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Una caja de transferencia 4x4 para una gacela es una unidad que distribuye el par del motor a otros mecanismos de transmisión, lo que también aumenta el número de marchas en la transmisión.
Caja transfer 4x4 para gacela
Una caja de transferencia es una unidad que distribuye el par del motor a otros mecanismos de transmisión que también aumentan el número de marchas en la transmisión.
El dispositivo es una parte integral de los vehículos con tracción total. Los primeros análogos de transporte aparecieron solo a principios del siglo pasado. Estaban destinados solo para carreras en la carretera y fuera de la carretera, y parecían un automóvil de pasajeros. El público en ese momento consideró el desarrollo como un simple mimo. Después de una serie de manipulaciones, se produjo una caja de transferencia que cumple con las tareas de los análogos modernos.
Basado en el método de distribución de energía entre los puentes, la caja de transferencia 4x4 para la gacela de nuestro tiempo es diversa:
- Con accionamiento diferencial entre ejes, que no prevé la posibilidad de parada forzada de uno de los ejes motrices. Los automóviles con tal caja se caracterizan por el funcionamiento constante del eje delantero. Si es necesario aumentar el paso, los diferenciales centrales cambian a bloqueo forzado.
- Con accionamiento diferencial entre ejes, que ofrece la posibilidad de parada forzada del eje motriz delantero. Debido al uso de un solo engranaje principal, este tipo ha ganado tanta popularidad.
- Con una transmisión entre ejes de tipo bloqueo con un segundo eje de transmisión desacoplado manualmente o con la ayuda de un sistema automático cuando las ruedas patinan. Los automóviles con una caja de este tipo cuando se conducen sobre una superficie dura prevén el desacoplamiento del eje delantero. Esta condición ayuda a ahorrar combustible y reducir el desgaste de los neumáticos.
- Con ejes accionados no axiales. Aquí no se proporciona un eje intermedio. Principales ventajas: compacidad, silenciosidad, alta eficiencia.
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La caja de transferencia 4x4 es responsable de la distribución de fuerzas en todos los ejes motrices del vehículo. Su uso adicional es arrancar y detener el eje delantero motriz. Básicamente, una gacela de este tipo se caracteriza por una caja de cambios de dos etapas. Su trabajo afecta la relación de engranajes, como resultado, el número de engranajes se duplica.
Al iniciar una transmisión directa a una gacela 4x4, se introduce la primera fila de relaciones de transmisión y, al bajar, la segunda. Este factor hace que el vehículo viaje en una variedad de condiciones de la carretera.
La alta gacela de cross-country se caracteriza por un diseño que bloquea la posibilidad de realizar un cambio descendente siempre que el eje delantero esté encendido. Un dispositivo de este tipo hace que el eje trasero sea insensible a las sobrecargas de par elevado.
Caja de transferencia de dispositivo 4x4 para Gazelle
Una caja de transferencia 4x4 para una gacela se caracteriza por los siguientes componentes principales:
- Eje de accionamiento;
- eje de transmisión del eje trasero;
- eje de transmisión del eje delantero;
- diferencial central;
- un dispositivo que bloquea el diferencial central;
- transmisión por engranajes o cadenas;
- engranaje reductor.
El par, como fuerza de acción principal, se transfiere desde la caja de transferencia desde la caja de engranajes a través del eje de transmisión. El diferencial central es responsable de la distribución del par entre los ejes. A su vez, provoca la rotación a velocidades con diferentes valores angulares.
La variedad de diferencial central para una gacela 4x4 incluye dos tipos:
- simétrico, que caracteriza la distribución uniforme del par;
- asimétrico, que caracteriza una relación diferente de distribución del par.
Para enganchar rígidamente los ejes delantero y trasero, se proporcionó un bloqueo de diferencial para una gacela 4x4.
La función de la transmisión por cadena es transmitir el par al eje delantero, que incluye engranajes y cadenas de transmisión.... Sucede que la transmisión por engranajes se reemplaza por una transmisión por cadena. Y el sistema de tracción total con un tipo de caja de transferencia conectada automáticamente tiene la forma de una caja de cambios cónica.
A la marcha lenta se le asigna la función de aumentar el par al conducir vehículos todoterreno. Aquí se toma prestado el diseño del engranaje planetario.
Conducir sobre suelos deformables no suele implicar la circulación de la fuerza parásita, ya que el valor del componente total de la fuerza de resistencia al movimiento es decente y la adherencia de las ruedas a la superficie de apoyo es insignificante.
Una caja de transferencia 4x4 para una gacela se caracteriza por un funcionamiento de régimen:
Otros modos están orientados al diferencial.
- Su desbloqueo con la condición del overdrive incluido. La división del par tiene la forma de una relación de 1: 2.
- Bloqueo con la condición del overdrive incluido. La distribución del par depende del agarre y la superficie.
- Desbloqueo con la condición de cambio descendente activado. La distribución del par está representada por una relación 1: 2.
- Bloqueo con la condición de la submarcha incluida. La distribución del par se realiza en función de la adherencia de los neumáticos a la superficie. El funcionamiento de los ejes delantero y trasero es inseparable. Este modo tiene la mayor pasabilidad.
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¡Hola a todos! Díganme quién sabe, el bloqueo dejó de encenderse. Cuando había un automóvil nuevo, era difícil encender y apagar, pero era posible. Ahora no puedo encenderlo, no cómo. Tal vez un competente el servicio le dirá en Moscú?
Como enseñan en el libro, rodando hacia adelante y hacia atrás, no dejaba de funcionar, solo se oxidaba, tengo la misma basura con mucha dificultad, porque rara vez la uso
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Como enseñan en el libro, rodando hacia adelante y hacia atrás, no dejaba de funcionar, solo se oxidaba, tengo la misma basura con mucha dificultad, porque rara vez la uso
Gracias por tu respuesta. Yo tampoco lo uso a menudo, pero en cada oportunidad trato de lubricarlo todo. Todo resultó estar en la varilla de activación. La vieja tiene mucho trabajo. Ahora enciende fácilmente sin esforzarse.
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Compré una gacela nueva para Dekaborsk 33027. y no entiendo el dólar. ya que cuando se enciende el diferencial, se enciende el naranja. ¿Y la caja de cambios 4x4 está modernizada o es del modelo 1997?
No, no debería, ya que NO existe tal bombilla. Su propio puesto de control. Diferencias: no hay agujero para la unidad del velocímetro (en el RC) y hay una trampilla en lugar de la cual se puede poner un COM.
ÇЫ Especifique su ubicación, por favor.
La publicación ha sido editadaden773: 17 de enero de 2008-21: 48
Compré una gacela nueva para Dekaborsk 33027. y no entiendo el dólar. ya que cuando se enciende el diferencial, se enciende el naranja. ¿Y la caja de cambios 4x4 está modernizada o es del modelo 1997?
No hay ninguna razón para que se encienda y no hay lugar para una bombilla, a menos que inicie una reserva. El bloqueo del diferencial está encendido para que no conduzcas y vueles por el asfalto con él. y el reducido no afecta esto. La caja de cambios es la misma, solo se perforan los orificios para la fijación del diferencial y las palancas bajadas y en el otro lado de las trampillas de fijación COM se fresa y se cierra con una placa de metal. el número de engranajes es lamentablemente el mismo, en puentes 5.125
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Mis transmisiones se atascan con dificultad y constantemente al conducir hay dos sonidos diferentes debajo del punto de control. ¿Entonces debería ser para un coche con un kilometraje de 300 km?
Acerca de los sonidos con más detalle y "transmisión con dificultad" - embrague importado (ver sotv. Temas) y aceite en la caja de cambios sintéticos.
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Aparecen al moverse desde 20 Km. El primer grillo (cascabeles) trtr-trtrtrtrtrt. el segundo zumbido como si las ruedas estuvieran desequilibradas, se siente una vibración.
Lo más probable es que la primera sea de las palancas del PKK. Y el segundo son los ejes de la hélice (hablé con el experto en equilibrado; es imperativo equilibrar, ya que no hacen esto en la fábrica), aunque hay que empezar por equilibrar las ruedas.
Aparecen al moverse desde 20 Km. El primer grillo (cascabeles) trtr-trtrtrtrtrt. el segundo zumbido como si las ruedas estuvieran desequilibradas, se siente una vibración.
Lo más probable es que el primer grillo sean las arandelas en los extremos de las palancas bajadas y de bloqueo y, respectivamente, en los extremos de las varillas del lado del pk. Es fácil comprobar si hace menos ruido en estas palancas mientras conduce. Desde el lado del pk con un empuje de 35 tkm, el desarrollo formó 0,5 mm hasta que lo encontré. Se curó muy simplemente colocando arandelas de goma de un trozo de manguera, en lugar de plásticos nativos. es mejor cambiar todo de una vez. La goma nativa K-139 a una velocidad de más de 90 km hace un ruido más fuerte que el motor, con un zumbido tan característico debido a la banda de rodadura
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rusha68 22 de mayo de 2008
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Hoy ya he probado con éxito el accionamiento eléctrico para controlar la caja de transferencia. Para ello, se utilizaron dos limpiaparabrisas motorizados de un moscovita. Están en el marco y las palancas móviles sobre ellos cortan directamente en las varillas.
Eso es todo, ahora un viaje de 4 horas a la casa de campo no perforará mi cerebro con el timbre que ahoga la grabadora de radio. Solo dos botones adicionales en el panel https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. )))))))
En algún lugar vi una foto, instalaron motores eléctricos de ESP. También funcionó. Foto y descripción del proceso en el estudio!
La publicación ha sido editadaden773: 27 de octubre de 2008-16: 58
Unidad de caja de transferencia
1 - bloqueo de la horquilla del embrague
Detalles de los ejes de transmisión e intermedios
1 - brida;
2 - un sello de aceite;
3 - anillo de empuje del cojinete;
4 - cojinete delantero;
5 - eje de transmisión;
6 - engranaje de transferencia superior;
7 - concentrador;
8 - embrague;
9 - rueda dentada de la transmisión más baja;
10 - casquillo;
11 - cojinete trasero;
12 - anillo de alineación de cojinetes;
13 - cojinetes de eje intermedio;
14 - eje intermedio
Piezas del diferencial de la caja de transferencia
1 - anillo de retención;
2 - arandela de resorte;
3 - anillo de alineación de cojinetes;
4 - cojinetes de la carcasa del diferencial;
5 - engranaje impulsado;
6 - caja del diferencial delantero;
7 - rueda dentada de la transmisión del eje delantero;
8 - anillo de retención del eje satélite;
9 - satélite;
10 - caja del diferencial trasero;
11 - arandela de soporte;
12 - rueda dentada de la transmisión del eje trasero;
13 - eje de satélites;
14 - arandela de resorte del eje satélite;
15 - arandela de apoyo
Desmontaje
ORDEN DE EJECUCIÓN
1. Enjuague la caja de transferencia y drene el aceite.
2. Fije la caja de transferencia al soporte de desmontaje y afloje las tuercas de montaje.
bridas en el eje de transmisión y en los ejes de transmisión de los ejes delantero y trasero.
3. Desatornille las tuercas de fijación y retire el cárter.
1 conjunto de transmisión del eje delantero con tapa
2, palanca, horquilla, embrague de bloqueo
diferencial y con el eje de transmisión del frente
puente. Retire la carcasa 3 del mando del velocímetro en
montaje con rueda dentada accionada
velocímetro.
10. Retire la cubierta frontal 4 junto con
diferencial, luego establezca
anillo de alineación del rodamiento
diferencial 3 y quitar de la tapa frontal
conjunto de cojinetes con diferencial (1 -
eje intermedio, 2 - eje de transmisión).
11. Retire los anillos de posicionamiento de los cojinetes traseros de la transmisión y el intermedio.
ejes y retire ambos ejes de la carcasa de la caja de transferencia: el impulsor y el intermedio.
12. Sujete el eje de transmisión en un tornillo de banco, retire la arandela de empuje y el cojinete trasero 11,
utilizando un extractor universal. Retire el engranaje 9 del más bajo del eje de transmisión
marchas junto con el casquillo 10, el embrague 8 para el cambio de marchas, el cubo 7 del embrague,
engranaje 6 de la transferencia más alta (ver fig. Detalles de los ejes de transmisión e intermedios).
13. Desmontar el diferencial, para lo cual quitar el circlip 1 y la arandela elástica
2 cojinetes delanteros (ver fig. Piezas del diferencial de la caja de transferencia).
14. Retire los cojinetes delantero y trasero de
carcasas diferenciales utilizando
separador universal 1 - А.40005 / 1/6 y tope
67.7853.9559 - 2 (3 - cojinetes).
15. Desatornille los tornillos del engranaje accionado del diferencial, marque con riesgos
en las carcasas diferenciales, su posición relativa entre sí y
separe el caso.
16. Retire el engranaje impulsado por el diferencial.
17. Retire el anillo de seguridad 8 y la arandela de resorte 14, luego presione el eje
satélites y retire los satélites y engranajes del eje motriz con soporte
arandelas (ver fig. Piezas del diferencial de la caja de transferencia).
18. Saque los sellos de aceite desgastados o dañados de la carcasa de transmisión.
eje delantero, desde la tapa del cojinete delantero y desde la tapa trasera.
19. Desatornille las tuercas de los ejes del cojín de suspensión y retire los soportes completos.
Montaje
ORDEN DE EJECUCIÓN
1. El montaje de la caja de transferencia se realiza en orden inverso al desmontaje.
2. Monte el diferencial central, alineando las marcas de sus carcasas para que no
trastornó el equilibrio de este nodo.
3. Instale la arandela de resorte en el eje del piñón desde el lado del orificio ciego en
la cara final del eje.
4. La holgura axial de cada engranaje impulsor del eje debe ser de 0 a 0,10 mm, y
el momento de resistencia a la rotación de los engranajes no debe exceder los 14,7 Nm (1,5 kgfm).
5. Con un hueco aumentado, sustituir las arandelas de apoyo por otras, de mayor espesor; Si
el espacio libre especificado no se puede obtener al instalar las arandelas de soporte con la mayor
espesor, reemplace los engranajes por otros nuevos debido al desgaste excesivo.
6. Ejes delantero 1 e intermedio 2
instalado en la caja de transferencia
cajas al mismo tiempo.
7. Presionando los cojinetes en la carcasa
guía diferencial con mandril
67.7853.9558 (1).
8. Lubrique las superficies de trabajo de los sellos de aceite antes de instalar en las cubiertas y carcasas.
Grasa Litol-24.
9. Apriete las uniones roscadas al par.
10. Al engarzar las tuercas del eje de la caja de transferencia
cajas utilizan mandril 67.7820.9520 (1)
(Retenedor de 2 bridas).
11. Después del montaje, llene la caja de transferencia con aceite hasta el borde inferior de la llenadora.
agujeros.
Todo el mundo es bueno con Sobol 4 × 4: económico, buena capacidad de cross-country, y en comparación con el "pan" de Ulyanovsk, es simplemente lujoso. Sin embargo, hay un elemento en su diseño que asusta a una parte considerable de los consumidores: la tracción a las cuatro ruedas permanente, a tiempo completo "(tiempo completo). La caja de transferencia, junto con el engranaje delantero y los ejes de la hélice, aúllan demasiado y vibran a alta velocidad.
Hace dos años, los diseñadores decidieron superar la enfermedad y comenzaron a rechinar los dientes de la caja de transferencia. Se introdujo el control al 100% de las características de vibración y ruido de los rodamientos. Los folletos comenzaron a funcionar más silenciosamente, pero aún estaban lejos de ser ideales. Y luego los trabajadores de la planta tomaron medidas drásticas. En el centro de ingeniería conjunta de GAZ, se comenzó a trabajar en una nueva transmisión de tracción total del tipo "part-time" (part-time) con un eje delantero conectado, en lugar de la versión "full-time", permanente todo- transmisión de la rueda.
La nueva caja transfer ha mantenido la máxima unificación con la anterior: los elementos originales (resaltados en rojo) se pueden contar con los dedos.
Para no perder la principal baza del mercado: el bajo costo, se pidió a los diseñadores que unificaran la nueva caja de distribución con la unidad en serie tanto como fuera posible. Como resultado, mantuvo un esquema de cuatro ejes con engranaje constante, en el que no hay transmisión directa (la relación de transmisión de la primera etapa es 1.07 y la segunda etapa aumenta el par en 1.87 veces).
En lugar de la carcasa del diferencial central con satélites, ahora se atornilla un manguito adaptador especial en el engranaje diferencial.Con el eje de transmisión del eje trasero, este buje está conectado permanentemente por estrías, pero el eje del eje delantero está conectado a él a través de un acoplamiento dentado. Incluso en el razdatka, las varillas de ambas horquillas tuvieron que ser reemplazadas. Por lo tanto, en la nueva caja de transferencia, fue posible conservar todas las partes antiguas de la carrocería, excepto la cubierta frontal del mecanismo de control.
Además de la distribución "part-time", hemos desarrollado nuevos ejes cardán con juntas homocinéticas en lugar de travesaños. Están mejor centrados en el circuito y casi libres de ruidos y vibraciones.
Solo los propietarios de "sables" con carrocerías de pasajeros y carga-pasajeros podrán apreciar plenamente las ventajas de la transmisión con los nuevos ejes cardán. En camiones de plataforma y furgonetas de tres plazas, las juntas de los ejes que conducen a los puentes son las mismas. Su caja de distribución está ubicada fuera de la cabina, por lo que el ruido en la cabina es inicialmente menor. Los trabajadores de la planta creen que sí, pero no estoy de acuerdo con ellos.
La caja de transferencia en Sobol 4 × 4 está instalada en el medio de la distancia entre ejes y está conectada a la caja de cambios mediante un cardán intermedio. Este último también recibió juntas homocinéticas en lugar de travesaños.
Me lanzo al nuevo "Sobol" - "medio tiempo". En el interior, nada ha cambiado: las mismas tres palancas en el piso, la conocida luz indicadora de transmisión en el panel de instrumentos. Pero sus funciones son diferentes. La luz no indica un diferencial bloqueado, sino la activación del eje delantero. Y la palanca que incluía el bloqueo ahora engancha el eje delantero.
El motor diesel Cummins de alto par acelera alegremente el automóvil y escucho los ruidos de la transmisión: 60, 80, 100 km / h, en silencio. Antes, en este turno, corté las conversaciones con mis compañeros de viaje: el ruido ahogó la conversación. Ahora podemos continuar el debate sobre las ventajas y desventajas de los esquemas "a tiempo completo" y "a tiempo parcial". Ni siquiera hay un indicio de la picazón de distribución anterior, incluso a los ciento veinte.
Salimos del asfalto hacia un montículo arenoso. Perdiendo rápidamente impulso, el automóvil comenzó a excavar, arrojando fuentes de arena debajo de las ruedas traseras. Empujo la palanca de mano izquierda lejos de mí. La parte delantera se conecta con una facilidad inusual, y el Sobol sube fácilmente tanto esta colina como todas las posteriores.
La forma y ubicación de las palancas de transmisión no han cambiado, solo se ha actualizado el contenido de la etiqueta de información.
Solo cuando las ruedas se hundieron en la arena casi hasta los bujes, por primera vez decidí recurrir a una marcha baja en la caja de transferencia (solo se puede usar conectando la tracción delantera). Pero todavía hay una rueda trasera que bloquea "Eaton" en stock. Desde hace un año, todos los "sables" y "gacelas" con tracción en las cuatro ruedas están equipados con él. Agreguemos aquí una gran distancia al suelo y pequeños voladizos: con tal arsenal, "Sobol 4 × 4" dará probabilidades a otros vehículos todoterreno venerables.
El sistema de tracción total permanente no ha ido a ninguna parte: la producción de automóviles con transmisiones a tiempo completo y parcial se está produciendo en paralelo. Y con razón: cada esquema tiene sus propios admiradores. La primera es preferible para los automovilistas que viajan fuera de la carretera con más frecuencia que sobre asfalto. La tracción a las cuatro ruedas enchufable está dirigida a quienes conducen principalmente sobre asfalto, pero a veces asoman la cabeza donde Makar no conducía terneros. Esta opción es perfecta para mí. Tienes que conducir cómodamente mil quinientos kilómetros por carretera y luego superar con seguridad 500 metros de barro hasta la orilla del agua.
Ambos tipos de tracción total tienen el mismo precio: cualquier "Sable 4 × 4" es exactamente 52.000 rublos más caro que una contraparte de tracción trasera con una carrocería similar. En el segmento de vehículos comerciales ligeros, esta oferta sigue siendo la más atractiva.
La caja de transferencia con eje delantero desconectable para furgonetas y combi está equipada con bridas para ejes cardán con juntas homocinéticas. Los automóviles con tracción total permanente están equipados con ejes cardán con travesaños.
No es el primer año que GAZ ha estado experimentando con un eje motriz delantero de nuevo diseño, con juntas homocinéticas en lugar de juntas universales de velocidades angulares desiguales. Su introducción ayudará a deshacerse por completo del movimiento desigual de las ruedas en grandes ángulos de rotación. En Sobol 4 × 4, esta pequeña característica es claramente visible al girar.
Es probable que el nuevo puente madure cuando se coloque Gazelle-Next 4 × 4 en el transportador.Pero incluso antes en "gacelas" y "sables", los botones para controlar la caja de transferencia pueden aparecer en lugar de palancas: las pruebas de las cajas de transferencia electrificadas están en pleno apogeo.
La escuela de ingeniería de tracción en las cuatro ruedas de GAZ ya tiene siete décadas y media. ¡Qué vehículos todoterreno no se han diseñado aquí a lo largo de los años! Una revista entera no es suficiente para hablar de todo el mundo. Revisemos solo los autos más livianos.
La primera tracción total ligera, la GAZ-61, fue creada por el diseñador Vitaly Grachev sobre la base del "emka" en 1939. El par de los "seis" GAZ-11 en línea fue suficiente para pasar con cuatro etapas de la caja de cambios del camión sin un cambio descendente adicional en la caja de transferencia. Se utilizaron juntas homocinéticas en la tracción delantera. Los prototipos se ensamblaron con un faetón (modelo 61-40), un sedán (61-73) y una camioneta con cabina totalmente metálica (61-415). En 1941, solo un sedán y una camioneta pickup 61-416 simplificada con cabina abierta lograron entrar en producción a pequeña escala. En total, se fabricaron alrededor de 200 automóviles al final de la guerra.
A principios de 1941, Vitaly Grachev desarrolló un SUV militar compacto GAZ-64 con un marco original y una carrocería abierta simplificada. El automóvil estaba equipado con un motor M-1 de 4 cilindros y la misma transmisión que la del GAZ-61. Solo le faltaba un eje de hélice intermedio entre la caja de cambios y la caja de transferencia. Desde agosto de 1941 hasta abril de 1943, se fabricaron 671 copias del GAZ-64. El chasis "sexagésimo cuarto" sirvió de base para el vehículo blindado ligero BA-64.
En 1943, el GAZ-64 se modificó: la pista de los ejes motores se amplió de 1206 a 1446 mm (puentes del GAZ-61) y el cuerpo se adaptó a ellos. El automóvil, indexado GAZ-67, resistió en la línea de montaje hasta agosto de 1953. Circulación de casi 93.000 piezas. Sobre la base del GAZ-67, se produjeron el vehículo blindado BA-64B y el anfibio GAZ-011.
El GAZ-69 abrió una nueva página en la historia de los vehículos todo terreno Gorky, desarrollado bajo el liderazgo de Grigory Wasserman en 1950 y masterizado en 1953. Recibió un motor de 52 caballos de fuerza y una caja de cambios de 3 velocidades de Pobeda. La caja de transferencia de cuatro ejes con cambio de rango incorporado y embrague de corte del eje delantero se desarrolló desde cero. Como los "sables" de hoy, se montó por separado del KP. Las relaciones de transmisión son 1,15 y 2,78. Junto con el modelo base, se produjeron el GAZ-69A de cinco plazas más cómodo y el GAZ-46 anfibio. En 1956, la producción de "sesenta y nueve" se transfirió por completo a UAZ. Allí se fabricaron hasta 1973. Durante dos décadas, las fuerzas de ambas fábricas han producido 634.000 de estos "gaziks".
En 1954, Grigory Wasserman probó la transmisión del GAZ-69 al cuerpo Pobeda reforzado. Así nació el vehículo todoterreno ligero M-72. El automóvil se fabricó en serie entre 1955 y 1958, la circulación total fue de aproximadamente 4.700 piezas. En la familia GAZ-21, que reemplazó al Pobeda, ya no había lugar para una tracción total.
Otro vehículo todoterreno ligero diseñado por Wasserman, el modelo M-73 de 1955, no llegó al transportador, pero sirvió como prototipo para el modelo 410 Moskvich. Hicimos dos prototipos: con carrocería pickup y cupé. Ambos estaban equipados con un motor de 35 caballos de fuerza y una caja de cambios de 3 velocidades de Moskvich-402. Los ejes motrices y la caja de transferencia se fabrican según el modelo de GAZ-69.
En 1974, de acuerdo con una orden del Kremlin, la planta produjo un lote de cinco Volgas GAZ-24-95 con tracción total (diseñador principal Leopold Kalmanson); uno de ellos fue enviado a la granja de caza Zavidovo a Leonid Ilyich Brezhnev. La caja de transferencia, tomada prestada del UAZ-469, se colocó en el medio de la distancia entre ejes, separada de la caja de cambios. El eje delantero estaba compuesto por una caja de cambios trasera GAZ-24 invertida con nudillos de dirección UAZ y juntas homocinéticas. Los engranajes principales de ambos ejes recibieron diferenciales de levas.
El Volga GAZ-3105 (diseñador principal Sergei Batyanov) se convirtió en el único automóvil GAZ en el que se utilizó la tracción total no para aumentar la capacidad de cross-country, sino para proporcionar parámetros de manejo decentes en carreteras resbaladizas. El primer prototipo se construyó en 1987.La gasolina en forma de V "ocho" con un volumen de 3,4 litros (170 CV) se instala delante del eje de la rueda delantera. La caja de cambios de dos ejes y 5 velocidades se combina con una caja de cambios delantera y un diferencial central simétrico bloqueable. Hasta 1996, se ensamblaron 79 copias del GAZ-3105, incluidos 24 prototipos.
Revisión de la caja de transferencia - información general
La revisión de la caja de transferencia es un procedimiento difícil de realizar por su cuenta. Implica el desmontaje y montaje correcto de muchos conjuntos y componentes pequeños. Es necesario medir con precisión los muchos espacios y corregirlos correctamente eligiendo el tamaño apropiado de calzas y anillos elásticos. Por lo tanto, si es necesario revisar la caja de transferencia, un mecánico aficionado puede realizar su extracción e instalación, mientras que la reparación y restauración reales deben dejarse en manos de los especialistas en servicio de automóviles. Existe la posibilidad de comprar cajas reacondicionadas; consulte a los especialistas del departamento de distribuidores. En cualquier caso, el tiempo y el dinero invertidos en reparar y restaurar la caja vieja resultarán bastante acordes con el costo de comprar una unidad restaurada.
Sin embargo, debe decirse que la revisión de la caja de transferencia por las fuerzas de incluso un mecánico aficionado sin experiencia es bastante posible, siempre que exista una herramienta especial adecuada y un enfoque preciso y cuidadoso para realizar cada uno de los procedimientos, cuando no uno. incluso se omiten los pasos más pequeños.
Las herramientas necesarias para realizar una revisión de la caja de transferencia incluyen alicates para quitar e instalar anillos elásticos internos y externos, extractor de cojinetes, martillo deslizante, conjunto de derivación, indicador de cuadrante tipo émbolo y posiblemente una prensa hidráulica. Además, un banco de trabajo resistente y de altura cómoda equipado con un tornillo de banco o un soporte para desmontar transmisiones es absolutamente esencial.
Al desmontar la caja de transferencia, preste mucha atención a cómo se instalan cada uno de los componentes más pequeños, su posición en relación con otras piezas y el tipo de sujetadores (tome notas mientras desmonta). Las ilustraciones adjuntas que se proporcionan aquí están destinadas a ayudarlo a comprender el diseño de la caja; sin embargo, la elaboración de notas explicativas durante el desmontaje garantiza de manera mucho más confiable la corrección del montaje posterior.
Componentes de la caja de transferencia tipo NP231
1 - Soporte frontal de la cruz, su retén de aceite, arandela de estanqueidad y tuerca de fijación
2 - Tapón, clavija y muelle del bloqueo del interruptor
3 - el portador Delantero con el retén aceitero
4 - la mitad delantera del cárter
5 - Sensor-interruptor de vacío con junta anular
6 - Montaje de la línea de ventilación
7 - Cojinete y anillo de retención del engranaje primario
8 - el anillo de retención del engranaje del reductor
9 - el titular del engranaje primario
10 - Arandelas de empuje de una rueda dentada de una transmisión reductora
11 - la rueda dentada primaria
12 - el cojinete guía del engranaje primario
13 - el engranaje de la transmisión que baja
14 - el eje de la bifurcación de la conmutación de los modos
15 - el anillo de retención del cubo
16 - la arandela de distancia
17 - los resortes del sincronizador
18 - Teclas deslizantes del sincronizador
19 - el Hub
20 - el acoplamiento
21 - el anillo de bloqueo
22 - Anillo de retención del cojinete delantero
23 - el cojinete Delantero del terraplén secundario
24 - el árbol secundario Delantero
25 - la rueda dentada motriz
26 - Cadena de transmisión
27 - Cojinetes de la rueda dentada motriz
28 - Cojinete trasero de un eje secundario
29 - el árbol conducido
30 - el Epiploon
31 - Montaje de la bomba de aceite
32 - Cojinete trasero de un eje accionado
33 - el anillo de bloqueo
34 - Mitad trasera del cárter
35 - Tapón de llenado con junta
36 - Tapón de drenaje con junta
37 - el titular de la espalda
38 - Carcasa de extensión
39 - el casquillo
40 - el Epiploon
41 - la pantalla de malla del tubo de muestreo de aceite
42 - Conexión de niple de un tubo
43 - Tubo de entrada de aceite
44 - el anillo de estanqueidad del tubo de muestreo de aceite
45 - Imán
46 - Tuerca y arandela de la palanca de modos
47 - la palanca de los modos
48 - la junta tórica y el casquillo del soporte del selector
49 - Selector
50 - Modos de horquilla
51 - Enchufe de rango
52 - Modos de resorte
Componentes de la caja de transferencia, tipo NP242
1 - el portador del cojinete delantero con el redaño
2 - la mitad delantera del cárter
3 - Selector de conmutación
4 - una horquilla de cambio a una marcha más baja con inserciones
5 - la barra de cambio
6 - el soporte de cambio
7 - el soporte deslizante
8 - el Casquillo con resorte
9 - Horquilla de modos con inserciones
10 - Buje
11 - el resorte de un tenedor
12 - el casquillo
13 - Montaje de la línea de ventilación
14 - Cojinete y anillo de retención del engranaje primario
15 - Anillo de retención de una rueda dentada de un reductor
16 - el Portador del engranaje de la transmisión reductora
17 - la arandela de empuje del engranaje del submarcha
18 - la rueda dentada primaria
19 - la mitad trasera del cárter
20 - Tapón de desagüe y llenado
21 - el soporte del cojinete trasero
22 - Carcasa de extensión
23 - el Casquillo y el redaño
24 - el sensor-interruptor de vacío
25 - Imán
26 - el anillo de empuje
27 - el anillo de bloqueo
28 - el embrague de conmutación
29 - el Engranaje de la transmisión que baja
30 - Cojinete de guía (engranaje primario / eje impulsado)
31 - Cojinete delantero del eje de salida delantero y anillo de seguridad
32 - Eje de embrague intermedio
33 - el embrague de conmutación
34 - el anillo de bloqueo
35 - el árbol Conducido
36 - Montaje del diferencial
37 - la junta tórica del tubo de la bomba aceitera
38 - Tubo de entrada de aceite de la bomba de aceite con rejilla
39 - Rodillos del cojinete del eje accionado
40 - la rueda dentada motriz
41 - Cadena de transmisión
42 - el anillo de bloqueo
43 - el sello de la bomba de aceite
44 - la bomba de aceite
45 - Cojinete trasero con circlip
46 - Cojinete trasero del eje de salida delantero
47 - el anillo de bloqueo
48 - Piñón accionado
49 - el árbol secundario Delantero
50 - Arandelas espaciadoras del cojinete del eje accionado
51 - Arandela y tuerca de la palanca de cambios
52 - la palanca del cambio
53 - Junta tórica y sello de aceite de sector
54 - Corcho, resorte y pasador de retención
55 - el tapón Sellador
56 - El soporte frontal de la cruz con una tuerca y una arandela de sellado, un deslizador y un sello de aceite
Componentes de la caja de transferencia, tipo NP249
1 - el Epiploon
2 - el soporte del cojinete delantero
3 - El cojinete delantero del eje impulsado con un anillo de posicionamiento
4 - La mitad delantera del cárter (con un anillo dentado de la submarcha del engranaje interno y un casquillo de la varilla de cambio)
5 - la rueda dentada de la transferencia de descenso
6 - la rueda dentada primaria
7 - Arandelas de empuje equipadas con lengüetas
8 - Placa de soporte
9 - el anillo de retención del engranaje primario
10 - el embrague
11 - Eje de embrague
12 - el anillo de bloqueo del diferencial
13 - Conjunto diferencial
14 - la rueda dentada motriz del árbol conducido
15 - Anillo de retención de un mecanismo de transmisión
16 - la arandela espaciadora del cojinete del eje impulsado
17 - Cojinetes de agujas del eje accionado
18 - la arandela espaciadora del cojinete del eje conducido
19 - el árbol conducido
20 - Embrague viscoso
21 - el anillo de retención del embrague viscoso
22 - el anillo de retención de la instalación de la bomba de aceite
23 - la bomba de aceite
24 - Cojinete trasero de un eje accionado
25 - Anillo de retención del cojinete trasero
26 - la rueda dentada motriz del velocímetro
27 - Montaje del soporte trasero (con tapón, retén de aceite, casquillo, tapa de acceso y junta)
28 - un anillo de posicionamiento del cojinete trasero
29 - la mitad delantera del cárter
30 - Cojinete trasero del eje de salida delantero
31 - Montaje del tubo de aspiración de aceite (con mangueras de conexión, pantalla de malla, tubos y junta tórica)
32 - Montaje de la horquilla de cambio con la varilla (incluido el revestimiento de la horquilla)
33 - Cadena de transmisión
34 - el árbol secundario Delantero
35 - el selector de Conmutación
36 - el imán del cárter
37 - Cojinete delantero del eje de salida delantero
38 - Anillo de retención del rodamiento
39 - Émbolo y resorte de retención
40 - Junta tórica de tapón y retenedor
41 - Contratuerca y arandela de la palanca de modo
42 - la palanca de los modos
43 - Retén de aceite (cojinete delantero del eje de salida delantero)
44 - el Titular de la cruz del eje secundario
45 - la arandela Selladora del portador de la cruz
46 - la Nuez del sostenedor de la cruz
Antes de enviar la caja de transferencia para su reparación, es útil tener una idea de qué parte de la caja de transferencia está causando el problema. Algunos de los defectos están asociados de forma única con diferentes nodos, lo que puede simplificar enormemente el procedimiento de resolución de problemas y reducir el tiempo de resolución de problemas. Ver también la sección Solución de problemas al comienzo de la Guía.
PARKMOTORS vende cajas de transferencia para tracción total 4x4 Gaz-33027 y Gaz-2217 desde un almacén en Moscú.
Caja de transferencia (razdatka) para tracción total Gas-33027 y Gas-2217 4x4 con tracción total conmutable
Caja de transferencia para vehículos de nueva generación Gaz-2217 4x4 y Gaz-33027 4x4 con tracción total conmutable. El diseño de la caja de transferencia permite al propietario del automóvil aumentar significativamente el recurso tanto de la caja de transferencia como del eje delantero usándolo solo cuando sea necesario. También se ha mejorado el diseño de la caja de transferencia. La combinación de estos factores le permite utilizar el coche cómodamente tanto en la vía pública como fuera de ella.
¡ATENCIÓN! Le recomendamos encarecidamente que, antes de ir al almacén, llame a MTS: 8-916-119-99-08 y verifique la disponibilidad de una caja de transferencia (distribuidor) en el almacén, y luego familiarícese con las instrucciones.
La caja de transferencia distribuye el par entre los ejes del vehículo. Ubicado después del puesto de control en una unidad separada. Más detalles
La caja de transferencia distribuye el par entre los ejes del vehículo. Está ubicado después del punto de control en un nodo separado o combinado con él. Por ejemplo, la caja de transferencia de gas 63 tenía una conexión con la caja de cambios principal a través de un eje de hélice.
El principio de funcionamiento de la caja de transferencia depende de la potencia transmitida. RK diferencial es:
con la desconexión del eje motriz de alguien,
con deshabilitar solo el eje delantero,
con conexión manual o automática del segundo eje motriz si las ruedas patinan.
Reemplazar la caja de transferencia es un proceso laborioso. El desmontaje se realiza por etapas. Es necesario retirar la caja transfer y su posterior recambio. Los puntos principales son reemplazar las pastillas, reemplazar el sello de aceite de la caja de transferencia, el respiradero y tratar el cilindro durante la oxidación. El espacio vacío de los retenes está lleno de grasa espesa; se puede utilizar Litol.
Es importante montar correctamente la caja de transferencia después de la reparación, el montaje del RK se realiza en orden inverso. Para ello, es útil estudiar el dispositivo, diagrama o dibujo de la caja de transferencia.
Puede comprar una caja de transferencia en MOSTAT. La caja de transferencia se vende más barata a granel. El precio de venta al público se puede ver en el enlace: precio de la caja de transferencia.
Para que el funcionamiento de la caja de transferencia sea agradable para el propietario del automóvil, limpie la caja de cambios y la caja de cambios según lo planeado, apriete los sujetadores, controle el nivel de aceite en el cárter y reemplace regularmente el aceite usado por uno nuevo.
La caja de transferencia del automóvil es una parte importante y necesaria, la vida útil depende de su cuidado y control.
Si encuentra averías en la caja de transferencia, puede intentar solucionarlas usted mismo o ir a lo seguro y ponerse en contacto con buenos especialistas. Mucha gente recomienda MOSTAT.
La caja de transferencia está controlada por una palanca a través de un accionamiento mecánico. El objetivo principal de la caja es reducir el desgaste de las piezas y aumentar la eficiencia. Será muy útil utilizar un bastidor auxiliar de caja de transferencia; esto reducirá el ruido, la vibración y creará una protección adicional contra varios tipos de daños.
La caja de transferencia con tracción en las cuatro ruedas es relevante cuando se conduce fuera de la carretera y en carreteras en mal estado.
No hubo tiempo para contar la instalación del distribuidor de gas 66.
En general, todo empezó con el hecho de que una vez más quemé el embrague (cerámica) y atornillé la canasta (la canasta ya estaba estropeada, y finalmente la arruiné)
Aquí está la causa raíz en sí misma:
Cambié el embrague. La canasta fue instalada por el mismo TURBO ZMZ, y el disco decidió instalarlo desde un stater: sirve tanto como cerámica (no por mucho tiempo), pero cuesta 3 veces más barato, y como no hay diferencia visible, ¿por qué pagar? más. Compré una canasta por 2300, un disco por 1500.
Luego cambié la viga transversal del marco (que se encuentra sobre el extremo de la caja de cambios): compré una nueva por 1300 rublos.
Luego solda una grieta en el marco ... También me duelen los ojos, ya han pasado 3 años. Hace un año la soldé, y ella fue al lado de la costura de soldadura, esta vez puse una superposición con bordes oblicuos, parece que debería aguantar.
Realmente no me gustó mi frecuencia de reemplazo de embrague, porque el trabajo de reemplazar el embrague no es pequeño (no lo confunda con sus autos, tengo hidráulica en la caja y no es tan simple para mí, necesito cambiar el embrague durante 2 días).
En general, se decidió poner un precio más bajo durante mucho tiempo. La caja de transferencia del gas 66 se eligió como la inferior. ¿Por qué exactamente esto?
En primer lugar, porque ya lo han hecho antes que yo, y esto es muy importante. Un hombre de Kazajstán, Sergei Shpiev, lo hizo antes que yo. Aquí está el hilo de su foro:
Y en segundo lugar, esto me rebajó en todos los aspectos que me convenía. es tan confiable como un tanque (creo que no sobrevivirá a una sola gacela, no hay absolutamente nada que romper allí); tiene las mejores relaciones de transmisión para mí: a la velocidad reducida, divide la velocidad exactamente por 2. y la segunda tiene una velocidad recta; hay una salida conmutable al eje delantero (que es importante para la construcción posterior de un jeep); no es tan ruidoso como un razdatka de gacela ... En general, de acuerdo con la totalidad de todas estas cualidades, se eligió el razdatka del gas 66. Lo compré por 10,000 rublos uno nuevo, del almacén.
El primer paso fue hacer arandelas adaptadoras para cardanes Gazel (en primer lugar, porque la búsqueda de un volteador sobrio es un proceso largo y puede durar infinitamente, así que decidí cuidar estas placas adaptadoras desde el principio) :
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