En detalle: reparación de bricolaje de la caja de cambios del eje trasero Moskvich 412 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
1. Posibles averías del eje trasero de Moskvich 412
2. Esquema de la caja de cambios del eje trasero AZLK (IZH) 412
3. Secuencia de desmontaje del reductor del eje trasero
4. Enlaces a nuestro foro: haga preguntas
1. Posibles averías del eje trasero Moskvich 412
- Aumento constante del ruido del puente al conducir
una). Ajuste incorrecto de los engranajes de la transmisión final - Ajuste la posición de los engranajes.
2). Engranajes de transmisión final dañados o gastados: reemplace los engranajes de transmisión final. Lave la carcasa del eje y llénela de aceite.
3). Cojinetes de piñón gastados o dañados - Reemplace los cojinetes.
4). Cojinetes del diferencial gastados o dañados - Reemplace los cojinetes.
- Aumento del ruido al acelerar un automóvil.
una). Cojinetes de piñón gastados o dañados - Reemplace los cojinetes si no están en condiciones satisfactorias.
- Aumento del ruido al deslizarse
una). Cojinetes de piñón gastados - Reemplace los cojinetes.
- Aumento del ruido al frenar el coche con el motor.
una). Cojinetes de piñón gastados o dañados - Reemplace los cojinetes.
- Mayor ruido al conducir en curvas.
1) Rotación ajustada de los satélites - Inspeccione las superficies de trabajo en el asiento de los satélites en el eje. Alise las pequeñas convulsiones de las superficies con un paño abrasivo fino. Reemplace las piezas muy gastadas o dañadas.
- Golpe de las ruedas traseras al tomar una curva
una). Afloje los tornillos que sujetan el cojinete del semieje y la protección del freno a la brida de la carcasa del eje trasero. Apriete los tornillos.
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2). Desplazamiento axial del semieje en el cojinete debido al desplazamiento del casquillo de bloqueo o al engarce del casquillo de empuje - Presione el casquillo de bloqueo (es mejor presionar uno nuevo). Reemplace el casquillo de empuje si es necesario.
2. Esquema de la caja de cambios del eje trasero en un automóvil Moskvich (AZLK e IZH) 412:
Índice de piezas de caja de cambios para AZLK 412
3. La secuencia de desmontaje de la caja de cambios en el automóvil Moskvich 412:
1. Desatornille los tornillos (7) y retire los topes (10) de las tuercas de ajuste del cojinete del diferencial. Marque las tapas de los cojinetes de la caja del diferencial (8) si no están marcadas.
2. Quite los pernos (7) que sujetan las tapas de los cojinetes del diferencial y quite las tapas.
3. Retire las tuercas de ajuste (11) y el diferencial con el engranaje impulsado (2) y los cojinetes.
4. Desatornille la tuerca que fija la brida al vástago del engranaje impulsor.
5. Retire la brida de montaje del eje de la hélice.
6. Saque el engranaje impulsor (1) con un aro interior del cojinete trasero, con un manguito espaciador y calzas con un martillo de goma o madera, mientras sostiene el engranaje por su cabeza con la mano.
7. Instale la carcasa de la caja de cambios en un soporte especial con el cuello hacia abajo y, usando un mandril, presione hacia afuera el anillo exterior del cojinete delantero al mismo tiempo que la arandela de eslinga y el sello de aceite del piñón de mando.
8. Presione el anillo exterior del rodamiento trasero con un mandril especial insertado en la caja de engranajes a través del anillo exterior. Saque las calzas.
9. Retire las calzas y el espaciador del engranaje impulsor.
10. Retire el anillo interior del cojinete trasero con una prensa manual, que consta de dos semicilindros conectados por un anillo.
4. Enlaces a nuestro foro: haga preguntas
Pulido con chorro de arena el eje trasero, restaurado y pintado todo.
poner cojinetes nuevos, retenes de aceite y ajustar la caja de cambios,
veamos cuándo cabalgará el moscovita como cantará.
Configurado como está escrito en el libro.
Todos los tornillos, tuercas, arandelas y otras cosas pequeñas de nuevo.
galvanizado
Moskvich 412 1973, motor de gasolina 1,5 l., 75 CV seg., tracción trasera, transmisión manual - reparación de bricolaje
3 mm, pero 2 mm también sirven, los parientes también eran del diablo
¿Se dañan las orejas de los soportes de resorte durante el análisis? Rompí algunos. Ahora pienso en hacer nuevos productos básicos.
Me puse nuevas grapas, mis parientes se pudrieron hasta la nada ...
¿Encontrado a la venta o hecho?
Podéis comprar de nosotros a través de EBay, son traídos los fieltros de techo de Ucrania, los fieltros de techo de Rusia ...
no sé exactamente
El verano pasado cambié los resortes por unos nuevos (los míos estaban demasiado hundidos), pero como el propietario anterior quería llevar más cargas, agregó una hoja adicional. El moscovita fue tan intimidado con ellos, bueno, simplemente horrible ...
Tuve que desmontarlos y dejar 6 hojas como en el original, así que hice las grapas yo mismo, las grapas recién hechas eran demasiado delgadas para parecer.
¿Y cómo se quitaron los cojinetes de los semiejes?
Me ofrecen cortar los casquillos ...
Hice una adaptación y lo presioné junto con el rodamiento, de esta manera el anillo de retención permanece intacto y se puede usar nuevamente, a menos que, por supuesto, no haya ningún trabajo en el área del casquillo.
Muy confundido. Nadie me hará eso.
Se lo di al servicio hoy, dijeron que era necesario cortarlo.
Pero llegué a casa y me preguntaba si encontraría estos nuevos casquillos más tarde.
¿Y cómo se quitaron los cojinetes de los semiejes?
Me ofrecen cortar los casquillos ...
Al ensamblar la caja de cambios del eje trasero, use una prensa manual, un soporte para ensamblar la caja de cambios, una cremallera con un indicador de horas, micrómetros 0-25 y 25-50, mandriles (9480-1097, 9480-1096, 9480-1099) para presionando los anillos exteriores de los cojinetes delantero y trasero (Fig.119) y el anillo interior del cojinete trasero (Fig.120), un mandril (9480-1098) para presionar el sello de aceite del engranaje impulsor (Fig.121) , un mandril especial (9480-1631) y un soporte micrométrico (9549-523) para verificar la dimensión de instalación en la carcasa de la caja de cambios (Fig.122), casquillo distanciador de control telescópico (Fig.123), llave dinamométrica hasta 180 Nm (18 kgf comprobando el momento de fricción (desplazamiento) de los cojinetes del engranaje de accionamiento del reductor (Fig. 124), un mandril para presionar los cojinetes diferenciales (Fig. 125).
Arroz. 119. Llantas para presionar en los aros exteriores del cojinete del engranaje de transmisión del engranaje principal: a - para el anillo del cojinete delantero; b - para el anillo del cojinete trasero. Material - acero 45. Tratamiento térmico: calentar hasta HRC 40-45, liberar a HRC 28-32
Arroz. 120. Mandril para presionar el anillo interior del cojinete trasero sobre el eje del engranaje de transmisión del accionamiento principal: 1 - mandril; 2 - anillo de rodamiento; 3 - engranaje de conducción. Material - acero 45. Tratamiento térmico: calor a HRC 40-45, en la sección A, liberación a HR C 28-32
Arroz. 121. Mandril para presionar el sello de aceite del piñón de mando en la garganta de la carcasa de la caja de cambios. Material - acero 45. Tratamiento térmico: calentar hasta HRC 40-45, en la sección A, liberación a HRC 28-32
Arroz. 122. Mandril especial y soporte micrométrico para medir el tamaño de montaje en la carcasa de la caja de cambios: a - mandril; b - soporte micrométrico. Material: acero HG. Tratamiento térmico: tratado térmicamente, liberación HRC 58-62. Excentricidad admisible - 0,01 mm
Arroz. 123. Casquillo distanciador de control telescópico para medir la distancia entre los aros interiores de los rodamientos del piñón de arrastre: No paralelismo de los extremos A y B - 0,01 mm. Material: acero U8. Tratamiento térmico: termofusible, liberación HRC 48-52
Arroz. 124. Dispositivo de control para verificar el momento de fricción (cambio) de los cojinetes del engranaje de transmisión del reductor
Arroz. 125. Mandril para presionar en cojinetes diferenciales: Material - Acero U7 o 40X. Tratamiento térmico: caliente, liberación hasta HRC 44-48.
La durabilidad y el funcionamiento silencioso del eje trasero dependen del montaje correcto y preciso de la caja de cambios.
Al ensamblar la caja de cambios, se debe proporcionar lo siguiente:
- Correcta instalación mutua de los engranajes impulsores y conducidos y la instalación del engranaje impulsor de acuerdo con la dimensión de montaje "C" (ver Fig. 105);
- la holgura lateral requerida entre los dientes de los engranajes motrices y conducidos;
- precarga de los cojinetes del piñón de arrastre.
El dispositivo y el funcionamiento del automóvil Moskvich-412.
Nuestro adicional servicios y sitios:
Eje trasero del coche Moskvich-412
El eje trasero, cárter 18 (Fig. 34) del eje está soldado a partir de dos mitades de acero estampado con un espesor de pared de 3,4 mm. Las bridas de acero están soldadas a los extremos del cárter para montar los cojinetes del semieje y sujetar los escudos de freno con frenos, así como las plataformas 21 para sujetar los resortes y el soporte 10 para sujetar las tuberías del accionamiento del freno hidráulico.
La parte central extendida del cárter en el lado delantero tiene una abertura en la que se encuentra el engranaje principal (reductor de eje); La carcasa 40 de la caja de engranajes de hierro fundido está atornillada 36 a la carcasa principal. La abertura trasera de la carcasa del eje está cerrada por una tapa convexa estampada soldada al cárter con un orificio de llenado de aceite y un tapón 12. El orificio de drenaje se encuentra en la parte inferior del cárter.
El engranaje principal con diferencial se ensambla por separado y se ensambla en el eje trasero, después de lo cual se colocan los semiejes 35 y los frenos. El engranaje de transmisión 7, que tiene nueve dientes, está hecho de una sola pieza con el eje de transmisión del engranaje principal y está instalado sobre dos rodamientos de rodillos cónicos 3 yb, entre los cuales hay un casquillo espaciador 5 y calzos de ajuste 4, que determinan el grado de apriete de estos cojinetes.
Arroz. 34. Eje trasero: 1 - brida; 2 - nuez 3 y 6 - cojinetes de la bola principal; 4 - calzas; 10 - tapa de cojinete diferencial; 11 - caja diferencial; 12 - tapón de aceite de engranajes; 16 - perno de tope; 17 - ajuste del tapón de la tuerca; 18 - carcasa del eje trasero; 21 - cojín de resorte (plataforma); 22 - bloqueo (bloqueo) 25 - placa de montaje del cojinete; 26 - escudo de freno; Sello de aceite de 27 pies; 28 - liberación de aire; 32 - bulón de la atadura del mecanismo de freno y el cojinete del semieje; 33 - tuerca de ajuste; 38 - cojinete diferencial; 39) - engranaje de medio eje;
5 - manguito espaciador; 7 - engranaje de conducción; 8 - patilla de patilla de satélites: 9 - satélite: orificio de llenado; 13 - pin de satélites; 14 - engranaje impulsado; 15 - bulón de la atadura 19 - soporte para tuberías de la tracción hidráulica de los frenos: 20 - tubo para los frenos hidráulicos del cojinete del semieje; 23 - sello de aceite de caucho de semieje; Lata de aceite de 24 tapones; manga de empuje; 29 - tambor de freno; 30 - cilindro de freno de rueda; cojinete de semieje: 34 - brida del cárter; 35 - semiaxis; 36 - perno de la carcasa de la caja de cambios; 40- carcasa de caja de cambios; 41 - calzas; 42 - prensaestopas; a - agujero de drenaje
Los anillos interiores del rodamiento, el casquillo espaciador con calzos y la brida 1 para la conexión al engranaje cardán se fijan rígidamente con una tuerca 2 en el eje de transmisión del engranaje principal. La tuerca 2, después de apretarla con una fuerza de 12,5-14 kgf-m, se fija indentando su correa cilíndrica superior en la ranura longitudinal del vástago del engranaje. Los anillos exteriores de los cojinetes se presionan en los asientos del cárter hasta formar protuberancias especiales, y entre el anillo del cojinete interior y el saliente del cárter, se colocan espaciadores 41, que son necesarios para ajustar la malla del engranajes de la caja de cambios. La parte delantera del eje del piñón impulsor principal está sellada en el cárter con un casquillo de goma 42. El engranaje impulsado tiene 38 dientes, está centrado en una ranura cilíndrica y está unido a la caja 11 del diferencial con ocho pernos.
La caja del diferencial está instalada en el cárter sobre dos rodamientos de bolas de contacto angular 38, reforzados con tapas desmontables 10. Los rodamientos se fijan y ajustan con tuercas perfiladas 37 atornilladas en los vasos y topes fijos 17. Los topes de las tuercas de los rodamientos del diferencial son uno a uno lado, y en el otro - dos protuberancias; colocando el tapón con el lado derecho a la tuerca, regulan su apriete con una precisión de 1/24 de vuelta.
Los topes están atornillados 16 a las tapas de los cojinetes 10.Cada una de las cubiertas está sujeta con dos pernos a la carcasa del mando final. El taladrado de las tapas de la carcasa de los cojinetes y el roscado de las tuercas 37 se realizan simultáneamente en el cárter y las tapas de los cojinetes atornilladas al mismo, por lo que estas tapas no son intercambiables.
Dentro de la caja del diferencial, en el pin 13, fijado en la caja por el pin 8, se instalan libremente dos satélites 9, que son engranajes rectos cónicos. Los satélites están acoplados permanentemente con dos engranajes de semieje 39, que están centrados con sus muñones en el suelo en los asientos de la caja del diferencial. Los engranajes de medio eje en los enchufes y los satélites en el dedo pueden girar libremente, permaneciendo entrelazados.
Los engranajes principales son del tipo hipoide con dientes en espiral. En el engrane de los engranajes hipoides, hay un deslizamiento mutuo significativo de las superficies de los dientes entrelazados, acompañado de su mayor calentamiento, por lo tanto, para una transmisión hipoide, es necesario usar solo un lubricante hipoide especial con una película de alta resistencia. . La relación de transmisión de la transferencia principal es 4.22. Los engranajes de fábrica están emparejados y marcados con un número.
Seleccionando el grosor total de los espaciadores 41, se proporciona la distancia C requerida (dimensión de montaje 53,4 mm), que determina la posición relativa correcta de los engranajes engranados.
Cuando se selecciona un par de engranajes de un reductor en la fábrica, el número de serie del par y el valor de la corrección para la dimensión de montaje con el signo o por el cual la altura real de la cabeza de este engranaje impulsor difiere de la nominal la altura de la cabeza se quema en los extremos. Desde el diferencial a las ruedas, el par es transmitido por dos semiejes idénticos 35.
En los extremos exteriores de los semiejes se colocan bridas para sujetar los tambores y ruedas de freno, y en los extremos interiores se cortan ranuras que, cuando se instala el semieje, entran en el orificio ranurado del semieje. engranaje.
Los aros interiores de los cojinetes 33 se fijan de forma fija en los semiejes mediante casquillos de bloqueo 22, que se ajustan firmemente en el muñón del semieje en estado caliente. En el otro lado, los anillos se apoyan en los casquillos de empuje 28.
Los anillos exteriores de los cojinetes del semieje se encuentran en los asientos de las bridas del eje y se fijan de forma fija mediante placas 25, que se fijan al cárter con pernos 32 cuando se instalan los escudos de freno 26 con un freno de rueda premontado en el escudo . mecanismo. Los asientos de los cojinetes de los semiejes están sellados con juntas de goma y fieltro 23 y 27. Se suministra grasa a los cojinetes con un engrasador de tapa 24 atornillado en el canal de la brida del cárter.
Se hace una correa cónica cerca de la brida del semieje para drenar el aceite del tambor de freno a la superficie interior del deflector de aceite, desde donde puede drenar a través de los orificios de drenaje en la placa y el escudo del freno. En las bridas de los semiejes que sobresalen de la carcasa del eje trasero, los tambores de freno 29 y los discos de las ruedas traseras del vehículo se fijan con tuercas.
Con un movimiento prolongado, la carcasa de la caja de cambios se calienta hasta 70-80 ° C debido al funcionamiento de los engranajes hipoides. Para evitar un aumento de presión en el cárter durante el calentamiento, se proporciona un respiradero que conecta la cavidad del cárter con la atmósfera.
Flooder maligno de Leva Flooder maligno de Leva Envejecer: 29 Reputación: 3 Con nosotros: 7 años 8 meses Envejecer: 26 Automóvil: AZLK-21412, gris metalizado, año 1992
GAZ-2410, lanzamiento de 1978, ¡negro! Donde: Kharkiv, ferrocarril de Rogansky
¡La felicidad es cuando te envidian, pero no pueden cagar!
MZMA 402: UZAM 1.5, BSZ, "SOLEX" 21081, dirección asistida, el. techo corredizo, llantas R18, LSD, 5 cdas. Caja de cambios VAZ, GP 3.8. disco. freno "En un círculo", y muchos otros.
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Bueno, es poco probable que compre uno nuevo, porque desde 1997 nadie los ha fabricado. En el bazar, lo más probable es que compre una segunda mano bien lavada y pulida con chorro de arena, mirando a los ojos honestos del vendedor, quien afirma que la caja de cambios es nueva de las existencias de la URSS. 
Llevar usado es una lotería, porque Los automóviles generalmente se desmontan y no están en movimiento, por lo tanto, el estado de la caja de cambios solo se puede juzgar por las palabras del propietario, ya existe una cuestión de honestidad del antiguo propietario del automóvil.
Hacer reparaciones también es una cuestión. Nunca hubiera dado a reparar una unidad tan responsable sin tener comentarios sobre el maestro.
Bueno, es poco probable que compre uno nuevo, porque desde 1997 nadie los ha fabricado. En el bazar, lo más probable es que compre una segunda mano bien lavada y pulida con chorro de arena, mirando a los ojos honestos del vendedor, quien afirma que la caja de cambios es nueva de las existencias de la URSS.
Llevar usado es una lotería, porque Los automóviles generalmente se desmontan y no están en movimiento, por lo tanto, el estado de la caja de cambios solo se puede juzgar por las palabras del propietario, ya existe una cuestión de honestidad del antiguo propietario del automóvil.
Hacer reparaciones también es una cuestión. Nunca hubiera dado a reparar una unidad tan responsable sin tener comentarios sobre el maestro.
Aquí, casi todos se dedican a las reparaciones personalmente. Pero con una caja de cambios, no haría declaraciones tan fuertes.
No solo debe desmontarse, montarse y cambiarse, sino también ajustarse. Si kaneshno hay un bastidor de indicadores y habilidades en la reparación de cajas de cambios, de hecho hay muchos matices.
Incluso los que fabrican motores de cajas de cambios a veces dan lo mismo a los especialistas en cajas de cambios.
Él mismo una vez a los 40k se lo dio a la caldera 9. Allí los campesinos se llaman Yura. Por el precio, diré de inmediato que costará la mitad de lo que se vende en el bazar, pero personalmente creo que esto es más confiable. A menos que, por supuesto, el par principal no sea para un aborto espontáneo. Si tiene una bolsa, entonces para el desmontaje, elija algo que no parezca estar muerto y vuelva a dar este ajuste al mínimo. Lave el interior del puente, llénelo con una transmisión normal y conduzca sin preocuparse por nada.
deformación de la viga del eje trasero;
desgaste de las estrías de los semiejes y engranajes;
alineación incorrecta, desgaste o daño a los cojinetes y engranajes.
Si se produce ruido cuando el vehículo está acelerando, entonces:
Los cojinetes del diferencial están mal ajustados o gastados;
el engrane de los engranajes está mal ajustado al reemplazar los engranajes o cojinetes del accionamiento principal;
cojinete de rueda dañado.
Si se produce ruido cuando el vehículo desacelera, entonces:
el engranaje de los engranajes principales está mal ajustado;
Juego demasiado grande en los cojinetes del piñón de mando principal.
Si se produce ruido durante la aceleración y desaceleración del vehículo, entonces:
los cojinetes del piñón de mando principal están desgastados o dañados;
no hay holgura en el engrane de los engranajes principales.
Si el ruido aparece cuando el automóvil se está moviendo en una curva, entonces:
el engrane de los engranajes diferenciales está mal ajustado;
los engranajes de los semiejes están atascados en la caja del diferencial;
El reductor del eje trasero consta de varias unidades, principalmente el engranaje principal y el diferencial.La transmisión final es el mecanismo mediante el cual se aumenta la relación de transmisión de la transmisión del vehículo. Qué es, a qué afecta y cómo se lleva a cabo el mantenimiento de la caja de cambios reducida, lo consideraremos en este artículo.
Echemos un vistazo más de cerca al dispositivo de la caja de cambios, que consta de dos partes que ya hemos mencionado. Los engranajes principales se clasifican en simples y dobles, que tienen uno y dos pares de engranajes para transmitir el par motor a las ruedas, respectivamente. Los engranajes principales dobles son centrales (diseño simple, mayor relación de transmisión, pero una gran carga en los elementos del sistema) y espaciados (más complejo en diseño, pero más eficiente, más compacto, permite que el automóvil tenga una mayor distancia al suelo). Los engranajes principales individuales son:
- cilíndrico (engranajes en un plano, máxima eficiencia, relación de transmisión 3,5-4,2);
- bisel (los engranajes son perpendiculares entre sí, lo que hace que el diseño ocupe mucho espacio, alta eficiencia);
- gusano (compacto, más silencioso, pero de baja eficiencia, pesado de fabricar);
- hipoide (más liviano en peso, más pequeño en tamaño y que transmite de manera más confiable las fuerzas del motor al puente, pero la eficiencia es la más promedio de los tipos de transmisiones dados).
Un diferencial es un mecanismo que distribuye el par entre las ruedas motrices y los ejes motrices. El diferencial ayuda a resbalar y resbalar mediante el uso de diferentes velocidades de rueda.
La caja de cambios puede fallar principalmente debido a los cojinetes hechos de bronce, están ubicados en medias que están unidas a la propia caja de cambios. Si dicho cojinete se rompe, las medias se dañan y comienzan a doblar los ejes. Como resultado de esta flexión, el engranaje principal puede torcerse. Si está torcido, pueden aparecer fracturas en los dientes del engranaje o astillas, y posteriormente la propia caja de cambios puede atascarse, y si el eje sale de su lugar, amenaza con romper la carcasa de la caja de cambios.
La causa de la avería también será que el aceite no se haya vertido a tiempo en la caja de cambios del eje trasero, para ser más precisos, su ausencia o su prematura renovación. El aceite de transmisión se cambia generalmente cada 35 mil kilómetros.
Es muy fácil notar un mal funcionamiento de la caja de cambios, al tomar curvas, una desaceleración brusca o, por el contrario, una aceleración, se produce ruido periódicamente en la zona del eje trasero... La reparación por su cuenta de la caja de cambios del eje trasero no es tan difícil. Considérelo en el ejemplo de un automóvil VAZ clásico. El primer paso es drenar el aceite de la transmisión de la caja de cambios del eje trasero. Mientras se drena el aceite de la carcasa, desconectamos el eje de la hélice.
El siguiente paso es desmontar los semiejes y para ello, en primer lugar, retiramos las ruedas traseras y los tambores de freno. Luego desatornillamos los tornillos que sujetan la caja de cambios con el puente. Al instalar una nueva caja de cambios, usamos un sellador y no nos olvidamos de una junta de cartón. Llene la caja de cambios con aceite. La brida de la caja de cambios debe encajar perfectamente en su lugar, así como los cojinetes.
El dispositivo reductor del eje trasero en sí no es tan complicado y, principalmente, se encuentra un aspecto hipoide en los automóviles con tracción trasera. Toda la dificultad radica en el hecho de que al quitar los tambores de freno, puede surgir un problema de óxido y, en algunos lugares, el metal puede presionarse con mucha fuerza. Pero el poder masculino bruto y algunas herramientas resolverán fácilmente este problema.
Si está comprando una nueva caja de cambios usted mismo, debe prestar atención al comprar que los mismos modelos pueden costar de manera completamente diferente. Esta diferencia radica en solo dos letras OP (mamparo general). Esto significa que una revisión de fábrica reveló un defecto, y luego el mecanismo fue al mamparo y ahora está en perfecto estado, pero se vende a un precio reducido.
La caja de cambios del eje trasero se ajusta en los casos en que comenzó a molestarlo con un zumbido característico, que ya se escucha a una velocidad de 30 kilómetros por hora (en KamAZ hasta 80 kilómetros por hora). La misma razón puede aparecer debido a grandes sobrecargas constantes del automóvil o con la conducción constante con remolques, o tal vez daños mecánicos ordinarios. Por lo tanto, su próxima reacción será una verificación visual de la unidad.
Retenes de aceite y bridas, cojinetes, satélites (elemento en forma de estrella en el diferencial) y sus ejes - todo esto se quita e inspecciona, en caso de desgaste cambia. Puede preguntar cómo deben verse todas estas piezas en el manual del automóvil, si no ha tenido que sostenerlas en sus manos antes. Para VAZ, el reemplazo será económico, si tomó un automóvil extranjero, primero mire las listas de precios actuales.
Ahora que todas las piezas han sido revisadas individualmente y se considera que están en buen estado de funcionamiento, comenzamos a ensamblar la caja de cambios. El engranaje impulsor irá primero a él: una arandela de ajuste, un manguito espaciador con cojinetes, una brida. Ahora debe apretar la tuerca con cierto esfuerzo, para esto puede usar una llave especial con un dinamómetro incorporado, si no hay ninguno, tendrá que usar constantemente una palanca de medición con una barra de acero. Aquellos. cada milímetro del recorrido de la palanca tendrá que ir acompañado de la medición de la presión sobre ella con la ayuda de una barra de acero, es problemático, pero aquí se necesita precaución y precisión. La tuerca debe apretarse 1 Newton... En este caso, la brida debe fijarse, se fija con una llave especial con espaciadores, solo apta para las ranuras de esta brida.
Ahora colocamos el engranaje impulsado en el lugar que le corresponde, es decir en la caja del diferencial y apriete los pernos. Ahora comienza el ajuste directo del juego. Después de que todo está instalado, las tuercas se aprietan hasta el tope mínimo y el engranaje impulsado gira. Después de eso, miramos para ver si tiene un ligero contragolpe, para esto lo balanceamos de lado a lado. La reacción debería ser, ¡pero pequeña! Se trata de una especie de reserva para calentar la caja de cambios durante la conducción, de modo que nada explote.
Ahora para la etapa final. Comprobamos la distancia entre los tornillos que sujetan las tuercas que apretamos recientemente. Utilice un calibre a nonio, necesitamos números precisos. Medida la distancia, nos acercamos por el otro lado del avión y ahora apretamos las tuercas, preferiblemente en la misma cantidad, por ejemplo, en 1 ranura. Medimos nuevamente la distancia entre los pernos, debería haber cambiado en una pequeña cantidad de aproximadamente 1.5-2 mm. Si es así, queda por revisar el equipo para el juego, es importante que siga siendo el mismo que acabamos de configurar. Esto completa el ajuste.
