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A principios de la década de 2000, Audi estaba desarrollando activamente un variador de variación continua, que se suponía que se convertiría en una alternativa a las transmisiones automáticas tradicionales. CVT 01J CVT Apareció en la propuesta de la empresa Audi en 2002. Esta CVT se ofreció para modificaciones de tracción total de automóviles A4, A6, A8. La capacidad máxima del motor era de 3 litros. Es por eso que esta caja de cambios no se instaló en modificaciones de gama alta con potentes unidades de potencia.
Estos modelos CVT fueron una de las primeras transmisiones producidas en serie que se instalaron en vehículos Audi. Tenga en cuenta que esta caja de cambios se ha probado desde el mejor lado y es capaz de recorrer más de 200.000 kilómetros sin revisión. Debido a sus características de diseño, el variador automático 01J CVT Tiene un tamaño compacto, lo que facilita su instalación en modelos Audi A4 de pequeño tamaño.
Punto débil transmisión automática 01j es la unidad de control. Este elemento no tiene la resistencia adecuada a las temperaturas extremas y puede fallar en el calor del verano y en temperaturas bajo cero. También notamos el hecho de que el cambio de aceite regular utilizando repuestos de alta calidad es la clave para un funcionamiento sin problemas del variador. Para realizar un cambio de aceite completo, necesitará 7,5 litros de aceite de transmisión original. En algunos casos, puede haber problemas con la estanqueidad de los sellos de aceite y las juntas. Todo esto conduce a la pérdida de aceite y a una presión insuficiente en el sistema. Este variador es extremadamente crítico para la calidad de la mezcla de lubricante y la presión de aceite en el sistema. A los primeros signos de avería, aparecen mensajes en el panel central del vehículo. Cuando aparece un mensaje de este tipo, el propietario del automóvil debe comunicarse con el centro de servicio lo antes posible, donde realizarán los trabajos de reparación necesarios.
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Una falla común es un problema con los embragues, que deben reemplazarse si están dañados. El problema es que los embragues se venden exclusivamente como un juego y necesitan ser reemplazados por completo, lo que aumenta un poco el costo de las reparaciones.
Una de las preguntas más habituales. que preguntan los clientes potenciales y existentes: "¿Qué está roto en mi caja y qué arreglarán en ella?" ¿Y por qué ese precio de reparación? Tendremos que empezar de lejos. Las cajas Audi 01 J "multitronic" se diferencian fundamentalmente de otros tipos de cajas automáticas, bolígrafos, DSG. Lo principal es, por así decirlo, un principio de diseño "modular": la caja consta de una pequeña cantidad de piezas grandes, conjuntos, en su mayoría no separables, cada uno de los cuales realiza varias funciones. A grandes rasgos, podemos asumir que es: una carcasa con una caja de cambios, placas de eje secundario (juego de polea 2), eje de entrada (juego de polea 1), cadena, eje de entrada, cuerpo de válvula con una bomba (cuerpo de válvula, cuerpo de válvula), electrónica unidad de control ... Y un montón de pequeños detalles. Otro aspecto triste es que la caja no está diseñada según el principio de máxima fiabilidad, sino con vistas a un determinado recurso de trabajo.
El "truco" del dispositivo, la interconexión de todos los sistemas dentro de la caja y la dependencia total de la unidad electrónica a veces provoca una situación en la que un defecto inicial menor conduce rápidamente al colapso completo de la caja. Por ejemplo, con una disminución en el rendimiento de la bomba, la caja puede morir durante un día de conducción. Un tema aparte es el remolcador, a menudo la caja muere después del tirón por completo, a veces se desmorona después de un tiempo. El estilo de conducción y la potencia del motor son importantes. Un motor potente y una conducción rápida reducirán drásticamente la vida útil de la unidad. Y además.Incluso ahora, muchos se equivocan al afirmar que el aceite de la caja no debería cambiar, y esto también aumenta drásticamente el número de nuestros clientes.
La caja en sí es "experimental" y se actualiza constantemente. A veces, incluso dentro de un año modelo, aparecen algunos cambios. Según los códigos de letras, en este momento hay más de 300 variantes de cajas, pero en realidad hay más. "Viejas", hasta el año modelo 2005, las cajas en los concesionarios se recuerdan como un mal sueño, luego, bajo garantía, cada concesionario cambiaba 10 multitronics al mes. De hecho, las cajas hasta el año de modelo 05 no son fiables. La razón principal es un bloque de válvulas sin terminar, muy poco confiable, que comienza a funcionar mal por cualquier motivo, por ejemplo, después de cambiar el aceite, y también puede provocar daños mecánicos en las partes principales. Una canción separada son todos los autos con motores diesel y gasolina de 3 litros. Hasta los 05 años, se le instalaron cajas de cambios defectuosas que no podían soportar el par correspondiente y estaban sujetas a un desgaste prematuro. Audi reconoció el problema, pero demasiado tarde. Algunas de las cajas fueron reemplazadas bajo garantía, pero la mayoría aún funcionan. Algunas cajas tienen actualizaciones de software de ECU, a veces obligatorias. Los distribuidores no hacen esto, no es interesante.
El fabricante de la caja, a diferencia de casi todos los "normales", es el propio Audi (en componentes Luk). Ella dicta la política con respecto a estas cajas. Solo se proporcionan algunas manipulaciones superficiales con la caja, en otros casos sustitución. Por cierto, el precio de una caja "nueva" es de 400 a 250 mil rublos. Puedes intentar conseguir una caja de reversa, con la devolución de la antigua a Audi, desde 200 tr. Cuanto más antigua es la caja, más cara es. Puede ver, por ejemplo, cuánto cuesta la primera caja DZN (01 J 300041 BX). Por cierto, la mayoría de las cajas, salvo las más nuevas en este momento, vienen clasificadas de fábrica con números rotos, con cajas pintadas de plata por el mismo precio.
Los detalles existen solo en el original y son muy costosos. Un problema grande e irresoluble es que algunas piezas no se suministran en absoluto. Existe una auténtica firma americana SLAUSON, que vende todo tipo de piezas a partir de 01 J, pero esta es una de segunda mano. Los kits de reparación tampoco existen, y con razón, serían inútiles. Los estadounidenses fabrican kits de amortiguación, pero inútiles y de mala calidad. La gente está acostumbrada a trabajar así: pidieron un kit, cambiaron el orden. Aquí no funciona. Por cierto, hay oficinas en Moscú que componen y venden acolchado e incluso masterkits ellos mismos, cuando cuestioné esta opción, la respuesta fue - "¿por qué ?, pregunta la gente".
entonces, el coche medio que llega con quejas sobre la caja es ahora una especie de A6 2002 (más viejo, 00-01 años, en la masa ya se han marchado o no conducen más) o A4 8E de los primeros años, hay mucho de América. Kilometraje del odómetro 150-200000. Retorcido en el 90% de los casos, especialmente en seis, a veces dos veces. La carrera real solo se puede adivinar. Las quejas suelen ser las siguientes: - tirones durante una aceleración suave o vigorosa, - golpes o resbalones a veces al conducir, - mal arranque, todo esto suele ser en una caja caliente, - ruidos, zumbidos, a veces errores característicos en la caja (por presión , adaptaciones, embrague deslizante y variador) y un patrón característico según los valores de las unidades de medida.
Por lo general, esto significa un mamparo completo o el reemplazo de la caja, ya que todos los componentes de la caja se desgastarán y deberán reemplazarse. Por lo general, queda una carcasa con una caja de cambios y una ECU. El resto, lamentablemente, debe cambiarse. Nunca es suficiente, por ejemplo, cambiar solo una cadena o un plato. no sucede. Si dijeron que la reparación consistió en algo así, entonces o no hicieron nada o todo estaba bien de todos modos. Además, hay trabajo obligatorio en la caja, según el tipo, especialmente para motores diésel y, a veces, actualizaciones de software obligatorias.
Lo más desagradable en términos de dinero es que todos los automóviles hasta el año de modelo 05 siempre tienen que instalar un bloque de válvulas nuevo, incluso si se condujo normalmente antes de la reparación. Los servicios intentan no hacer esto, lo que lleva a tristes consecuencias. Muchos de los que se enfrentaron a esto ya se han negado a reparar los dibujos animados.
Por ejemplo, el caso estándar. Coche Audi A4 1.9 TD final de 03 año (modelo 04). Caja GJA. La lectura del odómetro 212000 es similar a la verdad. Las quejas sobre la falta de balanceo desde un lugar cuando D está encendido, las sacudidas durante la aceleración suave, las sacudidas únicas al conducir son raras. ¿Qué vemos al desmontar la caja después de retirar la ECU, el cuerpo de la válvula y la mitad del cuerpo?
Las superficies de funcionamiento de la cadena están desgastadas, corroídas y astilladas.
Todas las superficies de los platillos están dañadas, con grandes arañazos y contornos arqueados en la superficie.
Además, las estrías del sensor de par en el eje de entrada están medio devoradas.
Además, el paquete de embragues delanteros en el eje de entrada no coincide con la holgura y, en general, esta caja debe ser de un tipo nuevo diferente.
Generación en una bomba de eyección.
En el tubo de retorno: una ruptura de la malla.
Aún así, cada pequeña cosa. Fugas de aceite típicas del orificio de control en el área de la brida de la caja de cambios a la izquierda: ruptura del sello de aceite principal entre la caja de cambios y la caja de cambios.
1. Sustitución de las placas del eje secundario (¡piezas no incluidas!)
2. Reemplazo del conjunto del eje de entrada
4. Reemplazo de la bomba de eyección.
5. Mamparo del eje de entrada en un embrague de 7 discos y ajuste del espacio
6. Sustitución del tubo de retorno (¡pieza no incluida!)
7. Reemplazo del sello de aceite principal con una herramienta especial
9. Cojinetes necesarios, filtro interno, sellos de aceite, juntas
10. Actualización de software obligatoria por el escáner VAS del distribuidor
11. Fluidos en la caja de cambios y caja.
Disposición de repuestos.
Algunos no se suministran. Lo principal son las placas inferior y superior del eje secundario. La tapa no se suministra por razones desconocidas. El inferior se puede considerar como parte integrante de la carcasa con la caja de cambios. Teóricamente, el 70% por ciento es problemático, pero es posible cambiarlo, pero esto no lo hace más fácil, nuevamente no se suministra. Por lo general, se toma otro cuerpo adecuado (más precisamente, la parte delantera) con una caja de cambios y una placa, y luego se desecha el viejo de alguna manera. Un buen precio para una vivienda ideal con un eje secundario es de 20 mil rublos, pero no lo encontrará. Además, en nuestro caso, el tubo de retorno. No se puede comprar, normalmente se deja, la hidráulica muere en un año. También hay muchas cosas pequeñas que se necesitan para cada reparación y no se suministran.
El resto de los precios del sitio popular existe. ru para el envío automático de septiembre de 2009 desde Alemania, plazo de un mes.
Accionamiento de velocidad variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) producido por Audi en colaboración con LuK GmbH & Co en 2002 para los populares modelos de tracción total A4, A6 y A8. Con motores de 1.8 a 3 litros. Transmite hasta 310 Nm de par.
Audi hizo muchos nombres para diferentes sub-modificaciones para cada automóvil y variante de motor, siguiendo el modelo de los nombres de las transmisiones automáticas de Honda, pero todos estos son variadores Multitronic con diferentes letras del tipo FSA. JFJ de 2000 a 2007 (a continuación hay una tabla) tienen el mismo diseño para hardware y electrónica y se reparan con los mismos kits de reparación.
Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
Enfermedades típicas del variador 01J:
El principal motivo para venir a reparar este variador bastante fiable en los primeros años es el cambio de aceite (G 052 180 A2).
Un cambio de aceite parcial requiere aprox. 4,5 litros. Reposición completa - por doble reposición parcial - 7,5 l. Es sensible al nivel y la calidad del aceite, el aceite se verifica con el tapón de rebose - a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, el aceite debe comenzar a fluir. Se recomienda cambiar en 40-60 tkm, pero cuanto más antiguo es el variador, más a menudo hay que revisarlo y cambiarlo. El aceite opaco es un marcador de cambio de aceite urgente o revisión.
Los filtros están disponibles con tubo 130010 (original) y sin tubo 130010A (no original). Hay dos tipos de filtro en sí: con una nervadura (130010A - 01J-301-519norte) y sin nervadura (130010B - 01J-301-519L ). Intercambiable.El filtro está dentro de la caja y solo cambia cuando se revisa el variador.
El diseño del variador 01J es especialmente exigente con la pureza del aceite y el funcionamiento con un estado límite de aceite y con un filtro obstruido mata las unidades del variador con cada kilómetro de recorrido.
En algunos kits de reparación, no hay Reluctor: indicadores de velocidad. Ellos (Reguladores, a la derecha en el diagrama - amarillo) se venden por separado - No. 130079, cuando los artesanos también lo encuentran necesario para reemplazarlos.
Además, los embragues a menudo se piden en un solo juego: No. 130003.
Los kits difieren en el grosor de los embragues de avance. 2,7 mm (unificado con 0AW) o 2,05 mm.
La conducción en invierno con una transmisión en frío mata los embragues de fricción con especial rapidez. Más detalles, aquí.
El kit también cambia el pistón Reverse 130966 durante el mamparo.
El siguiente consumible CVT típico 01J : Bomba de eyección (No. 130501).
Los problemas con esta bomba provocan problemas con el enfriamiento y la lubricación de los embragues. Realmente no le gusta trabajar con aceite frío.
Otro consumible es la tubería de aceite (No. 130992).
Los tres solenoides-regulador eléctrico se cambian después de que se agota el recurso (la resistencia normal es de 4,7 ohmios).
Los solenoides son iguales: 130420A - sin pico, hay tres solenoides en la placa: N88 - solenoide de apagado de emergencia y enfriamiento, N215 - regulador de presión en paquetes de embrague, N216 - solenoide de control de la relación de transmisión de la polea (ver diagrama a la izquierda)
Empíricamente, se estableció una regularidad de que hasta 2 litros es razonable usar una cadena de empuje y más de 2,5 litros, una cadena de tracción. Pero para los automóviles potentes, el variador resulta ser incluso menos confiable que las cajas preselectivas, y en las transmisiones automáticas escalonadas modernas, los cambios de marcha no se han vuelto menos suaves que en los variadores, con una superioridad significativa en confiabilidad. Por lo tanto, la dirección de desarrollo de los variadores en la dirección de la cadena de "tracción" puede considerarse poco prometedora.
Junto con la cadena, las barras de tensión a menudo se cambian: 130701 y 130702.
El diseño del variador evita que el vehículo sea remolcado, lo que tiene consecuencias fatales para los conos y, como consecuencia, para la propia transmisión. El cono es la unidad CVT que determina el recurso y el cuello de botella en el diseño.
El punto doloroso de un electricista es familiar para todos los variadores y 6 morteros de las primeras generaciones: ECU - Centralita CVT Multitronic VL-300 ... Para reparación presione No. 130446A.
La razón de la falla temprana: la unidad flota completamente en aceite, que se calienta en estas transmisiones a más de 110 grados. El material de la carcasa y los componentes del sensor, especialmente los de los primeros años de producción, no pudieron soportar un sobrecalentamiento prolongado.
Por lo tanto, para estos variadores, existe una recomendación después de 3-5 años de funcionamiento: instalar un radiador de refrigeración de aceite adicional.O cada verano para limpiar el sistema de enfriamiento existente por dentro y por fuera y cambiar el aceite con más frecuencia que a una edad “joven”.
En 2003, el fabricante perfeccionó el diseño de la unidad de control, utilizando materiales que son más resistentes a las temperaturas y el VL300-7 Multitronics comenzó a llegar para reparaciones más tarde y con menos frecuencia.
El problema generalmente se expresa en el hecho de que la pantalla "PRND" se enciende y la computadora muestra varios tipos de errores. Y dependiendo de estos DTC, los Multitronics se reparan con éxito. (Sugerencia de abajo).
- Existe otro problema grave (pero más raro) - Diferencial.
Durante la revisión, debe prestar atención al estado del diferencial. Si hay problemas con él, entonces la caja no es un inquilino. Reemplazo diferencial 01J es casi imposible trabajar en un entorno de servicios.
Lucha contra las fugas de aceite - Reemplazo de los sellos de aceite:
- manguito (sello de aceite) de la bomba (130070),
- manguito del semieje izquierdo y derecho (130073, 130076).
La opinión de los másters sobre Multitronics está aquí y aquí. Dispositivo 01J - aquí.
En general, en los autos nuevos, esta transmisión súper complicada y finamente ajustada funciona bien en alemán, pero después de 150-200 tkm conducir con ella es como jugar a la “ruleta rusa”.
Multitronic reacondicionado VL-300 en variador ZF 01J.
Se sabe que se reparan dos variantes de Multitronic:
- Conector cuadrado (a la derecha 130446 B).
- Con conector redondo K (izquierda 130446A).
Aunque la inversión en un proyecto de CVT europeo patentado fue astronómica, este diseño de CVT de correa de tracción no podía competir con DSG y CVT de correa de empuje. Muchos diseñadores y financieros consideran que este diseño es una rama sin salida del desarrollo de la transmisión automática y una inversión fallida de Audi.
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Un variador es una caja de cambios sin escalones (es decir, sin el cambio de marchas habitual mediante acoplamiento de marchas). De hecho, no hay ningún cambio de marcha en el variador, el par se transmite y cambia suavemente, sin tirones, y está limitado por los parámetros especificados. Por lo tanto, un automóvil con una caja de este tipo es adecuado para aquellos que conducen sin aceleraciones y paradas repentinas y desean ahorrar mucho combustible. En lugar de los pares de engranajes habituales, este tipo de transmisión tiene dos poleas conectadas entre sí por una correa o cadena. La reparación de CVT estará asociada con ellos, o con su control electrónico.
El variador es bastante confiable y rara vez necesita reparación, pero hay cosas que no le gustan. Este es un estilo de conducción rápido, uso constante de la potencia máxima de la caja de cambios y frenado brusco. El segundo momento destructivo es el fluido de trabajo, si es de mala calidad o no cambia a uno nuevo según normativa. Todo lo anterior, individualmente y en combinación, conduce a un sobrecalentamiento y un mayor desgaste de las piezas y conduce a un mal funcionamiento del variador. Por separado, vale la pena señalar el elemento de filtro. Debes saber que cada vez que cambias el líquido en el variador, el filtro debe ser reemplazado por uno nuevo.
Los síntomas de un variador que funciona mal en un electricista se verán de inmediato. Una luz en el panel de instrumentos le informará sobre esto. "Servicio requerido"... Puede averiguar con más detalle qué tipo de mal funcionamiento se está produciendo utilizando los diagnósticos del variador.
El mal funcionamiento más común son los tirones al conducir, como dicen "el variador se sacude".
Pueden ser averías de la unidad de control del variador, actuadores electrónicos y varios sensores, que abundan en este tipo de transmisión.
Los signos de una avería del variador en su parte mecánica son los golpes al cambiar de marcha, la imposibilidad de cambiar manualmente, la velocidad de la caja de cambios no cambia, su movimiento en punto muerto, deslizamiento o ningún movimiento en absoluto.
Si necesita ir a un servicio de automóviles, recuerde que si es imposible cambiar la velocidad, remolcar un vehículo es imposible de otras formas, excepto en una grúa. Tampoco se recomienda remolcar con un enganche flexible o rígido en caso de otras averías, pero existe esa posibilidad si se observa una determinada secuencia de cambios de marcha, sin movimientos bruscos, muy lentamente y no muy lejos.
Para reparar el variador con sus propias manos, necesitará muchos conocimientos y habilidades. No todos los servicios se encargan de estas cajas. La principal razón de esto es la gran cantidad de dispositivos eléctricos. Para verificar el variador correctamente, debe tener todo un arsenal de equipos de diagnóstico, que, por cierto, también verán fallas mecánicas. Pero si aún decide solucionar el problema usted mismo, entonces esto es posible.
¿Cómo identificar un mal funcionamiento del variador?
Para el diagnóstico, es necesario desmontar el variador y desmontar, antes de eso, desconectando cuidadosamente todo el cableado y recordando la secuencia de acciones. Al igual que con cualquier otra caja, esta es la única forma de determinar exactamente qué está averiado y solucionarlo. Sin desmontar las cajas, es imposible decir de forma inequívoca qué tipo de problema se está produciendo. En este caso, el coste de reparación del variador será mucho más económico y consistirá únicamente en la compra de los repuestos necesarios.
Reparación de CVT en servicio
Esto plantea la pregunta: ¿cuánto cuesta reparar un variador en un servicio de automóvil?
Es bastante caro reparar una transmisión CVT, por lo que muchos propietarios de automóviles prefieren comprar un contrato o cajas nuevas para reparar.
Es imposible responderla de manera inequívoca. Primero, depende de la marca del automóvil (y la diferencia de precio es enorme). En segundo lugar, por el tipo de avería. En el mejor de los casos, se enjuagarán las válvulas del cuerpo de la válvula con un cambio de aceite - aproximadamente 6-8 mil rublos, reemplazando estas válvulas - 10-13, reemplazando todo el cuerpo de la válvula - 20-25, restauración completa de todos los elementos - 40 -45 mil rublos (Tales cálculos son aplicables a los modelos Peugeot, Honda). Considere también el precio de los servicios de diagnóstico. En tercer lugar, el costo de reparación del variador depende de la región en la que viva.
Ésta es la elección del rango óptimo de velocidades en relación con las rpm del motor. Como ya se mencionó al principio, el variador no tiene un cambio de marcha en nuestro entendimiento habitual, se mueve sin problemas dentro del marco dado.
La calibración establece el rango de velocidad deseado.
El variador se calibra ya sea en el proceso de movimiento o en el estacionamiento. Antes y después de la reparación de la caja de cambios del variador, se debe realizar la calibración.
Bomba de aceite transmisión automática CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
En la transmisión automática CVT 01J variador Audi A4, Audi A6, A8, la transmisión de par depende tanto de la fuente de alimentación como del suministro de aceite. Sin una fuente de alimentación y un suministro de aceite suficiente, la caja de cambios no podría funcionar.
El funcionamiento de la bomba de aceite cubre las necesidades básicas de la transmisión automática CVT 01J Multitronic variador Audi A4, Audi A6, A8 en energía y determina su eficiencia global.
Por tanto, los sistemas descritos anteriormente tienen un diseño que les permite arreglárselas con una mínima cantidad de aceite, cuyo suministro se ha organizado de una forma completamente nueva.
Para reducir el número de conexiones, la bomba de aceite se fija directamente al cuerpo de la válvula. Este diseño proporciona compacidad, reduce la pérdida de presión y es económico de fabricar.
La transmisión automática CVT 01J del Audi A4, Audi A6, A8 está equipada con una bomba de engranajes optimizada para la eficiencia. Acumula la presión requerida con una cantidad relativamente pequeña de aceite en el sistema.
La bomba de chorro de succión suministra un volumen adicional de aceite a baja presión al sistema de refrigeración del embrague hidráulico.
La bomba de engranajes está integrada en el cuerpo de la válvula de la transmisión automática CVT 01J Multitronic variador para Audi A4, Audi A6, A8 y se acciona directamente desde el eje de entrada a través de un engranaje recto y un eje de bomba.
Hablando de las características de la bomba de aceite, es necesario mencionar la compensación de holguras axiales y radiales. Para lograr una alta presión a bajas velocidades, se necesita una bomba que se distinga por su estanqueidad interna.
Las bombas de aceite convencionales no son adecuadas para este propósito, porque sus partes internas no encajan tan bien entre sí.
Las holguras axiales entre los engranajes y la carcasa y las holguras radiales entre los engranajes y la media luna pueden ser mayores o menores.
Cuanto más grandes son los espacios, más cae la presión en el interior. Una gran caída de presión conduce a una disminución en la eficiencia de la bomba.
Compensación de juego axial
Dos discos de empuje forman una cavidad de presión en la caja de cambios automática bomba CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 y la sellan en los laterales.
Están equipados con juntas especiales y se apoyan contra la carcasa de la bomba de aceite y la placa de montaje de la bomba de la unidad de control hidráulico.
El diseño de los discos de empuje es tal que la presión del aceite se transmite en las cavidades entre los discos y la carcasa de la bomba.
El sello evita que el aceite se escape de la cavidad y la caída de presión en ella. Con un aumento de la presión del aceite, los discos de empuje empujan con más fuerza el elemento en forma de media luna y los engranajes de la bomba, compensando así la holgura axial.
La compensación de holguras axiales y radiales permite alcanzar la presión de aceite requerida y, al mismo tiempo, altos valores de eficiencia con un diseño compacto.
Compensación de juego radial
Se compensa el juego radial entre el elemento en forma de hoz y las marchas (conducción y accionada) de la transmisión automática CVT 01J Multitronic variador Audi A4, Audi A6, A8. Para ello, el elemento en forma de media luna consta de dos partes: un segmento interior y un segmento exterior.
El segmento interior sella la holgura del piñón. Además, soporta radialmente el segmento exterior. El segmento exterior sella la holgura del engranaje conducido.
La bomba de transmisión automática CVT 01J bombeada en el aceite de Audi A4, Audi A6, A8 penetra en el espacio entre los segmentos y presiona aún más los segmentos hacia las marchas motrices y conducidas, compensando así el juego radial.
En ausencia de presión, los resortes proporcionan la compresión inicial de los segmentos y el rodillo de sellado y mejoran la succión de aceite por la bomba.
Gracias a ellos, el aceite bombeado por la bomba ejerce presión sobre las superficies internas de los segmentos y sobre el rodillo de sellado.
Bomba de eyección, variador caja automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La cantidad de aceite suministrada por la bomba de engranajes no es suficiente para enfriar adecuadamente los embragues, especialmente al arrancar cuando los embragues patinadores están muy calientes.
Para aumentarlo, se incorpora una bomba de eyección en el sistema de refrigeración de los embragues de la transmisión automática CVT 01J de los Audi A4, Audi A6, A8. La bomba de chorro de succión, fabricada en plástico, está sumergida en un cárter de aceite.
La bomba de eyección se basa en el principio Venturi. La bomba de aceite bombea aceite para enfriar los embragues hacia la bomba de expulsión (flujo de expulsión).
Al pasar a través del tubo Venturi, el flujo de expulsión crea un vacío, debido al cual se extrae un volumen adicional de aceite del cárter de aceite.
Como resultado, la cantidad de aceite se duplica sin el consumo de energía adicional de la bomba de aceite.
La válvula de retención evita que la bomba de succión se drene y la mantiene en un estado constante de disponibilidad.
Control electrónico hidráulico de la transmisión automática CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La novedad es la combinación de la bomba de aceite, el cuerpo de válvulas (bloque de válvulas) y la unidad de control de la CVT 01J CVT automática CVT, Audi A4, Audi A6, A8 en una sola unidad compacta.
El cuerpo de la válvula contiene un carrete manual, nueve válvulas hidráulicas y tres válvulas solenoides de control de presión.
Las unidades de control hidráulicas y electrónicas están conectadas directamente con conectores eléctricos.
El cuerpo de válvula del variador automático CVT 01J Multitronic para Audi A4, Audi A6, A8 realiza las siguientes funciones:
- control de embragues de avance y retroceso
- ajuste de presión en el sistema hidráulico de embragues
- suministro de aceite para controlar la presión de contacto
- control de la relación de transmisión
- suministro de aceite a la cavidad de compensación
A través de tubos giratorios especiales, el cuerpo de la válvula de la transmisión automática CVT 01J CVT, Audi A6, A8 se conecta a los sistemas hidráulicos de las poleas 1 y 2. Las juntas tóricas están instaladas en los tubos de conexión giratorios.
Para proteger los componentes de la transmisión automática, el variador CVT 01J Multitronic en Audi A4, Audi A6, A8, la válvula limitadora de presión DBV1 limita la presión de aceite a 82 bar.
La válvula de control previo VSTV suministra aceite a las válvulas de control de presión a una presión constante de 5 bar.
La válvula de presión mínima MDV evita que la bomba de aceite atrape aire cuando el motor está arrancando. A alta potencia de la bomba, la válvula MDV se abre y dirige el aceite desde la línea de retorno de aceite a la sección de la bomba, lo que aumenta la eficiencia de la bomba.
La válvula de presión preliminar VSPV de la transmisión automática CVT 01J variador Audi A4, Audi A6, A8 mantiene una presión en la línea principal suficiente para realizar una función particular (presionar o ajustar).
N88, N215 y N216 son válvulas de control de presión. Proporcionan una presión de control proporcional a la corriente eléctrica que los atraviesa.
N88 (electroválvula 1) tiene dos funciones: controla la válvula de refrigeración del embrague KKV y la válvula limitadora de presión SIV.
N215 (válvula de control de presión de la transmisión automática 1) controla la válvula de control del embrague KSV.
N216 (válvula 2 de control de presión de la transmisión automática) controla la válvula de control de la relación de transmisión UV.
Como antes, la transmisión automática CVT 01J Multitronic en Audi A4, Audi A6, A8 tiene una conexión mecánica (cable) con la palanca selectora, a través de la cual se transmite información sobre su posición: P, R, N y D.
La varilla selectora del variador de transmisión automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 realiza las siguientes funciones:
- mueve el carrete manual en la unidad de control hidráulico y, por lo tanto, activa el modo de desplazamiento (avance / retroceso / neutral)
- incluye un mecanismo de bloqueo de estacionamiento
- actúa sobre el conmutador multifunción para determinar la posición de la palanca selectora
Cuando el selector se mueve a la posición P, la varilla de transmisión del mecanismo de bloqueo se desplaza en la dirección axial y presiona el trinquete contra el engranaje del mecanismo, bloqueando así la transmisión. El engranaje de bloqueo de la transmisión está conectado de forma fija al eje del piñón.
Variador de caja de cigüeñal automático CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, sistema de tuberías y juntas
Caja de cambios automática CVT 01J variador Audi A4, Audi A6, A8 utiliza un nuevo tipo de anillos de sellado - anillos de sellado compuestos.
Estos anillos sellan la presión y los cilindros hidráulicos de ajuste de las poleas primaria y secundaria, así como el pistón del embrague de avance.
La junta tórica tiene dos funciones: presiona el anillo exterior y sella el espacio.
La junta tórica dividida está comprimida por la presión del aceite.
Ventajas de los anillos de estanqueidad compuestos de la transmisión automática CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- baja resistencia al moverse
- pequeña deformación bajo presión
Para reducir el peso de la transmisión automática CVT 01J CVT, Audi A4, Audi A6, A8, su cárter, formado por tres partes, está fabricado en aleación de magnesio AZ91 HP.
Esta aleación altamente resistente a la corrosión es fácil de mecanizar y reduce el peso del cárter en 8 kg en comparación con la aleación de aluminio convencional.
El variador de transmisión automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 tiene una característica más: el aceite que contiene no se transmite a través de canales en el cárter (como en las cajas de cambios hidromecánicas convencionales), sino casi exclusivamente a través de tuberías.
Los sellos de los extremos se utilizan para sellar las conexiones de la tubería. Los sellos mecánicos de las tuberías de presión tienen dos labios de trabajo, que se presionan bajo la acción de la presión del aceite y brindan un sellado confiable.
Este método permite sellar de forma fiable las conexiones de las tuberías, incluso si no están en ángulo recto (por ejemplo, la tubería de presión al embrague de marcha atrás).
Los bordes del sello mecánico del tubo de entrada de la bomba de aceite de la caja de cambios automática CVT 01J CVT, Audi A6, A8 están comprimidos debido a la fuerza de presión.
El sello de doble labio evita que el ATF se mezcle con el aceite del mando final. Evita que el ATF entre en la caja del mando final y viceversa.
La pérdida de estanqueidad del sello de doble labio se puede juzgar por un orificio especial en el cárter.
Figura 27. Esquema hidráulico de la transmisión automática CVT 01J Variador Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Selector en posición P, motor apagado)
DBV1 - válvula limitadora de presión 1, DBV2 - válvula limitadora de presión 2, DDV1 - válvula de presión diferencial 1, DDV2 - válvula de presión diferencial 2, F - filtro ATF, HS - carrete manual, K - radiador ATF, KKV - válvula de refrigeración del embrague, KSV - válvula de control del embrague, MDV - válvula de presión mínima, MP1 - punto de medición de la presión de contacto (medido por G194), MP2 - punto de medición de la presión de la línea del embrague (medido por G193), N88 - válvula solenoide 1 (enfriamiento del embrague / parada de emergencia), N215 - válvula reguladora de presión -1, transmisión automática CVT 01J, Audi A4, Audi A6, A8 (embrague), N216 - válvula reguladora de presión -2, transmisión automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (relación de transmisión), P - bomba de aceite, PRND - posición del selector, RK - embrague de marcha atrás, S1 - filtro de malla ATF 1, S2 - filtro de malla ATF 2, S3 - filtro de malla ATF 3, SB 4 - orificios para poleas de lubricación / enfriamiento, SF - filtro adoptivo Utr ATF, SIV - válvula de seguridad, SSP - bomba de succión, UV - válvula de control de la relación de transmisión, VK - embrague de avance, VSBV - válvula limitadora de caudal volumétrico, VSPV - válvula de prepresión, VSTV - válvula de presión de pre-piloto
Enfriamiento de aceite ATF
Procedente de la polea 1, el aceite ATF pasa primero por el radiador ATF, luego por el filtro ATF y solo después ingresa al cuerpo de válvulas de la caja de cambios automática CVT 01J CVT, Audi A6, A8.
Al igual que con las transmisiones automáticas, el radiador ATF está integrado en el radiador del motor. En él, el aceite transfiere calor al refrigerante del motor (intercambiador de calor aceite-agua).
La válvula de presión diferencial DDV1 protege el enfriador ATF contra alta presión (con ATF frío). Con ATF frío, se produce una alta presión diferencial en las líneas de suministro y retorno.
Ante una cierta caída de presión, la válvula DDV de la transmisión automática CVT 01J Multitronic variador en Audi A4, Audi A6, A8 se abre y conecta las tuberías de suministro y retorno. Esto, además, contribuye al calentamiento rápido del ATF.
La válvula de presión diferencial DDV2 se abre a una alta resistencia al flujo de fluido en el filtro ATF (si el filtro, por ejemplo, está obstruido). Si no estuviera allí, entonces la válvula DDV1 se abriría bajo la acción de una contrapresión, lo que haría ineficaz el sistema de enfriamiento del ATF.
Si el enfriador del ATF tiene una fuga, el refrigerante ingresará al ATF. Incluso una pequeña cantidad causa problemas en el sistema de ajuste del embrague.
En este artículo hablaremos de las averías de las cajas CVT que se han instalado en Audi desde 2001.
El propósito de este artículo es educar a todos los interesados en este problema y para que no tengas que explicarle cosas elementales al cliente cada vez.
Comencemos con el hecho de que si su automóvil con una caja de cambios con variador de repente dejó de moverse por completo, es decir, se para y no avanza ni retrocede, y al mismo tiempo el automóvil arranca y funciona, lo más probable es que tenga un problema. no con la caja de cambios sino con las transmisiones, más precisamente aparentemente en una de las transmisiones la junta homocinética externa o interna está averiada.
Tan multitrónico. Todo ingenio es simple, se dijo una vez, y en este caso es una de las confirmaciones de esta afirmación.La disposición de la caja es sencilla y sencilla.
La rotación del motor inicialmente pone en movimiento la bomba de aceite y, en el futuro, la presión del aceite es precisamente el mecanismo de control.
Además, la rotación se transmite a un eje con dos conos móviles, entre los cuales hay una cadena que transfiere la rotación a otro eje con dos conos iguales. El segundo eje, a través de la caja de cambios, transmite la rotación a las ruedas.
Como ya se mencionó anteriormente, los conos se mueven y cuando la cadena en un eje está en la parte superior y al mismo tiempo tiene un radio de rotación máximo, en el otro eje la cadena está en la parte inferior y tiene un radio mínimo.
Los resortes dentro de estos ejes tienen como objetivo apretar los conos y extruir la cadena. Durante la rotación, la presión del aceite obliga al estado de estos conos a cambiar y, en consecuencia, la relación de rotación de la transmisión también cambia, si inicialmente el eje de transmisión hizo cinco revoluciones, luego el eje de transmisión hizo solo una revolución, pero gradualmente la situación cambia y ahora ambos los ejes tienen la misma rotación, y luego el eje de transmisión tiene una vuelta y el seguidor tiene 5.
Por lo tanto, esta caja se llama continua, simplemente no hay nada que cambiar. Un punto importante, todo esto es controlado por la unidad de control electrónico, que correlaciona tanto la velocidad del motor como la velocidad del vehículo, en función de la presión que la unidad de control permitirá pasar sobre los conos, por lo que un cono se moverá para la compresión y el otro para expansión. Así es como funciona.
Aquí es donde comienzan todos los problemas. La unidad de control electrónico (ECU) funciona en aceite, cuya temperatura a menudo supera los 100 grados Celsius, y aunque los microcircuitos de esta unidad están en una caja sellada y están llenos de silicona en la fábrica, sin embargo, con el tiempo, la estanqueidad está roto y la unidad falla.
Como regla general, esto conduce al hecho de que el automóvil entra en modo de emergencia. En este caso, el panel de información no muestra ninguna velocidad, pero se ilumina completamente en rojo.
En este caso, la reparación consiste en reemplazar la ECU, todo es simple. Solo hay un problema - ¡precio! El costo de un bloque puede ser de 45 a 85 mil rublos.
Hay una salida, en Europa hay especialistas que pueden reparar dichos bloques y, en promedio, todo el procedimiento cuesta 32,000 rublos con una garantía de medio año.
Es por eso que nos esforzamos por tener ECU disponibles para todos los variadores. Desafortunadamente, para un cierto tamaño de motor, a menudo no se necesitan ni uno, sino seis bloques diferentes, más precisamente, hay un bloque, pero el software es diferente y si el software no encaja, el automóvil ni siquiera arrancará o se mostrará inmediatamente. modo de emergencia de nuevo.
Prestamos mucha atención al modo de emergencia, ya que este es el problema más común con estas cajas, pero para ser justos vale la pena mencionar las averías mecánicas de estas cajas.
Aquí también todo es simple, solo hay dos opciones, o la cadena de transmisión se rompe o la caja de cambios colapsa.
En este caso, la reparación no es práctica, ya que la avería de estas piezas conduce al fallo de varias otras cosas. En este caso, simplemente instalamos otra caja, y esto tampoco es fácil.
Dependiendo del volumen y la potencia del motor, existen al menos 4 tipos de cajas de cambios con sus propias relaciones de transmisión. Por supuesto, este artículo no cubre todos los problemas y las formas de resolverlos, pero aun así brindamos una descripción general.
Incluso en el servicio oficial del distribuidor, a menudo no se le dará esta información, a veces porque no es rentable para ellos, y otras veces porque simplemente no la conocen.
Podemos dar un ejemplo sencillo pero muy llamativo.... Un cliente se acercó a nosotros con el deseo de comprar un variador para un lanzamiento de Audi A4 2009.
En el servicio oficial, le dijeron que era necesario reemplazar la ECU de la caja, pero dado que la operación costaba 85.000 rublos, prefirió comprar otra caja. Instalamos otro variador para el cliente y al final el problema siguió siendo el mismo.
El cliente no reaccionó a nuestras declaraciones de que el problema no estaba en la unidad de control y prefirió creer la declaración del distribuidor oficial de que, supuestamente, también había una ECU rota en la caja usada.
Por supuesto, recuperamos nuestra caja y el cliente se dirigió al concesionario oficial.
Como resultado, en un principio dio 85.000 rublos por un nuevo bloque, y cuando después de eso el auto no corría con normalidad, lograron convencerlo de que aparentemente para ese momento la caja del interior ya se había roto y el cliente le dio otros 320.000. rublos por una caja nueva.
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Qué difícil fue para ellos explicar algo, cuando y después de instalar una nueva unidad, el automóvil nuevamente no conducía correctamente. Por supuesto, vencimos este problema, pero este cliente terminó su relación con los distribuidores para siempre.
