Reparación de bricolaje de motores diesel de bomba de combustible mtz

Averías de la bomba de combustible TNVD UTN-5 motor D-240

Durante el funcionamiento del motor diesel D-240 de los tractores MTZ-80, MTZ-82, pueden aparecer las siguientes fallas del equipo de combustible: el diesel no arranca, no desarrolla potencia normal, funciona inestable, el trabajo es acompañado de una liberación de humo.

Para asegurar un arranque claro del motor diesel, se le da al cigüeñal una velocidad de rotación suficiente, y el aire en los cilindros en este momento se comprime para que, en el momento de la inyección de combustible, la temperatura sea suficiente para encenderlo, de modo que el combustible se suministra a la cámara de combustión de manera oportuna, en cantidad suficiente y finamente atomizado.

El suministro de combustible puede interrumpirse por varias razones, la formación de tapones de aire en las líneas de combustible, en el cabezal de la bomba de inyección de combustible UTN-5, en los filtros; desgaste severo de los pares de émbolos de los elementos de bombeo de la bomba, boquillas de pulverización; violación de la regulación de la bomba de combustible o su instalación incorrecta en un motor diesel.

La aparición de humo negro o gris en el tubo de escape de un motor diésel indica que el aceite ha entrado en la cámara de combustión, combustión incompleta del combustible, fallas en los destellos de los cilindros, ajuste incorrecto del inicio del suministro de combustible por la bomba de combustible.

La entrada de aceite en la cámara de combustión puede explicarse por el desgaste extremo del grupo de pistones del motor MMZ D-240, un exceso de aceite en el cárter de aceite. La combustión incompleta puede ser causada tanto por una porción excesiva de combustible que ingresa al cilindro como por la falta de aire.

Se observa con una pobre atomización del combustible por las toberas UTN-5, el uso de un grado de combustible inadecuado, con una inyección tardía de combustible en los cilindros diesel.

Un signo externo de deterioro en el funcionamiento de los inyectores D-240 es un escape de humo, interrupciones en el funcionamiento y una disminución de la potencia diesel. Para revisar los inyectores, se configura un motor diesel para que funcione de tal manera que las interrupciones sean más claramente audibles. Luego, afloje alternativamente las tuercas de unión que sujetan las líneas de combustible de los inyectores a los accesorios.

Si la velocidad del cigüeñal no cambia después de aflojar la tuerca, entonces el inyector probado está defectuoso. Si la presión de elevación de la aguja del inyector (presión de inyección) es menor de lo normal debido a un cambio en la rigidez del resorte o fugas en la interfaz revestimiento-émbolo, entonces el tiempo de inyección de combustible aumentará y la calidad de atomización será mala.

Cuando la presión de elevación de la aguja es mayor de lo normal o la aguja se clava en la posición inferior, la duración de la inyección y la cantidad de combustible disminuyen, lo que también afecta las cualidades de arranque del motor diesel.

Los inyectores de la bomba de combustible D-240 se retiran del motor diesel y se ajustan en el dispositivo. La presión de inyección y la estanqueidad de los inyectores se pueden determinar sin retirarlos del motor diesel. Para ello, se utilizan un dispositivo y un autosestetoscopio. El dispositivo está conectado al inyector probado y el mango crea un suministro de combustible forzado. La presión de inyección se establece girando el tornillo del inyector.

Si la presión no está regulada, esto indica una aguja atascada en el cuerpo de la pistola. La calidad de la pulverización se juzga por el clic característico que se escucha a través del autostetoscopio, que indica un ajuste claro de la aguja en el asiento del atomizador en el momento del final de la inyección.

La dificultad para arrancar un motor diesel puede deberse a la presencia de agua en el combustible, una disminución de la temperatura del aire al final de la compresión, que no es suficiente para encender el combustible.

Una disminución en la temperatura del aire comprimido generalmente es causada por una disminución en la presión al final de la compresión debido a fugas de aire a través de fugas en el pistón (con desgaste o coquización de los anillos del pistón, desgaste de camisas y pistones, sincronización de válvulas, etc. .). Se observan los mismos fenómenos cuando el filtro de aire se obstruye, cuando la cantidad de aire que entra en los cilindros disminuye.

Con una disminución en la temperatura del aire ambiente, la velocidad del cigüeñal en el arranque disminuye, debido al espesamiento del aceite del cárter, aumentan las fugas de aire a través de varias fugas, la temperatura del final de la compresión del aire disminuye debido a la transferencia de calor a las paredes frías de cilindros, pistones y cámaras de combustión.

El diesel D-240 MMZ puede ser difícil de arrancar debido a la violación del ajuste del ángulo de avance del inicio del suministro de combustible, el desgaste de los pares de émbolos de la bomba de combustible de alta presión.

La cantidad de combustible suministrada a los cilindros y el funcionamiento preciso de los inyectores del motor MTZ-80, MTZ-82 están interrelacionados con el deterioro de los pares de émbolos de la bomba de inyección UTN-5.

El estado técnico de los pares de pistones se verifica con un dispositivo que determina la presión desarrollada por los pares de pistones de la bomba a la velocidad de arranque. El dispositivo está conectado a las uniones de las secciones de bombeo de la bomba de combustible. Diesel se desplaza con un dispositivo de arranque.

Si la presión desarrollada es de al menos 30 MPa, entonces el par de émbolos está en buen estado. La estanqueidad de la válvula de descarga se comprueba cuando la presión cae de 15 a 10 MPa en al menos 10 s. Si las lecturas del manómetro del dispositivo están por debajo de los parámetros dados, la bomba de combustible de la bomba de inyección UTN-5 debe repararse.

El funcionamiento del motor diesel MMZ D-240 sin carga con la emisión de humo gris del tubo de escape y con un aumento en la carga, humo negro, indica un suministro tardío de combustible a los cilindros. La operación "dura" del motor diesel va acompañada de golpes bruscos, y la emisión de humo negro del tubo de escape con una carga creciente indica un suministro temprano de combustible a los cilindros.

El momento del inicio del suministro de combustible por las secciones, por el cual se juzga el ángulo del inicio de la inyección de combustible en los cilindros, es uno de los parámetros importantes que afectan no solo los indicadores de potencia y económicos, sino también las cualidades de arranque. del motor diesel.

Durante el funcionamiento prolongado del tractor MTZ-80, MTZ-82, el momento de suministro de combustible puede cambiar a medida que se desgastan los pares de émbolos, por lo que de vez en cuando se controla con el dispositivo KI-4941.

El cambio en el momento de suministro de combustible durante la operación se explica por el hecho de que con pares de émbolos desgastados de la bomba de combustible, si gira lentamente el cigüeñal, parte del combustible, debido a la alta rigidez del resorte de la válvula de presión, se filtrará en el espacio entre el émbolo y el revestimiento, y la válvula de presión se abrirá más tarde que con los nuevos pares de émbolos.

La rigidez del resorte tecnológico del dispositivo es de ocho a diez veces menor que la rigidez del resorte de la válvula de presión y, por lo tanto, el combustible se suministra con cualquier grado de desgaste del par de émbolos, por lo que la válvula se abre en el momento en que la supra -el espacio del émbolo se cierra. Para las bombas UTN-5, el suministro de combustible en modo inactivo se regula cambiando el número de vueltas de trabajo del resorte del regulador.

Para reducir el suministro de combustible y la correspondiente disminución en la frecuencia de interrupción completa del suministro de combustible, se aumenta el número de vueltas del resorte y, para aumentarlo, se reduce.

Verifique el suministro de combustible en el modo de par máximo (modo de sobrecarga), cambiándolo en este modo ajustando el corrector. Para aumentar el suministro de combustible, se enrosca el corrector o se cambia la fuerza del resorte.

El corrector se ajusta antes de instalarlo en el regulador de la bomba de combustible UTN-5. Su trazo debería ser 1,3. 1,5 mm. Se instala mediante espaciadores. La fuerza de compresión del resorte corrector es de 85. 90 para las bombas de los motores diesel MMZ D-240. Se mide cuando la varilla correctora está al ras del cuerpo.

El suministro de combustible de arranque debe ser de 14,5 cm3 por 100 ciclos a una velocidad del árbol de levas de 150 min1. Coloque la palanca de control del regulador en la posición de alimentación máxima y la cantidad de desplazamiento de la cremallera por el regulador en la dirección de aumentar el suministro de combustible utilizando el perno de la palanca de potencia. La operación final para ajustar las bombas es configurar la palanca del regulador para cerrar completamente el flujo.

Se establece la frecuencia de arranque de rotación del árbol de levas de la bomba, la palanca del regulador se mueve hasta el tope en el tornillo "Stop" y el combustible se monitorea desde los inyectores. Debe detenerse la alimentación.

De lo contrario, desenrosque el tornillo antes de detener la alimentación. Con una disminución en la densidad hidráulica de las piezas de precisión (la aparición de fugas de combustible en sus interfaces), se reemplaza el conjunto del elemento de bombeo y al mismo tiempo se monitorea el estado de la válvula de descarga.

Para reemplazar los elementos de bombeo, la bomba de combustible del tractor MTZ-80, MTZ-82 está parcialmente desmontada. En la bomba de inyección de combustible UTN-5, abra la tapa del regulador, desconecte la varilla de la palanca intermedia del riel, desatornille los tornillos de fijación y retire el regulador ensamblado. Luego, verifique la cantidad de movimiento axial del árbol de levas.

El movimiento axial no debe ser superior a 0,2 mm. Al mismo tiempo, se comprueba el movimiento axial del acoplamiento de peso. Su movimiento significativo conduce a un movimiento espontáneo de la cremallera, lo que provoca un funcionamiento inestable del motor diesel.

Al reemplazar el elemento de bombeo, se quita la trampilla de la carcasa de la bomba de inyección de combustible D-240, se quita el pasador de posicionamiento para fijar su manguito y luego, utilizando el dispositivo, se quita el conjunto de la válvula de descarga con el asiento. Para quitar el resorte del empujador, se quita la placa de soporte del resorte y se quita el elemento de bombeo a través del orificio en el cabezal de la bomba UTN-5.

Al instalar nuevos elementos de bombeo, la ranura de la corona debe coincidir con la ranura del manguito, y la marca del vástago del émbolo debe mirar hacia la escotilla de la carcasa de la bomba. Al instalar las llantas de engranajes, la cremallera de la bomba se instala de modo que la cara del extremo de su impulsor esté a una distancia de 24,25 mm del plano de la bomba.

Inyectores diesel D-240

El estado técnico de las boquillas MTZ-80, MTZ-82 afecta significativamente el funcionamiento del motor diesel del tractor D-240; el funcionamiento del motor diesel se observa de forma intermitente, su puesta en marcha es difícil, etc. En general, se utilizan boquillas con boquillas rociadoras sin pasador, multi-orificio. Las principales averías de las boquillas: desgaste o congelación (coquización) de las boquillas, presión de inyección de combustible insuficiente, pulverización de mala calidad.

Si, al revisar el dispositivo, se encuentra uno de los defectos anteriores, la boquilla se desmonta para reemplazar el cuerpo del atomizador con el conjunto de la aguja. Para desmontar la boquilla, se instala en un dispositivo o se sujeta en un tornillo de banco y se desenroscan las tuercas y los resortes del pulverizador. Se instala un nuevo atomizador y se realiza una verificación de control del rendimiento del inyector.

Al seleccionar una boquilla de pulverización, examine cuidadosamente su marca y diseño. Externamente, las boquillas son similares entre sí, sin embargo, en el diseño, tienen diferencias significativas en el número de orificios de aspersión y su tamaño. Los residuos de carbón y depósitos de alquitrán de las superficies exteriores se eliminan con un cepillo de alambre de latón y se enjuagan con gasolina.

El atomizador se reemplaza si su superficie tiene grietas, astillas y roturas de cualquier tamaño, y la aguja cuelga del cuerpo. En ausencia de nuevos pulverizadores, el inyector D-240 se puede restaurar a su capacidad de trabajo adecuada realizando reparaciones sencillas.

Cuando los orificios del rociador están coquizados, se retira la aguja y los orificios del rociador se limpian con un taladro o alambre magnetizado. En caso de pérdida parcial de estanqueidad (suspensión de la aguja o aparición leve de manchas en el pulverizador al probar la boquilla), las superficies de la carcasa y la aguja del pulverizador se “refrescan”.

Para ello, la aguja se sujeta en el portabrocas y se instala en el husillo del torno, estableciendo la velocidad de rotación en 150.200 min-1. Se aplica una fina capa de pasta de óxido de aluminio sobre la superficie cilíndrica y se rectifica el cuerpo y la aguja hasta obtener un brillo uniforme en toda la superficie.

A continuación, frote los conos de bloqueo y la aguja de pulverización. Se aplica una fina capa de pasta al cono y se frotan las superficies cónicas hasta que se forma una banda de sellado en el extremo de la aguja, ubicada en la base del cono de bloqueo. El ancho del cinturón debe ser de 0,5. 0,7 mm.

Al mismo tiempo, las superficies de los extremos del cuerpo de la boquilla y el pulverizador se "refrescan". Retire los pasadores del cuerpo de la boquilla, aplique una capa de pasta a la placa de lapeado y pula el extremo del cuerpo hasta obtener un brillo uniforme. Después del trabajo de limpieza y lapeado, todas las piezas se lavan con gasolina y se limpian a fondo.

Después de instalar y apretar la tuerca de la boquilla de la boquilla del motor de combustión interna D-240, verifique la facilidad de la carrera de la aguja. Para hacer esto, agite la boquilla. La aguja de rociado debe golpear el cuerpo. El par de torsión de la tuerca de la pistola es 0,7. 0,8 Nm, tapa de la boquilla 0,8. 1,0 Nm. El último paso es verificar la densidad del atomizador.

La presión se ajusta de acuerdo con el manómetro del dispositivo 30. 31 MPa y el tiempo de caída de presión (densidad) se determina de 28 a 23 MPa. Debe ser de al menos 10 s para boquillas nuevas y 3 s para las usadas.

Al verificar la densidad, no se permiten fugas de combustible a través de los orificios de las boquillas. La densidad mínima caracteriza la holgura máxima entre el cuerpo de la boquilla y la aguja en su parte cilíndrica. El diámetro mínimo del espacio en esta parte de la boquilla es de 1,2 µm.

Si la densidad no es satisfactoria, las superficies de los extremos de la boquilla y los cuerpos del pulverizador del tractor MTZ-80, MTZ-82 se actualizan. Si, después de eso, no se alcanza la densidad requerida, se reemplaza el conjunto del nebulizador. A densidad normal, los inyectores regulan la presión de funcionamiento al inicio de la inyección.

Después de ensamblar y probar los inyectores D-240, se verifica su rendimiento. Los inyectores seleccionados para un conjunto para operar en un motor diesel no deben diferir en capacidad en más del 4% del valor promedio de la capacidad de todo el conjunto de inyectores.

Para comprobar este parámetro, los inyectores se instalan en un banco de pruebas y se determina el caudal de cada boquilla durante 1000 ciclos a la velocidad de rotación nominal del árbol de levas de la bomba de combustible UTN-5.

¿Cuáles son los principales signos de mal funcionamiento del equipo de combustible del tractor MTZ-80, MTZ-82? Sucede que el diésel no arranca, no desarrolla la potencia normal o es inestable. A veces funciona con la apariencia de una liberación ahumada.

Todas estas averías se deben en gran parte a una interrupción en el suministro de combustible. ¿Por qué podría ser esto? Es posible que se formen bloqueos de aire en las líneas de combustible, el cabezal de la bomba de combustible y los filtros. También es posible una fuerte producción de pares de émbolos de la bomba de combustible, toberas de inyección. Y también sucede que se viola el ajuste de la bomba de combustible o, en general, su incorrecta instalación en el motor.

Si nota que ha aparecido humo negro o gris por el tubo de escape del motor, esto puede significar que se produce una combustión incompleta del combustible, que hay saltos de destellos en los cilindros. También es posible un error en el inicio del suministro de combustible por la bomba de combustible.

La falta de combustión del combustible se puede explicar tanto por el exceso como por la falta de mezcla de aire. Esto también sucede cuando se usa combustible de calidad inapropiada, así como también cuando se inyecta combustible tardíamente en los cilindros del motor.

Observando desde el exterior, el deterioro de los inyectores se manifiesta en escape de humo, interrupciones en el funcionamiento y disminución del empuje del motor.

¿Cómo se controlarán los inyectores? Para hacer esto, seleccione un modo de funcionamiento del motor en el que las interrupciones sean claramente audibles.Luego, una a una, afloje las tuercas de unión para fijar las líneas de combustible de los inyectores a las uniones de la bomba de combustible. Una velocidad constante del cigüeñal después de aflojar el apriete de la tuerca indica un mal funcionamiento del inyector bajo prueba. Un aumento en el tiempo de inyección de combustible, una disminución en la calidad de su atomización puede ocurrir por las siguientes razones: una disminución en la presión de elevación de la aguja de la boquilla debido a un debilitamiento de la rigidez del resorte o la aparición de fugas en el revestimiento- ligamento del émbolo. Cuando la elevación de la aguja se presiona más que la estándar o la aguja se atasca en la posición inferior, el tiempo de inyección y la cantidad de combustible entregado al cilindro disminuirán. Esto, por supuesto, también afecta las propiedades de arranque del motor.

Los inyectores se desmontan y ajustan utilizando el dispositivo KI-562, KI-3333 o KI-15706 para una presión de inyección de 17,8-18,5 MPa.

La presión de inyección y la estanqueidad del inyector se pueden calcular directamente en el motor. Para hacer esto, use el dispositivo KI-16301A y un autosestetoscopio (Fig. 2.1.52).

Arroz. 2.1.52. Cómo determinar la presión de inyección y la estanqueidad de la boquilla del tractor MTZ-80, MTZ-82:
1 - boquilla; 2 - dispositivo KI-163101A

Primero, se separa la línea de combustible de alta presión y se realiza un suministro forzado de combustible con el mango. Luego, el dispositivo se conecta a la boquilla de interés. La presión de inyección requerida se establece girando el tornillo de la boquilla. Si no se controla la presión correcta, entonces la aguja en el cuerpo del rociador está atascada. Puede hablar sobre la calidad de la pulverización si escucha un clic característico. Se puede escuchar con un autostetoscopio. El clic se escucha solo cuando la aguja está claramente asentada en el asiento de la boquilla durante el período en que se completa la inyección.

Una salpicadura de refrigerante del tubo de vapor del radiador indica una violación de los sellos de la copa de la boquilla, una ruptura y grietas en la culata.

El vidrio de la boquilla se retira del cabezal del bloque, pero primero se corta la rosca M24X2.0 en la superficie interna del vidrio con un dispositivo especial. Cómo colocar el dispositivo, ver fig. 2.1.53-2.1.55.

Arroz. 2.1.53. Cómo desenroscar la tuerca que fija la copa de la boquilla MTZ-80, MTZ-82:
1 llave;
2 - tuerca de sujeción de copa;
3 - culata

Arroz. 2.1.54. Cómo cortar un hilo en una boquilla de vidrio MTZ-80, MTZ-82:
1 - culata;
2 - boquilla de vidrio;
3 - toque М24 × 2.0

Arroz. 2.1.55. Cómo sacar el vidrio de la boquilla de las culatas de cilindros MTZ-80, MTZ-82:
1 - un dispositivo para presionar el vidrio de la boquilla;
2 - boquilla de vidrio;
3 - culata

Si el motor tiene dificultades para arrancar, es posible que haya entrado agua en el combustible. Debido a la baja temperatura de la mezcla al final de la carrera de compresión, también pueden surgir dificultades que impidan que el combustible se encienda.

Pero no solo estas razones afectan el difícil arranque del motor diesel. La violación del ajuste del ángulo de avance del comienzo del suministro de combustible y el desarrollo de pares de émbolos de la bomba de combustible de alta presión son razones bastante adecuadas. El volumen de combustible suministrado a los cilindros y el funcionamiento normal de los inyectores dependen del estado técnico de los pares de émbolos de la bomba de combustible. El estado técnico de los pares de émbolos se comprueba con el dispositivo KI-16301A (Fig. 2.1.56).

¿Cómo utilizar el KI-16301A? Está conectado a las uniones de las secciones de bombeo de la bomba de combustible, pero primero debe desconectar las líneas de combustible de alta presión. Con un par de émbolos reparables, la presión desarrollada debe ser de al menos 30 MPa (cuando el cigüeñal del motor se hace girar mediante el dispositivo de arranque). Los sellos de la válvula de descarga se miden cuando la presión cae de 15 a 10 MPa. El intervalo de tiempo para el descenso no es inferior a 10 s. A valores bajos del manómetro del dispositivo, la bomba de combustible se desmonta (ver Fig. 2.1.57, 2.1.58) y se cambia.

Arroz. 2.1.56. Cómo verificar el estado técnico de los pares de émbolos y válvulas de descarga de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - dispositivo KI-16301 A;
2 - bomba de combustible

Arroz. 2.1.57.Cómo quitar la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - bomba de combustible;
2 - compresor;
3, 5 - líneas de combustible;
4 - varilla de control de la bomba

Arroz. 2.1.58. Cómo destornillar los pernos de montaje de la bomba de combustible (vista frontal) MTZ-80, MTZ-82:
1 - tapa del engranaje impulsor de la bomba de combustible

Y una vez más sobre el humo gris y negro del tubo de escape: cuando el motor está funcionando sin carga (humo gris) y la aparición de humo negro con un aumento de carga se produce cuando el combustible llega tarde a los cilindros.

El funcionamiento del motor, en el que se escuchan golpes bruscos y sale humo negro del tubo de escape con una carga creciente, ya indica un suministro temprano de combustible a los cilindros.

El momento en que comienza el suministro de combustible en secciones y da una idea del ángulo de inicio de la inyección de combustible en los cilindros es uno de los parámetros valiosos que afectan claramente tanto los indicadores de potencia como económicos, y las propiedades de arranque del diesel. motor.

Después de instalar una bomba de combustible reparada o una nueva, es necesario ajustar el ángulo de inicio de la inyección de combustible. ¿Cómo hacerlo? Para ello, desenrosque el perno de ajuste del orificio en la hoja trasera del motor y empújelo hasta el fondo del volante con la parte sin cortar en el mismo orificio (ver Fig. 2.1.59). Gire el cigüeñal con el perno de montaje de la polea impulsora del ventilador (Fig. 2.1.60) hasta que el perno-espárrago de instalación se alinee con el orificio del volante. Las válvulas del primer cilindro están cerradas en este momento. Tal disposición del cigüeñal deja claro que el ángulo de avance del inicio del suministro de combustible es de 26 ° hasta el punto muerto superior.

Momentoscopio KI-4941 (Fig. 2.1.61) se coloca en la unión de la primera sección de la bomba de combustible. Luego abra la tapa de la rueda dentada del impulsor de la bomba de combustible, desenrolle los zarcillos de la placa de bloqueo y desatornille los pernos que sujetan la brida del impulsor (el árbol de levas de la bomba al engranaje (ver Fig. 2.1.62).

La siguiente etapa es bombear el sistema de energía. Tomamos la bomba de mano y la bomba hasta que el combustible fluya sin burbujas de aire por el tubo de drenaje del filtro. Colocamos la palanca de suministro de combustible en la posición de suministro máximo y giramos el eje de la bomba de combustible en el sentido de las agujas del reloj varias veces hasta que el tubo del microscopio esté completamente lleno de combustible (ver Fig. 2.1.63).

Arroz. 2.1.59. Instalación del espárrago del tractor MTZ-80, MTZ-82
Arroz. 2.1.60. Cómo hacer girar el cigüeñal del motor MTZ-80, MTZ-82
1 - hoja del motor trasero; 2 - perno-espárrago

Arroz. 2.1.61. Instalación del momentoscope:
1 - bomba de combustible;
2 - momentoscopio

Arroz. 2.1.62. Cómo destornillar los tornillos que sujetan la brida de transmisión del árbol de levas de la bomba MTZ-80, MTZ-82:
1 - brida estriada;
2 - placa de bloqueo

Arroz. 2.1.63. Cómo girar el eje de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82

Arroz. 2.1.64. Cómo ajustar la holgura axial del engranaje impulsor de la bomba de combustible MTZ-80, MTZ-82:
1 - perno de ajuste;
2 - contratuerca

Agite suavemente el tubo para eliminar parte del combustible y gire suavemente el eje de la bomba en el sentido de las agujas del reloj hasta que el nivel del combustible (menisco) en el tubo transparente del microscopio comience a subir.

Sujetando el perno del eje de la bomba con una llave contra la rotación accidental, busque los orificios en la brida ranurada que coincidan con los orificios del engranaje, atornille los pernos de sujeción y luego fíjelos con una placa de bloqueo.

Después de instalar la cubierta del engranaje impulsor de la bomba, ajuste la holgura axial del engranaje impulsor de la bomba de combustible con el perno 1 (vea la Fig. 2.1.64). Después de aflojar la contratuerca, enrosque el perno de ajuste hasta el final y luego desatornille media vuelta y contrarreste con la tuerca.

Dispositivo de bomba de combustible TNVD MTZ – 80,82

La bomba de combustible de cuatro émbolos (bomba de combustible) del motor d 240 está instalada en una unidad con una bomba de refuerzo y un regulador centrífugo en el lado izquierdo del motor (en la dirección de desplazamiento del tractor) y está atornillada al Cobertura de distribución. La bomba de combustible es accionada por el cigüeñal a través de engranajes de distribución (carrera del émbolo 8 mm, diámetro del émbolo 8,5 mm).

La bomba de inyección consta de los siguientes componentes principales: pares de émbolos, cuerpos, válvula de descarga, empujadores, árbol de levas, mecanismo de accionamiento del émbolo. La cabeza y el cuerpo de la bomba de combustible son de una sola pieza y están hechos de aleación de aluminio.

Se adjunta una placa de hierro fundido al frente de la carcasa para montar la bomba al motor, mientras que la parte trasera tiene una brida para montar el regulador. Las cuatro secciones de la bomba son una bomba de combustible en miniatura, cuyo principio de funcionamiento es el siguiente. Durante la rotación del árbol de levas, la protuberancia de la leva entra en el rodillo durante un cierto período de tiempo y eleva el empujador. Después de que la protuberancia de la leva sale de debajo del rodillo, los resortes bajan el empujador. Simultáneamente con el empujador, el émbolo sube y baja produciendo, de esta forma, un movimiento alternativo en la cavidad del manguito. Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el combustible llena el espacio que liberó en el revestimiento. Durante el movimiento ascendente, el émbolo comprime el combustible y, a partir de la presión creada, se abre la válvula de descarga, proporcionando un camino para el combustible al inyector. Luego se repite el ciclo de succión y descarga.

El mecanismo de giro del émbolo, que sirve para cambiar el suministro de combustible, consta de una cremallera y llantas de engranaje. En los manguitos del émbolo hay manguitos giratorios equipados con llantas dentadas. Con sus salientes, el émbolo encaja en dos ranuras longitudinales del manguito giratorio. Se coloca un resorte de émbolo en la manga. A través de la placa inferior, se apoya contra el perno de empuje y, a través de la placa superior, contra la carcasa de la bomba. Los bordes dentados del manguito están en contacto constante con los dientes de la cremallera, que se mueve en dos casquillos de bronce. Con la ayuda de un empuje, la cremallera se conecta a las palancas reguladoras y se mueve bajo su influencia, mientras gira la corona simultáneamente con el manguito del émbolo y, por lo tanto, cambia el suministro de combustible.

En el árbol de levas, las levas tangenciales están dispuestas simétricamente entre sí. Entre la segunda y la tercera leva hay una excéntrica que impulsa la bomba de suministro de combustible.

Una válvula de derivación está ubicada en la parte superior de la parte trasera de la carcasa de la bomba de combustible del tractor MTZ 82, a través de la cual el exceso de combustible suministrado por la bomba de combustible regresa a su cámara de succión. Así, la presión en los canales del cabezal de la bomba de inyección del diesel d-240 se mantiene en el rango de 0.07-0.12 MPa (0.7-1.2 kgf / cm²). Los empujadores se deslizan por los orificios del mamparo horizontal del bloque de la bomba de combustible. Hay una trampilla en la pared lateral de la carrocería, mediante la cual se regula la uniformidad del suministro de combustible a través de las secciones y, de hecho, el propio suministro de combustible. Se utiliza un orificio roscado para comprobar el nivel de aceite en la carcasa de la bomba.

Para comunicar la cavidad interna de la carcasa de la bomba de combustible con la atmósfera, se utiliza un respiradero, equipado con un filtro de aire hecho de espuma elástica.

Par de émbolos

El par de émbolos consta de un manguito y un émbolo, que son los principales elementos de trabajo de la bomba de combustible. Gracias a él, la cantidad requerida de combustible se suministra a los cilindros del motor a alta presión. El émbolo y el casquillo están hechos de acero de aleación, después de lo cual se tratan térmicamente para formar un par de precisión. Este diseño se realiza porque durante el funcionamiento se genera una alta presión en la bomba, como resultado de lo cual se requieren estanqueidad y densidad de vapor, bloqueando el flujo de combustible desde el espacio sobre el émbolo. El par de émbolos no se puede desmontar y si una de las piezas falla, el par completo se reemplaza por completo.

La parte superior del casquillo del par de émbolos presenta un engrosamiento importante, ya que en este lugar está sometido a una fuerte presión. La parte superior engrosada del manguito tiene un extremo escalonado para encajar en el receptáculo de la carcasa de la bomba. En la parte superior del manguito hay dos ventanas: bypass y aspiración. El corte y la derivación de combustible pasan a través de la ventana de derivación y, a través del combustible de succión, se suministra al espacio del émbolo superior. Estos orificios están conectados en la parte superior de la bomba de inyección con canales longitudinales.El buje se asegura para que no gire con un pasador que entra en la ranura fresada del buje. La caída de los pasadores bloquea la tapa de la escotilla. El manguito está ubicado en la carcasa de la bomba desde arriba y la válvula de descarga se presiona contra su extremo superior. Para asegurar la estanqueidad requerida, los extremos de contacto del asiento de la válvula de descarga y el manguito tienen una superficie bien pulida.

Diagrama de pares de émbolos: 1 - ajuste; 2 - parada del resorte de la válvula de presión; 3 - el resorte de la válvula de descarga; 4 - el asiento de la válvula de descarga; 5 - válvula de descarga; 6 - sello; 7 - casquillo; 8 - émbolo; 9 - carril; 10 - una corona de engranajes; 11 - manguito giratorio; 12 - la placa superior del resorte del émbolo; 13 - resorte del émbolo; 14 - la placa inferior del resorte del émbolo; 15 - tornillo de apriete; 16 y 17 - puertos de succión y bypass.

El émbolo parece una varilla cilíndrica, en cuya superficie hay un par de ranuras en espiral colocadas simétricamente, una de las cuales se procesa cuidadosamente y está diseñada para cambiar el volumen de combustible inyectado en el cilindro del motor D-240. Durante la coincidencia del borde de la ventana de derivación del manguito con el borde de la ranura, la presión en el espacio del émbolo anterior disminuye bruscamente y, por lo tanto, se interrumpe el suministro de combustible a la boquilla. Otra ranura iguala la presión específica del combustible que actúa sobre la superficie lateral del émbolo cuando la bomba está funcionando. En el émbolo, debajo del borde de corte, hay una ranura anular donde se retiene el combustible filtrado, que luego se utiliza para lubricar el par de émbolos. En la parte inferior del émbolo hay dos salientes para controlar su rotación y un cabezal sobre el que se apoya la placa de resorte.

Válvula de descarga

La válvula de descarga se usa para separar el espacio del supra-émbolo de la línea de combustible de alta presión y reducir drásticamente la presión en la línea de combustible cuando el émbolo deja de suministrar combustible. La válvula y el asiento están hechos de acero aleado. Para crear la estanqueidad necesaria, el asiento y la válvula se mecanizan y combinan cuidadosamente entre sí. No se permite el desmontaje de válvulas de descarga.

La válvula se mueve en el asiento con un vástago cruciforme, entre las correas de soporte de las que pasa el combustible. Un resorte montado sobre la válvula tiende a presionarla contra el asiento. En la parte superior de la válvula hay un collar de guía sobre el que se monta un resorte, y con el segundo extremo se apoya contra el extremo del orificio del racor de presión. Se proporciona una ranura cilíndrica llamada collar de alivio entre el cono del asiento y el vástago de la válvula.

Válvula de descarga: a - inicio de corte de combustible; b - la válvula está cerrada; 1 - válvula de descarga; 2 - el asiento de la válvula de descarga; 3 - cinturón de descarga.

Cuando el émbolo deja de suministrar combustible, el resorte debajo de la válvula lo mueve hacia abajo. Al mismo tiempo, la correa de descarga primero separa la línea de combustible de alta presión del área del émbolo y luego, continuando moviéndose a lo largo de la abertura del asiento de la válvula, actuando como un pistón, bombea parte del combustible de la línea de combustible. reduciendo así drásticamente la presión. Debido a esta acción, se produce una interrupción abrupta del suministro de combustible.

Mantenimiento y ajuste de la bomba de inyección del motor D-240

El mantenimiento de la bomba de combustible consiste en verificar el nivel de aceite (cada 120 horas de funcionamiento) y su reemplazo oportuno en la carcasa de la bomba (cada 480 horas). Para un funcionamiento más confiable de la bomba de inyección en las últimas modificaciones de los motores D-240 y D-240L, se utiliza lubricación de la bomba de circulación del sistema de lubricación del motor. Cada 960 horas de funcionamiento del motor, se recomienda verificar el cumplimiento de la bomba de combustible con los parámetros establecidos. Si es necesario, ajuste la bomba de inyección.

Comprobación (ajuste) de la bomba de combustible

Antes de realizar la verificación, es necesario asegurarse de que el cono de cierre de la válvula de descarga esté apretado y que haya suficiente presión en la sección de la bomba ubicada en la cavidad superior. Al girar el cigüeñal, debe mover el regulador hasta que la flecha del manómetro se detenga en 15 MPa. A continuación, se detiene el motor y se corta el suministro de combustible con la palanca de control. Cuando la presión en el manómetro cae en menos de 10 segundos, la válvula corresponde a la capacidad de servicio y uso posterior.

Para ajustar el ángulo exacto del comienzo del flujo de combustible, deberá girar / desatornillar un perno de ajuste especial. Al desenroscar el perno, el ángulo aumentará y, al volver a atornillar, disminuirá en consecuencia. Tenga en cuenta que una vuelta (revolución) de giro / desenrollado ajusta la velocidad del motor en aproximadamente 30-50 rpm. Cuando se desenrosca el perno, el rendimiento y el rendimiento de la bomba disminuyen proporcionalmente, y cuando se aprieta el perno, por el contrario, aumenta.

Recomendaciones teóricas

Puede calcular lógicamente que con un aumento en el suministro de combustible al motor, su par también aumenta, lo que, por supuesto, aumenta la potencia nominal del motor D-240. Además, el modo de funcionamiento de alta velocidad llega al límite de sus capacidades.

El cambio de aceite en la bomba UTN es necesario solo después del desmontaje y reparación, y no es necesario en la operación diaria del tractor. El llenado de gasoil debe realizarse a través del cárter de la bomba de inyección en un volumen de 150-200 ml.

Si tiene alguna pregunta sobre el funcionamiento o la disposición de las bombas o boquillas, intentaré ayudar

Dime cómo cambiar el rodamiento del regulador.

.Desmantelar y montar como pueda. simplemente no había ningún donante para el análisis (me refiero a la bomba de inyección).
TNVD UTN-5P. Rodamientos 8110 y 8202.

¿Qué tipo de bomba y qué cojinete exactamente?

sin mazo y cincel, no eres cerrajero, sino. al menos director
¡Gloria a Ucrania! (¡Y el poder será transferido!)

¿Cuál fue el mal funcionamiento de la bomba? si le dio el aceite solar a la bomba, entonces el rodamiento se deterioró, entonces no uno, sino todo, pero no cambiará todo sin un especialista, pero si desea cambiar solo los rodamientos persistentes del regulador, entonces es simple:
1.Retire la bomba
2. quitar la tapa del regulador
3.Desatornille el pasador del riel y tire de él para que el riel se salga, si no sale, tendrá que tirar del dedo del resorte y tirar del dedo del riel hacia el otro lado
4.Retire el ajustador 6 pernos
7. en una moneda de cinco centavos, cambie el dobladillo. 8202
8. Retire el anillo sacacorchos de las pesas y retírelas con cuidado, los amortiguadores de goma se caerán.
9. Cambie el travesaño 8110 en ambos travesaños. Los clips con un diámetro interior más pequeño se empaquetan en el conjunto y luego se colocan un separador y otro clip
10.Ajustando las bandas elásticas a través de los orificios especiales en la carga, colocamos la carga en su lugar y así sucesivamente en orden inverso
Y LO MÁS IMPORTANTE, NO TE RECOMIENDO EXTREMADAMENTE QUE HAGAS ESTO, YA QUE LOS AJUSTES SE VUELTAN Y LA MAYORÍA NO TE AYUDARÁN
Bueno, si no, ¡buena suerte!

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1.Retire la bomba
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3.Desatornille el pasador del riel y tire de él para que el riel se salga, si no sale, tendrá que tirar del dedo del resorte y tirar del dedo del riel hacia el otro lado
4.Retire el ajustador 6 pernos
7. en una moneda de cinco centavos, cambie el dobladillo. 8202
8. Retire el anillo sacacorchos de las pesas y retírelas con cuidado, los amortiguadores de goma se caerán.
9.Cambie el travesaño 5110 en ambos travesaños. Los clips con un diámetro interior más pequeño se empaquetan en el conjunto y luego se colocan un separador y otro clip
10.Ajustando las bandas elásticas a través de los orificios especiales en la carga, colocamos la carga en su lugar y así sucesivamente en orden inverso
Y LO MÁS IMPORTANTE, NO TE RECOMIENDO EXTREMADAMENTE QUE HAGAS ESTO, YA QUE LOS AJUSTES SE VUELTAN Y LA MAYORÍA NO TE AYUDARÁN
Bueno, si no, ¡buena suerte!

Gracias a

, exactamente lo que se necesita.

Este video trata sobre reparación de equipos de combustible en motores diesel... La historia trata sobre un servicio de automóviles especializado que se ocupa exclusivamente de motores diésel. Es casi imposible reparar una bomba de combustible de alta presión con sus propias manos, por lo que la gente recurre a especialistas.

El director del servicio da entrevistas, donde habla sobre el trabajo de la empresa, sobre qué equipo les llega con mayor frecuencia. También hablamos de equipos y herramientas especiales que se utilizan en la reparación de motores diésel nuevos y antiguos, en particular motores equipados con un sistema Common Rail.

El video también muestra equipos de diagnóstico, con la ayuda del cual los mecánicos automotrices de este centro identifican problemas en la red de combustible de un motor diesel. Este equipo es un banco de pruebas especial con el que es posible realizar un control completo del funcionamiento de los sistemas de combustible.
El principio de verificación después de la reparación de la bomba de inyección en dicho soporte es el siguiente: la bomba está instalada en el soporte, se establecen los valores de rpm requeridos y la cantidad de combustible diesel que la bomba entrega a diferentes cilindros es grabado.

Además, los empleados del centro muestran un stand donde se prueban los inyectores de motor diesel. Primero pasan por el mamparo y el reemplazo de las piezas necesarias. Al instalar la boquilla en el soporte, se verifica su presión y la corrección del aerosol.

Bomba de combustible de alta presión en el sistema de energía diesel. Violaciones en el funcionamiento del dispositivo, sus manifestaciones externas. ¿Cómo puede reparar la bomba por su cuenta, la secuencia de acciones? Consejos para utilizar servicios especializados.

Cualquier motor diesel tarde o temprano puede requerir la reparación de la bomba de combustible de alta presión. A medida que el corazón humano comienza a "estropearse" con los años, este aparato está sujeto a cambios relacionados con la edad. Junto con el desgaste natural de las piezas, también afecta el repostaje con combustible de baja calidad. Las unidades diésel son más sensibles a este respecto que los motores de gasolina.

El artículo propuesto ayudará a los propietarios de automóviles diésel en caso de problemas con la bomba de combustible. También proporciona consejos sobre cómo reparar esta unidad usted mismo.

La bomba de combustible de alta presión (TNVD) es una unidad independiente del sistema de suministro de energía para motores de combustión interna (ICE), principalmente diesel. Aunque este dispositivo también se utiliza en motores de inyección de gasolina, se utilizó por primera vez en un motor diésel.

Su función principal es crear una diferencia de presión entre la línea de presión y la cámara de compresión para garantizar una inyección confiable de combustible en la cavidad del cilindro. Pero esto no es suficiente.

La bomba también establece la secuencia para suministrar combustible a los inyectores en funcionamiento, es decir, realiza una función de distribución. Además, regula el caudal en función del modo de conducción (velocidad del cigüeñal) y de algunos otros factores: temperatura del motor, encendido y apagado del aire acondicionado.

Finalmente, al igual que el tiempo de encendido se ajusta en los motores de carburador, la bomba de inyección en un motor diesel ajusta automáticamente el tiempo de inyección.

Hay tres tipos principales de bombas: en línea, de inyección multipunto y de línea principal. Su dispositivo se considera en un artículo separado. Vale la pena mencionar aquí solo que las bombas en línea se usaban hasta hace poco en camiones diesel, tractores y equipos especializados de transporte por carretera.

Los conmutadores se instalan en todos los coches diésel ligeros y en algunos camiones.Las líneas troncales se utilizan en los sistemas de combustible Common Rail modernos. Dichas bombas están privadas de la función de distribución de combustible; esta tarea es realizada por la unidad de control electrónico del motor (ECU), que, según el programa, controla los inyectores en funcionamiento.

¿Cuáles son los signos de un mal funcionamiento de la bomba de combustible? Como se mencionó al principio del artículo, las principales razones de la pérdida de rendimiento de la bomba de combustible de alta presión son el desgaste de las superficies de fricción y la baja calidad del combustible. Aquí puede aclarar que la baja calidad del combustible diesel también debería significar la entrada de agua en el combustible. Los siguientes son los síntomas externos de una bomba de combustible que funciona mal:

• Es difícil arrancar el motor; lo más probable es que el par de émbolos (o vapor) esté desgastado y la bomba no desarrolle la presión requerida. Se comprueba de forma sencilla. Debe poner un trapo en la bomba de inyección, verter agua fría sobre ella y esperar unos minutos. Vuelva a intentarlo. Si el motor arranca, entonces la razón es realmente un desgaste. Durante el enfriamiento, los espacios en la interfaz disminuyen y la viscosidad del combustible aumenta, como resultado de lo cual la bomba proporciona la presión requerida.
• Perdida de poder. Debido al aumento de los espacios libres, la presión de inyección disminuye y el funcionamiento del controlador de velocidad de todos los modos se deteriora.
• Sobrecalentamiento del motor. Las razones pueden ser un funcionamiento incorrecto del avance automático de la inyección. En este caso, es imposible posponer la reparación de la bomba de inyección "para más tarde".
• El creciente "apetito" de la unidad de potencia. Causado por fugas de combustible, acoplamientos de émbolo desgastados, sincronización de inyección incorrecta.
• Trabajo duro del motor, que puede ser el resultado de un momento de inyección demasiado temprano y un suministro desigual de combustible diesel en diferentes cilindros. Es cierto que esto último es prácticamente imposible en las bombas de inyección de distribución, por lo que lo más probable es que el punto esté en los inyectores.
• Escape negro del tubo de escape. La razón puede ser un ángulo de inyección de combustible demasiado tarde.

Si tiene alguno de los síntomas anteriores, considere reparar su bomba de combustible. A continuación se considera cómo solucionar algunas fallas de la bomba de inyección axial del tipo de distribución con sus propias manos.

Cabe señalar que antes de emprender este trabajo, debe estudiar el dispositivo de la unidad que se está reparando, averiguar qué herramientas puede necesitar, porque en algunos casos no puede prescindir de un equipo especial, un extractor, por ejemplo.

También debe preparar una cámara para registrar cada etapa del desmontaje. De lo contrario, puede olvidar dónde estaban estas o aquellas partes. Para el desmontaje, debe preparar una mesa adecuada y cubrirla con un paño limpio o al menos una hoja de papel blanco. No debe haber escombros en el piso; de lo contrario, es posible que no se encuentre una pieza que se haya caído accidentalmente.

Entonces, ¿qué puede hacer un automovilista no calificado por su cuenta?

1. eliminar las fugas de combustible de la carcasa de la bomba;
2. verificar la capacidad de servicio de la válvula solenoide;
3. verifique el mecanismo de suministro de combustible del émbolo;
4. comprobar el controlador de velocidad automático;
5. redes de filtro limpias;
6. comprobar la presión desarrollada por el dispositivo;
7. ajustar el avance automático de la inyección.

La secuencia de acciones para la autorreparación de una bomba de combustible de alta presión se describe a continuación. Con el motor en marcha, desconecte la varilla que conecta el pedal del acelerador con la palanca que regula el suministro de combustible. Luego, gire manualmente la palanca en dirección radial, tratando de estirar el resorte de retorno.

Si no se filtra aceite diesel a través del espacio anular, entonces el sello no está desgastado. De lo contrario, es necesario renovar el emparejamiento.

Si bien la bomba aún no se ha quitado del motor, asegúrese de que la válvula solenoide de corte de combustible esté en buenas condiciones de funcionamiento. Si el motor arranca y se detiene cuando se gira la llave, la válvula está funcionando correctamente.A continuación se describirá cómo lidiar con una situación en la que este componente falla durante el movimiento.

Ahora queda proceder al desmontaje de la bomba. Antes de desconectar las líneas de combustible y el suministro eléctrico de la unidad, limpie su cuerpo y conexiones con un paño empapado en combustible diesel y luego séquelo para evitar que entre suciedad en el sistema de combustible. Enjuague la bomba extraída nuevamente, luego retire la cubierta y drene el combustible de ella.

En primer lugar, debe desmontar la unidad para ajustar el suministro de combustible y revisar los sellos, así como evaluar el grado de desgaste de las piezas de acoplamiento. Deben cambiarse las juntas tóricas. Para ello, debe comprar un kit de reparación para el dispositivo que se está reparando.

En cuanto a las piezas gastadas, hay dos formas de restaurarlas: restaurar el eje gastado mediante cromado, o esmerilar y colocar un buje de bronce de reparación en la carrocería. El cuerpo tendrá que aburrirse antes de esto.

A continuación, debe proceder a desmontar y revisar el sobrealimentador de émbolo. Desconecte el cabezal distribuidor de la bomba de la carcasa y luego colóquelo con una polea hacia abajo para que el interior no se derrame. Antes de quitar las levas, el engranaje impulsor y el embrague del regulador centrífugo, debe verificar si estas partes están atascadas durante el movimiento y luego, sosteniéndolas suavemente con los dedos, extráigalas de la carcasa.

Es recomendable marcar los rodillos, arandelas, ejes del embrague de levas con un marcador, porque todas las superficies de contacto ya se han frotado entre sí, y será mejor si permanecen después del montaje. Después del desmontaje, debe inspeccionar cuidadosamente las piezas para ver si están astilladas o agotadas. Reemplace los elementos muy gastados por otros nuevos.

La tasa de desgaste del par de émbolos solo se puede estimar aproximadamente. El rendimiento del compañero de precisión se verifica después de ensamblar la bomba midiendo su presión de funcionamiento. Finalmente, debe soplar a través de todos los elementos de filtro (pantallas) con aire comprimido, después de lo cual puede ensamblar la bomba en orden inverso.

Cuando la unidad está ensamblada, debe llenarla con combustible diesel girando el rodillo impulsor con la mano, después de lo cual puede colocar y conectar las líneas de combustible, las mangueras y el cableado del sistema de control.

Después de arrancar el motor, debe asegurarse de que el autómata de avance de inyección de combustible esté funcionando correctamente, dependiendo de la presión en la cavidad de la bomba de paletas de baja presión. Este bloque tiene su propio regulador de ralentí. Si es necesario, ajuste este parámetro apretando o desatornillando el tornillo de ajuste.

Antes de realizar este procedimiento, se recomienda memorizar la posición del tornillo, contando el número de roscas que sobresalen de la contratuerca, para, en casos extremos, volver al ajuste original. El manual del motor indica el número requerido de revoluciones en ralentí del motor. Por lo general, disminuyen de 1100 rpm después de comenzar a 750, después de calentar un motor diesel con transmisión manual, y a 850, en un motor con transmisión automática.

En conclusión, se verifica la presión en la línea de presión, que es una verificación indirecta del estado del par de émbolos. Para ello, necesita un manómetro diseñado para presiones de hasta 350 bar, una manguera de conexión para la conexión a la bomba y un adaptador que incluye una válvula de purga.

Como dispositivo de medición, es adecuado un manómetro TAD-01A o uno más antiguo, el KI-4802. Si el adaptador no está disponible a la venta, tendrá que hacerlo usted mismo.

Por supuesto, es necesario tener en cuenta las dimensiones de la rosca de conexión y dónde se planea atornillar la manguera de conexión. Para la medición, el dispositivo se conecta a la abertura central del bloque de distribución o a una de las conexiones de presión.

Después de conectar el manómetro a la bomba de combustible de alta presión, gire el eje de la bomba con un motor de arranque y registre el manómetro.Si el dispositivo muestra más de 250 atmósferas, esto es normal (con el motor en marcha, la presión será mayor).

Como se prometió anteriormente, algunas palabras sobre qué hacer si la válvula solenoide de corte de combustible falla en el camino. En este caso, el motor se detendrá repentinamente. Es cierto que puede haber varias razones para esto. Para rechazar la versión del mal funcionamiento de la válvula solenoide, debe excluirse de la operación, ya que en modo normal siempre está abierta.

Para hacer esto, debe quitar el cable de suministro, aislarlo del suelo, luego desenroscar la válvula, quitar la punta con el resorte y volver a colocar el dispositivo. Si el motor aún no arranca, la razón es obviamente otra cosa. Si el motor arranca, debe buscar un mal funcionamiento en la válvula.

Para hacer esto fuera de la carretera, primero debe llegar a casa. Es cierto que tendrá que apagar el motor bruscamente, pero simplemente: ponga el automóvil en el freno de mano, encienda una sobremarcha y suelte el pedal del embrague.

Y luego comience la reparación. Primero, debe verificar si el devanado del solenoide está quemado. Para hacer esto, conecte la válvula a la batería plus con un trozo de cable bueno y luego intente arrancar el motor. Si comienza, entonces el devanado se ha quemado. De lo contrario, busque el lugar de la fuga de voltaje del cable conductor.

Aquellos que no tengan el deseo o la capacidad de reparar la bomba de inyección por su cuenta deben comunicarse con una estación de reparación de equipos de combustible especializada. Aunque hay concesionarios que dan servicio y reparan automóviles de una determinada marca, por regla general, no se ocupan de equipos de combustible, ya que esto requiere equipos de diagnóstico costosos.

El soporte principal para el diagnóstico y ajuste de la bomba de combustible de alta presión es Bosch EPS-815. Comprueba los distintos parámetros establecidos para la bomba por el fabricante. Por ejemplo: suministro de combustible de arranque, suministro volumétrico en varios modos, presión de salida y algunos otros.

Al elegir un servicio, debe considerar su confiabilidad. Para ello, primero debe llegar a una entrevista, donde podrá pedir la opinión de los clientes atendidos. En tales casos, preste atención al historial del servicio seleccionado. Como regla general, existen empresas sin escrúpulos en el sector de servicios durante no más de un año.

El eslabón débil de la bomba de inyección de los motores diesel es su sensibilidad al agua que ingresa al sistema de combustible. Los automóviles de pasajeros, para los que el agua es el principal enemigo, son especialmente susceptibles a esto. Para mitigar este peligro en invierno, mantenga el nivel de combustible en el tanque lo más alto posible para minimizar la formación de condensación.