Reparación de bomba de inyección de bricolaje bosch vp30

Al principio hubo tirones, fallas a corto plazo. Pero tracción y liquidación sin problemas.Forscan beat error P1564, el error se borró y no apareció por un tiempo, al igual que aparecieron y desaparecieron los fallos.

Módulo de control de la bomba de inyección P1564 que solicita reducción de combustible

En movimiento se paró, la bomba bosch VP 30 en sí fue probada por el programa de Denis. Mostró tales errores:

52 Mal funcionamiento esporádico del sensor de ángulo de dirección (32)
52 Válvula solenoide permanentemente energizada, daño irreversible (32)
59 Error de BIP (comienzo del punto de inyección) (32)

en el segundo error, la válvula saltaba constantemente, posiblemente cerrándose en algún lugar.

¿Dime dónde excavar por errores? ¡Gracias de antemano!

Entonces, existe la posibilidad de volver a cablear el transistor irlr2905 y el problema se resolverá por un tiempo? Según tengo entendido por la información de los foros, el transistor simplemente no se quema, el 90% de la mecánica tiene la culpa.

Sí, se supone que la bomba ha tomado aire. La refrigeración se interrumpió y el transistor se quemó.

¡Muchas gracias a todos! mañana haré una autopsia, definitivamente daré de baja el problema. Mientras tanto, estoy estudiando la información sobre cómo atar la bomba de combustible de alta presión.

Yo diría de otra manera, basando mis hallazgos en múltiples reparaciones de PSG5.
En el 50% de los casos, el contacto con el cristal conductor se interrumpe (aparentemente una gran corriente en una sección transversal pequeña hace su trabajo), esto es en bloques más antiguos, en bloques más nuevos, dos conductores van en paralelo. El segundo sobrecalentamiento del cristal (en la bomba de aire para el arranque, la unidad estira la señal de activación de la válvula tratando de aumentar la dosis calentando el cristal), como resultado de lo cual se aleja de su lugar y se vuelve, por así decirlo, móvil. Tanto el primero como el segundo se tratan con éxito.

Las reparaciones de YouTube de este dispositivo suelen ser publicitarias, guardo silencio sobre los matices y sin ellos NADA funcionará.

¡Gracias a todos! Compré una bomba usada, porque Pensé que si realiza las reparaciones por su cuenta, puede que no sea suficiente durante mucho tiempo. ¡Un soporte y el reemplazo de la válvula + los cerebros es la mitad del costo del automóvil!

Puede conectar una bomba a un Ford Focus 1 1.8 tddi usando el programa Forscan. Lo hice yo mismo. Si necesita ayudar a alguien, escriba o llame al +375.44.580.44.57 (existe Viber). O en Minsk personalmente.

Compré la bomba de inyección para desmontaje con el número 0 470 004 007, aunque tenía 0 470 004 002. Son intercambiables. Según tengo entendido, fue restaurado en la República Checa. (Reman en checo R). La válvula de control parece nueva y reluciente.

Y en la vieja bomba de inyección había tales fallas: inactivo desigual después del calentamiento. Pero si enciende la luz de cruce y la estufa a la primera posición y suavemente, suavemente podgazat, entonces las revoluciones se nivelaron. Pero si vuelves a pisar el acelerador y lo sueltas bruscamente, de nuevo el motor se salta, con este glitch ya pasó los 60 mil km, ya estaba ahí cuando compré el auto, y pequé en la USR. Con la nueva bomba de inyección, se eliminó el problema.

Hasta ahora, solo un consumo de combustible ligeramente mayor es confuso (pero creo que los cerebros aún no se han ajustado). Y desde abajo, el empuje se sintió mejor.

escribir NÚMEROS
escribe. ANTERIOR pienso a 90 gr era 1,32 mapaches. se convirtió en –5,5 mapaches

ángulo de avance de la inyección. el xx - antes - solo tal y cual. y ahora mismo - 2.54 + en promedio - 5.5. pero fue, infierno, y nada más. y kada maricón estrangulado al suelo. se convirtió. un centenar

EN CADA MODO monitoreamos el ciclo de trabajo

el programa se agrega al ecu de la bomba de inyección zhoko UNA VEZ Y PARA SIEMPRE: es posible reprogramar en el stand EPS 815, pero la corriente para los parámetros de la nueva bomba de inyección, hasta 1-2 veces
adaptación. tipo de ajuste - NO SUMINISTRADO

escribir NÚMEROS
escribe. ANTERIOR pienso a 90 gr era 1,32 mapaches. se convirtió en –5,5 mapaches

ángulo de avance de la inyección. el xx - antes - solo tal y cual. y ahora mismo - 2.54 + en promedio - 5.5. pero fue, infierno, y nada más. y kada maricón estrangulado al suelo. se convirtió. un centenar

EN CADA MODO monitoreamos el ciclo de trabajo

el programa se agrega al ecu de la bomba de inyección zhoko UNA VEZ Y PARA SIEMPRE: es posible reprogramar en el stand EPS 815, pero la corriente para los parámetros de la nueva bomba de inyección, hasta 1-2 veces
adaptación.tipo de ajuste - NO SUMINISTRADO

El consumo del ordenador de a bordo es de aproximadamente un litro más, tanto en carretera como en ciudad. Parece que la ECU de la bomba de inyección de esta bomba está llena con un ajuste menos económico. Y la bomba en general con un número diferente (intercambiable). Aunque el humo se sintió disminuido, el empuje del fondo aumentó. No puse una bomba en un soporte usado, no diré números específicos.

Mientras golpea unos 200 km. ¿Dónde obtiene la computadora de a bordo información sobre el consumo de combustible? directamente desde el calculador de la bomba de inyección? No tengo un sensor de flujo másico, solo hay un sensor de temperatura de admisión.

aquí estoy para ti sobre Ivan, y tú sobre Peter, pero qué demonios sobre la computadora de a bordo

Tú, al menos, disparaste, leíste los diagnósticos correctos. por ejemplo, VCM-IDS, o un programa de deniss, de lo contrario, sho-writes-tidy. entonces - matemáticas. y a los valores FÍSICOS reales, - tiene una relación MUY SECUNDARIA

aquí estoy para ti sobre Ivan, y tú sobre Peter, pero qué demonios sobre la computadora de a bordo

Tú, al menos, disparaste, leíste los diagnósticos correctos. por ejemplo, VCM-IDS, o un programa de deniss, de lo contrario, sho-writes-tidy. entonces - matemáticas. y a los valores FÍSICOS reales, - tiene una relación MUY SECUNDARIA

Con un programa de Denis (gratis) probé la bomba, 2 errores en el sensor de ángulo de rotación (pero él dice que esta es la norma). ¿Dónde puedo conseguirle cifras específicas para la bomba de combustible de alta presión? No tengo un stand, no tengo un programa pago y tampoco el adaptador de Denis.

Hice mi coche para mí. Creo que es económicamente factible simplemente cambiar la bomba de combustible por otro bu.

Después del reemplazo, me sorprendió que la lectura de la tasa de flujo en el BC aumentara notablemente. Resulta que es el cerebro de la bomba de inyección el que da información sobre el consumo de combustible específicamente en el FF 1.8 Tddi.

sin eps 815, NO tienes opciones. Y ASAS TAMBIÉN. e incluso corregir herprom (en el sentido de sumar effefoks y ceros, incluso allí de nuna, - mona - el cliente actual vendrá a ti cada hora - entonces no va, pero ahora está comiendo, o ... ahora , todo está bien-PERO. dar el dinero, - apretó el ombligo)

delta-fi-prog de DENISS - en caso de inflado subestimado, ayudará, 5050—— prog de prueba

NO ES NECESARIO. por favor. pensamientos. entre los árboles.

plz más específicamente—> esto es pamagait. en tales y tales casos, y esto -> en tales y tales casos, pero este dispositivo -> vashche un niño de todos los problemas para VP 3044

establecer 5.5-7.5. en 4.3-4.0-2.8 y así sucesivamente. y etc. desacelerará lentamente al cambiar de marcha.

vashshche-eso, genial. la reparación de la mecánica desgastada (programación) toma 15 minutos para una prueba de manejo. después de "arreglar"

no te enfades. no eres el primero en pisar los enty grabarks. realmente> 50% - repairerschikoff-programmeroff

Yo diría de otra manera, basando mis hallazgos en múltiples reparaciones de PSG5.
En el 50% de los casos, el contacto con el cristal conductor se interrumpe (aparentemente una gran corriente en una sección transversal pequeña hace su trabajo), esto es en bloques más antiguos, en bloques más nuevos, dos conductores van en paralelo. El segundo sobrecalentamiento del cristal (en la bomba de aire para el arranque, la unidad estira la señal de activación de la válvula tratando de aumentar la dosis calentando el cristal), como resultado de lo cual se aleja de su lugar y se vuelve, por así decirlo, móvil. Tanto el primero como el segundo se tratan con éxito.

Las reparaciones de YouTube de este dispositivo suelen ser publicitarias, guardo silencio sobre los matices y sin ellos NADA funcionará.

¡Totalmente de acuerdo contigo! Otra opción para la "salida" del transistor: cierre entre vueltas y acuñamiento de la aguja (con la ayuda de pequeñas virutas que se encuentran dentro de la bomba). Todo esto aumenta las corrientes del circuito del transistor y el punto vulnerable se quema. En las bombas hasta 2001, la fuente del transistor se apaga, en las bombas después de 2001: el cristal en sí (¡pensaron en insertar dos cables en la fuente!)

Por el momento, tengo otro problema: después de cambiar todos los filtros (excepto el de aceite, lo cambié por aceite antes), - no arrancar caliente. Es decir, si apaga el motor y lo enciende inmediatamente, enciéndalo y trabaje. Si el automóvil se ha parado durante 10-15 minutos, el motor se aferra y se detiene inmediatamente, el segundo intento: el motor de arranque gira y ni siquiera se aferra. Después de esperar una hora y media, - para comenzar como si nada hubiera pasado. Esto no sucede siempre, pero sí con bastante frecuencia.¿Necesitas ayuda donde excavar? No sé si esto tiene algo que ver con los filtros o es una coincidencia de circunstancias. Y una cosa más, hace aproximadamente un mes descubrí un motor diésel que se estaba "cavando" debajo de mi bomba de inyección bosch VP30. (Más precisamente, debajo de su cabezal de hierro fundido del par de émbolos) Se compró un kit de reparación de bandas de goma y reemplazado. Ahora la bomba no gotea, ¡pero el problema con el arranque en caliente no ha desaparecido!
Además, al desmontar la bomba, se encontraron pequeñas virutas, lo que aparentemente fue el motivo del acuñamiento de la aguja de la válvula.
Después de haber buscado en Internet, no encontré la respuesta a mi problema, ya sea un par de émbolos (Ford ha estado funcionando 240 toneladas desde 2000), o la válvula EGR, que ya limpié, o es algún tipo de sensor. ? Necesito ayuda, ¡gracias de antemano a todos por participar!

16700 VX100
16700 VX101
los números de nuestras bombas de combustible, son intercambiables, aunque 101 ha estado funcionando desde 06 y lo pondría solo con boquillas del restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, tienen más boquillas

REPARACION DE ENTRADAS, COMPRA DE REPARADOS -

Bomba de inyección VP44 - zd30
Comenzó la segunda parte por tradición, quien quiere ver la primera

aquí está el tema de la reparación

Los cerebros de la bomba de inyección no son intercambiables, incluso si son de una bomba de inyección similar, el automóvil arrancará, conducirá, pero no desarrollará toda su potencia.
los cerebros deben registrarse en el stand, los cerebros se pueden registrar tres veces, hay tres caminos para completar la información, no es recuperable e indeleble
Entonces, después de tres veces, debe comprar nuevos cerebros para la bomba de inyección.

En la válvula de avance (según el esquema 424), no hay un caso raro de desmoronamiento del aislamiento seguido de un cortocircuito (Internet está lleno de información). Al mismo tiempo, el coche funciona pero no tira y aparece el error 77. Al menos este es mi caso. Para quitar esta válvula, es necesario desatornillar 2 pernos y quitar el soporte (para cx 400) y, en consecuencia, 2 pernos en la propia válvula. Probablemente sea posible sin quitarlo, pero tendrás que modificarlo. La válvula 805 tiene cables cortos y es muy difícil deslizarla en su lugar.

Por cierto, con respecto al WD40, personalmente lo he estado usando en equipos eléctricos durante mucho tiempo para procesar contactos e incluso equipos de alta tensión (en el trabajo a 6 kV). Tapas del distribuidor de encendido procesado (distribuidor). Hasta donde yo sé, esta lechada contiene aceites con alta templabilidad que llenan las microgrietas y previenen averías eléctricas. Pero ahora en el mercado (al menos lo tenemos) hay muchas opciones diferentes. En la foto debajo del número 1, pura porcelana y no me arriesgaría a enviarla por correo electrónico. procesar. El número 2 es normal y el número 3 fue así inicialmente. También en la foto está el conjunto necesario para quitar las válvulas de la bomba de inyección.

la válvula de derivación (reductora de presión) está ubicada en la parte delantera de la bomba de inyección en el lado derecho en el sentido de la marcha (hongo con cortes planos, y en el medio hay un pistón de tapón de ajuste.
La válvula reguladora de presión en la bomba está ubicada en el tapón, que cierra este orificio. Hay un pistón y un resorte en la parte superior. Para aumentar la presión, no puede sacar el tapón, hay algo así como una ranura con un diámetro de aproximadamente 5 mm en el exterior en el centro, tomamos una púa y la colocamos en la ranura y colocamos la varilla en la parte inferior de la varilla comprime la presión del resorte en la bomba de alta presión aumenta, a veces es necesario golpear 1 mm varias veces.

presión interna de nuestra bomba de inyección VP44

740 rev - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atmósferas
1200 rpm - 11 atmósferas
1500 rpm - 15 atmósferas
2000 rpm - 18 atmósferas
2500 rpm - 20 atmósferas
3000 rpm - 21 atmósferas
4000 rpm - 23 atmósferas

La malla se quita así, se necesita una llave, hacer un corte de 10mm en madera redonda por 12-14 (o con una llave de 10 cortada), levantar el intercooler y desenroscar la válvula y sacar la válvula con un tornillo como en la foto.

para comprobar la presión en el cuerpo, es necesario desenroscar el tapón, insertar un manómetro, puede ser una manguera con un extremo roscado, etc.

La bomba de inyección número 059130 106D se instaló en automóviles:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005

La información es apta para reparaciones y otros coches.

¡Hola a todos! Decidí escribir un informe sobre la autorreparación de la bomba de inyección Bosch VP44, número 059130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, pero esta bomba no se instaló en ningún lado, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, a menudo se descompone en camiones, así que creo que la información no hará daño.
No tenía experiencia con bombas de combustible de alta presión, así que bombardeé a los especialistas con preguntas en varios foros, ¡gracias a todos los que me ayudaron con sus consejos!
El informe del propietario del Opel Vectra jugó un papel importante: Mitrofana (Gracias). Allí se muestra el progreso del proceso de desmontaje.
Quiero contarte mi experiencia y mis propios “rastrillos” para que nadie vuelva a saltar sobre ellos.

Entonces, después de bombear con una pera o algo de las tuberías de la boquilla, nada presiona cuando se desplaza con el motor de arranque; significa que tiene problemas con la mecánica: la opción más probable es dañar la membrana (o los anillos de corte), la segunda opción es un defecto en la bomba de refuerzo ... Verás todo esto más adelante en la foto.
Cualquiera que tenga todo funcionando correctamente: aquí puede ver la bomba de combustible de alta presión desde todos los ángulos, incl. sus lugares mas intimos

Para empezar, mientras la bomba está en la máquina, colocamos la bomba de sincronización e inyección en la posición "base" para que el orificio del tapón coincida con el orificio de la polea (iluminamos con una linterna), puedes girar el sincronizando el cigüeñal o el árbol de levas (¡pero con una fuerza de no más de 75 Nm (!), suavemente, con pausas, o con una caja de cambios, colgando la boca del cañón, girando la rueda. A continuación, afloje la tuerca 27 mm de la rueda dentada, ponga una marca clara en el eje y la rueda dentada. Es posible que la necesitemos al volver a montar. El diente en sí. La rueda se asienta firmemente en el "cono" - incluso sin una tuerca, no se moverá ni un gramo , no es necesario presionarlo todavía, hasta ahora solo necesitamos una marca con un punzón:

La decisión de comprimirlo o no se tomará más adelante (para no hacer trabajos innecesarios).
Luego desenroscamos la bomba del auto - cerramos el accesorio con algo y lo enjuagamos bien con un "karcher", luego lo soplamos en lugares con un limpiador de carburador y lo soplamos con aire comprimido para que haya menos suciedad durante el desmontaje:

Desenroscamos los "cerebros" y 2 e-mail. válvula (detalles en Mitrofan), para esto necesitamos Torx 10,25,30 (luego es posible otro T20). Antes de desenroscar, golpear el Torx con un martillo pequeño, si no funciona es mejor seguir golpeando, porque cuando rompas los bordes, tendrás que perforar y clavar la broca “M”.

Al sacar la válvula central (con un destornillador como palanca), debe asegurarse de que salga sin sesgar, si se inclina, empújela hacia atrás y nuevamente intente sostenerla desde abajo.

Luego llevamos la rueda dentada (que todavía está firmemente asentada en el cono) hasta la marca en la que se inserta el tapón (o, como en una granja colectiva, un taladro de 6 mm), desatornillamos el perno T50, retiramos la arandela debajo y apriételo completamente, bloqueando así el movimiento del eje, el tapón saca:

En este caso, la espalda estará en esta posición:

Además, para quitar la cabeza del distribuidor según Mitrofan, estallamos y giramos con destornilladores, pero yo, para no estropear el al. el cuerpo simplemente se apoyó con un destornillador y se derribó con un martillo:

Quitamos el cabezal de distribución y vemos el defecto por el cual desapareció la presión: daño en la parte exterior de plástico de la membrana:

Si vio una imagen de este tipo (o solo una grieta), entonces no hay necesidad de desmontar más: cambiamos la membrana y los anillos de goma y los volvemos a unir. Kit de reparación de membranas Bosch 1467045032. Pero hay matices importantes, lee aquí.

Como no me di cuenta de inmediato debido a la inexperiencia, desmonté más:

Además, para quitar el rodamiento según Mitrofan, tiramos de él con un alambre grueso, simplemente extiendo el periódico en el piso y lo golpeo con el cuerpo - por inercia salieron el rodamiento y 2 arandelas:

Luego debe desenroscar el tapón, envolver la parte superior con papel o un trapo y sacar con unos alicates:

Con derivas o algo a mano, giramos la arandela de levas y el pistón a la posición en la que se enfríe. la lavadora se moverá hacia arriba (en la foto debes girarla un poco en el sentido de las agujas del reloj y se elevará):

Después de quitar el enfriador. arandelas - sacamos el pistón - así se ve desde todos los lados (si sale mal, puede balancearlo con derivas para 2 agujeros, que están en la foto de arriba a la izquierda, pero no lo pegue profundamente el agujero):

Ahora presionamos la rueda dentada fuera del eje (mientras el eje está "presionado" Torx50, que se mencionó anteriormente, de lo contrario, cuando se retire, el eje disparará como una bala; tanto el eje como la carcasa pueden dañarse). Necesitarás un BUEN tirador, el esfuerzo es ENORME, ponemos buenos trapos debajo de las patas del tirador, para no dejar “atascados”.

Después de presionar, aflojamos T50 y sacamos el eje.

... y el disco (lo que hay debajo). La bomba de refuerzo permanece en la carcasa.
Ahora, usando T20, desatornille los pernos (necesita un T20 largo y delgado, preferiblemente):

Es deseable "sacudirlo" golpeando el cuerpo contra el periódico, entonces se caerá "ensamblado". Si intenta empujar desde atrás con los dedos, lo más probable es que se caiga "en partes", esto es malo:

Como dicen, no es deseable confundir las cuchillas en algunos lugares, de lo contrario, pueden atascarse en revoluciones.
Otra foto suya:

Es útil, lo único que hay es un pequeño defecto: astillado, pero esto no es criminal:

La bomba de refuerzo se sacó de la bomba de repuesto del donante, se cayó "ensamblada", enjuagamos muy bien. carba:

Luego se lavó el cuerpo vacío con "Karcher" (sin acercarlo a los canales), luego och. Carba secada a través de canales y aire comprimido. Pureza:

Instale la bomba de refuerzo (donante) en su lugar:

Ponemos la arandela e insertamos el eje (en la foto la arandela cuelga del eje):

La rueda dentada está lista para su instalación:

Alinéelo de acuerdo con nuestra marca de rayado con el eje, luego gírelo hasta que el orificio para el tapón esté alineado y bloquee T50:

Ligeramente (!) Llenar el diente. la rueda en el eje, apriete ligeramente la tuerca 27 mm. Ponemos catálogos y un amortiguador de dientes sobre la mesa. ruedas para colocar convenientemente la bomba de inyección para su posterior montaje.
En este caso, la imagen es la siguiente, el eje está bloqueado en la posición "básica":

El pistón se tomó de la bomba donante, los rayones se lijaron levemente con las patas P800, 1500, 2000. Es recomendable triturar el manguito en la carcasa de la bomba de inyección con P2000 (pero esto es antes del lavado).

Como puede ver a la izquierda, el anillo del pistón interfiere con el ensamblaje, simplemente envuelva el pistón con una envoltura de plástico, apriételo con los dedos y colóquelo:

Coloque el pistón de modo que la arandela de la leva se "llene" en él (flecha amarilla). El segundo punto de conexión es genial. arandelas - flecha negra:

Y aquí está la arandela de leva en sí, estos 2 pines deben "insertarse" en los orificios:

Reparación de bomba de combustible de alta presión serie VP

Bomba de inyección serie VP Se ha instalado en motores diésel desde los años 97 del siglo XX, hasta que el sistema COMMON RAIL, más económico, lo reemplazó. La bomba de inyección VP se instaló en motores más potentes que la bomba de inyección VE. La bomba de inyección es completamente electrónica y tiene su propia unidad de control.

La parte mecánica de la bomba de inyección VP es muy confiable y es menos probable que se rompa que la parte electrónica. La unidad de control, según la declaración del fabricante, tiene un período de garantía de 7 años, más a menudo ocurren problemas con la bomba de inyección después de este período de tiempo.

Los coches más habituales con Bomba de inyeccion VP es: AUDI, VW, FORD, HOMBRE, NISSAN Lanzamiento del 97 al 2007.

Para la reparación de esta bomba de inyección, todos los repuestos necesarios se encuentran en nuestro propio almacén y en el almacén del proveedor, y el equipo técnico del taller de reparación de nuestra empresa nos permite diagnosticar, regular y reparar la bomba de inyección VP en el menor tiempo posible. hora. Después de la reparación, la unidad de control tiene un nuevo programa diseñado para todo el período de garantía de fábrica.

El costo de reparación de una bomba de combustible de alta presión excluyendo material y repuestos:

Diagnóstico de la bomba de combustible de alta presión Vicepresidente - RUB 4500

Trabajos de desmontaje / montaje, rodaje y puesta a punto, incluido el diagnóstico: 10.000 rublos. excluyendo el costo de repuestos.

Estimación aproximada para la reparación de la bomba de inyección VP:

La bomba de inyección 0470004004 con FORD TRANSIT fue reacondicionada parcialmente con reemplazo de la unidad de control por una nueva, reemplazo del pistón de avance y sellos.

- Kit de reparación para parte electrónica de TNVD-23000 rublos.

No hay unidad más compleja y crítica en un motor diesel que el sistema de inyección de combustible, más precisamente, su parte principal: la bomba de combustible de alta presión. Muchas piezas acopladas, unidades muy cargadas, la presencia de un sistema de dosificación de precisión, hacen que la reparación de la bomba de inyección sea una tarea difícil incluso en condiciones de servicio.Es aún más difícil reparar la bomba de combustible de alta presión de un motor diesel con sus propias manos.

En la tecnología automotriz, casi todo se repara, excepto, quizás, sellos de aceite y manguitos individuales, cuya reparación es imposible sin materiales especiales. La complejidad de configurar, diagnosticar y reparar la bomba de inyección requiere que el empleado tenga habilidades para trabajar con mecánicos de precisión.

Es simplemente imposible de ajustar de acuerdo con los parámetros de fábrica, sin un soporte de diagnóstico especial para la reparación de la bomba de inyección. Durante el estudio de diagnóstico de la bomba de inyección, es necesario verificar:

• suministro cíclico de la bomba de alta presión, en todo el rango de revoluciones del eje de la bomba de inyección, en el arranque y después de cortar el suministro de combustible;
• estabilidad de la presión desarrollada;
• uniformidad de la entrega de la bomba de inyección al inyector de combustible.

Incluso teniendo acceso a un soporte de diagnóstico y habiendo estudiado el tema de la reparación de una bomba de combustible de alta presión utilizando numerosos videos, es muy difícil verificar y evaluar cualitativamente su funcionamiento.

En los motores diésel pesados, se utilizan bombas de inyección de émbolo en línea. En mantenimiento y reparación, dichos dispositivos son más difíciles, ya que requieren equipos especiales para su desmontaje, por lo que no consideraremos bombas de combustible de alta presión y su reparación.

En un motor diésel de pasajeros, casi siempre se usa una bomba de inyección del tipo de distribución. A diferencia de las bombas en línea, en una bomba de distribución, la fuerza se transmite al émbolo mediante una arandela de leva perfilada. El diseño de la bomba de inyección resultó ser más compacto, pero no es más sencillo esperar realizar su reparación en la rodilla.

La más famosa y asequible es la bomba de inyección Bosh VP44. A menudo, la necesidad de reparar los componentes internos de la bomba surge cuando:

• tracción deficiente y combustión incompleta del combustible incluso en condiciones ideales, en ausencia de carga y un motor completamente calentado;
• una falla repentina y parada de un motor diesel bajo carga, que se llama "muerte en el despegue". Por lo general, el escáner en tales casos diagnostica el código P1630 y P1651.
• la aparición de una fuga de combustible diesel en la zona del casquillo del casquillo del eje central de la bomba de inyección.

Por lo tanto, nos limitaremos al tema de reparar la bomba de inyección con nuestras propias manos reemplazando los sellos y eliminando el rayado de las superficies de trabajo de las piezas.

Antes de desmontar el sello del eje de transmisión de la bomba, intente moverlo radialmente. Si siente juego con sus manos, es posible que la razón de la fuga de combustible sea el desgaste de la superficie de trabajo del eje o requiera la reparación del cojinete.

Una gran cantidad de planos divididos y superficies de contacto de piezas requirieron el uso de una gran cantidad de sellos y casquillos. Como regla general, están hechos de material de calidad y duran lo suficiente hasta que se dañan durante la reparación o el mantenimiento. En este caso, los kits de reparación estándar se utilizan para la reparación de bricolaje de las bombas de inyección Bosch.

Es bastante fácil reemplazar el sello en el sensor de posición del eje y en la sincronización de inyección automática durante las reparaciones. Para un mejor ajuste, puede gotear unas gotas de aceite de motor o de eje en anillos y bandas de goma nuevos.

Para la reparación preventiva de una bomba de inyección Bosch con sus propias manos, deberá desmontar la bomba aproximadamente en el siguiente orden:

• Retire la válvula dosificadora del extremo de la bomba de inyección. Para ello, desatornille los cuatro tornillos de la placa de presión, suelte con cuidado el cable de la válvula de avance de inyección. Al quitar los tres tornillos que sujetan la válvula dosificadora, puede quitarla con cuidado del asiento;

• desatornillando el sujetador en la cubierta superior, puede quitar el tablero de control y obtener acceso a la electrónica;
• establecemos la posición del eje, como se muestra en la foto, retiramos la cámara y accedemos al interior de la bomba de inyección;

• después de desmontar el rodamiento con un extractor especial, tenemos la oportunidad de estudiar el posible culpable del bajo rendimiento de la bomba de inyección: el pistón de la unidad de avance de inyección. A menudo hay desgaste de la superficie y raspaduras en los bordes de la pieza. Puede intentar hacer reparaciones puliendo la superficie, reemplazar toda la pieza es mucho más costoso.

Después de la reparación, el montaje se realiza en orden inverso con el lavado de las piezas con combustible diesel.

A menudo, además de rayar, en la superficie de los pistones, existe otra razón por la cual la bomba de inyección no desarrolla la presión requerida. Esto podría deberse a la acumulación de suciedad, películas o cera en la pantalla del filtro dentro de la bomba. Hay una malla en el costado del tubo de entrada. El enjuague de los canales es un negocio problemático e ineficaz, es más fácil quitar la malla y soplarla con aire comprimido.

Los pedazos de escombros pueden atascar el pistón del émbolo o incluso romper o romper el eje de transmisión de la bomba. Por lo tanto, la limpieza debe realizarse con mucho cuidado para evitar la contaminación de las cavidades internas de la bomba.

Entre las muchas razones por las que falla el "hígado" electrónico de la bomba de inyección, la más común es la rotura o quemado de los contactos del tablero de control y la falla de los transistores de potencia. Si el conocimiento y las habilidades de trabajar con dispositivos electrónicos permiten llevar a cabo una "continuidad" del funcionamiento y reparación del transistor, vale la pena intentar identificar la causa y reemplazar al culpable con un elemento útil.

Para verificar la condición del "culpable", debe abrir con cuidado la cubierta negra, que está firmemente asentada en el sello de goma con tornillos. Debe retirarse con cuidado para no dañar el sello en sí.

La razón de la falla no solo del transistor, sino también de toda la placa podría ser aire atrapado en la cavidad debido al mal funcionamiento del sistema de drenaje o la válvula de retención. A menudo, intentan eliminar la ventilación girando con un motor de arranque, con la esperanza de bombear combustible diesel a la bomba de combustible de alta presión de esta manera. En este momento, el transistor está abierto y cargado tanto como sea posible, lo que conduce a un calentamiento intenso. En un entorno de aire con mala disipación de calor, inevitablemente se quemará. En algunos coches alemanes existe una protección que evita un intento de arrancar el motor en ausencia de combustible en la carretera. Para ello, se utiliza un sensor de combustible en el depósito.

La falla del transistor se puede establecer "marcando" un probador o por su apariencia. La mejor opción para reparar tal mal funcionamiento sería reemplazar todo el tablero de control. Quizás sea más caro que soldar, pero dará calidad garantizada y un funcionamiento estable de la bomba de inyección después de la reparación. Como último recurso, dé la placa y el transistor para soldar a especialistas en electrónica.

Al instalar y volver a montar después de las reparaciones, compruebe el apriete de todos los sujetadores.

Si durante la auditoría no realizó reemplazos apresurados e irrazonables de piezas, la bomba ensamblada debería funcionar aproximadamente con los mismos parámetros que antes. El soporte EPS-815 de Bosch se utiliza como estándar para probar y ajustar la bomba de inyección después de la revisión.

El video muestra cómo aumentar la presión del émbolo en una bomba de inyección Bosch VE:

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