Reparación de folletos de bricolaje kia sportage 2

Revisión de la caja de transferencia - información general

La revisión de la caja de transferencia es un procedimiento difícil de realizar por su cuenta. Implica el desmontaje y montaje correcto de muchos conjuntos y componentes pequeños. Es necesario medir con precisión los muchos espacios y corregirlos correctamente eligiendo el tamaño apropiado de calzas y anillos elásticos. Por lo tanto, si es necesario revisar la caja de transferencia, un mecánico aficionado puede realizar su extracción e instalación, mientras que la reparación y restauración reales deben dejarse en manos de los especialistas en servicio de automóviles. Existe la posibilidad de comprar cajas reacondicionadas; consulte a los especialistas del departamento de distribuidores. En cualquier caso, el tiempo y el dinero invertidos en reparar y restaurar la caja vieja resultarán bastante acordes con el costo de comprar una unidad restaurada.

Sin embargo, debe decirse que la revisión de la caja de transferencia por las fuerzas de incluso un mecánico aficionado sin experiencia es bastante posible, siempre que exista una herramienta especial adecuada y un enfoque preciso y cuidadoso para realizar cada uno de los procedimientos, cuando no uno. incluso se omiten los pasos más pequeños.

Las herramientas necesarias para realizar una revisión de la caja de transferencia incluyen alicates para quitar e instalar anillos elásticos internos y externos, extractor de cojinetes, martillo deslizante, conjunto de derivación, indicador de cuadrante tipo émbolo y posiblemente una prensa hidráulica. Además, un banco de trabajo resistente y de altura cómoda equipado con un tornillo de banco o un soporte para desmontar transmisiones es absolutamente esencial.

Video (haga clic para reproducir).

Al desmontar la caja de transferencia, preste mucha atención a cómo se instalan cada uno de los componentes más pequeños, su posición en relación con otras piezas y el tipo de sujetadores (tome notas mientras desmonta). Las ilustraciones adjuntas que se proporcionan aquí están destinadas a ayudarlo a comprender el diseño de la caja; sin embargo, la elaboración de notas explicativas durante el desmontaje garantiza de manera mucho más confiable la corrección del montaje posterior.

Componentes de la caja de transferencia tipo NP231

1 - Soporte frontal de la cruz, su retén de aceite, arandela de estanqueidad y tuerca de fijación
2 - Tapón, clavija y muelle del bloqueo del interruptor
3 - el portador Delantero con el retén aceitero
4 - la mitad delantera del cárter
5 - Sensor-interruptor de vacío con junta anular
6 - Montaje de la línea de ventilación
7 - Cojinete y anillo de retención del engranaje primario
8 - el anillo de retención del engranaje del reductor
9 - el titular del engranaje primario
10 - Arandelas de empuje de una rueda dentada de una transmisión reductora
11 - la rueda dentada primaria
12 - el cojinete guía del engranaje primario
13 - el engranaje de la transmisión que baja
14 - el eje de la bifurcación de la conmutación de los modos
15 - el anillo de retención del cubo
16 - la arandela de distancia
17 - los resortes del sincronizador
18 - Teclas deslizantes del sincronizador
19 - el Hub
20 - el acoplamiento
21 - el anillo de bloqueo
22 - Anillo de retención del cojinete delantero
23 - el cojinete Delantero del terraplén secundario
24 - el árbol secundario Delantero

25 - la rueda dentada motriz
26 - Cadena de transmisión
27 - Cojinetes de la rueda dentada motriz
28 - Cojinete trasero de un eje secundario
29 - el árbol conducido
30 - el Epiploon
31 - Montaje de la bomba de aceite
32 - Cojinete trasero de un eje accionado
33 - el anillo de bloqueo
34 - Mitad trasera del cárter
35 - Tapón de llenado con junta
36 - Tapón de drenaje con junta
37 - el titular de la espalda
38 - Carcasa de extensión
39 - el casquillo
40 - el Epiploon
41 - la pantalla de malla del tubo de muestreo de aceite
42 - Conexión de niple de un tubo
43 - Tubo de entrada de aceite
44 - el anillo de estanqueidad del tubo de muestreo de aceite
45 - Imán
46 - Tuerca y arandela de la palanca de modos
47 - la palanca de los modos
48 - la junta tórica y el casquillo del soporte del selector
49 - Selector
50 - Modos de horquilla
51 - Enchufe de rango
52 - Modos de resorte

Componentes de la caja de transferencia, tipo NP242

1 - el portador del cojinete delantero con el redaño
2 - la mitad delantera del cárter
3 - Selector de conmutación
4 - una horquilla de cambio a una marcha más baja con inserciones
5 - la barra de cambio
6 - el soporte de cambio
7 - el soporte deslizante
8 - el Casquillo con resorte
9 - Horquilla de modos con inserciones
10 - Buje
11 - el resorte de un tenedor
12 - el casquillo
13 - Montaje de la línea de ventilación
14 - Cojinete y anillo de retención del engranaje primario
15 - Anillo de retención de una rueda dentada de un reductor
16 - el Portador del engranaje de la transmisión reductora
17 - la arandela de empuje del engranaje del submarcha
18 - la rueda dentada primaria
19 - la mitad trasera del cárter
20 - Tapón de desagüe y llenado
21 - el soporte del cojinete trasero
22 - Carcasa de extensión
23 - el Casquillo y el redaño
24 - el sensor-interruptor de vacío
25 - Imán
26 - el anillo de empuje
27 - el anillo de bloqueo
28 - el embrague de conmutación
29 - el Engranaje de la transmisión que baja

30 - Cojinete de guía (engranaje primario / eje impulsado)
31 - Cojinete delantero del eje de salida delantero y anillo de seguridad
32 - Eje de embrague intermedio
33 - el embrague de conmutación
34 - el anillo de bloqueo
35 - el árbol Conducido
36 - Montaje del diferencial
37 - la junta tórica del tubo de la bomba aceitera
38 - Tubo de entrada de aceite de la bomba de aceite con rejilla
39 - Rodillos del cojinete del eje accionado
40 - la rueda dentada motriz
41 - Cadena de transmisión
42 - el anillo de bloqueo
43 - el sello de la bomba de aceite
44 - la bomba de aceite
45 - Cojinete trasero con circlip
46 - Cojinete trasero del eje de salida delantero
47 - el anillo de bloqueo
48 - Piñón accionado
49 - el árbol secundario Delantero
50 - Arandelas espaciadoras del cojinete del eje accionado
51 - Arandela y tuerca de la palanca de cambios
52 - la palanca del cambio
53 - Junta tórica y sello de aceite de sector
54 - Corcho, resorte y pasador de retención
55 - el tapón Sellador
56 - El soporte frontal de la cruz con una tuerca y una arandela de sellado, un deslizador y un sello de aceite

Componentes de la caja de transferencia, tipo NP249

1 - el Epiploon
2 - el soporte del cojinete delantero
3 - El cojinete delantero del eje impulsado con un anillo de posicionamiento
4 - La mitad delantera del cárter (con un anillo dentado de la submarcha del engranaje interno y un casquillo de la varilla de cambio)
5 - la rueda dentada de la transferencia de descenso
6 - la rueda dentada primaria
7 - Arandelas de empuje equipadas con lengüetas
8 - Placa de soporte
9 - el anillo de retención del engranaje primario
10 - el embrague
11 - Eje de embrague
12 - el anillo de bloqueo del diferencial
13 - Conjunto diferencial
14 - la rueda dentada motriz del árbol conducido
15 - Anillo de retención de un mecanismo de transmisión
16 - la arandela espaciadora del cojinete del eje impulsado
17 - Cojinetes de agujas del eje accionado
18 - la arandela espaciadora del cojinete del eje conducido
19 - el árbol conducido
20 - Embrague viscoso
21 - el anillo de retención del embrague viscoso
22 - el anillo de retención de la instalación de la bomba de aceite
23 - la bomba de aceite

24 - Cojinete trasero de un eje accionado
25 - Anillo de retención del cojinete trasero
26 - la rueda dentada motriz del velocímetro
27 - Montaje del soporte trasero (con tapón, retén de aceite, casquillo, tapa de acceso y junta)
28 - un anillo de posicionamiento del cojinete trasero
29 - la mitad delantera del cárter
30 - Cojinete trasero del eje de salida delantero
31 - Montaje del tubo de aspiración de aceite (con mangueras de conexión, pantalla de malla, tubos y junta tórica)
32 - Montaje de la horquilla de cambio con la varilla (incluido el revestimiento de la horquilla)
33 - Cadena de transmisión
34 - el árbol secundario Delantero
35 - el selector de Conmutación
36 - el imán del cárter
37 - Cojinete delantero del eje de salida delantero
38 - Anillo de retención del rodamiento
39 - Émbolo y resorte de retención
40 - Junta tórica de tapón y retenedor
41 - Contratuerca y arandela de la palanca de modo
42 - la palanca de los modos
43 - Retén de aceite (cojinete delantero del eje de salida delantero)
44 - el Titular de la cruz del eje secundario
45 - la arandela Selladora del portador de la cruz
46 - la Nuez del sostenedor de la cruz

Antes de enviar la caja de transferencia para su reparación, es útil tener una idea de qué parte de la caja de transferencia está causando el problema. Algunos de los defectos están asociados de forma única con diferentes nodos, lo que puede simplificar enormemente el procedimiento de resolución de problemas y reducir el tiempo de resolución de problemas. Ver también la sección Solución de problemas al comienzo de la Guía.

Muchos propietarios de Kia Sportage y Kia Sorento, Hyundai Santa Fe y Hyundai IX35 / Tucson, especialmente después del lanzamiento de 2009 (la llamada tercera generación), se enfrentan a problemas de tracción en las cuatro ruedas, que a menudo suenan así:

• se puso en marcha, fue necesario acelerar, presionar el acelerador, recibió un fuerte golpe;
• Al conducir, escuché un golpe en la zona de las piernas / apoyabrazos del conductor en la parte inferior. Al mismo tiempo, el automóvil continúa moviéndose, como si nada hubiera pasado;
• un par de veces lo metí en el barro de mi panza (lo sacaron con un tractor), al rato desapareció el 4x4;
• la tracción en las cuatro ruedas no se enciende / se niega;
• tiró / remolcó otro automóvil, después de eso se enciende el error de tracción total;
• no gira la junta universal trasera.

Como regla general, este problema se manifiesta en invierno, también al pasar por pozos de barro (cuando el propietario del automóvil descubre que las ruedas delanteras están "silbando"). Si conduces solo por carreteras asfaltadas, no comiences bruscamente en los semáforos, entonces es posible que no notes nada, pero el problema, obviamente, no desaparecerá por sí solo.
En la inmensa mayoría de los casos, la causa del mal funcionamiento está en la conexión estriada entre la caja de transferencia (caja de transferencia) y la caja de cambios. Las ranuras simplemente se arrancan (se lamen). Los coches diésel ya no tienen suerte, en los que el par es mayor que en los de gasolina.

Esta es una enfermedad real Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) después de 2009. Además, tarde o temprano, casi todos los propietarios de estos autos se enfrentan a esto, si no realiza un mantenimiento preventivo (por ejemplo, puede leer el enlace, aunque según las revisiones esto no siempre ayuda).

El diagnóstico inicial es simple: el automóvil en el elevador, encienda el engranaje y mire la junta universal trasera, si no gira, lo más probable es que tenga una avería en la caja de transferencia, sobre la que estamos escribiendo. Si el cardán del elevador está girando, lo más probable es que el problema esté en el embrague de tracción total. También agregamos que no recomendamos encarecidamente conducir durante mucho tiempo con un mal funcionamiento de la tracción total, ya que el sobrecalentamiento debido a la fricción de los mecanismos de la caja de transferencia puede causar daños adicionales a la caja de transferencia.

En diferentes fuentes (por ejemplo, ref.1, ref.2, ref.3, ref.4, ref.5), la causa raíz es un sello de aceite (número OE: 47352-39300), que se encuentra en el entrada del eje intermedio del semieje derecho en la caja de transferencia. Un sello de aceite defectuoso hará que entre humedad y suciedad en el dispensador. Todo esto (desde que la arandela pasa por la caja de transferencia) llega a la conexión estriada del eje de la caja de transferencia y la copa del diferencial de la caja de cambios (de otra manera: la caja del diferencial, la tapa-tapa del diferencial). Con el tiempo, bajo la influencia de la corrosión, el metal se debilita y corta las estrías.

Si observa la parte de la aleta en la caja del distribuidor, entonces hay mucho óxido, lo que confirma la exactitud de este juicio.

La solución a este problema, francamente, no es barata. Si tiene suerte y corta las ranuras solo en el distribuidor, entonces dicha reparación con el trabajo de un maestro y la compra de un distribuidor usado puede costar desde 450 dólares. Da miedo incluso hablar de comprar un nuevo folleto, teniendo en cuenta su precio.
Si no tiene suerte y también corta las ranuras de la caja (copa) del diferencial, entonces también debe comprarlo, que además puede costar entre 100 y 400 dólares. (dependiendo de la modificación)

Ofrecemos una opción más económica y no menos confiable: la restauración de las ranuras de la caja de transferencia y / o la carcasa del diferencial. Costará al menos la mitad del precio.

TECNOLOGÍA DE REALIZACIÓN DE OBRAS DE REEMPLAZO DE ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS PARA A / M KIA SPORTAGE

(de Mike482 alias Mikhail Chernyshev y Kostas alias Konstantin Lysakov)

Consumibles: Grasa (recomendada con molibdeno), sellador de juntas.

Piezas de repuesto: es posible que necesite todo, desde pernos y arandelas hasta el acoplamiento completo.

Nota: Todos los nombres de piezas y números de piezas en inglés se toman del catálogo de piezas de repuesto del sitio:

Con una llave de 10, desatornille los 6 tornillos "BOLT 0K01133206A" que sujetan la parte exterior del acoplamiento "FREE WHEEL HUB-AUTO 0K01A3320XA" (Fig. 1)

Retirar el anillo de la corona de la parte exterior del manguito (Fig. 2).

Fallos típicos: zarcillos rotos, desgaste del manguito de plástico del acoplamiento y apriete de la parte posterior del anillo de la corona (Fig. 3 y 4, respectivamente).

Arroz. 3. Rotura de antenas y desgaste del clip.

Arroz. 5. Retire la contraparte del acoplamiento (FIXED CAM 0K01A33040, también es la contraparte, es el cubo del acoplamiento). La vista general se muestra en la Fig.6.

La segunda forma de sacar la arandela de seguridad: tomamos un cable de aluminio de 2 mm y lo enrollamos alrededor del anillo de bloqueo alrededor de las ranuras SHRUS para no dejar que el anillo vuelva a asentarse en la ranura, lo que constantemente se esfuerza por hacer. Luego lo sacamos con nuestras manos.

Después de quitar la arandela de seguridad, saque la arandela normal. Después de eso, levante suavemente la contraparte desde diferentes lados con un destornillador y extráigala.

Fallos típicos: apretar las antenas, romper las patas (Fig. 8 y 9).

El desmontaje está completo. Se recomienda limpiar todas las partes de grasa vieja, enjuagarlas y lubricarlas desde el corazón.

Montaje: Tomamos el otvetka, lo colocamos en la junta homocinética e insertamos con cuidado las 2 patas que sobresalen en las ranuras destinadas a ellos. La otvetka se aprieta, así que golpéelo suavemente en un círculo con un martillo a través de un trozo de madera hasta que encaje en su lugar. Colocamos la arandela, luego la arandela de seguridad, hasta que encaje en la ranura de la junta homocinética.

Lubrique la junta con sellador y coloque la parte exterior del acoplamiento en su lugar de modo que los dientes que sobresalen encajen en las ranuras correspondientes de la contraparte (Fig. 10).

1.Si es posible colgar toda la parte delantera:

Cuando 2WD está encendido, la junta universal delantera gira con la mano y una de las ruedas delanteras se sujeta con la mano. En este caso, la otra rueda debe girar. Si la rueda no gira en tales diseños, entonces el embrague de adelantamiento (o su componente) es un zorro polar (zorro ártico).

2.Compruebe las condiciones del garaje:

Levante 1 rueda delantera. En el modo 2WD, la junta universal delantera gira a mano, la rueda debe girar. Intentamos sostenerlo con la mano; debe girar (hasta donde tenga la fuerza suficiente para girar el cardán). Si no gira, entonces la manga es un zorro polar. Asimismo, la segunda rueda. De la misma forma, es buena idea comprobar si el embrague se desacopla. Primero, encienda el embrague girando la junta universal. Luego giramos la rueda en la misma dirección, mientras el cardán ya está girando, impulsado por la rueda. Y luego giramos la rueda en reversa (simulamos un retroceso). Clic ligero, el cardán se detiene.

3. Verifique con sus colegas estadounidenses:

“Lo siento, pero tengo que saltar aquí. El Sportage no tiene diferencial central de ningún tipo. Utiliza una junta en U mecánica para conectar los ejes delantero y trasero al tren de transmisión. Si corre en 4WD sobre pavimento seco, puede (y probablemente lo hará) romperlo. ¡No se equivoque al respecto!

Puedes probarlo. Ponlo en 4WD, suelta el freno y avanza 1 o 2 MPH. Luego gira la rueda. Notarás una alta resistencia en la dirección hasta el punto que pensarás que no tienes dirección asistida. Esta es la acumulación de presión (o unión): diferencia en la rotación del eje delantero y trasero. Esa presión se acumula justo en el medio donde está la articulación en U.

¡No hay embragues ni lubricante para liberar esta presión! "

Traducción de Kostasa (traduzco libre y brevemente) En una superficie plana y seca, encienda 4WD y conduzca lentamente. Gira el volante y sentirás mucho esfuerzo en el volante, como si no hubiera dirección asistida. Esto se debe a la diferencia en las velocidades de rotación de los ejes delantero y trasero (debido a la ausencia de diferencial central).

Primera marcha, tracción en las cuatro ruedas, salga por la ventana, apriete más el acelerador y observe cómo se desliza la rueda delantera.

Mira un video interesante sobre este tema.