Reparación de caja de cambios maz por su cuenta

El eje trasero se ajusta después de comprobar el juego axial en los cojinetes del engranaje cónico impulsor.

Cada 60-80 mil km de recorrido, se recomienda verificar el juego axial en los rodamientos del engranaje cónico impulsor 5 (ver Fig.39) con el eje cardán retirado y la tuerca apretada con la aplicación de un par de 450- 600 N * m (45-60 kgf * m) 10 soportes de brida.

La holgura axial se verifica mediante un dispositivo indicador, moviendo el engranaje impulsor de una posición extrema a otra. En ausencia de un indicador, la presencia de juego axial en los cojinetes se verifica haciendo oscilar el engranaje impulsor por la brida del eje de la hélice. Si hay un juego axial en los cojinetes y su valor excede 0.05 mm o se siente un movimiento del engranaje impulsor, se debe hacer un ajuste.

El ajuste central de la caja de cambios incluye ajustes:

• cojinetes del eje del engranaje impulsor;
• cojinetes diferenciales;
• engrane de engranajes cónicos a lo largo del parche de contacto.

Para realizar estos ajustes, se retira la caja de cambios central del puente y se realiza el necesario desmontaje parcial de la caja de cambios.

En el automóvil MAZ-5335 y sus modificaciones, después del final del ajuste del engranaje, se aprietan todas las tuercas de los espárragos que sujetan la carcasa del rodamiento a la carcasa de la caja de cambios, se instalan los topes de las tuercas del rodamiento, el limitador de engranajes impulsado es envuelto para obtener un espacio libre mínimo de 0,15-0,2 mm entre el cracker y el engranaje impulsado (el espacio mínimo se establece cuando el engranaje impulsado se gira una revolución). Después de eso, el tope se bloquea con una contratuerca.

Al retirar la caja de cambios central del automóvil MA3-5335 y sus modificaciones (para ajuste o reparación), verifique la holgura entre el plano final del engranaje de medio eje y la arandela de soporte, que se establece en la fábrica dentro de 0.5-1.3 mm . La holgura se verifica con un calibre de espesores a través de las ventanas en las copas del diferencial, cuando los satélites se empujan hacia las arandelas de soporte hasta fallar, y el engranaje de medio eje se presiona contra los satélites, es decir, está en acoplamiento libre de espacios con ellos.

El ajuste del eje medio del automóvil MAZ-64227 es similar al ajuste descrito anteriormente de la caja de cambios central del eje trasero.

Para comprobar la presencia de un juego axial en los cojinetes del engranaje de accionamiento 25 (Fig.41) y, si es necesario, realizar ajustes, desmonte la caja de cambios central, retire el mecanismo de bloqueo del diferencial 20, la tapa del retén de aceite, retire el eje eje de transmisión 30 con el diferencial central 29, girando el eje 30 hasta que el disparo se instale en las copas del diferencial contra el engranaje, quitar el cárter 7. Después de eso, desenroscando las tuercas de fijación, quitar el cárter 8 de los cojinetes con el engranaje 3.

El diseño de los ejes motrices le permite realizar la mayor parte del trabajo de reparación sin sacarlos del vehículo.
Se recomienda desmontar las cajas de cambios centrales de los ejes medio y trasero utilizando un extractor universal (Fig. 59) y un juego de mandriles (Fig. 60).

Para reemplazar el sello de aceite del engranaje cónico impulsor, debe:
· Desconecte el eje de la hélice;
· Desenroscar la tuerca que sujeta la brida 9 (ver Fig. 55), quitar la arandela, la junta y la brida;
· Desenroscar los tornillos y quitar la tapa 13 con el retén de aceite;
· Reemplazar el retén de aceite, evitando deformaciones y daños, llenando sus cavidades internas con grasa Lithol-24, y reensamblar la unidad en orden inverso.
El casquillo se presiona en la tapa hasta una profundidad de 6 mm desde el extremo frontal de la tapa con un mandril (Fig. 61). Apretar la tuerca 10 de fijación de la brida aplicando un par de apriete de 45-60 kgf.m.
Para quitar la caja de cambios, proceda de la siguiente manera:
· Vaciar el aceite de la caja del eje (después de desenroscar los tapones de drenaje y de llenado);
· Desconecte el eje de la hélice;
· Retirar las tapas 9 (ver Fig. 56) de los piñones de las ruedas, sacar los semiejes junto con los piñones impulsores de los piñones de las 4 ruedas;
· Desenroscar las tuercas de los espárragos que sujetan la caja de cambios al cárter del eje (excepto los dos superiores). Después de eso, haga rodar el carro con un elevador debajo de la caja de cambios y, asegurando un soporte confiable de la caja de cambios en el carro, desatornille las dos tuercas superiores restantes, luego con dos pernos de desmontaje (en la brida de la caja de cambios a la carcasa del eje) retire el caja de cambios.

Se recomienda desmontar la caja de cambios en un soporte giratorio especial. En ausencia de un soporte, puede usar una mesa baja, un banco de trabajo con una altura de 500 a 600 mm.
La secuencia para desmontar la caja de cambios es la siguiente:
· Retire el engranaje impulsor 5 (ver Fig. 55) con el conjunto de cojinetes;
· Quitar los tapones y desenroscar las tuercas 20 de los cojinetes del diferencial, aflojando los tornillos que sujetan las tapas 21;
· Desmontar las tapas de los cojinetes del diferencial 21;
Desenroscar las tuercas de los tornillos de las copas del diferencial y utilizando
desmontar tornillos para desmontar el diferencial (quitar los satélites, engranajes laterales, arandelas de empuje);
· Quitar, si es necesario, los cojinetes 22 del diferencial con un extractor universal;
· Fijar el engranaje impulsor en un tornillo de banco, cuyas mordazas están cubiertas con forros de metal blando, desenroscar la tuerca y quitar la brida del engranaje impulsor 9, tapa 13 con un retén de aceite;
· Desmontar la carcasa 15 con cojinetes;
· Retire el anillo interior del rodamiento cónico interior del eje del piñón utilizando un extractor universal con mandril b (ver Fig. 60);
Si es necesario, presione las pistas de rodamientos exteriores del piñón de la carcasa del rodamiento con un extractor (Fig.62) sin anillo 6.

Las dimensiones nominales y admisibles sin reparación de las partes de los ejes trasero y medio se dan en la tabla. 9.

Para realizar el ajuste correcto del eje trasero MAZ, es necesario verificar la presencia de un juego axial de todos los rodamientos. Por lo tanto, le recomendamos que verifique el espacio libre después de sesenta a ochenta kilómetros de recorrido del vehículo.

Al realizar reparaciones, no olvide desmontar el cardán MAZ.

Usando el dispositivo indicador, verifique el espacio de la siguiente manera: mueva el engranaje desde la posición extrema.

Sin embargo, si no tiene un indicador, haga lo siguiente.

Sujete la brida del cardán.

Si aparece incluso un pequeño espacio (más de 0,05 milímetros), le recomendamos que ajuste la caja de cambios del eje trasero para MAZ.

Para hacer esto, necesita ajustar la posición de unidades tales como:

1. Cojinetes diferenciales MAZ;
2. Cojinetes del eje de engranajes;
3. El compromiso de todos los engranajes.

Antes de eso, recomendamos desmontar la caja de cambios del puente MAZ, habiendo verificado previamente la presencia de un espacio entre la arandela y el engranaje lateral. para esto, use un dispositivo especial: una varilla de nivel.

La distancia no debe ser superior a 1,3 ni inferior a 0,5 milímetros.

También se debe comprobar la holgura de los cojinetes de engranajes. Al ajustar la caja de cambios MAZ, la desmontamos. También retiramos el mecanismo para bloquear el diferencial MAZ, el eje (en la foto, la pieza está marcada con el número 30), la tapa del sello de aceite.

En este caso, es necesario girar el eje 30 antes de instalar el disparo en las copas de la unidad contra el engranaje.

Al ajustar el reductor del eje trasero MAZ, también se retira el cárter 7. Para ello, desenrosque con cuidado las tuercas de fijación. Luego saque el cárter numerado 8 con el engranaje numerado 3. Lea más sobre cómo reemplazar la caja de cambios en MAZ aquí. Puede comprar todas las piezas de repuesto necesarias para la reparación en el catálogo MAZ.

La caja de cambios central del eje trasero, después de ser retirada del automóvil para su reparación, se desmonta en un banco de trabajo con una altura de 500-600 mm en la siguiente secuencia:

- quitar el engranaje de accionamiento 5 (ver Fig. 1) con el conjunto de cojinetes;

- quitar los tapones y desenroscar las tuercas 20 de los cojinetes del diferencial, aflojando los tornillos que sujetan las tapas 21;

- quitar las tapas 21 de los cojinetes del diferencial;

- desenroscar las tuercas de los tornillos que sujetan las cazoletas del diferencial y desmontar el diferencial utilizando los tornillos de desmontaje (quitar los satélites, semiejes, arandelas de empuje);

- quitar, si es necesario, los cojinetes 22 del diferencial con un extractor universal;

- sujetar el engranaje de transmisión en un tornillo de banco, cuyas mordazas están cubiertas con forros de metal blando, desenroscar la tuerca y quitar la brida del engranaje de transmisión 9, tapa 13 con un sello de aceite;

- quitar la carcasa 15 con cojinetes; retire el anillo interior del rodamiento cónico interior del eje del piñón utilizando un extractor universal con mandril (Fig. 2);

- si es necesario, extraiga las pistas exteriores del cojinete del piñón de la carcasa del cojinete con un extractor (Fig.3) sin anillo 6.

Las partes desmontadas de la caja de cambios central se lavan e inspeccionan cuidadosamente. Verifican el estado de las superficies de trabajo de los cojinetes: no deben tener lugares astillados, grietas, abolladuras, pelados. Los rodillos y las jaulas también deben estar libres de destrucción y daños. Los dientes de los engranajes no deben tener astillas y roturas, grietas, astillas de la capa de lechada, picaduras. Las mellas y rebabas de los dientes de los engranajes deben eliminarse y limpiarse. El desgaste de los dientes de los engranajes cónicos en espesor se caracteriza por el valor de la holgura lateral con un enganche correctamente ajustado (a lo largo del parche de contacto). El espacio se mide con un indicador en el lado de gran diámetro. Con un aumento del ruido de los engranajes del reductor central, el valor del juego lateral de 0,8-0,9 mm puede servir como base para reemplazar el par de engranajes cónicos.

Si es necesario reemplazar uno de los engranajes, es necesario reemplazar completamente los engranajes cónicos impulsores y conducidos, ya que en la fábrica se emparejan por pares según el parche de contacto, la holgura lateral y están marcados con el mismo número.

Al inspeccionar las partes del diferencial, debe prestar atención al estado de la superficie de los cuellos de la cruz, los orificios y las superficies esféricas de los satélites, las superficies de apoyo de los engranajes de medio eje de las arandelas de apoyo y las superficies de los extremos. de las copas diferenciales. Estas superficies no deben puntuarse. En caso de desgaste significativo o ajuste flojo del buje satélite de bronce, debe reemplazarse.

La nueva manga debe procesarse después de presionarla en el satélite hasta un diámetro de 32 + 0,05 mm. Con un desgaste significativo de las arandelas de soporte de bronce de los engranajes laterales, estos últimos deben reemplazarse. El grosor de las nuevas arandelas de bronce es de 1,5 mm. Las copas de diferencial, si es necesario reemplazar una de ellas, se reemplazan por completo.

La carcasa de la caja de cambios está hecha de fundición dúctil KCH 37-12. Los principales defectos en los que se restaura el cárter es el desgaste de los orificios del alojamiento del cojinete y los orificios del cojinete trasero del eje del engranaje impulsor, daños en la rosca debajo de las tuercas del cojinete del diferencial.

El ajuste de la caja de cambios central del vehículo MAZ se realiza con la caja de cambios desmontada en la siguiente secuencia:
1. Ajuste los cojinetes cónicos del piñón piñón.
2. Ajuste los cojinetes del diferencial.
3. Ajuste la malla de los engranajes cónicos de acuerdo con el parche de contacto.

Puedes determinar este momento llave de torsión en la tuerca 26 o midiendo la fuerza aplicada al orificio de la brida para los pernos del eje de la hélice. La fuerza aplicada perpendicular al radio de los orificios en la brida debe ser de 1,3-3,9 kg. Debe recordarse que demasiada interferencia en rodamientos cónicos conduce a su fuerte calentamiento y rápido desgaste. Con la precarga normal del rodamiento, retire la tuerca del eje del engranaje impulsor, observando su posición y la brida; volver a montar la tapa 24 con el casquillo y finalmente montar el conjunto.

Antes de ajustar los cojinetes diferenciales y ajustar el engrane de los engranajes cónicos del accionamiento principal, es necesario desenroscar el limitador de deformación 4.

Ajuste de apriete del cojinete diferencial Se realiza mediante las tuercas 9 y 15, las cuales deben atornillarse a la misma profundidad para no perturbar la posición del engranaje hasta obtener la precarga requerida en los cojinetes.

Precarga aspectos está determinada por la magnitud del momento requerido para girar el diferencial, que debe estar en el rango de 0.2-0.3 kgm (sin el engranaje cónico de avance).

Este momento se determina mediante una llave dinamométrica especial o midiendo la fuerza aplicada en el radio de las copas diferenciales e igual a 2,3-3,5 kg.

El procedimiento para verificar y ajustar el engrane de los engranajes cónicos MAZ es el siguiente:
1. Antes de instalar el cárter de 19 cojinetes con un engranaje impulsor en la carcasa del engranaje, seque los dientes de los engranajes cónicos y lubrique 3-4 dientes del engranaje impulsor con una fina capa de pintura sobre toda su superficie.
2. Instale el cárter 19 con el engranaje impulsor en la carcasa de la caja de cambios, atornille las tuercas en cuatro pasadores transversales y gire el engranaje impulsor por la brida 25 (en una dirección y en la otra).
3. De acuerdo con las impresiones (puntos de contacto) obtenidas en los dientes del engranaje impulsado, se determina, guiado por las instrucciones de la Tabla 1, la corrección del engranaje de los engranajes y la naturaleza del ajuste del engranaje.
4. Guiado por tabla 1, regule el engrane de los engranajes cambiando el número de juntas 29 debajo de la brida del alojamiento de cojinetes del engranaje de accionamiento y utilizando las tuercas 9 y 15, sin perturbar el ajuste de los cojinetes diferenciales. Para alejar el engranaje impulsor del engranaje impulsado, es necesario colocar calzas adicionales debajo de la brida del cárter y, si es necesario, para acercar los engranajes, quitar las juntas.

Para moverse engranaje impulsado utilice las tuercas 9 y 15.

Para no perturbar el ajuste (cojinetes 33 del diferencial, es necesario apretar (desatornillar) las tuercas 9 y 15 en el mismo ángulo.

Al ajustar el engranaje (mediante el parche de contacto) en los dientes del engranaje, es necesario mantener la holgura lateral requerida entre los dientes, cuyo valor para un nuevo par de engranajes debe estar entre 0,2 y 0,5 mm. Disminución espacio libre lateral entre los dientes de los engranajes debido al desplazamiento del parche de contacto de la posición recomendada no se permite, ya que esto conduce a una violación del correcto acoplamiento de los engranajes y su rápido desgaste.

Después de terminar el ajuste engranaje de engranajes es necesario apretar todas las tuercas de los espárragos que sujetan el alojamiento del cojinete al alojamiento de la caja de cambios, colocar los tapones de las tuercas del cojinete, atornillar el tapón para obtener una holgura mínima de 0,15-0,2 mm entre el cracker y el engranaje impulsado (la holgura mínima se establece cuando el engranaje impulsado se gira una revolución) ... Después de eso, el tope 4 debe bloquearse con una contratuerca.

Al retirarse engranaje central desde el carro MAZ (para ajuste o reparación) es necesario verificar el espacio entre el plano final del engranaje lateral y la arandela de soporte, que se establece en la fábrica entre 0.5-1.3 mm.

La holgura se verifica con una varilla medidora a través de las ventanas en las copas del diferencial, cuando los satélites son empujados a las arandelas de apoyo a fallar, y engranaje lateral presionado contra los satélites, es decir está en un compromiso libre de brechas con ellos.

Tabla 1. Ajuste del engrane de los engranajes cónicos del engranaje central

La posición del punto de contacto en el engranaje impulsado.

Ajuste de la caja de cambios central del eje trasero de MA3-5335, MAZ-5549, MAZ-5429, MA3-5430, MAZ-504V

El ajuste de la caja de cambios central debe realizarse con la caja de cambios desmontada en la siguiente secuencia:

1. Ajuste los cojinetes cónicos del piñón piñón.

2. Ajuste los cojinetes del diferencial.

3. Ajuste la malla de los engranajes cónicos de acuerdo con el parche de contacto.

Para ajustar los cojinetes del engranaje cónico impulsor, debe:

1. Desmonte el freno de estacionamiento, retire la pinza del cárter 19 (Fig. 21).

3.Destornille las tuercas de los espárragos que sujetan el alojamiento de cojinetes del piñón y, utilizando los tornillos de desmontaje 6, retire el alojamiento 19 con el conjunto del piñón.

4. Fijando el cárter 19 en un tornillo de banco, determine el juego axial de los cojinetes con el indicador.

5. Después de soltar el cárter 19, sujete el engranaje cónico de transmisión en un tornillo de banco (coloque revestimientos de metal blando en las mordazas del tornillo de banco). Desatornille y desenrosque la tuerca de brida 26, retire la arandela y la brida. Retire la tapa con los tornillos de desmontaje. Retire el deflector 23, la pista interior del cojinete delantero y la calza 21.

6. Mida el espesor de la arandela de ajuste y calcule a qué valor es necesario reducirlo para eliminar el juego axial y obtener una precarga (la disminución del espesor de la arandela debe ser igual a la suma del juego axial de la eje medido por el indicador y el valor de 0.03-0.05 mm de la precarga).

7. Esmerile la arandela de ajuste al valor requerido, instálela y otras partes, excepto la tapa 24 con el sello de aceite, que no debe instalarse, ya que la fricción del sello de aceite contra el cuello de la brida no permitirá medir con precisión el par de la resistencia de giro del engranaje en los cojinetes. Al apretar la tuerca con brida, se debe girar la carcasa del rodamiento para que los rodillos queden correctamente colocados en las pistas del rodamiento.

8. Verifique la precarga de los cojinetes de acuerdo con el valor del momento requerido para girar el engranaje impulsor, que debe ser igual a 0,1—0,3 kgf • m.

Este momento se puede determinar con una llave dinamométrica en la tuerca 26 o midiendo la fuerza aplicada al orificio de la brida para los pernos del eje de la hélice. La fuerza aplicada perpendicular al radio del orificio en la brida debe ser de 1,3-3,9 kg. Debe recordarse que demasiada interferencia en los rodamientos cónicos conduce a un calentamiento fuerte y un desgaste rápido. Con la precarga normal del rodamiento, retire la tuerca del eje del engranaje impulsor, tomando nota de su posición y la brida; volver a montar la tapa 24 con el casquillo y finalmente montar el conjunto.

Tabla 3
Ajuste del engrane de los engranajes cónicos del engranaje central

Antes de ajustar los cojinetes diferenciales y ajustar el engrane de los engranajes cónicos del accionamiento principal, es necesario desenroscar el limitador de deformación 4.

El ajuste del apriete de los cojinetes del diferencial se realiza mediante las tuercas 9 y 15, las cuales deben atornillarse a la misma profundidad para no perturbar la posición del engranaje, hasta obtener la precarga deseada en los cojinetes.

La precarga de los rodamientos está determinada por el valor del momento requerido para girar el diferencial, que debe estar en el rango de 0.2-0.3 kgf * m (con el engranaje cónico de avance retirado).

Este momento se determina mediante una llave dinamométrica especial o midiendo la fuerza aplicada en el radio de las copas diferenciales e igual a 2,3-3,5 kg.

El procedimiento para verificar y ajustar el engrane de los engranajes cónicos es el siguiente:

1. Antes de colocar el cárter de 19 cojinetes con un engranaje impulsor en la carcasa del engranaje, seque los dientes de los engranajes cónicos y lubrique 3-4 dientes del engranaje impulsor con una fina capa de pintura sobre toda su superficie lateral.

2. Instale el cárter 19 con el engranaje impulsor en la carcasa de la caja de engranajes, atornille las cuatro tuercas transversales de los espárragos y gire el engranaje impulsor por la brida 25 (en una dirección y en la otra).

3. De acuerdo con las huellas (puntos de contacto) obtenidas en los dientes del engranaje accionado, fraguado, guiado por las instrucciones de la mesa. 3, la corrección del engrane de los engranajes y la naturaleza del ajuste del engrane.

4. Guiados por la mesa. 3, el engrane de los engranajes se ajusta cambiando el número de juntas 29 debajo de la brida del alojamiento de cojinetes del engranaje de accionamiento y utilizando las tuercas 9 y 15, sin perturbar el ajuste de los cojinetes diferenciales.Para alejar el engranaje impulsor del engranaje impulsado, es necesario colocar calzas adicionales debajo de la brida del cárter y, si es necesario, para acercar los engranajes, quitar las juntas.

Para mover el engranaje impulsado se utilizan las tuercas 9 y 15.

Para no perturbar el ajuste de los cojinetes del diferencial 33, es necesario apretar (desatornillar) las tuercas 9 y 15 en el mismo ángulo.

Reductor de eje trasero es un dispositivo mecánico hipoide, donde hay un vástago (engranaje impulsor) y el plano del engranaje impulsado se cruza, creando un carácter de torque por medio de transformación angular.

Para realizar tales acciones, necesitamos: un hilo fuerte, una llave dinamométrica, anillos de ajuste, papel de lija fino y un calibre de nonio.

La caja de cambios debe ajustarse si se produce un zumbido a una velocidad de más de 30 km / h. La razón de esta falla del dispositivo, por regla general, es el funcionamiento prolongado del automóvil en condiciones difíciles. Sobrecarga constante, conducción con remolque.

Inicialmente requerido para inspeccionar reductor... Es necesario cepillar todos los elementos, lavarlos en queroseno. Si hay defectos visibles (daños en los dientes del engranaje), es imperativo reemplazar la pieza dañada. Eche un vistazo a los bordes en la parte superior de los dientes y la superficie de trabajo; deben estar afilados. En el caso de la presencia de curvaturas, mellas, vale la pena cambiar el par principal. Los defectos menores se eliminan con papel de lija fino y luego se pulen.

Durante el montaje de la caja de engranajes, instale el manguito espaciador, una nueva tuerca de brida y un collar. Si el dispositivo está ensamblado en un cárter viejo, calcule el cambio en los indicadores del engranaje impulsor, el anillo de ajuste. Así es como determinará la diferencia en la desviación de espesor entre el modelo nuevo y el antiguo. Dichas designaciones están marcadas con marcas "-", "+", la unidad de medida es centésimas de mm, los datos están presentes en el eje en el engranaje impulsor. Limpiamos los asientos debajo de los cojinetes con un papel de lija fino, se debe formar un ajuste deslizante. Luego presionamos los anillos exteriores de los rodamientos en el cárter. Instale el anillo interior en el cojinete trasero en el cárter. Ahora la brida del engranaje impulsor, el aro interior del rodamiento delantero está asegurado con una tuerca, hasta un momento de 1 kgf.m.

Instalamos el cárter con un nivel en posición horizontal. Para aclarar el formato del espacio entre la placa y la varilla redonda, que se coloca en el lecho del cojinete, utilizaremos un palpador plano. La diferencia resultante reflejará el grosor del propio anillo de ajuste. Utilizaremos un trozo de tubería que sea adecuado como mandril. Instale el anillo de ajuste en el eje. Montamos el propio eje en el cárter. Formamos las piezas en el siguiente orden: un manguito espaciador y un anillo interior del cojinete delantero, luego un collar, una brida del engranaje impulsor. Con una llave dinamométrica, apretamos la tuerca a un par de 12 kgf.m. Enrollamos con fuerza un hilo fuerte en el cuello de la brida, enganchándolo con un dinamómetro. Entonces descubrimos el momento de desplazamiento formado en el eje del engranaje impulsor. La brida debe girar con una fuerza de hasta 9,5 kgf, si se instalan cojinetes nuevos. Si este no es el caso, apriete la tuerca.

El par de apriete no debe exceder los 26 kgf.m. De lo contrario, debe desmontar la propia caja de cambios, reemplazando el casquillo espaciador. Instale el cárter con cojinetes en la carcasa del diferencial. La tapa del cojinete está asegurada con pernos. Si hay un juego axial en los engranajes de los semiejes, utilice un anillo de ajuste más grueso. Los engranajes del semieje deben encajar bien. Aquí puede utilizar una llave de acero (3 mm de grosor).

Luego ajuste la tensión de los cojinetes diferenciales, el espacio presente en el par principal. Para verificar la distancia en las cubiertas, use un calibre nonio. Apretamos la segunda tuerca hasta que se detenga. Este espacio entre las tapas será un poco mayor, en 0,1 milímetro.Durante la rotación de la primera tuerca, e el espacio se encaja. Un leve traqueteo de los dientes irá acompañado de una correcta reparación. Luego se aprietan ambas tuercas, se monitorea el tamaño de la malla en el enganche. Apriete las tuercas hasta que la distancia entre las cubiertas no supere los 0,2 milímetros estándar. Luego, el engranaje impulsado se gira tres vueltas, verificando el juego en el acoplamiento de cada par de dientes. Montamos las placas de bloqueo.

La capacidad de servicio de la caja de cambios debe monitorearse constantemente, ya que su avería puede dañar el eje de la hélice. Además, el aceite de la transmisión debe controlarse constantemente y cambiarse con regularidad. En este artículo te contaré cómo funciona la caja de cambios, cómo diagnosticarla correctamente, ajustarla y repararla.

El reductor del eje trasero participa en la transferencia de la potencia del motor a las ruedas. Las unidades principales de la caja de cambios son: la marcha principal (GP) y el diferencial de eje transversal. Con la ayuda de la caja de cambios, la velocidad de rotación cambia cuando la fuerza se transmite del dispositivo al dispositivo. El diseño de la caja de cambios es casi el mismo para diferentes vehículos.

La caja de cambios consta de las siguientes partes:

• engranajes de avance y propulsión;
• pasador de dirección;
• sellos de aceite;
• tambor;
• cojinetes y sus soportes;
• placa de bloqueo;
• descanso;
• vástago y muchos otros detalles.

El engranaje principal consta de 2 engranajes: adelantado y conducido. Debido al hecho de que están en acoplamiento hipoide, los dientes de los engranajes tienen un buen deslizamiento longitudinal. De este modo, se prolonga la vida útil y se reduce el ruido durante el funcionamiento de la caja de cambios. La potencia del motor se transfiere primero al engranaje impulsor y luego al engranaje impulsado. Gracias a este par, la magnitud del momento y su dirección cambian.

GP puede ser simple o doble. Sirve para transferir el par motor a las ruedas. Los engranajes dobles se dividen en engranajes centrales y divididos. En dobles, la carga principal recae sobre los elementos del sistema, tienen una gran relación de transmisión y tienen un diseño simple. Los engranajes espaciados permiten aumentar la distancia al suelo, pero tienen un diseño más complejo, al mismo tiempo que son más compactos y eficientes.

Una sola transmisión puede ser:

1. cilíndrico. En este caso, los engranajes están en el mismo plano, tienen la máxima eficiencia;
2. hipoide Tiene poco peso, dimensiones totales más pequeñas y eficiencia media;
3. cónico. En este caso, los engranajes son perpendiculares entre sí, por lo que la estructura ocupa mucho espacio. Tiene una alta eficiencia;
4. gusano. Es compacto, funciona en silencio, pero tiene la menor eficiencia.

La más común es la transmisión hipoide. En una inspección más cercana de este engranaje, puede ver que sus dientes están ubicados en un ligero ángulo entre sí. Esto reduce la carga sobre los dientes y asegura un funcionamiento silencioso y suave.

El diferencial de eje transversal trabaja en conjunto con la transmisión principal. Incluye un engranaje conducido, engranajes de semieje y engranajes satélite. A través del engranaje impulsado, la potencia del motor se transmite a los semiejes, que la transmiten a las ruedas. Así, el diferencial sirve para distribuir la potencia entre los semiejes, permitiéndoles girar a diferentes velocidades al cambiar de dirección. Este principio se aplica a los vehículos con tracción trasera. Este diseño ha demostrado su confiabilidad y capacidad para trabajar en las condiciones más difíciles.

La caja de cambios del eje trasero está sometida a un mayor estrés, por lo que debe estar correctamente ensamblada y libre de defectos. Solo en este caso durará lo suficiente. La vida útil de la caja de cambios depende de su mantenimiento y del ajuste de la caja de cambios del eje trasero.

La base para diagnosticar la caja de cambios del eje trasero es el ruido que aparece en la parte trasera del automóvil. Esto podría ser una señal de desgaste del dispositivo. Si aparece un zumbido, esto indica que la caja de cambios se ha vuelto inutilizable y requiere reparaciones importantes, en las que habrá que cambiar casi todas las piezas.Para prevenir esta condición, es necesario realizar diagnósticos a tiempo al menor ruido.

Normalmente, aparecen diferentes tipos de ruido a determinadas velocidades. Para cada tipo de ruido, puede determinar qué desviaciones y con qué partes o nodos están asociados. Cuando aparece ruido en el eje trasero, el estado del eje motriz y la caja de cambios debe verificarse en diferentes modos de conducción: movimiento desde parado, aceleración, conducción a baja velocidad, etc. Los ruidos durante estas pruebas se pueden dividir en los siguientes tipos :

• ruido continuo de las ruedas traseras;
• ruido al acelerar un automóvil;
• ruido al frenar (cámara lenta);
• ruido de las curvas.

Habiendo realizado el diagnóstico cambiando los modos de conducción, puede determinar la causa de las fallas y compensar aproximadamente la cantidad de trabajo de reparación.

Si la caja de cambios no funciona, hay dos formas de resolver el problema: reemplazar toda la unidad o encontrar una pieza defectuosa y reemplazarla. Para completar el procedimiento de reemplazo, necesitará un juego estándar de herramientas. En primer lugar, se debe drenar el aceite de la carcasa de la unidad. Para hacer esto, desenrosque el tapón de drenaje en la parte inferior del eje trasero. A continuación, se retiran las ruedas traseras, los tambores de freno y las pastillas. Con una llave de tubo, se desenroscan los semiejes. Luego se desmontan los semiejes.

Hay algunas características especiales al desmontar el eje de la hélice. Antes de desenroscar los tornillos que sujetan el eje, es necesario tener en cuenta la posición de la brida cardánica y la brida de la caja de cambios entre sí, para que se puedan instalar correctamente durante el reensamblaje para eliminar el desequilibrio. Durante el ensamblaje, las tuercas deberán reemplazarse por otras nuevas para que no se aflojen y el eje de la hélice no se rompa cuando el automóvil esté en movimiento.

Ahora, con la ayuda de una llave de tubo, se desenroscan los tornillos con los que se fija la caja de cambios al eje. Después de todos estos procedimientos, puede quitar la unidad vieja y poner una nueva o reparada en su lugar y puede ajustar la caja de cambios. El montaje debe realizarse estrictamente en orden inverso. Llenar con aceite nuevo.

El ajuste de la caja de cambios del eje trasero se realiza cuando aparece un ruido sordo en las ruedas traseras. El zumbido puede ser causado por una tensión constante en el automóvil o por daños mecánicos. Debe comenzar con una inspección visual de las piezas. Los cojinetes, retenes de aceite, satélites, bridas y ejes se retiran de la máquina. Todas las piezas se deben enjuagar con queroseno y se debe realizar una inspección visual. Si incluso un diente está dañado, la pieza debe reemplazarse por una nueva.

Después de la inspección y el reemplazo de piezas, se ensambla la caja de cambios. Primero, el piñón se instala con una arandela de ajuste, casquillo espaciador, cojinetes y brida. Se utiliza una llave especial con un dinamómetro incorporado para apretar la tuerca. La tuerca debe apretarse 1 Newton. Además, el engranaje impulsado se instala en la carcasa del diferencial y los pernos se aprietan. Ahora necesitas ajustar la reacción. Cuando todo esté instalado, las tuercas deben apretarse al mínimo. A continuación, el esclavo gira, luego lo revisamos para ver si hay una ligera reacción. Se necesita como reserva cuando la caja de cambios se calienta para que nada explote durante el movimiento.

En el paso final, se comprueban todas las distancias entre los tornillos que sujetan las tuercas. Habiendo comprobado las distancias con una pinza, las tuercas se aprietan en la misma cantidad en el reverso del avión. Al mismo tiempo, verificamos constantemente las distancias entre los pernos, no deben cambiar más de 1.5-2 mm. Si todo está en orden, se vuelve a comprobar la holgura del engranaje, debería ser la misma que la configuramos. Esto completa el ajuste.

La grabación muestra la forma clásica de ajustar la caja de cambios de los vehículos con tracción trasera mediante dispositivos especializados.

El diseño de los ejes motrices le permite realizar la mayor parte del trabajo de reparación sin sacarlos del vehículo.
Se recomienda desmontar las cajas de cambios centrales de los ejes medio y trasero utilizando un extractor universal (Fig. 59) y un juego de mandriles (Fig. 60).

Para reemplazar el sello de aceite del engranaje cónico impulsor, debe:
· Desconecte el eje de la hélice;
· Desenroscar la tuerca que sujeta la brida 9 (ver Fig. 55), quitar la arandela, la junta y la brida;
· Desenroscar los tornillos y quitar la tapa 13 con el retén de aceite;
· Reemplazar el retén de aceite, evitando deformaciones y daños, llenando sus cavidades internas con grasa Lithol-24, y reensamblar la unidad en orden inverso.
El casquillo se presiona en la tapa hasta una profundidad de 6 mm desde el extremo frontal de la tapa con un mandril (Fig. 61). Apretar la tuerca 10 de fijación de la brida aplicando un par de apriete de 45-60 kgf.m.
Para quitar la caja de cambios, proceda de la siguiente manera:
· Vaciar el aceite de la caja del eje (después de desenroscar los tapones de drenaje y de llenado);
· Desconecte el eje de la hélice;
· Retirar las tapas 9 (ver Fig. 56) de los piñones de las ruedas, sacar los semiejes junto con los piñones motrices de los piñones de las 4 ruedas;
· Desenroscar las tuercas de los espárragos que sujetan la caja de cambios al cárter del eje (excepto los dos superiores). Después de eso, haga rodar el carro con un elevador debajo de la caja de cambios y, asegurando un soporte confiable de la caja de cambios en el carro, desatornille las dos tuercas superiores restantes, luego con dos pernos de desmontaje (en la brida de la caja de cambios a la carcasa del eje) retire el caja de cambios.

Se recomienda desmontar la caja de cambios en un soporte giratorio especial. En ausencia de un soporte, puede usar una mesa baja, un banco de trabajo con una altura de 500 a 600 mm.
La secuencia para desmontar la caja de cambios es la siguiente:
· Retire el engranaje impulsor 5 (ver Fig. 55) con el conjunto de cojinetes;
· Quitar los tapones y desenroscar las tuercas 20 de los cojinetes del diferencial, aflojando los tornillos que sujetan las tapas 21;
· Desmontar las tapas de los cojinetes del diferencial 21;
Desenroscar las tuercas de los tornillos de las copas del diferencial y utilizando
desmontar tornillos para desmontar el diferencial (quitar los satélites, engranajes laterales, arandelas de empuje);
· Quitar, si es necesario, los cojinetes 22 del diferencial con un extractor universal;
· Fijar el engranaje impulsor en un tornillo de banco, cuyas mordazas están cubiertas con forros de metal blando, desenroscar la tuerca y quitar la brida del engranaje impulsor 9, tapa 13 con un retén de aceite;
· Desmontar la carcasa 15 con cojinetes;
· Retire el anillo interior del rodamiento cónico interior del eje del piñón utilizando un extractor universal con mandril b (ver Fig. 60);
Si es necesario, presione las pistas de rodamientos exteriores del engranaje impulsor de la carcasa del rodamiento utilizando un extractor (Fig.62) sin anillo 6.

Las dimensiones nominales y admisibles sin reparación de las partes de los ejes trasero y medio se dan en la tabla. 9.

Muy mal que decir sobre el eje trasero del Mazda quinientos no puedo decir, pero las averías no son frecuentes, sin embargo, están presentes. Una vez que se rompió el engranaje planetario, fue necesario buscar el engranaje lateral. El segundo problema ocurrió mucho más tarde, el engranaje impulsado se desprendió del diferencial.

Vista de la rueda trasera con el eje trasero MAZ-500. La tapa del mando final es claramente visible

Después de sacar los pernos viejos del buje, clavé unos nuevos en el buje. El concentrador se instaló en su lugar. Se puso un espaciador hecho con la corona delantera. Pero cuando comencé a instalar la corona, no me gustó la sujeción de la corona al cubo. Recuerdo bien que al instalar la corona en el buje Rabo Manov, en cada espárrago se instalaron crackers partidos o tuercas abocardadas. Y en el buje Mazov solo se fijan con arandelas y tuercas del grabador. En una palabra, decidí fortalecer adicionalmente esta unidad. Mientras estaba recogiendo las galletas de cono, descubrí que en Kamaz presiona el soporte de la varilla de reacción superior contra el puente solo esas galletas. En la tienda no es un problema tomar 24 piezas. Fui a la volteadores con coronas con la esperanza de que fresar un cono en la corona no sea un problema para ellos. Resultó que hicieron este trabajo sin ningún problema. Solo faltaba montar. El montaje no estaba particularmente tenso y todo encajaba perfectamente. Lo único que me alertó fue que todos los tornillos que sujetan la corona eran más de tres cm de largo En una palabra, trabajé tranquilamente un poco sin dudarlo sobre el problema con el puente, después de todo, el bolsillo no tira de la culata.

La tabla de velocidades del puente con caucho ID-304 y a bordo 3.11 la relación de transmisión total del puente 8.29.

Habiendo viajado bastante tiempo y sin tener problemas con mi propio puente, ya empecé a olvidarme de mi reserva, pero en los autos viejos el tiempo sin preocupaciones no dura mucho, apareció vibración en uno de los vuelos. Después de inspeccionar el automóvil, vi un cojinete extruido del travesaño. Estaba a unos 150 km de la casa y no le di ninguna importancia a este mal funcionamiento. De la práctica, conduje hasta 400 km en dicho travesaño y no tuve ningún negativo. Consecuencias. La vibración fue especialmente sensible a los 60 km, por lo que conduje kilómetros. 10 menos en el velocímetro para que no se escuche la vibración. Lo más extraño es que no llegué al garaje 5 kilómetros y el coche perdió velocidad. El cardán Estaba girando, pero el coche no se movía en absoluto. Un amarre y en el garaje. En el garaje me sorprendió descubrir que la caja de cambios central estaba debilitada y se derramaba aceite. Esto es lo que puede provocar la vibración. (De modo que la caja de cambios se aflojó, este fue mi único caso) Cuando se quitó la caja de cambios, la imagen empeoró aún más. Los asientos de los cojinetes en la carcasa están rotos y los engranajes simplemente en la basura. Y no hay nadie a quien culpar. Fue reconfortante que hubiera un stock.

Tabla de velocidad del puente MAZ-500 con caucho ID-304 y 2.9 a bordo, la relación de transmisión total del puente es 7.73.

Puente con Super MAZ 7,14 (Mando final =3.43 y engranaje central = 2.0833 25 dientes planetarios y 12 vástagos) y velocidad del vehículo de goma ID-304. Radio estadístico =0.526 m. Como se puede ver en las tablas, debido a una disminución en la relación de transmisión del puente Superovsky, la velocidad máxima aumentó enun 5 km / h.

En el proceso, verifiqué la tensión de la corona tres o cuatro veces al principio, y luego, habiéndome calmado un poco, la revisé una vez al mes. Después de cuántos años han pasado, puedo confirmar la fiabilidad de la fijación de la corona mediante arandelas y tuercas cónicas del grabador. Y por mí mismo llegué a la conclusión de que la planta había ahorrado en arandelas cónicas y, en mi opinión, esto debilitó el punto de unión. Reemplazar el puente por uno más rápido hizo posible mantenerse más libremente en la corriente, aumentar la velocidad y mejorar la eficiencia de frenado. La velocidad aumentó de forma especialmente notable en terrenos no muy accidentados. La velocidad cinética facilita el mantenimiento de una velocidad más alta. También cabe destacar la estructura más robusta de todo el puente. Cojinetes de rueda grandes y potentes, frenos potentes. Y los casos de debilitamiento de la caña desaparecieron por completo. El único inconveniente es que tuve que modificarlo un poco.

Vista trasera del puente instalado de Super

Vista desde el lado izquierdo del buje y la goma I-11