Reparación de bomba de inyección DIY vp44

16700 VX100
16700 VX101
los números de nuestras bombas de combustible, son intercambiables, aunque 101 ha estado funcionando desde 06 y lo pondría solo con boquillas del restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, tienen más boquillas

REPARACION DE ENTRADAS, COMPRA DE REPARADOS -

Bomba de inyección VP44 - zd30
Comenzó la segunda parte por tradición, quien quiere ver la primera

aquí está el tema de la reparación

Los cerebros de la bomba de inyección no son intercambiables, incluso si son de una bomba de inyección similar, el automóvil arrancará, conducirá, pero no desarrollará toda su potencia.
los cerebros deben registrarse en el stand, los cerebros se pueden registrar tres veces, hay tres caminos para completar la información, no es recuperable e indeleble
Entonces, después de tres veces, debe comprar nuevos cerebros para la bomba de inyección.

En la válvula de avance (según el esquema 424), no hay un caso raro de desmoronamiento del aislamiento seguido de un cortocircuito (Internet está lleno de información). Al mismo tiempo, el coche funciona pero no tira y aparece el error 77. Al menos este es mi caso. Para quitar esta válvula, es necesario desatornillar 2 pernos y quitar el soporte (para cx 400) y, en consecuencia, 2 pernos en la propia válvula. Probablemente sea posible sin quitarlo, pero tendrás que modificarlo. La válvula 805 tiene cables cortos y es muy difícil deslizarla en su lugar.

Por cierto, con respecto al WD40, personalmente lo he estado usando en equipos eléctricos durante mucho tiempo para procesar contactos e incluso equipos de alta tensión (en el trabajo a 6 kV). Tapas del distribuidor de encendido procesado (distribuidor). Hasta donde yo sé, esta lechada contiene aceites con alta templabilidad que llenan las microgrietas y previenen averías eléctricas. Pero ahora en el mercado (al menos lo tenemos) hay muchas opciones diferentes. En la foto debajo del número 1, pura porcelana y no me arriesgaría a enviarla por correo electrónico. procesar. El número 2 es normal y el número 3 fue así inicialmente. También en la foto está el conjunto necesario para quitar las válvulas de la bomba de inyección.

la válvula de derivación (reductora de presión) está ubicada en la parte delantera de la bomba de inyección en el lado derecho en el sentido de la marcha (hongo con cortes planos, y en el medio hay un pistón de tapón de ajuste.
La válvula reguladora de presión en la bomba está ubicada en el tapón, que cierra este orificio. Hay un pistón y un resorte en la parte superior. Para aumentar la presión, no puede sacar el tapón, hay algo así como una ranura con un diámetro de aproximadamente 5 mm en el exterior en el centro, tomamos una púa y la colocamos en la ranura y colocamos la varilla en la parte inferior de la varilla comprime la presión del resorte en la bomba de alta presión aumenta, a veces es necesario golpear 1 mm varias veces.

presión interna de nuestra bomba de inyección VP44

740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atmósferas
1200 rpm - 11 atmósferas
1500 rpm - 15 atmósferas
2000 rpm - 18 atmósferas
2500 rpm - 20 atmósferas
3000 rpm - 21 atmósferas
4000 rpm - 23 atmósferas

La malla se quita así, se necesita una llave, hacer un corte de 10 mm en madera redonda por 12-14 (o con una llave de 10 cortada), levantar el intercooler y desenroscar la válvula y sacar la válvula con un tornillo como en la foto.

Para verificar la presión en el cuerpo, es necesario desenroscar el tapón, insertar un manómetro, puede ser una manguera con un extremo roscado, etc.

Si después de una revisión primitiva de la presión de combustible en los inyectores no arranca, entonces el transistor se ha quemado y también verifica el flujo de retorno, tal vez al apretar las tuberías dañó las mangueras, parecen normales, pero en De hecho es polvo, tal vez el tee se rompió.
Después de ventilarlo, hasta que los cuatro tubos de alta presión salpiquen el salar y tarde mucho en aceitarse con un iniciador, no arrancará.

Una bomba en funcionamiento produce 350-400 kgcm, una muerta 200, pero incluso esta presión no la puede sostener ninguna manguera de goma. La otra cosa es que allí todo está implementado eléctricamente. Intente bombearlo como debe, puede ayudar.

RS Mi amigo Zafir tiene un 2.2, entonces dijo que si la bomba se bombea incorrectamente, la bomba de inyección está ventilando y algo en su cerebro electrónico se descompone. Intentaré pedir más detalles.

Así que me sorprendió esta presión de 3-4 atmósferas.
El electricista controla la válvula (su distribución), funciona. Cuando el transistor se quemó, el combustible no se consumió. Ahora salpica de la bomba de combustible de alta presión alternativamente 10 centímetros y es el mismo, pero a través de los tubos 2 y 3 del cilindro apenas lo bombea a las boquillas.Aquí, de los tubos para 1 y 4 boquillas, cuando se aflojan las tuercas, salpica bien.
Mañana o pasado mañana, intentaré ahogar por completo la línea de retorno y volver a bombearla; de hecho, esta es la última esperanza.

Bueno, si el motor está vivo, entonces en dos ollas al menos deberías agarrar, fumar, etc.

Sí, debería. Pero si la presión no es suficiente en los cilindros, no arrancará. Probablemente debido a esto, lo es, ya que no hubo ningún problema con el empuje del motor en sí.

... Pero si la presión no es suficiente en los cilindros, no arrancará.

Es necesario intentar comenzar desde el remolcador, por supuesto, primero sin aire por completo. Bueno, ahí está basado en los resultados.

El transistor ya ha cambiado antes. Sin él, el combustible no pasaba de la bomba de combustible de alta presión en absoluto. Ahora escupe bien, pero no parece crear mucha presión.
No arrancaré hasta que salpique de las tuberías de alta presión. Es de los tubos que salpica solo de 1 y 4 cilindros, de 3 gotea un poco, del tubo a 2 cilindros no sale nada. Parece ser lo mismo con la bomba de combustible de alta presión.
También cambié recientemente las tuberías en la línea de retorno.
En general, las preguntas siguieron siendo las mismas. Al menos dime si estoy controlando la presión correctamente, con los tubos desatornillados de la bomba de inyección y un manómetro atornillado a uno de ellos a través de una manguera de goma.

¿Qué transistor instalaste? si acaba de reemplazar el transistor sin encontrar el motivo, continuará ardiendo.

¿Qué transistor instalaste? si acaba de reemplazar el transistor sin encontrar el motivo, continuará ardiendo.

Cuál no recuerdo exactamente, después de la reparación viajé durante casi un año. Como IRLR2905, tal vez IRL2505, cuál es más útil.
El transistor controla la válvula, sin él, el combustible no se gasta en absoluto. Tengo las mismas salpicaduras, pero la presión es débil.
Cuando comenzó el intenso calor, comencé a podglyuchitsya. Después de detener el motor, no arrancará hasta que lo enfríe. Bastaba verter un vaso de agua en la centralita o esperar un par de horas.

Cuál no recuerdo exactamente, después de la reparación viajé durante casi un año. Como IRLR2905, tal vez IRL2505, cuál es más útil.
El transistor controla la válvula, sin él, el combustible no se gasta en absoluto. Tengo las mismas salpicaduras, pero la presión es débil.
Cuando comenzó el intenso calor, comencé a podglyuchitsya. Después de detener el motor, no arrancará hasta que lo enfríe. Bastaba verter un vaso de agua en la centralita o esperar un par de horas.

¿Pusiste el transistor dentro de la bomba de inyección o lo sacaste?
Entiendo que los cuatro están rociando con la bomba de inyección normalmente, rocían bien los tubos con 1 y 4, pero con 2 y 3 está mal, tal vez haya un problema en los tubos, ¿está obstruido o algo?
Y también mira tu problema aquí.

No desaparezcas, darte de baja.

Si después de una revisión primitiva de la presión de combustible en los inyectores no arranca, entonces el transistor se ha quemado y también verifica el flujo de retorno, tal vez al apretar las tuberías dañó las mangueras, parecen normales, pero en De hecho es polvo, tal vez el tee se rompió.
Después de ventilarlo, hasta que los cuatro tubos de alta presión salpiquen el salar y tarde mucho en aceitarse con un iniciador, no arrancará.

Del mismo modo, el combustible salió de todas las tuberías y comenzó x. , logró aterrizar Akum y girar mientras cargaba.

Soldé el transistor en un lugar normal sin quitar la bomba, colgando boca abajo sobre el motor. Si falla por sobrecalentamiento, entonces pegaré el radiador del procesador de la computadora a la cubierta superior, creo que debería ayudar.

Cambiará el filtro, reemplazará los anillos en los accesorios de desmontaje rápido, generalmente hay una succión, el diámetro exterior es 12, el grosor es 1.8 o 2, no recuerdo exactamente, puede comprarlo en los mercados automotrices .

Cambiará el filtro, reemplazará los anillos en los accesorios de desmontaje rápido, generalmente hay una succión, el diámetro exterior es 12, el grosor es 1.8 o 2, no recuerdo exactamente, puede comprarlo en los mercados automotrices .

Si tiene un filtro totalmente metálico, no se preocupe por los anillos, por cierto, descarte su número, y otra razón para el sobrecalentamiento del transistor no es un filtro nativo, los alemanes calcularon el rendimiento del filtro nativo y el El filtro no nativo puede tener un rendimiento menor, el salario no es suficiente para calentar la bomba de inyección y el desgaste de la parte mecánica, la segunda válvula de sincronización de encendido atascada.
Debería ver una manguera transparente, si no la aprieta con abrazaderas, la dejará pasar, reemplácela, busque en otros lugares si hay fugas de aire desde el tanque.
No tenemos una válvula de retención en el sistema de combustible, solo hay en la bomba de inyección de combustible en la conexión de retorno y una electrónica que también está en la bomba de inyección, puede leer sobre el funcionamiento de la bomba de inyección en los libros. de Y. Shkolevsky, aquí.

.
Corté los cables y medí la resistencia, mostró en algún lugar 0.1 ohmios. No sé cuánto debería, pero parece sospechosamente poco.
.

Medí la resistencia de 2 válvulas, una de ellas ahora está haciendo funcionar mi automóvil: 0.147 ohmios.

Medí la resistencia de 2 válvulas, una de ellas ahora está haciendo funcionar mi automóvil: 0.147 ohmios.

Gracias. Esto ahora aclara más la situación, lo más probable es que la válvula esté viva.

Hace clic en el mecánico, desenrosca el resorte y el hongo en sí, lo gira en su lugar y comienza sin cables, tiene que atascarlo solo con velocidad, pero servirá para verificar.
Si hablamos de lo mismo, en el mecánico “arranca” y amortigua el coche.

En la mecánica hay un poco diferente: simplemente se atasca. Aquí el sistema es más complicado, también dosifica combustible en pulsos. Pero el clic probablemente debería ser el mismo que el tuyo.

No hay unidad más compleja y crítica en un motor diesel que el sistema de inyección de combustible, más precisamente, su parte principal: la bomba de combustible de alta presión. Muchas piezas acopladas, unidades muy cargadas, la presencia de un sistema de dosificación de precisión, hacen que la reparación de la bomba de inyección sea una tarea difícil incluso en condiciones de servicio. Es aún más difícil reparar la bomba de combustible de alta presión de un motor diesel con sus propias manos.

En la tecnología automotriz, casi todo se repara, excepto, quizás, sellos de aceite y manguitos individuales, cuya reparación es imposible sin materiales especiales. La complejidad de configurar, diagnosticar y reparar la bomba de inyección requiere que el empleado tenga habilidades para trabajar con mecánicos de precisión.

Es simplemente imposible de ajustar de acuerdo con los parámetros de fábrica, sin un soporte de diagnóstico especial para la reparación de la bomba de inyección. Durante el estudio de diagnóstico de la bomba de inyección, es necesario verificar:

• suministro cíclico de la bomba de alta presión, en todo el rango de revoluciones del eje de la bomba de inyección, en el arranque y después de cortar el suministro de combustible;
• estabilidad de la presión desarrollada;
• uniformidad de la entrega de la bomba de inyección al inyector de combustible.

Incluso teniendo acceso a un soporte de diagnóstico y habiendo estudiado el tema de la reparación de una bomba de combustible de alta presión utilizando numerosos videos, es muy difícil verificar y evaluar cualitativamente su funcionamiento.

En los motores diésel pesados, se utilizan bombas de inyección de émbolo en línea. En mantenimiento y reparación, dichos dispositivos son más difíciles, ya que requieren equipos especiales para su desmontaje, por lo que no consideraremos bombas de combustible de alta presión y su reparación.

En un motor diésel de pasajeros, casi siempre se usa una bomba de inyección del tipo de distribución. A diferencia de las bombas en línea, en una bomba de distribución, la fuerza se transmite al émbolo mediante una arandela de leva perfilada. El diseño de la bomba de inyección resultó ser más compacto, pero no es más sencillo esperar realizar su reparación en la rodilla.

La más famosa y asequible es la bomba de inyección Bosh VP44. A menudo, la necesidad de reparar los componentes internos de la bomba surge cuando:

• tracción deficiente y combustión incompleta del combustible incluso en condiciones ideales, en ausencia de carga y un motor completamente calentado;
• una falla repentina y parada de un motor diesel bajo carga, que se llama "muerte en el despegue". Por lo general, el escáner en tales casos diagnostica el código P1630 y P1651.
• la aparición de una fuga de combustible diesel en la zona del casquillo del casquillo del eje central de la bomba de inyección.

Por lo tanto, nos limitaremos al tema de reparar la bomba de inyección con nuestras propias manos reemplazando los sellos y eliminando el rayado de las superficies de trabajo de las piezas.

Antes de desmontar el sello del eje de transmisión de la bomba, intente moverlo radialmente. Si siente juego con las manos, es posible que la razón de la fuga de combustible sea el desgaste de la superficie de trabajo del eje o requiera la reparación del cojinete.

Una gran cantidad de planos divididos y superficies de contacto de piezas requirieron el uso de una gran cantidad de sellos y casquillos. Como regla general, están hechos de material de calidad y duran lo suficiente hasta que se dañan durante la reparación o el mantenimiento. En este caso, los kits de reparación estándar se utilizan para la reparación de bricolaje de las bombas de inyección Bosch.

Es bastante fácil reemplazar el sello en el sensor de posición del eje y en la sincronización de inyección automática durante las reparaciones.Para un mejor ajuste, puede gotear unas gotas de aceite de motor o de eje en anillos y bandas de goma nuevos.

Para la reparación preventiva de una bomba de inyección Bosch con sus propias manos, deberá desmontar la bomba aproximadamente en el siguiente orden:

• Retire la válvula dosificadora del extremo de la bomba de inyección. Para ello, desatornille los cuatro tornillos de la placa de presión, suelte con cuidado el cable de la válvula de avance de inyección. Al quitar los tres tornillos que sujetan la válvula dosificadora, puede quitarla con cuidado del asiento;

• desatornillando el sujetador en la cubierta superior, puede quitar el tablero de control y obtener acceso a la electrónica;
• establecemos la posición del eje, como se muestra en la foto, retiramos la cámara y accedemos al interior de la bomba de inyección;

• después de desmontar el rodamiento con un extractor especial, tenemos la oportunidad de estudiar el posible culpable del bajo rendimiento de la bomba de inyección: el pistón de la unidad de avance de inyección. A menudo hay desgaste de la superficie y raspaduras en los bordes de la pieza. Puede intentar hacer reparaciones puliendo la superficie, reemplazar toda la pieza es mucho más costoso.

Después de la reparación, el montaje se realiza en orden inverso con el lavado de las piezas con combustible diesel.

A menudo, además de rayar, en la superficie de los pistones hay otra razón por la cual la bomba de inyección no desarrolla la presión requerida. Esto puede deberse a la acumulación de suciedad, películas o cera en la pantalla del filtro dentro de la bomba. Hay una malla en el costado del tubo de entrada. El enjuague de los canales es un negocio problemático e ineficaz, es más fácil quitar la malla y soplarla con aire comprimido.

Los pedazos de escombros pueden atascar el pistón del émbolo o incluso romper o romper el eje de transmisión de la bomba. Por lo tanto, la limpieza debe realizarse con mucho cuidado para evitar la contaminación de las cavidades internas de la bomba.

Entre las muchas razones por las que falla el "hígado" electrónico de la bomba de inyección, la más común es la rotura o quemado de los contactos del tablero de control y la falla de los transistores de potencia. Si el conocimiento y las habilidades de trabajar con dispositivos electrónicos permiten llevar a cabo una "continuidad" del funcionamiento y reparación del transistor, vale la pena intentar identificar la causa y reemplazar al culpable con un elemento útil.

Para verificar la condición del "culpable", debe abrir con cuidado la cubierta negra, que está firmemente asentada en el sello de goma con tornillos. Debe retirarse con cuidado para no dañar el sello en sí.

La razón de la falla no solo del transistor, sino también de toda la placa podría ser aire atrapado en la cavidad debido al mal funcionamiento del sistema de drenaje o la válvula de retención. A menudo, intentan eliminar la ventilación girando con un motor de arranque, con la esperanza de bombear combustible diesel a la bomba de combustible de alta presión de esta manera. En este momento, el transistor está abierto y cargado tanto como sea posible, lo que conduce a un calentamiento intenso. En un entorno de aire con mala disipación de calor, inevitablemente se quemará. En algunos coches alemanes existe una protección que evita un intento de arrancar el motor en ausencia de combustible en la carretera. Para ello, se utiliza un sensor de combustible en el depósito.

La falla del transistor se puede establecer "marcando" un probador o por su apariencia. La mejor opción para reparar tal mal funcionamiento sería reemplazar todo el tablero de control. Quizás sea más caro que soldar, pero dará calidad garantizada y un funcionamiento estable de la bomba de inyección después de la reparación. Como último recurso, dé la placa y el transistor para soldar a especialistas en electrónica.

Al instalar y volver a montar después de las reparaciones, compruebe el apriete de todos los sujetadores.

Si durante la auditoría no realizó reemplazos apresurados e irrazonables de piezas, la bomba ensamblada debería funcionar aproximadamente con los mismos parámetros que antes. El soporte EPS-815 de Bosch se utiliza como estándar para probar y ajustar la bomba de inyección después de la revisión.

El video muestra cómo aumentar la presión del émbolo en una bomba de inyección Bosch VE:

el pistón de avance está cubierto, error P1220.

Califica el artículo: