instrucciones para ajustar los componentes principales del scooter, incluido el variador, en sus catálogos; ciertamente, no está de más tener uno. Esto le ahorrará tiempo y esfuerzo. Siempre hay una alternativa: confiar en la mecánica de algún servicio. La opción no es la mejor, ya que hoy no hay NINGÚN taller serio de scooters en Moscú, créeme. Una opción igualmente arriesgada es confiar en algún artesano privado, ¡a menos que sea un conductor de karts o un ciclista de campo traviesa con muchos años de experiencia! Para el trabajo independiente con el variador, lo más probable es que también necesite varias herramientas especiales, por ejemplo, un extractor de variador (aunque los mecánicos experimentados lo hacen sin él).
Son económicos, pero ayudarán mucho. Aquí es donde termina la puesta a punto (es decir, cambios que tienen un resultado real, y no una simple pérdida de tiempo y dinero) de la transmisión de un scooter estándar. Parece que se ha hecho muy poco: se han reemplazado los pesos de los variadores, un centavo, de hecho, un detalle. De hecho, se ha hecho mucho. En primer lugar, no fue una estúpida instalación de alguna pieza que se hizo, pero la transmisión se configuró, aunque bastante simple. Esto, de hecho, es el comienzo de la puesta a punto real, mientras que muchos scooters están acostumbrados a verlo como comprar piezas nuevas.
Pero esto solo termina con el ajuste de la transmisión de un scooter estándar. Es poco probable que su scooter permanezca así durante mucho tiempo: definitivamente querrá un buen escape pronto. Y tan pronto como el scooter deja de ser estándar, la importancia de sintonizar la transmisión aumenta muchas veces, lo que significa que nuestra conversación continúa.
ACERCA DE RANURAS Y MUELLES
Como primera aproximación, se trata de un reajuste de la transmisión estándar, que se consigue, como ya sabemos, sustituyendo los pesos del variador. Pero no solo. Como ha demostrado la práctica, los variadores de scooter nativos hacen un excelente trabajo solo con las características estándar del motor. Cuando cambia en la dirección del predominio de rpm más altas, el variador nativo comienza a pasar: no logra mantener las rpm constantes durante toda la aceleración. Habiendo alcanzado la velocidad óptima al inicio, ya a 60 km / h el motor "gira" (desarrolla la velocidad más alta que la velocidad de potencia máxima), hay una pérdida de potencia y, por lo tanto, en la intensidad de una mayor aceleración y velocidad máxima. . Habiendo neutralizado el "giro" con pesos más pesados, tenemos una falla al principio: no hay suficiente velocidad. Aquí ya no es posible deshacerse del reajuste: se requieren piezas de transmisión más perfectas y que funcionen con precisión. En los catálogos de tuning, estas posiciones se designan como un variador (una parte interna y móvil de la polea del variador conducida) y un destornillador de torsión (una parte externa y móvil de una polea del variador conducida).
Cabe señalar por separado que el concepto de "variador" ha recibido al menos dos significados diferentes en el léxico de los scooters. Por un lado, todo el sistema de transmisión de un scooter se denomina variador: las poleas motriz y conducida, conectadas por una correa, y el embrague además. En realidad, no hay nada que criticar aquí, porque el variador es, en primer lugar, solo un tipo específico de transmisión, que se basa en dos poleas en forma de V conectadas por una correa trapezoidal. Por otro lado, se le dio el nombre de "variador" al kit de tuning, que es una parte móvil del conjunto de la polea motriz, el mismo en cuyo vientre se ubican los pesos. La frase "Compré / instalé / reemplacé un variador" probablemente solo se referirá a una parte de la transmisión. Pero la frase "el variador está perfectamente afinado" ya habla de todo el sistema de transmisión. Desafortunadamente, no hay forma de salir de esta inevitable confusión con los conceptos. No diga ahora "Compré una pieza móvil de afinación de la polea del variador de transmisión". Por cierto, la situación es similar entre los británicos y los alemanes: las palabras variator y variomatikTaM también se usan en un sentido estricto y amplio. Solo queda seguir el contexto.
Los fabricantes de piezas de tuning han desarrollado variadores y destornilladores de torsión especialmente diseñados para combatir con éxito características del motor distintas de las estándar. Sus diferencias con las piezas estándar son un perfil diferente de las ranuras para los rodillos (para el variador) y cortes enderezados para el impulsor de pasadores. Ambos proporcionan un algoritmo de operación diferente, más adecuado para la característica de "falla en el medio" del motor forzado y, como resultado, suavizan esta misma falla en la salida.
La transmisión, modernizada con la ayuda de estas piezas, ya está sintonizada con precisión sin problemas de acuerdo con los requisitos que han cambiado después de la instalación, por ejemplo, de un silenciador de ajuste. Los "descensos" y "giros" se neutralizan (aunque no siempre hasta el final), proporcionando así una aceleración suave y máximamente eficaz.
Es muy importante comprender que el ajuste requiere no solo obtener caballos de fuerza "hipotéticos", sino también implementarlos con éxito. El proceso de ajuste de la transmisión demuestra claramente esto: no agrega caballos de fuerza a su motor, pero le permite aprovechar mejor el potencial del motor, es decir, traduce caballos de fuerza "hipotéticos" del cigüeñal en caballos de fuerza "reales" en la rueda trasera.
Los variadores de afinación son el medio principal (pero no el más eficaz) para suavizar las "caídas" al forzar la velocidad.
Otra parte involucrada en el ajuste de la transmisión es el resorte central o el resorte de la polea conducida. A veces también se le llama "resorte del embrague", aunque no tiene nada que ver con su trabajo, simplemente se asienta en el mismo eje que el embrague. Como saben, la función de este resorte es proporcionar la tensión necesaria a la correa, evitando el deslizamiento de las mejillas de la polea conducida. Como regla general, la necesidad de reemplazar este resorte surge después de instalar un pistón con un volumen aumentado debido a un aumento significativo en el par motor en todo el rango de revoluciones. El par mayor exige una mayor tensión de la correa; de lo contrario, la correa comienza a patinar, especialmente al inicio, y esto impide una buena aceleración desde un punto muerto. Además, al mismo tiempo, la polea de transmisión se sobrecalienta, en lo que, generalmente, la correa se desliza. Esto se evidencia a menudo por la funda de plástico derretida de los pesos del variador. Para neutralizar el deslizamiento, se instala un resorte de polea conducida más rígido. Pero aquí, como en el caso de las pesas y los resortes, es importante lograr el equilibrio. La rigidez excesiva del resorte de la polea también causa problemas: una caída en la velocidad máxima y una fluctuación incomprensible en la velocidad del motor al arrancar.
Hojeando los catálogos de tuning de las tiendas europeas de scooters, lo más probable es que se encuentre con otro detalle en la sección relativa al variador. Esta es la parte exterior de la polea motriz o, en la terminología actual, el impulsor. Equipado con palas especiales que bombean aire durante el funcionamiento del variador, esta pieza también realiza la función de enfriarlo, por lo que recibió el nombre de "impulsor". La posición es económica, pero no produce un gran efecto por sí sola, en comparación con la parte nativa. Sin embargo, hay excepciones: en algunos scooters, el impulsor estándar está diseñado de tal manera que es, de hecho, un "estrangulador" de fábrica. En este caso, por supuesto, debe reemplazarse casi en primer lugar. En otros casos, el impulsor se cambia a uno de ajuste, por regla general, cuando las estrías del estándar ya están desgastadas.
Hablando del embrague, hemos mencionado hasta ahora solo su reajuste con la ayuda de resortes más rígidos, sin embargo, con un ajuste profundo, cuando la potencia del motor se duplica o más, esto ya no es suficiente: a menudo, las pastillas masivas del embrague estándar no lo hacen. trabajar lo suficientemente rápido, "patinando" al principio ... Y lo más importante, con un ajuste profundo, es posible que se requieran ajustes mucho más precisos que los que se pueden lograr simplemente reemplazando los resortes. Todos estos problemas se resuelven sustituyendo el embrague por completo por uno de tuning. Al mismo tiempo, se recomienda reemplazar también el tambor del embrague; las almohadillas más tenaces del embrague de afinación devorarán el tambor "nativo" muy rápidamente. Los tambores de afinación también suelen tener nervaduras especiales que mejoran el enfriamiento del tambor, lo cual es especialmente importante para una transmisión sobrecargada de una unidad de potencia "cargada".
Otra parte importante de la transmisión es la caja de cambios, que también se cambia durante el ajuste, pero esto ya es un tema, aunque pequeño, pero un artículo aparte. Además, la elección de la relación de transmisión requerida de la caja de cambios en el caso de un ajuste no demasiado profundo generalmente es recomendada por el fabricante de los componentes para el variador, y para las carreras debe experimentar con su propia cabeza.
INSERTAR
Un scooter basado en un pistón estándar con silenciador tuning, así como un scooter basado en un pistón de 70 cm3 de clase Sport: variador o destornillador, reajuste del variador mediante pesos de variador, resorte de polea conducida y resortes de embrague. Un patinete basado en una clase Racing de pistones de 70cc: igual que en el caso anterior, más un embrague tuning y un tambor de embrague o un sistema de overrange.
Scooter de pistón de alta gama de 70 cc: sistema de sobrerrango, embrague de ajuste y tambor de embrague. Eso, quizás, se trata de ajustar el variador. Deliberadamente no mencioné el problema de elegir piezas de ciertos fabricantes. Esto es más una cuestión de gustos y, en menor medida, de las peculiaridades de uno u otro componente de una determinada empresa para un determinado motor, por tanto, este tipo de conversaciones son mucho más interesantes y efectivas de realizar en algún foro de Internet de scooter-tuners. . Allí descubrirás qué agarre es mejor: Malossi Delta o Polini Evo 2G, o mejor dicho, cuál es mejor preferir en qué casos. Lo principal que hay que recordar al ajustar una transmisión es el equilibrio. Debería manifestarse en todo: desde la elección de las piezas de ajuste hasta su personalización. ¡Solo entonces los caballos de fuerza de su motor recién fabricado no estarán en el aire, sino en la rueda trasera!
Variador deportivo de scooter chino: conceptos básicos de instalación y ajuste
En general, este es un caballo de batalla, uno de los mejores motores por cincuenta dólares chinos en la actualidad. En stock, muestra resultados muy mediocres, tanto en dinámica como en velocidad. El problema se resuelve de diversas formas, entre las que las más populares, quizás, son:
Pistón aumentado;
Sustitución de la CVT de serie por una deportiva;
Sustitución de la caja de cambios por una "más larga";
Algunos de los ajustes que se tratarán en un artículo aparte.
En este artículo, consideraremos la viabilidad de usar un CVT deportivo de bajo costo en scooters de fabricación china con motores 139QMB.
Entonces, ¿qué nos dará? ajuste del variador ¿en este caso? La transmisión de serie de un scooter chino está diseñada estrictamente para un tamaño de motor específico. Además, dado que los equipos de pequeña capacidad no solo los compran los jóvenes, sino también las mujeres, así como los trabajadores comunes, las personas mayores, etc., los indicadores dinámicos deben ser suaves, sin socavar y acelerar bruscamente. La velocidad máxima del scooter está limitada por el corte en el conmutador y las características técnicas del variador. En pocas palabras, después de que la correa alcanza el radio máximo de la polea motriz, la velocidad solo se puede aumentar aumentando la velocidad o reemplazando la caja de cambios.
Pero también hay una forma que requiere menos dinero y costos laborales: esto es sustitución del variador por uno deportivo ... Eso sí, no te sustituirá todo el potencial que se puede obtener sustituyendo la caja de cambios, pero la velocidad aumentará.
Variador deportivo , por regla general, elimina las caídas a velocidades medias, aumenta ligeramente la dinámica y la velocidad máxima. Desbloquea todo el potencial de la transmisión del scooter en el momento de la sustitución, lo que no es el caso de la pieza de serie. ¿Como sucedió esto?
Los desarrolladores del variador de sintonización no se guían por los requisitos de la legislación sobre velocidad máxima, diversas restricciones y el propósito de un modelo particular del dispositivo. El principal desafío es aprovechar todo el potencial de la transmisión. Por supuesto, los patinetes no pueden ser iguales. Los diferentes grados de desgaste del motor y el estado de otras unidades no pueden recomendar un juego de "variador-rodillos-bujes-resortes" para todos los modelos de motor 139QMB, por lo tanto, en la mayoría de ellos se pueden encontrar varios juegos de rodillos para afinar la polea para cada caso específico.
Todo el potencial Ajuste CVT en motores 139QMB se puede obtener solo después de reemplazar el pistón por uno más grande (por ejemplo, 82 centímetros cúbicos). Desde el punto de vista de la rentabilidad final, esta es la opción más conveniente que requiere una mínima inversión.
Hablando de ajustar un scooter chino reemplazando el variador, no tiene sentido usar componentes de ajuste costosos y de marca, como Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. El costo de las piezas individuales puede llegar a la mitad del costo de todo el scooter. Y la instalación de tales piezas en scooters de fabricación china parece al menos ridícula. Por tanto, es más racional, en este caso, mirar hacia las decisiones presupuestarias.
Recientemente, especialmente popular variadores deportivos de taiwanés y chino producción. Por lo general, se suministran completos con rodillos de varios pesos, resortes de embrague y casquillos. El costo de estos kits suele oscilar entre los 35 y los 40 dólares estadounidenses, y puedes comprar un variador deportivo, por ejemplo, aquí: variador deportivo 139QMB. Hay muchos análogos similares y muestran resultados mucho mejores en comparación con los CVT originales instalados originalmente en el scooter. Debe entenderse que no debe esperar nada sobrenatural de estos detalles, pero la diferencia ciertamente se notará de inmediato.
Puede reemplazar todo el kit por su cuenta, pero necesita conocer aspectos importantes y tener al menos algo de experiencia. Todo lo que se requiere al final es destornillar la tapa del variador, desenroscar la tuerca de las poleas motrices y motrices. En la polea motriz, la propia polea móvil, los rodillos y el buje, que está diseñado específicamente para este modelo en particular, están sujetos a reemplazo. En la canasta del embrague, solo se deben reemplazar los resortes que sostienen las pastillas del embrague. Reemplazarlos contribuirá a un arranque más dinámico y se combinará armoniosamente con los ajustes de la polea motriz.
Lo más probable es que tengas que jugar un poco con los ajustes de peso de los rodillos del variador incluidos en el kit. Por lo general, el juego de entrega incluye 9 rodillos (3 juegos de 3 cada uno de diferentes pesos). Su combinación le permite seleccionar el peso requerido para un rendimiento óptimo de la transmisión. Es imperativo recordar sobre su correcta instalación, es decir, la distribución en las ranuras a través de una. De lo contrario, no se puede evitar el desequilibrio del cigüeñal y la vibración del motor en todo el rango de rpm.
En la foto de abajo se puede ver cómo instalar correctamente dos pares (3 piezas) de rodillos de diferentes pesos en el variador.
La misma información se puede encontrar en el sitio web del vendedor, así como en las instrucciones para instalar la pieza de tuning.
Si, después de instalar un kit tan económico, los indicadores dinámicos y de velocidad de su scooter no le convienen, debe pensar en aumentar los pistones (si aún no lo ha hecho) y buscar otras averías que no le permitan darse cuenta. todo el potencial del scooter para un funcionamiento estable y correcto. ...
También puede consultar otros artículos sobre el tema:
La popularidad de los patinetes crece cada año. Y esto no es de extrañar. El bajo costo, la facilidad de mantenimiento y el buen rendimiento hacen que el ciclomotor sea algo insustituible en la vida de muchos.
En muchos países del mundo, la cantidad de scooters en las calles supera la cantidad de automóviles.Tienen una alta maniobrabilidad, lo que permite a los residentes de las megaciudades no pensar en los atascos. Sin embargo, a veces surgen situaciones en las que el ciclomotor se avería y no quiere arrancar.
Puede reparar el scooter usted mismo o llevarlo a un taller. Ésta es una decisión personal de todos. Habiendo decidido repararlo usted mismo, debe preparar el espacio para esto. La mayoría de las veces, las reparaciones se realizan en el garaje.
Las fallas más comunes asociadas con cambio de aceite y filtros ... El aceite seleccionado incorrectamente puede ser la razón por la que el motor no arranca.
Primero debe drenar el aceite viejo a través del orificio de drenaje. Luego, el carburador está completamente desmontado.
El dispositivo y la reparación de ciclomotores chinos no deberían causar grandes problemas a una persona que entienda al menos un poco de esto.
Para identificar un mal funcionamiento de un scooter, es necesario verificar todos los elementos uno por uno. El rendimiento de cualquier scooter depende del correcto funcionamiento de componentes como la compresión, el combustible y la chispa. Si uno de los elementos no funciona, el scooter no funcionará.
El combustible puede hacer que el ciclomotor no arranque si se ha llenado de gasolina durante mucho tiempo. Los estudios demuestran que a partir de una estadía prolongada en el tanque, el octanaje de la gasolina disminuye, es decir, su calidad se deteriora notablemente. Solo hay un resultado: una chispa no enciende esa gasolina. Si sabe que ha estado vertiendo combustible durante mucho tiempo, es mejor Drene la gasolina vieja y llene una nueva en su lugar .
La segunda razón por la que el scooter no arranca puede ser un filtro sucio: combustible o aire. El filtro de combustible es necesario para purificar la gasolina de diversas impurezas y óxido. El motor debe alimentarse con gasolina limpia, ya que de ello depende el desgaste de muchas partes del ciclomotor.
El filtro de aire está diseñado para limpiar el aire que ingresa al carburador. Debe cambiarse con bastante frecuencia, ya que constantemente se acumula polvo, suciedad, etc.
La tercera razón por la que el motor no arranca puede ser la falta de chispa. Comprobar si las velas son las culpables de esto es tan fácil como pelar peras. Basta con reemplazarlos por otros nuevos. Si no fue posible arrancar y la gasolina está llena de gas fresco, debe buscar las razones más a fondo.
Habiendo determinado que ni las velas ni la gasolina son la causa del mal funcionamiento, sigamos adelante.
Como se señaló anteriormente, los problemas de rendimiento del motor pueden variar. Muy a menudo, estos problemas están asociados con velas o con un carburador. Es posible que la chispa no salte debido a los depósitos de carbón en la vela, lo que ocurre debido al uso de una mezcla rica.
Puede haber un pequeño espacio, que tampoco contribuye a una chispa normal. En un motor de dos tiempos, este espacio es de 0,6-0,7 mm. Con un espacio más pequeño, existe una mayor probabilidad de que los electrodos se fundan. El aumento de la brecha hace que el consumo de corriente aumente y se requiera más voltaje para generar una chispa.
Hay situaciones en las que el ciclomotor se detiene mientras se conduce y luego continúa avanzando. Esto se debe al desprendimiento de depósitos de carbón del electrodo. La chispa se pierde por un tiempo y el motor deja de funcionar. Después de la autolimpieza, se restablece el rendimiento.
Las interrupciones en el funcionamiento del motor pueden estar asociadas con la entrada de humedad en los aparatos eléctricos y el cableado. Esto conduce a una pérdida de voltaje. Después secando estas partes , debe restablecerse el funcionamiento del motor.
Una razón bastante común en nuestro clima es agua que ingresa al combustible y luego al carburador .
Las razones anteriores son fácilmente eliminadas por el propio conductor. Sin embargo, si estas acciones no aportaron la solución deseada y el motor no funciona, se debe reparar el motor del scooter.
Con respecto al carburador, las causas de las averías pueden deberse a una calidad de mezcla inadecuada. Si la mezcla es pobre o rica, el rendimiento del ciclomotor se verá comprometido.La calidad de la mezcla se puede comprobar por el estado de la vela. El color negro indicará que la mezcla es rica, es decir, hay un consumo excesivo de aceite. El color blanco indicará una mezcla pobre y una disminución en la potencia del motor por esta razón.
La reparación del carburador del scooter se realiza con el motor caliente. Antes de eso, si existe la posibilidad de que se obstruya, debe limpiarse y enjuagarse. El propio ajuste del carburador consta de las siguientes acciones:
1 acción: es necesario ajustar la velocidad de ralentí.
Esta acción se realiza utilizando el tornillo inactivo. Para aumentar la velocidad, se aprieta el tornillo y, para disminuir, se desenrosca. Después de calentar el scooter, mediante simples manipulaciones, puede configurar el motor en ralentí estable.
Paso 2: verifique y ajuste la calidad de la mezcla para el carburador con un tornillo especial.
La mezcla de combustible que ingresa al carburador debe tener claramente las proporciones establecidas por el fabricante del scooter. Si la mezcla es demasiado magra, el scooter pierde potencia y se sobrecalienta. Con una mezcla rica, el combustible se usa de manera antieconómica. Este problema se puede solucionar girando el tornillo. Girar el tornillo en el sentido de las agujas del reloj enriquece la mezcla, en el sentido contrario a las agujas del reloj la agota. El color de la vela indicará la calidad de la mezcla. La vela es negra y hollín, lo que significa que la mezcla es rica. Si, por el contrario, es blanco, la mezcla debe enriquecerse.
3 acción: establezca la calidad de la mezcla moviendo la aguja.
Se realizan las siguientes manipulaciones con la aguja: cuando se levanta la aguja, la mezcla se enriquece, y cuando se baja la aguja, se agota.
4 acción - regulación del nivel de combustible en la cámara del flotador.
La verificación del nivel de combustible se realiza con un tubo transparente en la parte inferior del carburador. El procedimiento es el siguiente: desenroscar el tornillo de color crema, levantar el tubo y controlar el nivel de combustible. El nivel de combustible se controla con el motor en marcha. El tubo debe mantenerse por encima del carburador. El nivel de combustible debe estar ligeramente por debajo del borde de la acera en la tapa del carburador.
La reparación de motores chinos no presenta ninguna dificultad especial para la mayoría de los propietarios de scooters. Cabe recordar que los principales accesorios de los "chinos" son más delicados que en los ciclomotores domésticos, por lo que no es necesario tirar de nada con todas sus fuerzas.
Por ejemplo, los movimientos bruscos al reparar el carburador de un scooter chino pueden provocar la tubería se dañará ... Luego se quita el silenciador. Muchos fabricantes chinos de scooters utilizan soldadura de plástico. Esto debe tenerse en cuenta al analizar un ciclomotor.
Los fabricantes han previsto que muchos propietarios de scooters querrán realizar las reparaciones por su cuenta, por lo que simplemente no hay nada complicado en el diseño de dichos scooters. El manual de reparación de scooter chino le permitirá realizar todos los pasos usted mismo. Todos podrán resolver los principales problemas y reparar el motor de un scooter chino.
Un video de reparación de scooter responderá la mayoría de las preguntas.
Video (haga clic para reproducir).
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