Hágalo usted mismo uaz 3303 reparación del eje delantero

El eje delantero del automóvil UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 es el principal. El cárter, la transmisión final y el diferencial del eje delantero no difieren de las piezas y conjuntos correspondientes del eje trasero.

Todas las operaciones de desmontaje, montaje, mantenimiento, ajuste y posibles averías son las mismas que para el eje trasero.

El dispositivo de nudillo de dirección del eje motriz delantero UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 se muestra en la Fig. una.

A la carcasa 2 del semieje, se fija una rótula 6 con 30 pasadores de pivote presionados en ella con cinco pernos.

Un cuerpo de nudillo de dirección 7 se instala sobre un rodamiento de bolas con la ayuda de dos pivotes 9.

Arroz. 1. Mangueta de dirección del eje motriz delantero UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - nudillo giratorio derecho; II - puño giratorio izquierdo; III - embrague de desconexión de rueda; a - surco de señal; IV - embrague de desconexión de la rueda; b - puntero; 1 - almohadilla de nudillo de dirección; 2 - carcasa de medio eje; 3,27 - puños; 4 - tirón del bípode; 5 - junta; 6 - rótula; 7 - cuerpo de la articulación de la dirección; 8 - palanca de nudillo de dirección; 9 - pivote central; Lata de grasa de 10 presiones; 11 - pasador de bloqueo; 12 - anillos de retención; 13 -tap; 14 - cubo de rueda; 15 - junta; Arandela de 16 cerraduras; 17 - brida delantera; 18 - embrague; 19 - perno de embrague; 20 - bola de retención; 21 - tapa protectora; 22 - nueces; 23 pernos; 24 - arandela persistente; 25 - cojinetes de cubo; 26 - anillo espaciador; 28 - superposición inferior; 29 - arandela de soporte; 30 - buje del perno rey; 31 - ajuste de juntas; 32 - soporte de prensaestopas interior; 33 - anillo de partición; 34 - soporte de prensaestopas exterior; 35 - anillo de estanqueidad interior; 36 - anillo de sellado exterior; 37 - arandelas persistentes; 38 - bisagra; 39 - perno de limitación de rotación; Limitador de 40 pasos para girar las ruedas; 41 varilla de dirección; Embrague de rueda de 42 discos

Los pasadores de la articulación de la dirección se instalan con una precarga a lo largo de su eje común, cuyo valor es de 0,02-0,10 mm.

Al girar en la carcasa del muñón de la dirección, los pasadores se bloquean con los pasadores 11.

Ajuste la precarga con las cuñas 31 instaladas en la parte superior - entre la palanca del muñón de la dirección (izquierda) 8 o la superposición (derecha) 1 y la carcasa del muñón de la dirección, en la parte inferior - entre los forros y la carcasa del muñón de la dirección.

Para lubricar los pivotes superiores y agregar lubricante a la rótula, se instalan engrasadores 10 en el brazo del muñón de dirección del UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (izquierda) y en la almohadilla superior del perno rey (derecha).

Los pivotes inferiores están lubricados con grasa que proviene por gravedad de la rótula.

Dentro del muñón de dirección del eje delantero del UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, se instala una junta de velocidad constante (junta homocinética).

El diseño de la bisagra asegura las mismas velocidades angulares de los ejes motriz e impulsado, independientemente del ángulo entre ellos.

La bisagra consta de dos horquillas con cuatro bolas en las ranuras curvas.

La quinta bola está ubicada en los casquillos centrales de las horquillas, que es de posicionamiento y sirve para centrar las horquillas.

Desde el movimiento longitudinal, la bisagra está limitada por una arandela de empuje 3 7.

La horquilla de bisagra de transmisión interior está conectada por estrías al engranaje lateral del diferencial.

En el extremo accionado de la articulación de la bisagra hay un dispositivo para desacoplar las ruedas delanteras, que consiste en un embrague móvil 18 montado sobre las estrías y un perno 19 con un resorte y una bola.

Las estrías exteriores del embrague móvil están conectadas a las estrías interiores de la brida motriz 17, que está atornillada al cubo de la rueda.

Para reducir el desgaste de las piezas del eje motriz delantero UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 y ahorrar combustible al operar un automóvil en carreteras pavimentadas, es aconsejable desconectar los cubos de las ruedas delanteras junto con apagar el eje motriz delantero.

Para ello, retire la tapa protectora 21 y, desenroscando el perno 19, coloque el acoplamiento en la posición donde la ranura anular de señal “a” de su superficie se encuentra en el mismo plano que la cara de la brida.

Después de colocar el acoplamiento en la posición requerida, atornille la tapa protectora.

Encienda la rueda atornillando el perno 19 con un apriete seguro. En algunos automóviles, es posible instalar un embrague de corte en la rueda delantera, que se muestra en la Fig. 1- IV.

Para desenganchar las ruedas, es necesario girar el disco 42 del embrague en sentido antihorario hasta que se detenga, alineando el puntero “b” con la inscripción “4 × 2”.

Encienda girando el disco en el sentido de las agujas del reloj hasta que se detenga, alineando el puntero con la inscripción “4 × 4”.

Activar y desactivar operaciones en ambas ruedas del eje motriz delantero.

Mantenimiento del eje delantero UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Al inspeccionar los nudillos de dirección del eje delantero del UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, preste atención a la capacidad de servicio de los pernos de ajuste 39, los limitadores de parada 40 de la rotación de la rueda y la confiabilidad de su bloqueo.

El ángulo de rotación de la rueda derecha, a la derecha y a la izquierda, a la izquierda no debe ser superior a 27 °. El mayor ángulo de rotación de las ruedas conduce a la destrucción de las articulaciones de los muñones de dirección.

El ajuste del apriete de los pivotes del muñón de dirección UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 en la fábrica se lleva a cabo con una precarga a lo largo de su eje común, y se instalan la misma cantidad de espaciadores 31 arriba y abajo.

Con el desgaste de las superficies de fricción, la precarga desaparece y se forma un espacio axial entre los extremos de los pivotes 9 y los anillos de soporte del rodamiento de bolas 6.

Elimine este espacio quitando el mismo número de calzas 31 desde arriba y desde abajo.

La diferencia entre los espesores totales de los espaciadores superior e inferior no debe exceder de 0,1 mm.

Realice el ajuste de alineación de las ruedas a la presión normal de los neumáticos de tal manera que el tamaño medido a lo largo de la línea central de la superficie lateral de los neumáticos delanteros sea 1,5-3,0 mm menor que el tamaño de la parte trasera.

Compruebe la convergencia de las ruedas en las superficies exteriores o interiores de los neumáticos.

Compruebe la convergencia en las superficies exteriores en un stand especial. Al mismo tiempo, encuentre los puntos de igual descentramiento lateral de los neumáticos y colóquelos en el plano horizontal.

De lo contrario, debido a un descentramiento lateral significativo de los neumáticos, la convergencia se ajustará incorrectamente.

La determinación de la convergencia de las ruedas en las superficies internas de los neumáticos debe realizarse en ausencia de un soporte especial.

Instale el vehículo UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 en el foso de inspección con las ruedas colocadas para conducir en línea recta.

Con una varilla con una regla móvil, mida la distancia entre las superficies internas de los neumáticos en la parte trasera, aproximadamente a la altura del centro de la rueda.

En este caso, coloque la barra en posición horizontal y marque con tiza los puntos de contacto entre la barra y los neumáticos.

Luego, haga rodar el automóvil hacia adelante o hacia atrás en una cantidad tal que los puntos marcados en los neumáticos estén en la parte delantera a la misma altura, y se repita la medición entre los puntos marcados.

Arroz. 2. Proyecto de varillaje de dirección UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - contratuerca con rosca izquierda; 2 - ajuste de racor; 3 - contratuerca con rosca derecha; 4 bisagras

La diferencia entre la primera y la segunda medición es el valor de convergencia.

Si es necesario, ajuste la convergencia de la rueda cambiando la longitud del varillaje de la dirección girando la unión 2 (Fig. 2) después de aflojar previamente las contratuercas 1 y 3, que tienen roscas izquierda y derecha. Apriete las contratuercas después de ajustar.

El UAZ 3741 es un vehículo utilitario doméstico con tracción en las cuatro ruedas, producido en la época soviética con el nombre de UAZ 452. Por su forma característica de la carrocería, recibió el popular sobrenombre de "pan". En la configuración de fábrica, tiene una carrocería totalmente metálica, suspensión de ballestas y 2 ejes motrices con diferenciales sin bloqueo que transmiten potencia a las 4 ruedas.

La tracción trasera es permanente, la tracción delantera es enchufable. Los puentes están unificados con el UAZ 31512. Capacidad de carga - 850 kg. Espacio libre - 220 mm. La reparación del eje delantero del UAZ 3741 es extremadamente rara, ya que su diseño es bastante confiable. Básicamente, todo se reduce a reemplazar los cojinetes de las ruedas y el aceite en el diferencial, la bola y los pasadores de pivote. Pero a veces es necesario quitar el puente. Y debe hacerlo usted mismo, ya que los centros de servicio de UAZ están lejos de todas partes.

Dado que el UAZ 3741 tiene una estructura de marco, es bastante fácil quitar el eje delantero. Para hacer esto, debe abastecerse de un potente gato, paradas que puedan soportar 1,5 toneladas del peso de la parte delantera del automóvil y un líquido especial para desenroscar las tuercas: WD-40.

1. Primero, debe sustituir los topes debajo de las ruedas traseras.
2. Luego, debe desconectar los tubos de freno derecho e izquierdo de las mangueras de goma que van a los tambores de freno de la rueda delantera.
3. Después de eso, desenrosque las tuercas que sujetan las mangueras de freno y retire las mangueras.
4. A continuación, debe desenroscar las tuercas que aseguran los extremos inferiores de los amortiguadores.
5. Después de eso, es necesario desatornillar los pernos que conectan la junta universal delantera con la brida del piñón de mando.
6. Luego debes desanclar y desenroscar la tuerca del pasador de bola del bípode.
7. A continuación, debe desconectar la varilla del bípode.
8. Ahora debe desenroscar las tuercas que sujetan las escaleras de los resortes delanteros, quitar las escaleras junto con los revestimientos y revestimientos.
9. Al final, levante la parte delantera del automóvil por el marco y extraiga el eje de debajo del automóvil.

Una vez que se haya retirado el puente antiguo, puede continuar con la instalación de la pieza nueva realizando los pasos en orden inverso. Si es necesario, la unidad extraída se desmonta, se lleva a cabo la resolución de problemas, se reemplazan las piezas dañadas y se vuelve a instalar el puente.

La razón más común del comportamiento inadecuado del vehículo UAZ 3741 en la carretera es la violación del espacio libre axial de los pivotes. Es muy sencillo comprobar si está roto o no: simplemente levante la parte delantera con un gato e intente girar la rueda hacia arriba y hacia abajo. Si existe juego libre, se debe ajustar la holgura del pivote.

El ajuste se realiza de la siguiente manera.

1. Levantamos la parte delantera del coche, habiendo puesto previamente el coche en el freno de mano.
2. Desmontamos la rueda.
3. Desatornillamos los tornillos que sujetan el sello de bola.
4. Comprobamos el juego axial agitando la estructura hacia arriba y hacia abajo con las manos.
5. Desatornillamos varios tornillos que sujetan el revestimiento superior del king pin. Retire la cubierta.
6. Sacamos la calza más fina y volvemos a colocar la almohadilla.
7. Realizamos los mismos procedimientos con el pad inferior del king pin.
8. Apretamos todos los tornillos y comprobamos el resultado. Si se elimina el juego, vuelva a atornillar el sello de aceite y la rueda y listo. Si el juego permanece, ajustamos todo nuevamente, esta vez quitando las juntas más gruesas.

Es importante sacar espaciadores igualmente gruesos tanto en la parte superior como en la inferior para mantener la alineación de la junta homocinética. Si la alineación está rota, será necesario realizar costosas reparaciones después de un tiempo.

Arbol de levas (nuevo). Fabricados en hierro fundido, estos árboles de levas están disponibles para motores ZMZ-402. Hay dos razones para usarlo. El hierro fundido blanqueado tiene una dureza muy alta y la correspondiente resistencia al desgaste. Pero la razón principal es que las levas de este eje están hechas con un perfil más pronunciado en comparación con el árbol de levas UAZ, y al mismo tiempo, naturalmente, se mejora el llenado de los cilindros.

Bloque de motor. Aparentemente, “en busca de presión”, se apretaron las tuercas de las tapas de los lechos de los cojinetes principales de modo que las tapas se apretaran en el bloque unas décimas de milímetro. Y, como resultado, las propias camas fueron empujadas por inserciones. Y cuando, con toda probabilidad, encontraron que el eje no estaba "dando vueltas", colocaron soportes debajo de las cubiertas. Esto, sí, más una bomba de aceite gastada, es la explicación del acertijo de la presión.

Eje trasero (nuevo), ambos semiejes estaban colocados en el torno, en los centros, el plano de acoplamiento del guardabarros con el buje, en el semieje izquierdo, prácticamente no tenía latidos. Y en el de la derecha había latidos de 0.3 mm, mediante simples cálculos matemáticos, se puede averiguar cuáles serán los latidos al final del semieje, si su longitud es de 650 mm, el diámetro de la brida es de 100 mm, e imaginar mentalmente las tensiones que sufre el semieje, rígidamente fijado en ambos extremos.
Si estos planos de los semiejes no se corrigen, seguramente aparecerá una de las "llagas" de la UAZ; el apriete de los tornillos y la fijación de los semiejes se aflojará constantemente. Para salir finalmente de este problema, en los bujes de los ejes delantero y trasero, en lugar de los tornillos estándar, usamos espárragos con una rosca estándar en un lado y con una rosca con un paso de 1,25 mm en el otro. .

Las tuercas con una rosca con un paso de 1,25 mm, tuvieron que aplicarse, en una llave de 15 mm, y luego al apretar, los bordes de las tuercas deben orientarse tangencialmente a la circunferencia del buje, de lo contrario los discos de la rueda no pasan .
Los cojinetes del diferencial, que tuvieron que ser ajustados nuevamente, se apretaron en exceso, al igual que en el eje delantero.
Se soldaron dos soportes más al eje trasero para amortiguadores adicionales.

Caja de cambios (nueva) sincronizado en las cuatro marchas. Cuando, después de la compra, abrimos la tapa de la caja de cambios, nos sorprendió gratamente, esta es una unidad fundamentalmente nueva (nuestros "rusos" pueden hacer "cosas").
Para los estándares de la caja vieja, sincronizadores enormes, engranajes reforzados e intuitivamente, me gustó mucho la caja. Pero estas son emociones, una operación posterior demostrará lo bueno que es, pero por ahora, disfruto conduciendo un automóvil, sin exceso de gases.

Caja de transferencia (nueva), igual que estaba, no hay nada para elegir, aunque sí, el primer "razdatka" que se compró, hubo que cambiarlo, un diente, algún tipo de engranaje no se cortó radialmente, por lo tanto hubo atascos. Y cuando se quitó la brida del cardán del eje trasero del "reparto" intercambiado, se encontró un resorte del sello de aceite dentro de la caja, al principio pensaron que se había saltado del sello de aceite, pero cuando abrieron la tapa trasera , vieron que el sello de aceite tenía un resorte en su lugar.
Al parecer, los fabricantes "cariñosos" pusieron un "repuesto". Si entra en la cavidad de la caja, podría haber problemas.

Bloque de motor (nuevo)... Resultó que la unidad se compró igual sin carcasa de volante, de las cuatro carcasas disponibles, se eligió una, y luego, para alinear, fue necesario hacer pasadores con un desplazamiento de 0,6 mm.
Las roscas se cortaron en el bloque, para los pernos de montaje de la cabeza, con un diámetro de 12 mm. Con los estándar de once milímetros, con un paso de 1 mm, es imposible estirar normalmente la cabeza del bloque. Las arandelas para esta interfaz estaban hechas de acero 40 XH, 5 mm de espesor y 26 mm de diámetro exterior. Además, se utilizan sin ningún tratamiento térmico previo. Los agujeros para los montantes en la cabeza del bloque se perforaron a 13 mm.
Los pernos con un diámetro de 10 mm, con una rosca estándar, para unir la carcasa del volante y las patas de soporte del motor, estaban hechos de pernos, sujetando las cubiertas de la plataforma del bloque, automóviles VAZ. Por debajo de las estándar, con cabezales de 14 mm, al brochar, aprieta las arandelas grover. (Debo decir que este inconveniente se manifiesta en todas las unidades UAZ, por lo tanto, fue hecho para una docena de tales pernos).

Suspensión del motor. En lugar de los soportes de motor estándar, delanteros, se utilizaron almohadas del GAZ-3102. La vibración transmitida desde el motor al bastidor se ha reducido drásticamente. En el futuro, voy a rehacer las unidades de suspensión trasera, pero al mismo tiempo, tendré que instalar dos varillas de chorro longitudinales, para que durante una frenada fuerte, el motor no avance.

Bomba (bomba de agua). El alojamiento, perforado para la instalación, de dos cojinetes 603, luego de perforarlo se colocó en un mandril, y se corrigieron todos los planos del guardabarros, especialmente esto se relaciona con el plano de interfaz con el retén de aceite, también debe ser pulido.
Las palas del impulsor se soldaron en altura y rectificadas a una distancia entre ellas y el plano de la cubierta, 0,5 mm.
La polea de la bomba se hizo de nuevo, con un diámetro de 100 mm y para dos correas, se hizo de manera similar la polea del cigüeñal con un diámetro de 160 mm. El hecho es que para el funcionamiento normal del generador de 1000 vatios, que usamos, una correa no es suficiente.

Y un objetivo más que perseguimos, cambiando los diámetros de las poleas, es aumentar la velocidad de la bomba y, en consecuencia, el ventilador, para aumentar la eficiencia de los sistemas de refrigeración y calefacción.

Sistema de frenos. Lo que se modificó en él fue que se instaló un amplificador de vacío (no estaba allí antes de la reparación) y en lugar de los cilindros de trabajo estándar, se utilizaron Volgovskiye autodiluyentes.
Como mencioné anteriormente, los tambores de freno se mecanizaron. Después de este mínimo de modificaciones, los frenos se convirtieron en un "cuento de hadas".

Impulsión de gas. En el sistema de potencia del motor, se utilizó un carburador K-151, por lo que se decidió realizar el accionamiento con un cable. Esto hizo posible eliminar el contragolpe en el impulsor de gas y deshacerse del "montón de piezas de hierro innecesarias".

Para ello se realizó una polea con dos riachuelos, diámetros de 45 y 115 mm, para el cable del muelle de retorno y el cable para el accionamiento de las aletas del carburador. Se cortó un segmento de 90 grados de la polea y se unió al eje del pedal del acelerador, junto a la pared del túnel, más cerca del lado del conductor.
En la propia pared, se fijó un tope, debajo del arco del cable y un tornillo de ajuste del resorte de retorno.
En los pernos de montaje del carburador, se instaló un soporte casero con énfasis, similar al "Volgovsky".
El uso de poleas en la transmisión de gas proporcionó una relación lineal entre la deflexión del pedal del acelerador y la apertura de las válvulas del acelerador del carburador, además de la suavidad y suavidad de la carrera del pedal del acelerador.

Filtro de aire. El elemento de filtro, debido al espacio muy limitado del compartimiento del motor, tenía una forma plana y cuadrada. Se producen para motores de inyección, automóviles VAZ. A pesar de su compacidad, tienen altas propiedades de filtrado y baja resistencia al flujo de aire.
La carcasa del filtro se hizo con una plataforma común para el carburador y el elemento de filtro, de modo que el elemento de filtro se colocó sobre la tapa de la válvula. El flujo de aire hacia el filtro se dirige desde la parte inferior a lo largo del motor, resolviendo así el problema de calentar el aire de admisión. Lo único que hubo que rehacer en este caso fueron las bisagras del capó del motor.

Mecanismo de control, caja de cambios.

Se ha cortado y alargado la parte inferior de las palancas intermedias: la palanca selectora 40 mm, la palanca selectora 60 mm.
Con un esfuerzo ligeramente mayor en la palanca de cambios, esto dio una disminución muy notable en su recorrido, y dado que los límites de ajuste no tienen un rango malo, fue posible ajustar la posición de la palanca para que el control de la caja de cambios sea bastante cómodo.
Por supuesto, cuando tiene que estar al volante de un automóvil durante mucho tiempo, junto con la confiabilidad y la seguridad, surge la cuestión de la facilidad de uso, y esta cuestión se desarrolla a partir de todo un complejo de condiciones. Una gran parte de ellos, lo pudimos implementar, basados ​​en nuestra propia experiencia, algo que simplemente no podíamos prever, y algo quedó sin cumplir por falta de dinero y tiempo. Y así sucesivamente, lo que logramos darle vida.

Sistema de calefacción. La camioneta se calienta con un calentador, basado en un radiador UAZ de cuatro filas, involucrado en dos tiempos, es decir, el flujo de aire al ventilador de "succión" entra por una mitad, y desde la "presión" del ventilador pasa por la otra. La cabina es lo suficientemente cálida, pero en el futuro se planea calentar la camioneta, con una entrada de aire externa, para ventilar la cabina.
En la cabina, se instala un calentador de un automóvil GAZ-3307, hecho en una caja de plástico, basado en un radiador similar a un radiador de calefacción para automóviles VAZ de diseño clásico. Con dos ventiladores centrífugos, no se puede comparar con el calentador estándar de la UAZ, que, con su ventilador axial "engañoso", difícilmente se puede llamar de otra manera que una burla.

Para que los dos calentadores no interfieran mutuamente con el trabajo del otro, se crearon dos bucles de alimentación de radiador separados. La derivación directa de la fuente de alimentación del calefactor de la cabina está conectada de serie, es decir, desde arriba, en la cabeza del bloque, por encima del cuarto cilindro.

Regrese a la unión ubicada en la carcasa de la bomba de agua.

La fuente de alimentación para el radiador de la "estufa" de la camioneta se lleva a cabo de manera algo diferente. Rama recta, conectada a un niple atornillado a una tapa montada en la parte posterior de la cabeza del bloque, en lugar de un tapón de metal. "Retorno", corte en T en la rama de retorno del radiador de refrigeración.
Además, en el sistema de calefacción, hay accesorios para conectar un calentador anticongelante autónomo, el calentador en sí está disponible y verificado en el soporte, pero aún no se ha instalado.

Suspensión del auto... Como mencioné anteriormente, los soportes se soldaron adicionalmente en el eje trasero para sujetar dos amortiguadores más, ya que el interior es pesado y está sujeto a balanceo, y se reclutan 15 ballestas para la suspensión trasera.
La suspensión delantera no ha sufrido ningún cambio, excepto que se ha añadido una hoja más a los muelles.
Debo decir que cuando el auto fue desmantelado antes de ser reparado, se descubrió que había resortes en la suspensión delantera; en el lado izquierdo 13 y en el derecho 14 hojas. Los resortes de la suspensión trasera fueron similares, solo para un giro; de la izquierda 14 y de la derecha 13 hojas.
Amortiguadores para UAZ, es mejor usar amortiguadores familiares, de doble acción, funcionan de manera mucho más eficiente, amortiguadores de acción simple, automóviles Gazelle y similares.

Direccion. Si bien se ha mantenido sin cambios, por supuesto, existe la tentación de establecer una dirección asistida, pero también existe una cuestión de problemas financieros, en general, esta cuestión sigue abierta.

Equipo eléctrico... Si describe lo que se ha hecho y qué más se planea, será un volumen muy grande, ya que este tema preocupa mucho, desde la mecánica hasta la electrónica.

Por lo tanto, describiré brevemente el cambio principal; En lugar del estándar, se instalaron un generador de 90 amperios y dos baterías (una como estándar para el funcionamiento del equipo eléctrico del automóvil, la segunda para asegurar el arranque y funcionamiento del calentador anticongelante y como fuente de alimentación. fuente para viajes al campo). El generador es más grande que el estándar, por lo que se tuvieron que usar correas de 1100 mm.

Lubricación. Después del rodaje, cualquier aceite de alta calidad, hasta aceite sintético, se puede verter en el sistema de lubricación del motor, según las condiciones climáticas y el estado del material. Pero hay que recordar que cuanto mejor se utilice el aceite, mayor será el "kilometraje" del motor hasta el tapón. reparación, y estos son costos ya inconmensurables en comparación con el precio, incluso del petróleo más caro.
Lo mismo se aplica a la transmisión, es decir cuanto mejor se vierte el aceite en los puentes y cajas, más "salen".
Pero para la lubricación de juntas homocinéticas y cubos de rueda, utilizamos mezclas de aceite especialmente preparadas. Los nudillos estaban empaquetados con una mezcla de proporciones de peso iguales; Grasa SHRUS, firme KONSOL y aceite de transmisión TC-p10.
En los cubos de las ruedas, en la esquina del hombro de los asientos, debajo del tambor de freno y del disco de la rueda, se perforaron orificios con una inclinación de aproximadamente 45 grados, y se cortó una rosca M-6 para el accesorio de la jeringa y el enchufe. Después de ajustar los rodamientos para que se sequen, a través de estos orificios, dentro del buje, se presionó una mezcla de "Litola" y TC-p10, la misma en proporciones iguales.

Cuerpo, Salón

Reutov Konstantin Borisovich alias [skdingo]
Rusia, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hola a todos. Hoy finalmente decidí reparar el eje delantero. Como escribí en la primera nevada, tuve que girar el eje delantero, también por primera vez.
Crujía y, a veces, incluso se atascaba en el lado derecho, al tomar una curva de modo que el volante se salía de las manos, de alguna manera conduje hacia la ciudad.
Desmantelado el lado derecho, casi todos.Cuando quité la junta homocinética, las bolas estaban esparcidas por todo el nudillo de la dirección, naturalmente se calzará.
Pensé que no sería tan fácil desmontarlo como siempre. Resultó ser al revés, no podría ser más fácil, todo salió bien, gracias a Dios. Ahora tenemos que comprar juntas, sacos de dormir y el montaje.
Por favor ayúdame a resolverlo. La pregunta es para aquellos que entienden y entienden, ¿es necesario comprar una nueva junta homocinética o no? ¿Por qué salen las bolas?
Buena suerte a todos.

UAZ 3303 1987, motor gasolina 2,5 l., 75 CV seg., tracción en las cuatro ruedas, transmisión manual - reparación de bricolaje

Tipo SHRUS "Weiss" (multi-ball), esto es anteayer. Es exigente con los desplazamientos axiales y laterales. Ángulo entre ejes de hasta 32 °. La vida útil no es muy buena debido a los altos voltajes de contacto, ¿por qué Kharchishin lo contacta? "Tract" (junta homocinética de bola simple) cuesta lo mismo, proporciona un ángulo entre los ejes de hasta 45 °. Pero la fricción deslizante entre las superficies de contacto de la bola conduce al hecho de que esta bisagra tiene la eficiencia más baja de todas las juntas homocinéticas. Esto da como resultado una acumulación significativa de calor y marcas de agarrotamiento en las partes de las bisagras.

Sí, lo vi, lo sé. No conozco al fabricante de esta junta homocinética normal, vi cosas como su flexión, como plastilina. Mientras pongo mucha bola, ajusté el ángulo de giro, vamos andando despacio. En la primera cuña cambiaré, existe esa idea.

Puede que no lo sepa. Tuve la idea de reducir el ángulo de rotación. Pero cuando esta junta homocinética se atasca, no se puede sujetar el volante con ninguna fuerza. Ni siquiera sabía qué podía ser eso. No quisiera repetir este proceso, bueno, la velocidad era pequeña y el árbol estaba un poco más lejos. El pasajero se sentó junto a él con los ojos redondos, ¡y las palabras eres tú!
El punto en sí se ha vuelto, ¿tal vez hay una junta homocinética más confiable?
O maldita sea, ¿realmente ayudará el ángulo de rotación?
Sí, noté que la UAZ dio la vuelta en un área bastante pequeña, no toqué los limitadores, y antes de eso todo estaba bien. En la primera nieve que salí, el eje delantero también se encendió por primera vez en un viaje de negocios.
Después de la reparación, traté de encender la parte delantera con un ponzhayka hacia adelante, hacia atrás, pensé que estaba funcionando y al diablo con eso.
En segundo lugar, no para comprender, sino para comprender qué es qué y por qué sucede esto, pedí un consejo práctico a alguien que tuviera una experiencia considerable.

Lo mismo es interesante 🙂 Quizás la eversión de las ruedas es grande, así que lo entiende.

Míralo

Vi el video en YouTube, lo vi varias veces. Este maestro me ha ayudado más de una vez, le suscribí. Revisé el cuadro basado en su video. Pero el caso es que para poner el antiguo CV articulado de algo?
Él mismo dijo que un conocido, encontró repuestos usados ​​preparando un auto no para él. Aunque la resolución de problemas es realmente impresionante, el centrado de la junta homocinética, con el muñón de dirección, también está a un alto nivel. Todo Internet se puso patas arriba. Prácticamente no hay respuestas sobre cómo se comportará esta junta homocinética durante la operación después de esta reparación. ¿Vale la pena molestarse o no?
El caso es que es peligroso volverse loco, ahora tienen suerte y la próxima vez, Dios no lo quiera. Intentaré cambiar el ángulo de rotación.

El ajuste de las holguras en el engranaje de los engranajes y en los cojinetes del eje motriz de los automóviles del diseño del carro del UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 se realiza solo cuando se reemplazan los engranajes o cojinetes, o cuando el juego axial de los engranajes impulsores o impulsados ​​de la transmisión principal. El reemplazo de los engranajes impulsores principales debe realizarse solo como un juego completo.

Ajuste del cojinete del engranaje impulsor del impulsor principal del eje impulsor UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Es necesario ajustar el cojinete del engranaje impulsor del impulsor principal del eje impulsor seleccionando el grosor del paquete de lainas y apretando la tuerca de la brida. El rodamiento debe estar precargado para que no haya movimiento axial del piñón y el piñón gire a mano sin mucho esfuerzo.

Compruebe la precarga del rodamiento con un dinamómetro. Al hacerlo, separe la mitad izquierda del cárter. Retire la tapa del cojinete del piñón para que la fricción del sello de aceite no afecte las lecturas del dinamómetro.Con el ajuste correcto, en el momento de girar el engranaje impulsor por el orificio de la brida, el dinamómetro debe mostrar una fuerza de 1,5-3 kgf para cojinetes desgastados y de 2,0-3,5 kgf para cojinetes nuevos.

Cuando vuelva a colocar la tapa en su lugar, alinee los orificios de lubricación en el cárter, la junta y la tapa. El par de apriete de la tuerca de la brida del piñón debe ser de 17-21 kgcm. Ni siquiera puede desenroscar un poco la tuerca para lograr la alineación del orificio del pasador de chaveta con la ranura de la tuerca. Si la tuerca no se aprieta lo suficiente, los aros interiores del rodamiento pueden girar y, como resultado, el desgaste de las calzas y la aparición de un juego axial peligroso.

Si aparece la holgura axial del engranaje impulsor durante el funcionamiento del vehículo, apriete la tuerca con brida. Si esto no elimina el juego axial, entonces reduzca el grosor del paquete de lainas y ajuste el rodamiento como se describe arriba.

Después de ajustar, observe el calentamiento de los cojinetes mientras conduce. Un ligero calentamiento del rodamiento no es peligroso, pero si la garganta de la carcasa del eje impulsor se calienta a una temperatura de 90 grados o más, el agua hierve en el cárter, esto significa que el rodamiento se ha sobreapretado y el espesor total del deben aumentarse las juntas.

Los cojinetes del diferencial deben ajustarse seleccionando el grosor del paquete de lainas instaladas entre los extremos de los aros interiores de ambos cojinetes y la caja satélite. Cuando reemplace los engranajes principales y los cojinetes del diferencial, ajuste en la siguiente secuencia:

1. Presione los aros interiores de los cojinetes del diferencial en los muñones del diferencial ensamblado de modo que haya un espacio de 3-3,5 mm entre los extremos de la caja de engranajes planetarios y los extremos de los aros interiores de los cojinetes.

2. Retire los semiejes e instale el conjunto del diferencial con el engranaje impulsado en el cárter, coloque la junta y la cubierta, apriete los pernos de la cubierta y gire el engranaje impulsado con una cuchilla de montaje a través del cuello del cárter, haga rodar los cojinetes de modo que los rodillos toman la posición correcta. Luego, usando sujetadores, conecte uniformemente y finalmente la tapa al cárter.

3. Desatornille los sujetadores nuevamente. Retire con cuidado la tapa, retire el diferencial de la caja del eje y mida las holguras A y A1 entre los extremos de la caja satélite y los extremos de los aros interiores de los cojinetes con una galga de espesores.

4. Seleccione un paquete de juntas con un espesor igual a la suma de los espacios A + A1. Para asegurar la precarga en los cojinetes, agregue una laina de 0.1 mm a este paquete. El espesor total del paquete de juntas debe ser igual a A + A1 + 0,1 mm.

5. Retire las pistas internas del cojinete del diferencial. Divida el paquete combinado de calzas por la mitad. Instale las juntas en los muñones de la caja de engranajes planetarios y presione las pistas internas del rodamiento contra el tope. Después de eso, ajuste la holgura lateral moviendo el engranaje impulsado.

Cuando reemplace solo los cojinetes del diferencial, mida y compare la altura del conjunto de cojinetes nuevo y antiguo. Si el nuevo rodamiento es más alto o más bajo que el anterior en algún valor, entonces el grosor del paquete de juntas existente debe reducirse en el primer caso y aumentarse en el segundo caso en la misma cantidad.

Ajuste de la holgura lateral y la posición de los engranajes principales del eje motriz UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

El ajuste de la holgura lateral y la posición de los engranajes principales debe realizarse solo cuando se reemplazan engranajes viejos por nuevos en la siguiente secuencia:

- Primero ajuste los cojinetes del piñón y los cojinetes diferenciales como se describe arriba,
- luego proceda a ajustar el juego lateral en el engrane de los dientes de los engranajes impulsores principales.

La holgura lateral en el acoplamiento de los engranajes debe ajustarse reorganizando las calzas de un lado de la caja del diferencial al otro.Si quita las juntas del lado del engranaje impulsado, el espacio libre en el acoplamiento aumenta, pero si agrega, el espacio libre disminuye. Las juntas solo necesitan ser reorganizadas sin cambiar su espesor total, para no perturbar la estanqueidad de los cojinetes diferenciales.

La holgura lateral circunferencial debe estar entre 0,35 y 0,77 mm. Mida en la brida del engranaje impulsor en un radio de 40 mm, verifique en cuatro posiciones del engranaje impulsor cada revolución. Después de completar el montaje del eje motriz, es necesario verificar su calentamiento después del movimiento del automóvil.

Si el calentamiento del cárter en el área del cojinete cónico de doble hilera, el engranaje impulsor o los cojinetes diferenciales es superior a 90 grados, el agua hierve en el cárter, entonces el grosor total del paquete de juntas combinadas para el doble -Debe aumentarse el cojinete cónico de la fila del engranaje impulsor. Y para los cojinetes diferenciales, reduzca el grosor de las juntas en el lado del cárter, con una holgura lateral circunferencial de 0,64 mm o más, o desde el lado de la tapa, con una holgura lateral circunferencial de menos de 0,64 mm.

• Cómo funciona el eje delantero de UAZ, su desmontaje y reparación.
• Cómo funciona el eje delantero de UAZ
• Posibles fallas de puentes y sus causas
• Cómo quitar el eje delantero
• Cómo desmontar el puente
• Desmontar el muñón de la dirección sin quitar el eje
• Cómo prolongar la vida útil del eje delantero, consejos de funcionamiento

Los automóviles UAZ no pueden considerarse un grupo de vehículos muy común en las carreteras modernas, pero a pesar de esto, las personas a menudo están interesadas en problemas relacionados con las características de diseño del eje delantero o trasero o en la resolución de problemas de otras unidades y sistemas de estas máquinas. Teniendo en cuenta este hecho, en este artículo consideraremos el dispositivo del eje delantero de la UAZ utilizando el ejemplo del modelo 3741, o, como también se le llama, "panes".

Los ejes delanteros de estilo antiguo, que incluyen parte del diseño UAZ-3741, no difieren mucho de elementos nuevos similares del tipo "Spicer". Las diferencias fundamentales entre ellos radican solo en el diseño del cárter, las dimensiones de las partes que constituyen el mando final y el diferencial, así como en algunas de las piezas utilizadas.

La parte principal del eje antiguo está formada por un cárter dividido, que consta de dos mitades divididas, en cada una de las cuales se presionan las carcasas con los semiejes disponibles en el interior. Las cubiertas también están previstas para la presencia de válvulas de seguridad, que se encargan de limitar el aumento de presión de aceite en el sistema.

El engranaje principal y el diferencial están ubicados en el cárter, que tienen un dispositivo estándar: un engranaje de transmisión con un diámetro pequeño está ubicado en la dirección horizontal y está conectado al cardán. Se acopla con un gran engranaje impulsado que se coloca longitudinalmente. Se coloca un diferencial dentro del engranaje impulsado, que consta de cuatro satélites ubicados en dos ejes y dos engranajes de semieje.

En los bordes del cárter hay conjuntos de pivotes, que incluyen cojinetes de bolas con alojamientos de los pivotes (o pivotes) sobre ellos. En el lado opuesto al semieje, los propios muñones están unidos a los alojamientos de los muñones, en los que el cubo de la rueda está montado por medio de dos cojinetes. En las carcasas de las rótulas, hay bisagras de velocidades angulares iguales (juntas homocinéticas), cuyos muñones exteriores se encuentran en los cubos.

La característica principal de los ejes delanteros de la UAZ es la presencia en ellos de un mecanismo para conectar el cubo de la rueda con el semieje, que se realiza en forma de embrague, con el que es posible conectar o desconectar el cubo y el pivote de la bisagra. Esto es lo que garantiza la transmisión de par del diferencial a la rueda.

Cuando se desacopla el embrague, el cubo de la rueda puede girar libremente en el muñón, lo que significa que el automóvil tendrá una disposición de ruedas 4 × 2... En el caso de que el embrague esté acoplado, el cubo de la rueda a través de la junta homocinética se conectará al semieje y al diferencial, y el automóvil se convertirá en tracción total: 4 × 4. Los ejes delanteros de los antiguos representantes de la UAZ, cuyas características de diseño también son características de los "panes", estaban equipados con bujes con frenos de tambor instalados en ellos. Para controlar la distancia entre ejes en el puente, hay palancas de nudillos de dirección (ubicadas en la parte superior de las carcasas de nudillos de dirección) y varillas de dirección conectadas a ellas.

Las principales fallas del eje delantero deben atribuirse. la formación de fugas de fluidos lubricantes, desgaste excesivo de sujetadores, defectos en cojinetes, semiejes, así como daño mecánico a la viga y desgaste de componentes. Las razones de estos fallos de funcionamiento pueden ser muy diversas. Por ejemplo, si un automóvil con tracción trasera está equipado con tracción delantera, conducir en tramos irregulares de la carretera dañará los componentes de la transmisión. El uso de aceite para engranajes de invierno en verano o fluido de vuelo en invierno puede provocar un efecto similar, que en cualquier caso no tendrá el mejor efecto sobre el funcionamiento del automóvil. Además, recuerde mantener una presión constante en los neumáticos para ayudar a prevenir problemas con los cojinetes y el eje.

En cuanto a la causa más común de varias fallas del eje delantero del UAZ 3741, entonces, en la mayoría de los casos, el motivo de su aparición es una violación del juego axial de los pivotes. Para comprobar si está roto o no, basta con levantar la parte delantera del coche con un gato e intentar mover el volante hacia arriba y hacia abajo. Si se observa juego axial, será necesario ajustar el juego de los pivotes.

Teniendo en cuenta que el UAZ-3741 tiene una estructura de marco, entonces desmontar el eje delantero no será particularmente difícil. Para completar la tarea, necesitará gato duradero y de alta calidad, paradas, que puede soportar una tonelada y media, y un especial líquido WD-40, ayudando a desenroscar las tuercas oxidadas.

El procedimiento para quitar el eje delantero es el siguiente:

1. Coloque topes debajo de las ruedas traseras y asegúrese de que el vehículo esté bien fijo.
2. Desconecte los tubos de freno derecho e izquierdo de las mangueras de goma de los tambores de freno delantero.
3. Desatornille las tuercas que sujetan las mangueras de freno y desmonte las mangueras ellos mismos.
4. Desatornille las tuercas de fijación de los extremos inferiores del amortiguador y los pernos que conectan el eje de la hélice a la brida del engranaje impulsor.
5. Desatornille y desenrosque la tuerca del pasador de bola del bípode y desconecte la barra de acoplamiento de ella.
6. Ahora es necesario desenroscar los sujetadores (tuercas) de la escalera de los resortes delanteros y quitar la parte (escalera) junto con las juntas y revestimientos.
7. En la última etapa del trabajo, levante la parte delantera del automóvil por el marco y retire el puente de debajo.

En este punto, la extracción de la pieza se puede considerar completa y, si decide reparar el eje delantero, puede continuar con la implementación de su plan.

Las condiciones nacionales fuera de la carretera no pueden asustar a los propietarios de vehículos UAZ, pero para su correcto funcionamiento es necesario cumplir con ciertas reglas de funcionamiento.

Entonces, por ejemplo, UAZ ("pan") tiene un eje delantero, cuyo diseño impone ciertos requisitos en el control de la máquina. Entre otras cosas, dichos ejes prevén la desconexión de los cubos de las ruedas y los semiejes, lo que contribuye a aumentar el recurso de las piezas del eje cuando se desconecta la tracción delantera. Por lo tanto, para encender la transmisión delantera UAZ-3741, deberá realizar dos pasos: girando el acoplamiento, conecte el cubo de la rueda al semieje y luego, usando la palanca, encienda la transmisión delantera.

Para no dañar los componentes de la estructura, puede encender la tracción delantera solo después de encender los embragues, tanto en un automóvil inactivo como en el proceso de su movimiento a una velocidad de no más de 40 km / h. Si la palanca de activación de la transmisión no quiere tomar la posición de funcionamiento cuando el automóvil está apagado, entonces debe encender el motor y encenderlo sobre la marcha.

Tan pronto como la máquina supere el tramo problemático de la carretera, realice todas las acciones en orden inverso: detenga el vehículo, desengrane el eje delantero con la palanca y gire las tapas del embrague a la posición “4 × 2”. Después de eso, el automóvil podrá continuar su movimiento como un vehículo normal de tracción trasera.

Sin embargo, fuera de temporada y con el uso constante del UAZ-3741 en condiciones todoterreno, es posible que los embragues no se desconecten, es suficiente adherirse a un modo de velocidad moderada.

Particularmente digno de mención es el aceite de transmisión vertido en el eje, cuyo reemplazo debe realizarse de manera oportuna (de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, cada 40,000 km de recorrido o más a menudo, dependiendo de las condiciones de operación específicas, la edad del vehículo y la calidad del lubricante llenado). También es necesario cambiar periódicamente el aceite en la junta homocinética, los cubos de las ruedas y los muñones de dirección, y en los ejes motrices del tipo "Spicer", los casquillos guía de los frenos de disco se lubrican adicionalmente.

El mantenimiento regular y el funcionamiento adecuado de los ejes delantero y trasero del UAZ-3741 es una garantía de funcionamiento confiable del vehículo durante muchos años.