Reparación de motos de nieve de bricolaje Buran 640

El motor RMZ-640 "Buran" producido por la planta de construcción de motores Rybinsk se usa ampliamente no solo en las motos de nieve del mismo nombre, sino también en deltalets. Sin embargo, si los propietarios de motos de nieve están satisfechos con sus características hasta cierto punto, entonces los pilotos, con raras excepciones. Y muchos de los que se ocupan de RMZ durante mucho tiempo son conscientes de la amenaza constante de sobrecalentamiento del cilindro y quemado del pistón. Por tanto, los pilotos delta están intentando sustituir el motor "seiscientos cuarenta" por uno mejor, si es posible por uno importado o, en el peor de los casos, mejorarlo.

En general, tienen pocas formas de mejora: ya sea para mejorar en detalle la estructura existente, o para remodelarla a gran escala. La más decisiva apuesta por una profunda modernización, que afecta a los principales sistemas del motor Rybinsk. Los lectores habituales de nuestra revista conocen ejemplos de tal modernización. El más famoso, que data del otoño de 1996, se encuentra en las publicaciones "Zhuk-42: Transporte para el cielo y la tierra" ("Modelist-Constructor" No. 8,9,11 ’96). Anatoly Zhukov, el diseñador del deltaplane Zhuk, aumentó la potencia del 600 al equipar sus cilindros con carburadores y silenciadores individuales. Resolvió radicalmente el problema de la temperatura al convertir el motor de aire a refrigeración líquida.

Sin embargo, las reservas del RMZ-640 estándar están lejos de agotarse. Muchos diseñadores participan en la apertura de estas reservas: en Rybinsk, en la oficina de diseño de la fábrica y en otras ciudades, en clubes de vuelo, varios laboratorios y centros científicos y técnicos. Valery NOVOSELTSEV, un empleado del Centro Científico y Técnico de Moscú "Istok", presenta su versión de mejorar el rendimiento del famoso motor.

El artículo describe el trabajo de modernización del RMZ-640 "Buran". Los participantes se propusieron la tarea de mejorar el rendimiento de un motor ampliamente utilizado. Una de las principales actividades para lograr esta tarea fue perfeccionar el diseño de válvulas de retención de placa.

En nuestro caso, utilizamos un motor de serie con número de serie 88410219, que anteriormente había trabajado en un deltaplane de dos asientos durante 46 horas. La potencia declarada de este motor es de 28 CV. a 5500 rpm. Está equipado con un reductor de correa trapezoidal con una relación de transmisión de 1: 2,15, una hélice con un diámetro de 1,6 my un paso de 0,79 m, así como velas A17DV estándar y un carburador K-62Zh con un diámetro de difusor de 32 mm y un chorro principal con un diámetro de 1,36 mm.

El motor funcionaba con combustible que consistía en una mezcla de gasolina AI-93 (gravedad específica 0,74) y aceite MGD-14M en una proporción de 1:30. El combustible se suministró por gravedad desde un tanque de suministro instalado a una altura de 2,5 m con respecto al carburador.

Antes de las pruebas, se verificó la sincronización de la válvula, se refinó la relación de compresión efectiva: fue Eef = 5.6. Se notó un valor bajo de la presión efectiva promedio del motor en serie: solo 3.56 kg / cm2.

Todas las operaciones relacionadas con la eliminación de características se llevaron a cabo en un complejo banco de pruebas de motores realizado en el departamento de aviación del Centro Científico y Técnico "Istok" y que permitió registrar simultáneamente los valores de par, consumo de combustible, velocidad. y temperatura de las culatas de cilindros.

El soporte incluye una equilibradora, una moulinette (hélice de madera con un diámetro de 840 mm), un medidor de flujo de combustible (shtihprober) con contactos herméticamente sellados (interruptores de lengüeta), un termopar con un indicador de cuadrante y un tanque de combustible con capacidad. de 10 litros.

Para cambiar el momento de resistencia, se colocaron seis pares de placas de freno reemplazables en los extremos de las palas de la moulinette, lo que permitió obtener siete puntos para medir los parámetros de la característica externa.

La base de medición del medidor constaba de tres volúmenes controlados por interruptores de lengüeta, un flotador magnético y válvulas de tres vías. Tacómetro electrónico - sin contacto, con sensor de inducción. Medidor de temperatura: aviación, que registra la temperatura de las culatas de cilindros debajo de la bujía.

Para reducir las fuerzas de fricción, todas las juntas móviles de la máquina están equipadas con rodamientos.

El trabajo se llevó a cabo en cuatro etapas:

1) tomar las características iniciales (de control) del motor en serie;

3) tomar las características del motor mejorado y comprobarlo en un ala delta;

4) tomando las características del motor mejorado sin ventilador ni caja de cambios.

La primera etapa se llevó a cabo en un complejo banco de pruebas de motores.

Arroz. 1. Unidades y partes del motor de serie RMZ-640 "Buran", que fueron refabricadas o modernizadas.

Arroz. 2. Ventanas del cilindro de entrada (a) y salida (b) modificadas (la superficie del cilindro se despliega en el plano del dibujo).

Arroz. 3. Pistón modificado (la superficie del pistón se despliega en el plano del dibujo).

Arroz. 4. Desplazadores en el cárter:

1 - cámara de manivela; 2 - desplazadores (AMg-6); 3 - tornillo M4 (20 uds.).

Arroz. 5. Desplazadores en el cigüeñal:

1 - cigüeñal; 2 - desplazadores (fibra de vidrio sobre aglutinante epoxi); 3 - agujeros (taladrado d4 a una profundidad de 0,5 mm, 20 piezas).

Arroz. 6. Bloque de puños:

1 - clip (D16T anodizado); 2 - anillo de sellado, caucho (de VAZ-2108); 3 - puño (de VAZ-2101, cortado).

Arroz. 7. Caja de válvulas:

1 - válvula de placa (2 uds.); 2 - cuerpo de caja (AL1); 3 - tapa (AL1); 4 - tornillo M5 (8 uds.).

Condiciones de prueba: temperatura del aire exterior + 2 ° С; presión atmosférica - 746 mm Hg; combustible: una mezcla de gasolina AI-93 con aceite MGD-14M (1:30); carburador - К-62Ж (diámetro del chorro principal - 1,36 mm; relación de compresión efectiva Eef = 5,6); velas - А17ДВ.

Los siguientes resultados fueron obtenidos.

Característica de la hélice (carga externa - hélice con un diámetro

1,6 ma pasos de 0,79 m): Ne = 25,8 HP a 5086 rpm, Ce = 0,433 kg / h HP

Característica externa (carga externa - moulinette): Ne = 27,9 HP a 5514 rpm, Ce = 0,416 kg / h HP Temperatura de cabeza t ° C = 212 ° C.

La segunda etapa es la actual modernización. Han sido objeto de revisión; cárter (los desplazadores están instalados en las esquinas de la cámara del cigüeñal), culatas de cilindros (las superficies de apoyo de las culatas están cortadas por

1.8 mm para aumentar la relación de compresión efectiva, Eef aumentó a 7.2, los cilindros mismos (los puertos de admisión y escape están perforados), el cigüeñal (los desplazadores están instalados en las ranuras de las mejillas), los puños de los muñones principales del cigüeñal (cortados en 1 mm). El difusor del carburador también se taladró a un diámetro de 33,6 mm, el diámetro del chorro principal se aumentó a 2,12 mm y la altura de la boquilla se redujo en 0,76 mm.

Se aumenta la sincronización de válvulas (admisión y escape). Cada cilindro tiene dos canales de derivación adicionales con fases iguales a las fases de los canales principales (la camisa del cilindro no se presionó hacia afuera en este caso).

Hecho de nuevo; pistones, caja de válvulas, tapa de la caja, válvulas de retención de placas (placas, asientos y topes), clips de manguito.

Los pistones están forjados con aleación AK12D. Tienen dos puertos de purga cada uno, lo que redujo la temperatura de los anillos superiores y las cabezas de los pistones y excluyó el quemado.

A diferencia del pistón de serie, la falda del nuevo pistón tiene forma de barril y es elíptica de acuerdo con el gradiente de temperatura. La geometría de la falda se ajustó experimentalmente. Dado que este proceso es bastante complicado, es posible dejar también los pistones estándar modificándolos según los dibujos adjuntos.

El cuerpo y la tapa de la caja de válvulas de retención de placa están fabricados en АЛ1. Sin embargo, es posible utilizar cualquier otra aleación de aluminio fundida tratable térmicamente.

Los asientos de las válvulas se fabrican presionando a partir de organita (o Kevlar, como también se llama este SVM, material de ultra alta resistencia) sobre un aglutinante epoxi calentado a 80-85 ° C durante el proceso de polimerización. Los tamaños de las sillas de montar con cambios menores se han tomado del libro de V.M. Kondrashev y otros (ver Literatura).El material de las placas de las válvulas es fibra de vidrio STEF-1, los tapones son de acero.

Dado que la colocación de las válvulas y el orificio de las ventanas del cilindro aumentan el volumen del cárter en 41 cm3 (lo que conduce a una disminución de la presión de purga y, como resultado, a una disminución de la potencia máxima del motor), entonces- Los llamados desplazadores se instalan en las ranuras de las mejillas del cigüeñal y en las esquinas del volumen dañino del cárter. En el cigüeñal, están hechos de hilo de vidrio en un aglutinante epoxi (para una mejor adherencia del devanado a las mejillas con un taladro con un diámetro de 4 mm, se marcan agujeros con una profundidad de 0,5 mm). En el cárter, los desplazadores son semicarillas de aluminio de sección triangular, fijadas con tornillos M4.

La suma del volumen desplazado en la cámara junto con el volumen desplazado por el yugo del manguito es 79 cm3, lo que compensa con creces el aumento de volumen debido a la colocación de la válvula y la perforación de la ventana, que en última instancia mejora la purga.

Sin embargo, el aumento de presión en el cárter llevó al hecho de que los puños estándar comenzaron a salir de los clips. Esto se reveló durante los primeros arranques del motor. Tuve que hacer nuevos clips e instalar en ellos puños de los ejes del automóvil VAZ-2101, cortados en 1 mm y uno frente al otro con la parte frontal. Para sellar los clips, se utilizaron anillos de goma del eje de encendido del motor de un automóvil VAZ-2108.

Arroz. 8. Válvula de placa:

1 - asiento de válvula (organotili kevlar); 2 - Perno M3 (4 uds.); 3 tapones (acero, 2 uds.); Placa de 4 válvulas (fibra de vidrio STEF-1, 2 uds.).

Antes de montar los puños, los clips se calentaron a 200-250 ° C. Luego, se introdujo grasa TsIATIM-201 con disulfito de molibdeno en la cavidad del manguito, después de lo cual se montaron los clips en el cigüeñal. Sus hombros están metidos en los huecos del cárter y los anillos de empuje estándar están desmontados.

Además de estos trabajos, se llevaron a cabo los procedimientos habituales de ICE de dos tiempos para afinar las superficies internas, es decir, limpiar la fundición en canales y ventanas y ajustar las líneas de acoplamiento del cárter y cilindros. Más sobre esto en el libro de IM Grigoriev (ver Literatura).

Etapa tres. Durante las pruebas repetidas, se midieron los parámetros del exterior, el tornillo, las características de flujo y la temperatura máxima de la culata debajo de la bujía. No se indicaron ni la temperatura ni la composición de los gases de escape. La energía volvió a las condiciones normales. El sistema de encendido no se ha cambiado ni ajustado.

Condiciones de prueba: temperatura del aire exterior - 8 ° С; presión atmosférica - 748 mm Hg; el combustible y la carga externa son los mismos que antes de la actualización; el difusor del carburador tiene un diámetro de 33,6 mm; chorro principal - hasta un diámetro de 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultados de las pruebas del motor actualizado.

Característica de la hélice: Ne = 31,7 h.p. a 5316 rpm, Ce = 0,321 kg / h HP; temperatura del cabezal t ° Cmax = 204 ° C; aumento de capacidad - 22,8 por ciento, eficiencia - 25,8 por ciento.

Característica externa: Ne = 38,2 CV a 5778 rpm, Ce = 0.332 kg / h HP Temperatura de la cabeza - t ° Сmax = 208 ° С; aumento de capacidad: 36,9 por ciento, eficiencia: 20,25 por ciento.

Y finalmente, la cuarta etapa. En la configuración sin caja de cambios y ventilador, el motor giró hasta 6840 rpm, la potencia registrada fue de 19,6 hp, Ce = 42,2 hp. a 5978 rpm, Ce = 0,338 kg / h HP

Por las características del motor modernizado, se diseñó y fabricó una nueva hélice con perfil Wortman RH-63-137 con un diámetro de 1,6 my un paso de 0,8 m para una velocidad de vuelo de 72 km / h. Con él en las líneas de amarre, se obtuvo un empuje de 152 kg. Antes de esto, el empuje en el motor de serie de amarre con una hélice estándar alcanzó los 112 kg, después de la modernización: 135 kg.

La velocidad de ascenso de un ala delta biplaza con motor de serie y hélice estándar era de 1 m / s. Después de la modernización, con la misma hélice, - 2,5-2,8 m / s; y con el recién fabricado - 3-3,2 m / s, mientras que el consumo de combustible por hora no superó los 9 litros.

La temperatura de la cabeza del cilindro "caliente" del motor modernizado durante la operación de despegue y ascenso a una temperatura del aire exterior de + 28 ° C no superó los 195 ° C.

En pocas palabras: después de completar las etapas de modernización enumeradas, el funcionamiento del motor se volvió cada vez más suave, el arranque fue mucho más fácil. Casi todas sus principales características han mejorado: potencia, eficiencia, continuidad y, lo más importante, fiabilidad. A finales de septiembre de 1999, el motor funcionó 32 horas en vuelos deltaplane sin ningún comentario.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Motores de combustión interna con carburador de dos tiempos. - M., ingeniería mecánica, 1990.

2. Grigoriev I.M. Una moto sin secretos. - M., DOSAAF, 1973.

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Zona horaria: UTC + 7 horas

Tomó lo siguiente
1. Hice ranuras en los pistones en la parte de la ranura para un grosor específico de los anillos
2. Cambió la geometría de los chaflanes, ahora la parte que sobresale bloquea el anillo en la ranura y cuando el chaflán presiona, simplemente no tiene adónde ir.
3. Siguiendo el insistente consejo de un miembro del foro (papá) cortar los anillos de retención hacia arriba, es posible y hacia abajo sólo supuestamente no desde un lado. La lógica parece estar basada en cargas de choque.

Estas mejoras de ninguna manera serán negativas, solo positivas, y qué ventaja mostrará el invierno.

Pistones "Almet" Checa
la producción se aplica con anillos
14-076-15-07
Producción checa "Buzuluk".
purga de dos canales - juntas debajo del cilindro 110500103
Los cilindros con purga de cuatro canales (ambos) están instalados en un cárter universal con juntas debajo del cilindro 110501192

Los pistones se adaptan a cualquier cilindro.

Re: ICE RMZ "Buran" - reparación, revisión, revisiones.

Pordonyu, por supuesto, pero pensé que este sitio trata sobre un tema de barcos y las consecuencias de aquí.
Hay un foro creado especialmente para esto.
Hay una gran cantidad de información sobre "Burashka". ¡Hay respuestas a todas las preguntas!)))
También hay sobre barcos, por supuesto, pero por alguna razón fui aquí, aquí hay más información.
En el lugar de nieve estoy registrado como "Kuzmich84", aunque ya he cambiado de la rama "Buran" a la rama "Taiga 550 V", ¡pero solo quedan emociones positivas sobre "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparación, revisión, revisiones.

Es interesante recopilar todo en un solo lugar, compartiré mi experiencia.

Desmontaje completo, achaflanado en los anillos del pistón para reducir la superficie de fricción, elevando los puertos de escape en 2 mm, pero este punto es controvertido sobre el aumento de potencia, porque los motores funcionan sin cambiar de canal;
quitó la junta nativa debajo de la cabeza, la reemplazó con un anillo de aluminio del Dnieper; equilibrar los pistones con una diferencia de menos de 1,5 gramos;
producción de canales de aceite para lubricación de cojinetes de empuje, como se describe en el artículo "Model Designer", extraído 1,5 mm de la jaula exterior del cojinete de empuje del lado de las mejillas del cigüeñal, para un mejor paso del lubricante a través del hueco. Quité la junta debajo de la manga, puse una nueva de papel normal y la unté con sellador.
Para un motor con purga de dos canales, creo que no tiene sentido instalar dos carburadores, porque la sección transversal de la derivación ya es pequeña.
El factor de configurar el motor con el dispositivo también es importante, ya que incluso una diferencia de una división en la aguja del carburador da una diferencia de temperatura del orden de 30 grados.
Rehice el sistema de enfriamiento, cerré la ventana trasera e hice las ventanas a los lados como en un rotax. En la foto puedes ver
Todo esto se hizo con el fin de mejorar la confiabilidad, ya que inicialmente hubo un problema de sobrecalentamiento.
Y otro factor importante: eliminé todos los componentes eléctricos: bobinas, un conmutador en el marco del triciclo, para que se arruinara menos.

El carburador suministró “Pekar” para el Planeta, allí los chorros son los más grandes, se instaló un enriquecedor, con él partiendo del primero, máximo del segundo tirón. Hubo un problema de desbordamiento a ciertas velocidades. Hice un flujo de retorno: después de la bomba instalé una T y una válvula de retención de los ocho Zhiguli, coloqué un filtro frente al carburador, se coloca de tal manera que excluye la formación de espuma de la vibración de el filtro, también es una especie de tanque de almacenamiento. El primer filtro es pequeño, se instala justo después del tanque.Resulta que la gasolina se limpia frente a la bomba, el exceso va al tanque y el flujo es constante, se limpia por segunda vez cuando ingresa al carburador. El movimiento constante del combustible a través de la bomba enfría bien este último.

La foto es vieja, el interruptor todavía estaba en el motor.

Recientemente arreglé las bobinas en la base del epoxi Magdino, porque se asientan muy mal en los núcleos y con el tiempo comienzan a colgar, hay interrupciones de encendido.

Dad-60 04 de febrero de 2012 a las 19:09

Andrey 051 »4 de febrero de 2012, 21:40

Filipych »17 de febrero de 2012, 14:02

Un residente de Murmansk escribió: el milagro de nuestra industria de la ventisca, eso es lo que encontró.
Moto de nieve "Buran" con sus propias manos.
Monta tú mismo la moto de nieve Buran
Te ofrecemos un juego completo de piezas y conjuntos para el autoensamblaje de la moto de nieve Buran. El juego incluye todas las piezas y sujetadores, incluso pequeños. Con solo un juego de llaves en su arsenal, puede ensamblar una moto de nieve que es de calidad superior a la moto de nieve de fabricación rusa más demandada. Las principales ventajas de una moto de nieve ensamblada a partir del kit-kit propuesto:
- motor de 4 tiempos más potente y económico de diseño "Honda", fabricado en China, modificado por nuestra empresa;
- Chasis reforzado fabricado por Buran-chasis;
- menor costo en comparación con el original.
Además, todas las partes, excepto el motor, son completamente intercambiables con las partes de la moto de nieve Buran, lo que la hace mantenible en cualquier región de Rusia.

Estamos listos para enviar el kit de motos de nieve Buran por una empresa de transporte a cualquier región del país.

El precio del kit de motos de nieve Buran es de 158,000 rublos.

Y la revisión del "dvigi" probablemente consista en reemplazar pistones de abedul por pino, bielas de aluminio (materiales reciclables rusos - a China) y cojinetes de plomo. La vida de este milagro es de 300 km, en el caso más exitoso.
Ya lo he visto: NAH.

Filipych »17 de febrero de 2012, 14:20

Assenny »26 de febrero de 2012, 00:40

Mikhail, ¡estoy muy contento por ti de haber instalado la calefacción de los mangos y el gatillo! ¡Y nuestras manos están heladas! Por favor, explique: ¿Qué bolígrafos, dónde los consiguió, cómo los conectó? Pero no, esta es una pregunta para Buranovod.

Filipych 29 de abril de 2012 18:54

Dad-60 »30 de abril de 2012 7:35 am

Dyuk »1 de mayo de 2012, 11:12

Yuri Timofeevich tiene razón. Los pistones y cilindros tratados ni siquiera mostraron signos de acuñamiento este año, aunque manejamos la técnica al máximo como de costumbre.
En cuanto a las modificaciones al sistema de escape, todo también es correcto. un sistema de escape con un resonador DD da un aumento de aproximadamente un 30%, es decir unos 43 CV quitado del motor. Hay dos opciones de sonido, 4 decibeles más silencioso (aproximadamente un 25%) en el lado del conductor y 43 CV. quitado del motor y 6 decibelios más silencioso (aproximadamente la mitad) en el lado del conductor y 38 hp. Retirar del motor.
El consumo cae alrededor de un 15%. El motor del otro se vuelve con este sistema.
Bueno, y el hecho de que te pidan escribir a tu correo personal, ¿qué tiene de extraño? No nos gustan las personas que desarrollan habilidades y se dan cuenta de los frutos de su trabajo.
Escribe a Yuri Timofeevich (Dad-60), él siempre ayudará.

Filipych »1 de mayo de 2012, 19:15

Filipych »1 de mayo de 2012, 19:25

Dad-60 »3 de mayo de 2012, 07:02

Filipych »3 de mayo de 2012, 22:06

Andreich »4 de junio de 2012, 12:39

Andreich »05 de junio de 2012, 05:32

Andreich »05 de junio de 2012, 05:46

Andreich »06 de junio de 2012, 07:08

Andreich »6 de junio de 2012, 07:20

Andreich »19 de junio de 2012, 11:14

Assenny »29 de julio de 2012, 21:45

Hermann »4 de agosto de 2012, 05:28

Él está caliente. Es recomendable quitarlo con un extractor nativo, que se enrosca en la rosca del volante, luego se aprieta con un perno, se puede calentar un poco, pero se puede romper por los bordes. Luego miro su cableado antiguo y hay un VSA. cambia todo el cableado a normal, y conecta desde el magneto a línea recta, pasando por alto toda la mierda, y quita el motor de arranque, si no lo usas, al reemplazar el eje, no puedes poner la corona después, si , de nuevo, no usas un motor de arranque y acumuladores, no lo he tenido durante mucho tiempo.

Filipych »05 agosto 2012, 05:21

aleks66 »11 de agosto de 2012, 06:57

aleks66 »11 de agosto de 2012, 07:07

Mishel1 »13 de agosto de 2012, 09:33

Starower »16 de noviembre de 2012, 18:16

Starower »16 de noviembre de 2012, 18:39

Mishel1 »16 de noviembre de 2012, 20:01

Starower »20 de noviembre de 2012, 18:08

Starower »20 de noviembre de 2012, 18:33

Finalmente recogí todo y cuando miré a mi alrededor vi que aún quedaba una carcasa para el variatar. Pensé en ponérmelo, pero no pude, el resonador interfirió, no me lo quise quitar. Decidí dejar la carcasa en paz por ahora.
Además, siguiendo el consejo, soldé una resistencia en uno de los cables del botón para apagar el motor.La ventisca comenzó con fuerza, sintió que se desbordaba de combustible, subió la aguja un punto y comenzó a girar y a funcionar con normalidad. Pero no diré nada sobre todo lo demás, no lo sé. El sonido del motor se hizo más silencioso. Quiero llenar un tanque lleno y comprobar cuánto durará. Me daré de baja más tarde. Hasta.

Hermann »21 de noviembre de 2012, 03:03

Publicado por Vitaly S, 25 de febrero de 2011 en Vehículos

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Tomó lo siguiente
1. Hice ranuras en los pistones en la parte de la ranura para un grosor específico de los anillos
2. Cambió la geometría de los chaflanes, ahora la parte que sobresale bloquea el anillo en la ranura y cuando el chaflán presiona, simplemente no tiene adónde ir.
3. Siguiendo el insistente consejo de un miembro del foro (papá) cortar los anillos de retención hacia arriba, es posible y hacia abajo sólo supuestamente no desde un lado. La lógica parece estar basada en cargas de choque.

Estas mejoras de ninguna manera serán negativas, solo positivas, y qué ventaja mostrará el invierno.

Pistones "Almet" Checa
la producción se aplica con anillos
14-076-15-07
Producción checa "Buzuluk".
purga de dos canales - juntas debajo del cilindro 110500103
Los cilindros con purga de cuatro canales (ambos) están instalados en un cárter universal con juntas debajo del cilindro 110501192

Los pistones se adaptan a cualquier cilindro.

La moto de nieve está equipada con un motor de carburador RMZ-640-34 de dos cilindros y dos tiempos con purga de bucle en la cámara del cigüeñal y refrigeración por aire forzado (Fig. 2).

Cigüeñal. El motor tiene un cigüeñal de tres cojinetes. En el extremo derecho del cigüeñal hay un rotor magdino (volante), a la izquierda, un regulador centrífugo variador.

Biela. Los cojinetes de agujas 16 y 9 están instalados en los orificios de las cabezas superior e inferior de la biela 12. El juego radial en los cojinetes de las cabezas superior e inferior es de 0,012. 0,024 mm. La holgura especificada se obtiene clasificando por diámetro en los grupos de tamaño de los rodillos del cojinete, pistón y pasadores de manivela, correspondientes a los orificios de la biela. El grupo de orificios de la biela está marcado en la biela debajo de cada cabeza.

El pistón está instalado en el cilindro con una holgura. La holgura entre la falda del pistón y el cilindro en un motor frío es de 0,14. 0,16 milímetros. Si el motor se sobrecalienta, el pistón puede atascarse en el cilindro.

Para garantizar la selección de los revestimientos, los pistones se producen en tres grupos de tamaño: M, C, B (pequeño, mediano, grande). El grupo de tamaño está marcado en el hombro interior del faldón del pistón. Según el diámetro del agujero para el pasador del pistón, los pistones se clasifican en dos grupos de tamaño; el grupo está marcado con pinturas blancas o negras. Al cambiar un pistón, se debe instalar el pistón del grupo correspondiente.

Anillo de pistón. En los pistones están instalados dos anillos de pistón 17. Se proporciona un espacio térmico en el bloqueo del anillo. Después de instalar los anillos en el cilindro del motor, la holgura debe ser de 0,25 ... 0,45 mm. Para obtener los huecos indicados, se permite archivar los extremos de la cerradura.

El espacio entre los extremos del anillo y las ranuras cuando el anillo se comprime a un diámetro de 76 mm debe ser de 0.080 ... 0.115 mm.

Pasador del pistón. Durante el montaje, los pasadores de pistón se clasifican por diámetro exterior en dos grupos de tamaños. El grupo está marcado con pintura blanca o negra en la punta del dedo. Al ensamblar, el dedo con el pistón se selecciona de un grupo.

Cilindro. Instalados en el motor, los cilindros izquierdo 13 y derecho 21 no son intercambiables entre sí. Para asegurar el ensamblaje selectivo de la interfaz camisa-pistón, los cilindros están disponibles en tres grupos de tamaños. Los grupos dimensionales se designan con letras: M, C, B y se aplican de forma llamativa en el cinturón de la brida inferior del cilindro.Al cambiar un cilindro, es necesario instalar el cilindro del grupo correspondiente.

El cilindro está montado en la brida inferior del cárter del motor, en la brida superior se coloca la culata. Se instala una junta de amianto 18 entre la culata y el cilindro.

la mampostería se puede reutilizar. Se instala una junta de paronita 11 entre la brida inferior del cilindro y el plano de apoyo del cárter.

Cabeza de cilindro. Las culatas de cilindros izquierda 20 y derecha 23 están hechas de aleación de aluminio. Para evitar una deformación inaceptable de la culata y el cilindro durante el montaje, las tuercas de los espárragos se aprietan transversalmente en dos pasos: primero, preliminar y finalmente, con un par de apriete de 2,0. 2,5 kgf  m En este caso, primero se deben apretar las tuercas de retención del colector de admisión. Apriete o apriete las tuercas con el motor frío.

Carretero consta de dos mitades. Las mitades del cárter están interconectadas mediante pasadores atornillados en su mitad superior; las tuercas que sujetan las mitades del cárter se aprietan con un par de 3,0. 3,5 kgf  m. Las mitades del cárter se procesan juntas y, por lo tanto, no son intercambiables. Cada cilindro con culata está unido al cárter con cuatro pasadores.

En la brida del lado derecho del cárter, se instalan la base del magdino y la carcasa del ventilador. La bomba de combustible se fija en la marea alta en la parte superior del cárter con dos tornillos y se instala un accesorio para el tubo de suministro de pulsaciones. En las motos de nieve equipadas con un sistema de arranque eléctrico, hay una orejeta con dos espárragos para sujetar el soporte del arranque eléctrico a la parte trasera del cárter. Se utilizan cuatro espárragos atornillados en la mitad inferior del cárter para asegurar el motor a la subbase. Dos orificios roscados están diseñados para drenar el aceite y el combustible cuando se quita la conservación del motor y se limpia el cárter. Para asegurar la estanqueidad debajo de las cabezas de los pernos 73, atornillados en estos orificios, se instalan juntas de cobre.

Refrigeración del motor. Cuando el motor está en marcha, la temperatura del cabezal no debe superar los 200 ° C. Para mantener la temperatura del motor dentro de los límites que aseguran su funcionamiento normal en todas las condiciones de funcionamiento, se utiliza un sistema de refrigeración por aire, que incluye un ventilador de soplado axial y protectores de soplado.

La base del ventilador es un impulsor 24, que es accionado por una correa trapezoidal 30 desde una polea impulsora 36 montada en el rotor magdino. En el extremo del rodillo impulsor, hay una polea conducida que consta de dos discos de media polea 29. La tuerca de fijación de la polea se aprieta a un par de 5,6 kgf  m. Se instala una toma de aire de plástico 31 en la entrada del ventilador.

1 - base del motor; 2 - la mitad inferior del cárter; 3 - pivote izquierdo; 4 - cojinete; 5 - puño; 6 - anillo de amortización; 7 - anillo de retención; 8 - mejilla; 9 - cojinete de agujas; 10 - la mitad superior del cárter; 11 - junta; 12 - biela; 13 - cilindro izquierdo; 14 - pasador de pistón; 15 - anillo de retención; 16 - cojinete de agujas; 17 - anillo de pistón; 18 - junta; 19 - pistón izquierdo; 20 - culata izquierda; 21 - cilindro derecho; 22 - pistón derecho; 23 - culata derecha; 24 - impulsor de ventilador; 25 - rodamiento; 26 - anillo de ajuste; 27 - anillo de retención; 28 - caja de ventilador; 29 - polea conducida; 30 - correa de ventilador; 31 - entrada de aire; 32 - arandela de ajuste; 33 - clave segmentada; 34 - nuez

35 - rodillo abanico; 36 - polea motriz; 37 - clave segmentada; 38 - arranque manual; 39 - perno; 40 - nuez 41 - horquilla; 42 - rotor magdino; 43 - estator magdino; 44 - horquilla; 45 - nuez 46 - pivote derecho; 47 - anillo de sellado; 48 - laberinto; 49 - eje mediano; 50 - nuez; 51 - arranque eléctrico; 52 - nuez;

53 - horquilla; 54 - colector de escape; 55 - horquilla; 56 - nuez; 57 - junta; 58 - nuez; 59 - horquilla; 60 - bujía; 61 - colector de admisión; 62 - anillo de sellado; 63 - adaptador; 64 - nuez; 65 - horquilla; 66 - coche-

burócrata; 67 - horquilla; 68 - nuez; 69 - filtro de aire; 70 - tornillo; 71 - bomba de combustible; 72 - tubo de combustible; 73 - perno (tapón); 74 - casquillo; 75 - arandela; 76 - nuez; 77 - horquilla; 78 - engranaje

La correa se tensa desplazando las arandelas de ajuste 32, ubicadas entre las medias poleas, hacia el lado exterior de la media polea trasera. Al operar el motor, un período de

Verifique la tensión de la correa del ventilador. Una tensión demasiado baja hace que la correa se deslice a altas velocidades del motor y la estratificación por calentamiento; la alta tensión destruye los cojinetes del impulsor. No manche la cinta con grasa, ya que provoca su destrucción y deslizamiento.

Sistema de arranque. El motor de la motonieve está equipado con un dispositivo de arranque mecánico (arranque manual), excepto para BURAN 4T, 4TD. Un arrancador eléctrico está instalado en los niveles de acabado AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T y 4TD.

El arrancador de retroceso se fija a la carcasa del ventilador con cuatro tornillos. La carcasa alberga una polea de arranque con piezas de trinquete. El resorte de retroceso de la polea se hace en espiral, sus extremos están doblados. El extremo exterior del resorte se acopla con la orejeta de fundición de la polea, el interior

- para la protuberancia del cuerpo. Si observa la polea desde el costado del resorte, entonces el devanado del resorte debe dirigirse en sentido antihorario, el devanado del cable, en el sentido de las agujas del reloj.

En caso de falla del arrancador de retroceso, el motor se puede arrancar en caso de emergencia. Arranque el motor desde el sistema de emergencia de acuerdo con las instrucciones de la subsección 3.3 “Arranque y parada del motor”.

El sistema de potencia del motor incluye un tanque de combustible con un filtro de succión en el tanque, un filtro de sumidero, una bomba de refuerzo manual, un carburador, una bomba de combustible, un filtro de aire (o silenciador de admisión) y líneas de combustible.

El tanque de combustible está instalado en la parte delantera del bastidor. La boca de llenado del tanque se cierra con una tapa. El orificio de ventilación en la tapa evita la formación de vacío en el tanque a medida que se consume combustible. El agujero en la parte superior del tanque es para la entrada de combustible. Un filtro de combustible está instalado al final del tubo de admisión. El agujero en el lado derecho del tanque, sellado herméticamente con un tapón, es tecnológico. Hay una trampilla con tapa para acceder a la boca de llenado en el capó.

La línea de combustible consta de tubos de goma y poliuretano que conectan el tanque de combustible al carburador.

La bomba de cebado manual está diseñada para llenar el sistema de combustible inmediatamente antes de arrancar el motor. El uso de cebado manual de combustible facilita enormemente el arranque de un motor frío a bajas temperaturas.

La moto de nieve está equipada con una bomba de refuerzo de tipo pistón, que se adjunta al tablero. Para llenar el sistema de combustible, la manija de la bomba debe sacarse y presionarse varias veces.

El filtro de aire está diseñado para limpiar el aire que ingresa al carburador. El filtro de aire está unido al carburador con dos resortes.

Carburador está destinado a la preparación de una mezcla de aire y combustible para el motor. Carburador MIKUNI VM34-619 - una cámara con una ubicación central de la cámara del flotador y un acelerador cilíndrico de recorrido vertical.

El carburador MIKUNI VM34-619 se fija al adaptador del motor a través del acoplamiento del colector de admisión mediante abrazaderas de tornillo sin fin.

Los ajustes del carburador se realizan de acuerdo con las instrucciones de la subsección 4.6 “Mantenimiento del motor”.

La bomba de combustible A73D está diseñada para suministrar combustible desde el tanque al carburador MIKUNI VM34-619. La bomba está montada en el bastidor de la moto de nieve y está conectada al cárter del motor mediante un tubo.

Sistema de escape. El propósito del sistema de escape es eliminar los gases de escape de los cilindros del motor a la atmósfera y reducir el ruido de escape. El sistema de escape incluye un silenciador y un tubo de conexión a través del cual se conecta el silenciador al tubo de escape de los cilindros. El silenciador son resortes unidos al cuerpo y al motor de la moto de nieve.Soporte motor (fig. 2a). En el marco de la moto de nieve, el motor con una base de submotor está fijo en cuatro puntos. El soporte del motor resistente reduce la transmisión de vibraciones de un motor en marcha al bastidor de la moto de nieve, así como la transmisión de golpes y vibraciones al motor.

cuando la moto de nieve está en movimiento.

Los soportes elásticos del motor constan de amortiguadores de goma 5, desgastados en las tuercas 6 y casquillos 13. Las propias tuercas 6 se atornillan a los pernos de montaje 2 y 12 insertados mediante reposacabezas cuadrados en los orificios del bastidor. Sobre los soportes, la base del submotor 7 junto con el motor se instala de manera que los casquillos y las tuercas 6 entren en los orificios de los resortes de la base del submotor. Los amortiguadores se juntan mediante las tuercas de fijación 1 hasta que las arandelas 3 y 14 se detienen en los extremos de las tuercas 6 y casquillos, respectivamente. Par de apriete para tuercas 2.2. 2,5 kgf  m.

El motor está unido a la sub-base con cuatro pernos atornillados en las mareas de la mitad inferior del cárter. Para asegurar el ajuste de la distancia entre las poleas del variador, que se realiza moviendo el motor, hay ranuras en la base del submotor para los pernos de montaje del motor. Después de ajustar la distancia entre las poleas, las tuercas que sujetan el motor a la base del submotor se aprietan con un par de 5.0 ... 5.1 kgf  m. Durante el funcionamiento, se debe verificar periódicamente el apriete de las tuercas, ya que el motor se desplaza conduce a una falla rápida de la correa del variador.

Arroz. 2а - Soporte del motor

1 - nuez 2 - perno; 3 - arandela; 4 - primavera; 5 - amortiguador; 6 - nuez 7 - base;

8 - horquilla; 9 - nuez 10 - arandela de resorte; 11 - arandela; 12 - perno;

Clasificación:

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Detalles Creado el 16/11/2011 12:13 p. M.

Dicha modernización debe tratarse con deliberación, ya que Sistema de escape pierde la capacidad de transferir calor al ambiente externo y sus partes internas comienzan a experimentar cargas de temperatura para las que no están diseñadas. Como resultado, los segmentos comienzan a quemarse dentro del silenciador, que posteriormente se mueven libremente, creando sonidos metálicos que no son característicos del funcionamiento de una moto de nieve. Sin embargo, en cada caso, la duración de la destrucción del silenciador es individual y puede durar años.

Una solución más correcta debe considerarse un suministro de aire separado a la entrada de aire o el uso de un escudo térmico por el efecto de un silenciador. No es necesario hablar de ello, todas las fotos a continuación dan una idea clara de cómo esto es posible. Hay motos de nieve que normalmente tienen entrada de aire a través de un canal especial: una carcasa del entorno externo. Es innegable que la posibilidad de entrada de aire directa desde el espacio de la calle mejora la refrigeración del motor y disminuye la temperatura de los cilindros.

El siguiente paso efectivo en refrigeración mejorada del motor y disminución de la temperatura del cilindro en general, la instalación de una pantalla entre el colector de escape y los cilindros del motor. Esta idea se ha utilizado en motos de nieve importadas casi desde la fundación de las motos de nieve en Rusia.

La función de dicha pantalla es cortar el flujo de aire que pasa a través de los cilindros y evitar que se caliente adicionalmente, en contacto con el colector de escape al rojo vivo. En el motor ensamblado, se ve así. Además, como se puede ver en la foto, la camisa de enfriamiento está prácticamente ausente en el punto de salida del tubo de escape.

Desde aproximadamente 2001, se comenzó a utilizar una solución similar en los motores de la moto de nieve Buran, instalándose en el interior camisa de refrigeración divisor de flujo de aire

En ausencia de una solución de este tipo en su moto de nieve, le recomendamos encarecidamente que ponga en servicio este método, haga una placa e instale, independientemente de la marca de la moto de nieve. Además, recientemente se ha utilizado un diseño similar en la planta al ensamblar los motores de la moto de nieve Taiga. El efecto de diseño es muy notable incluso sin el uso de sensores electrónicos de temperatura del motor.La tensión térmica del cilindro izquierdo se reduce especialmente y la diferencia de temperatura entre los cilindros izquierdo y derecho también se minimiza. Como ejemplo de uso propio de este método, la foto a continuación puede servir como parte de la chaqueta de enfriamiento, resaltada en amarillo, que se ha eliminado.

Hay artesanos que instalan dos impulsores de ventilador en una moto de nieve. El método es muy controvertido, ya que, en teoría, el trabajo de dos impulsores de rotación unidireccional irá acompañado de una turbulencia de aire excesiva, para interferir entre sí. En la práctica nadie ha realizado el estudio y el flujo de aire aumenta o se debilita, es imposible decir

La última revisión significativa del sistema de enfriamiento es un aumento en la velocidad del impulsor del ventilador. Esto se logra cambiando las dimensiones de las poleas con el uso simultáneo de la dimensión no estándar de la correa del ventilador. Para tal modernización, por regla general, es necesario contactar a un volteador y poder seleccionar correas de ventilador.

Depende de usted dónde comenzar su viaje para reducir las temperaturas de funcionamiento del motor. Lo principal que hemos intentado comunicar con claridad es que existe un vasto campo de actividad. Y solo tú puedes decidir si dejar todo como está o mejorar la refrigeración de tu moto de nieve para aumentar sus propiedades operativas, lo que significa seguridad en la conducción.

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