El ajuste del eje delantero de la niva es una de las operaciones clave que garantiza un desplazamiento cómodo y sin problemas en carreteras de cualquier calidad.
La necesidad de ajustar los elementos del eje delantero se evalúa por la presencia de ruido y vibraciones que surgen en varios modos de funcionamiento de la VAZ 21214. Por lo tanto, las señales acústicas condicionalmente se pueden dividir en dos grupos: • Registradas constantemente;
• Fijo al frenar con motor de combustión interna o aceleración.
Por su naturaleza, los sonidos pueden parecerse a: • Aullido (desgaste del par principal); • Crunch, zumbido de "trolebús" (destrucción o arrastre de los cojinetes de la camisa, tuerca floja del eje de transmisión, cojinetes del eje del eje, ajuste incorrecto de los engranajes de la caja de cambios principal); • "Rayado" intermitente (cojinete diferencial).
La complejidad del diagnóstico en este caso radica en la abundancia de ruido extraño emitido por otras partes del automóvil.
Para realizar trabajos de ajuste en el eje delantero, el fabricante proporciona extractores, mandriles y dispositivos especiales. Sin embargo, debido a su distribución limitada y alto costo, su presencia no es necesaria, aunque es deseable ahorrar tiempo y precisión de sintonía. Dado que las partes principales del RPM corresponden a elementos similares del REM, se rastrea la correspondencia de las autorizaciones tecnológicas y el procedimiento para realizar las operaciones de reparación.
La etapa principal está precedida por la preparación, que incluye: 1. Drenaje del aceite de las RPM a través del orificio de drenaje;
2. Desconexión del eje de la hélice con una llave 13
3. Extracción de la tracción a la rueda derecha.
4. Desmontaje de la rótula inferior del lado izquierdo.
5. Remoción de tirantes de suspensión.
6. Retirar la caja de cambios de los soportes a derecha e izquierda utilizando el tope.
A esto le sigue el desmontaje de la caja de cambios, la limpieza a fondo de la suciedad y la grasa de las superficies y la resolución de problemas de los componentes.
Para realizar la operación se utiliza el dispositivo original A.95690, mandril A.70184 o un análogo fabricado según dibujo.
El plano de asiento del cárter se coloca de modo que adopte una posición horizontal. Luego, se instala una barra de metal absolutamente plana en el lecho del cojinete. La distancia de la barra al mandril se mide insertando los anillos de ajuste del conjunto en incrementos de 0.05 en el espacio debajo de la barra. El valor medido (base del cárter) es consistente con la corrección aplicada al piñón. Al volver a montar el conjunto, se recomienda desechar el espaciador estándar para evitar que se vuelva a reparar. En cambio, es adecuado un manguito de acero indeformable con una longitud de 48 mm (con un margen, si es necesario, acortarlo).
Durante el giro, las piezas controlan la fuerza al girar el engranaje (debe ser de 157-196 N · cm), para rodamientos con kilometraje, es válido un par de 39,2–58,8 N · cm. El uso de un dinamómetro patentado 02.7812.9501 es opcional.
Se garantizará una precisión aceptable mediante una rueda de equilibrio doméstica. Cuando trabaje con él, enrolle un extremo de un cable de 1 m de largo alrededor de la brida y sujete el otro a la balanza. Bloquee el par tirando del dispositivo en dirección perpendicular. Por lo tanto, los rodamientos nuevos deben proporcionar 7-9 kg y con un kilometraje: 2-3 kg.
Con esto lea Reparación y ajuste de los ejes delantero y trasero de la caja de cambios
El proceso implica reemplazar las arandelas de soporte por unas nuevas, más gruesas que antes. Una selección de 7 tamaños estándar con un paso de 0,05 mm en el rango de 1,8-2,1 mm. Material de las arandelas: bronce o acero. En este caso, los engranajes se instalan firmemente, pero con la capacidad de girar manualmente.
De acuerdo con las instrucciones, el juego lateral y la precarga del rodamiento se ajustan con la herramienta A.95688 / R.
En su ausencia, un vernier de un tamaño adecuado desempeñará la función asignada.
Para asegurar la precarga requerida, la distancia relativa a las tapas de los cojinetes se registra al comienzo del apriete y al final del mismo. La diferencia requerida entre los valores es de 0,2 mm.
La holgura lateral se ajusta llevando el engranaje impulsado al líder hasta que desaparece. Inicialmente, una de las tuercas está en una posición libre, la otra (en funcionamiento) está apretada. Después de eliminar el espacio, apriete gradualmente la tuerca cebada hasta que las mordazas de la pinza se separen 0,1 mm. El ajuste del juego se detiene cuando aparece un ligero golpe de dientes. Luego, ambas tuercas se aprietan uniformemente a una distancia de 0,2 mm. La corrección del trabajo realizado se evidencia por un juego uniforme en cualquier posición de los engranajes.
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Los cojinetes del eje trasero, el juego lateral y la posición del parche de contacto en el engranaje del par principal se ajustan en fábrica y, por regla general, no requieren ajuste durante el funcionamiento. Su ajuste es necesario solo después del mamparo del eje y el reemplazo de piezas, así como cuando los cojinetes están muy desgastados. El juego lateral en el acoplamiento del engranaje principal, que ha aumentado debido al desgaste de los dientes, no se reduce con el ajuste, ya que esto conduce a una interrupción del acoplamiento y, como resultado, a un aumento del ruido del eje trasero o a la rotura de los dientes. El juego en los cojinetes cónicos se elimina sin alterar la posición mutua de los engranajes conducido y conducido.
Ajuste de la precarga del cojinete del piñón de mando
La necesidad de ajustar el rodamiento puede determinarse por la presencia de juego axial en el piñón.El juego axial se mide con un eje de hélice desconectado utilizando un indicador con un valor de graduación de no más de 0,01 mm mientras se mueve la brida en la dirección axial. En este caso, la pata del indicador debe descansar contra el extremo de la brida paralelo al eje del piñón.
Arroz. 5.32. Eje trasero con viga banjo con caja de cambios separada (parte central): 1 - tuerca; 2 - brida del engranaje impulsor; 3 - puño; 4, 6, 11 - rodamientos; 5 - anillo; 7 - un anillo de ajuste; 8 - caja de cambios; 9 - engranaje de conducción; 10 - diferencial; 12 - semiaxis; 13 - junta; 14 - placa de bloqueo; 15 - cárter; 16 - tuerca de cojinete diferencial; 17 - tapa de cojinete diferencial; 18 - tapón de llenado de aceite; 19 - engranaje impulsado; 20 - respiradero
El ajuste debe realizarse de la siguiente manera:
- desatornillar y desenroscar la tuerca 1, quitar la brida 2, el retén de aceite 3 y el aro interior del cojinete 4;
- sustituir el anillo de ajuste 5 por uno nuevo, cuyo grosor debería ser menor que el que se sustituye por el valor del juego axial más 0,05 mm adicionales cuando el vehículo haya recorrido menos de 1000 km o 0,01 mm cuando el vehículo ha recorrido más de 10.000 km;
- coloque el anillo interior del cojinete, un nuevo retén de aceite, brida y apriete la tuerca a un par de 160-200 N · m (16-20 kgf · m), luego compruebe la facilidad de rotación del engranaje impulsor. Si se requiere más esfuerzo para girar el engranaje impulsor que antes del ajuste, entonces es necesario reemplazar el anillo de ajuste aumentando su grosor en 0.01-0.02 mm.
Después de completar el ajuste de la precarga del rodamiento, apriete la tuerca a un par de 160-200 N · m (16-20 kgf · m) hasta que la ranura de la tuerca coincida con el orificio del pasador de chaveta. La tuerca solo debe apretarse para que coincida con el orificio del pasador de chaveta con la ranura de la tuerca, ya que de lo contrario, debido a un apriete insuficiente, el anillo interior del rodamiento exterior puede girar, desgastar el anillo de ajuste y, como resultado, aumentar. el juego axial de los cojinetes. Al apretar la tuerca de la brida, es necesario girar el engranaje impulsor para instalar correctamente los rodillos en los cojinetes.
Después del ajuste, es necesario comprobar el calentamiento de los cojinetes después de que el vehículo se haya movido a una velocidad de 60 a 70 km / h durante 20 a 30 minutos. En este caso, el calentamiento del cuello del cárter no debe superar los 95 ° C (el agua que llega al cuello no debe hervir). Reduzca la precarga si hace demasiado calor.
Ajuste la precarga al reemplazar los cojinetes del engranaje impulsor y el engranaje principal en el siguiente orden:
- es necesario ajustar la posición del engranaje impulsor seleccionando el anillo de ajuste 7 (ver Fig. 5.32), asegurando el tamaño (109.5 ± 0.02) mm - la distancia entre el eje común de los engranajes laterales y el extremo del engranaje impulsor adyacente al anillo de ajuste 7;
- seleccionando el anillo de ajuste 5, regule la precarga del cojinete del engranaje impulsor. Con un ajuste correcto, el par de resistencia a la rotación del engranaje impulsor debe estar en el rango de 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) para cojinetes nuevos o 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) para el funcionamiento de los cojinetes. Si el momento de resistencia a la rotación de los rodamientos se encuentra dentro del rango normal, se debe apretar la tuerca, de lo contrario se debe repetir el ajuste. En este caso, si el par de resistencia a la rotación es menor al requerido, es necesario reducir el grosor del anillo de ajuste, y si es mayor, es necesario seleccionar un anillo de mayor grosor.
Después de ajustar la precarga de los cojinetes, es necesario instalar el conjunto del diferencial en el eje y ajustar la precarga de los cojinetes del diferencial y el juego lateral en el engrane de los engranajes del mando final.
Ajuste de la precarga del cojinete diferencial y del juego lateral en el engrane de engranajes y mando final
Ajuste sin reemplazo de cojinetes.
Para ajustar los rodamientos, debe:
- quitar los semiejes, la tapa del cárter y la junta de la tapa (para eje trasero de una pieza);
- quitar los semiejes y quitar la caja de cambios de la carcasa del eje (para el eje trasero con viga banjo);
Arroz. 5.33. Comprobación del juego axial en los cojinetes diferenciales (eje banjo)
Antes de retirar, limpiamos la caja de cambios de la suciedad. Instalamos la caja de cambios desmontada en el banco de trabajo.
Con una llave de 10, desatornille las ocho tuercas que sujetan la cubierta frontal a la carcasa de la caja de cambios.
Usando la cabeza "10", desatornille el perno que sujeta la placa de bloqueo de la tapa del cojinete izquierda de la caja del diferencial ...
... y retira la placa.
Con la cabeza "19", desatornille las cuatro tuercas que sujetan las tapas de los cojinetes de la caja del diferencial.
… Retirar la tapa del cojinete izquierdo de la caja del diferencial.
Para quitar la tapa del rodamiento derecha, atornille el perno en el orificio para asegurar la placa de bloqueo ...
… Y tirando del cerrojo quita la tapa.
Sacamos las tuercas de ajuste.
Retire el conjunto de la caja del diferencial con el piñón impulsado del mando final.
El desmontaje del engranaje impulsado y el desmontaje del diferencial del reductor del eje delantero son similares al trabajo correspondiente descrito en la sección Desmontaje del reductor del eje trasero.
Retire el deflector de aceite del vástago del engranaje impulsor.
Sacamos el aro interior del cojinete trasero del piñón con jaula y rodillos.
Sacamos el engranaje impulsor con un anillo interior, una jaula, un manguito espaciador y rodillos de cojinetes delanteros.
Golpeando el punzón con un martillo, golpee el anillo exterior del cojinete delantero ...
Asimismo, desmonte el anillo exterior del cojinete trasero.
... con la cabeza "10", desatornille los ocho tornillos de su fijación.
... y una junta.
Verificación del estado técnico de las piezas, consulte el apartado Desmontaje de la caja de cambios del eje trasero. Además, verificamos el estado de los rodamientos de los alojamientos de las bisagras internas de los accionamientos. No debe haber grietas ni signos de desgaste en los asientos de la carcasa de la caja de cambios. Reemplazamos las piezas gastadas y dañadas por otras nuevas.
Presione los nuevos anillos exteriores de los rodamientos del piñón con las secciones de tubería adecuadas.
El montaje y ajuste del reductor del eje delantero son similares a las operaciones descritas en la sección Desmontaje del reductor del eje trasero.
Por lo general, la caja de cambios del eje delantero debe retirarse si se reemplaza o se repara. Al desmontar, reparar y ensamblar la caja de cambios, se supone que se utiliza equipo especial y se requieren ciertas habilidades del ejecutante. Si es necesario, se recomienda contactar con talleres especializados. Si esto no es posible, y la caja de cambios del eje delantero debe ser removida, proporcionamos una descripción de la secuencia de trabajo.
Desmontaje del eje delantero
Reparación de la caja de cambios del eje delantero - desmontaje.
Instale y asegure el eje delantero en el soporte de reparación.
Desenrosque el tapón y drene el aceite del cárter.
Desatornille las tuercas que sujetan la tapa del rodamiento a la carcasa de la bisagra interior y retire la bisagra. Al hacer esto, tenga cuidado de no dañar la junta.
Presione el cojinete de la bisagra interior de la carcasa, primero retire el anillo de seguridad y la arandela de resorte. Retire el sello de aceite.
Retire la cubierta estampada y la junta de la carcasa del eje.No se recomienda quitar la cubierta inferior.
Desmontar la caja de cambios del eje delantero.
Instalación del engranaje delantero.
El mensaje de la conferencia "VAZ-classic" 02.11.06 (original), copiado con el permiso del autor.
Por cierto, el primer signo del juego axial del engranaje impulsor es la aparición de aceite en la garganta de la caja de engranajes. Cuando el vehículo se mueve hacia adelante, el engranaje carga el cojinete trasero y alivia el cojinete delantero, tratando de "salirse" del engranaje. En este caso, además del juego axial, aparece un radial en el cojinete delantero y el retén de aceite de la brida 1 ya no retiene aceite.
Si a menudo tiene que conducir el automóvil en reversa, e incluso bajo carga, cuesta arriba, la agonía de la unidad "enferma" no durará mucho. El hecho es que en el modo inverso, el engranaje impulsor, eligiendo el juego axial, se atornilla en el engranaje impulsado, por así decirlo, desplazándose hacia atrás, lo que, con la forma cónica de las llantas del engranaje, provoca una enorme fuerza lateral en los cojinetes. . En casos especialmente avanzados, el juego progresa como una avalancha y el engranaje "retrocede" tanto que hace una ranura profunda en la superficie de la caja del diferencial. Por supuesto, la capa cementada en las superficies de trabajo de los dientes se desgastará en ese momento, la parte superior de los dientes se redondeará y el estruendo del eje trasero se convertirá en un gruñido con un crujido espeluznante ...
¿Cómo se puede determinar la idoneidad de determinadas piezas para su reutilización en una caja de cambios recién ensamblada? La pareja principal, tal vez, seguirá sirviendo; el veredicto final la convertirá en una prueba de ruido. No se alarme: en lugar de un soporte costoso con accionamiento eléctrico, un botón convencional con una cabeza de 24 ”de un gran conjunto de herramientas de enchufe será suficiente, y el complejo acústico de medición reemplazará sus propios oídos. La caja de cambios ensamblada (sin manguito distanciador, sello de aceite, deflector de aceite, partes diferenciales y topes, pero con un espacio ajustado en el acoplamiento del par) se fija en un tornillo de banco, colocando cartón debajo de las mordazas para no atascar la brida. . Luego, gire rápidamente el engranaje impulsor mediante la tuerca de brida. Si, en lugar de un suave crujido de cojinetes, escuchas un estruendo que resuena en la cubierta del banco de trabajo, aún más pulsante, descartamos el par principal sin la menor duda, ningún ajuste "por el parche de contacto" salvará eso.
También puede rechazar visualmente el par principal, por ejemplo, si la cinta de la parte superior del diente del engranaje impulsor no tiene un ancho uniforme, como en el nuevo, pero se estrecha en la parte central. Los bordes entre la parte superior y las superficies de trabajo de los dientes del engranaje impulsado deben estar afilados, como una herramienta de torneado. Si ve las más mínimas mellas o redondeos, tire el vapor sin dudarlo. Y, por supuesto, el par principal debe reemplazarse si al menos uno de los dientes presenta astillamiento de la capa cementada, ondas, riesgos y otros defectos.
La caja del diferencial debe reemplazarse si sus muñones están aplastados y los nuevos cojinetes son fáciles de colocar a mano. Es inaceptable moler los cuellos debajo de los casquillos de reparación; ya son delgados. Siempre que se repare la caja de cambios, los rodamientos deben reemplazarse por otros nuevos, incluso si los viejos parecen bastante funcionales. La saturación del aceite con partículas metálicas de desgaste no pasa sin dejar rastro de ellas, por lo que aquí los ahorros son más caros.
No hay necesidad de extractores de mordazas costosos y pesados para presionar los anillos del rodamiento; se reemplazan magníficamente por dos hojas de montaje endurecidas y de lengüeta delgada, mucho más rápido que instalar un accesorio.Además, al presionar los anillos del rodamiento en el cárter del cigüeñal o en el engranaje con un extractor, aparece el siguiente inconveniente: si aprieta el tornillo hasta la falla, no sentirá el ajuste completo del anillo alrededor de toda la circunferencia sin un espacio. Es posible que cuando la unidad esté en funcionamiento, se asiente un poco más, aflojando la precarga del rodamiento. En mi experiencia, es más seguro presionar anillos con un martillo usando piezas de tubería de acero dulce como mandriles. Los primeros golpes serán "pegajosos" - el anillo se mueve a lo largo del cuello o en el orificio, y luego la mano sentirá el fuerte retorno del martillo - eso significa que todo es "hueco - cero". Unas cuantas pinceladas más suaves alrededor de la circunferencia y puede estar seguro: el anillo está completamente colocado.
Para emparejarlo con el nuevo par principal, le restamos la cantidad de corrección aplicada con un lápiz electrográfico en la parte media del engranaje impulsor. La marca, ejecutada con letra descuidada y amplia, incluye cuatro dígitos del número de par principal (también está estampado en el engranaje conducido) y uno o dos dígitos de corrección con un signo "+" o "-", que denota centésimas de milímetro . Por ejemplo, la base del cárter es de 2,65 mm y la corrección es "-7". Restar: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Esto significa que se debe colocar un anillo de 2,70 o 2,75 mm de espesor debajo del cojinete trasero del engranaje de transmisión. Si no lo tienes, puedes moler uno más grueso, por ejemplo, en un torno o, en el peor de los casos, frotándolo en un plano con papel de lija.
¡ATENCIÓN! En la imagen, la longitud de la manga espaciadora es incorrecta: ¡debería ser 48, no 44! (ALER: Corregido el número 4 a 8).
Habiendo recogido la longitud de la manga, volvemos a desmontar el conjunto, enjuagamos las piezas y las inspeccionamos con cuidado. Durante el montaje final, asegúrese de instalar un nuevo retén de aceite 2 (consulte la Fig. A continuación) y, por regla general, el deflector de aceite 3 es viejo y no es adecuado. No debe haber ninguna ranura en la brida 1 debido al trabajo de la caja de empaquetadura. Desengrasamos la rosca del engranaje con un solvente y la lubricamos con pegamento confiable (epoxi, poliéster, "Moment", etc.). Apretamos la tuerca de brida 27 (necesariamente nueva, la que se apretó repetidamente durante el ajuste no es adecuada) aprietamos "desde el corazón", la rosca soporta 30 kgf.m con un gran margen. Ahora que todas las piezas del piñón se unen mediante una fuerza de 60 toneladas en un bloque rígido y “monolítico”, puede estar seguro de que la precarga del rodamiento será normal durante muchos años.La tuerca pegada no gira, afloja y afloja, como en la versión estándar, aquí ya no hay nada.
Al ensamblar la unidad, generalmente se requiere instalar nuevas arandelas de soporte 7, más gruesas que las "nativas". Los engranajes del semieje deben encajar bien en el diferencial, pero girar con la mano; esto es lo que proporciona a los puentes Zhiguli un funcionamiento silencioso, suave y sin sacudidas (que siempre ha causado la envidia de los propietarios de moscovitas). En total, hay siete tamaños estándar de arandelas de soporte con un grosor de 1,8 a 2,1 mm (cada 0,05 mm), y para cualquier caja de cambios, tanto el bronce ("clásico") como el acero ("Nivovskie") son igualmente adecuados. Si no hay arandelas del grosor requerido, son fáciles de hacer en un torno: la pieza es primitiva.
Es posible ajustar el juego lateral en el par principal y la precarga de los cojinetes diferenciales sin el monstruoso dispositivo con dos indicadores (A.95688 / R) mencionado en las instrucciones. Todo este equipo engorroso reemplazará por completo una pinza grande (ver fig.). Medimos la distancia entre las tapas de los cojinetes antes de apretar las tuercas y después. La diferencia debe ser de 0,2 mm; esto proporciona la precarga requerida. Para ajustar simultáneamente el juego lateral en los engranajes, generalmente proceda de la siguiente manera. Al girar una de las tuercas 14 (la otra solo tiene cebo), el engranaje impulsado se lleva al engranaje principal hasta que se elimina por completo el espacio de acoplamiento. Luego, la tuerca se enrosca hasta que se detiene y se aprieta de 1 a 2 dientes, mientras que el calibre de nonio muestra un aumento en la distancia entre las tapas de los cojinetes en aproximadamente 0,1 mm. Ahora comprobamos la holgura lateral, y sin ningún indicador. El 0,08–0,13 mm requerido no es más que el juego mínimo perceptible en el acoplamiento con los dedos, acompañado de un ligero golpe del diente contra el diente. Basta con mover apenas los engranajes de la posición libre de holguras para que aparezca. Apretando adicionalmente ambas tuercas 14, logramos la divergencia de las tapas de los cojinetes a 0.2 mm mientras se mantiene el juego requerido en el par principal.
Antes de instalar las placas de bloqueo 16 y 17, gire lentamente el engranaje impulsado tres vueltas, probando el juego en el acoplamiento de cada diente. Si es mínimo y uniforme para cualquier posición de los engranajes, considere que la caja de cambios está idealmente ajustada. Si el espacio desaparece en algún sector de los dientes, provocando que el par principal gire con fuerza, la unidad debe ser desmontada nuevamente. El descentramiento de la caja diferencial 12 se puede eliminar fácilmente en un torno fresando el plano de acoplamiento debajo del engranaje impulsado. O simplemente puede colocar una nueva caja. Algunos "expertos" a veces permiten la instalación de una "curva" de la caja del diferencial, ajustando la holgura lateral en la posición más apretada.Pero dado que nuestra conversación de hoy está dedicada al montaje individual y de alta calidad de la caja de cambios "para usted", tales recomendaciones son inaceptables aquí.
Por lo tanto, la caja de cambios "hecha por piezas" está lista para servirle hasta que la máquina sea desmantelada. Pero antes de volver a colocarlo en su lugar, asegúrese de que la viga del eje trasero no esté doblada. Esto sucede a menudo después de conducir con una sobrecarga, y la desalineación de los semiejes destruye rápidamente su conexión estriada con los engranajes diferenciales. Para comprobarlo, no es necesario tener una placa de gran superficie, bridas, prismas, etc., enumerados en las instrucciones. Basta con mirar a través de una viga vacía: los cuatro orificios para los semiejes (dos en las bridas y dos cerca de la cavidad de la caja de cambios) deben ubicarse estrictamente en la misma línea, y la más mínima curvatura se percibe inmediatamente a simple vista. En este caso, la viga deberá ser reemplazada.
Es mediante esta técnica que clasifico los REM.
Actualización del 01/08/12, autor de Scout-22.
Adjunto un par de archivos para que pueda llevar los dibujos terminados al volteador.
Video (haga clic para reproducir).
La primera imagen es una vista previa, haga clic para abrir el archivo en tamaño completo en una nueva ventana:
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