Reparación de bricolaje Neptune 23

Habiendo aprendido la verdad por la mañana, puedes morir por la noche.
Confucio (551-479 a. C.)

Tema del autor: Ajuste de motores fuera de borda de 2 tiempos Neptune-23 (leído 49030 veces)

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Buen día a todos. Existe tal bestia: Neptune 23, se compró después de la capital. Funcionó de manera asombrosa durante dos temporadas, pero no saber el funcionamiento correcto provocó un funcionamiento inestable y laxitud del motor.

El mismo culpable de tal consecuencia.

El motor sirvió fielmente, y ahora ha llegado el momento de corresponder.

Decidí hacer una revisión a fondo del CAM. Es decir, con tus propias manos. De hecho, sé desenroscar las velas, reemplazar el TLM y poner una nueva llave, aquí es donde termina mi conocimiento.

arthoor 29 ene 2004

Bienvenido Arthur. Sí, el tema es realmente importante.
Se han realizado publicaciones sobre este tema en C&L, se encuentran en la primera etapa de digitalización. Aquí hay una lista de ellos.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparación del motor fueraborda "Neptune-23". Con. 68-72, 3 enfermos.
Fallos del sistema de refrigeración y sus consecuencias. Evaluación del desgaste de piezas del grupo cilindro-pistón y mecanismo biela-manivela. Técnicas de desmontaje de motores. Selección de pistones y cilindros. Reparación del cigüeñal y sus cojinetes. Comprobación de los cojinetes y engranajes de la caja de cambios, determinando el juego de engrane óptimo.

114 Vodar A.A. Su motor "Neptune-23" (consejo para principiantes).

Y casi todos los artículos son interesantes en un grado u otro, hay muy pocos repetitivos. Por eso les pido un poco de paciencia.

Adjunto el listado de artículos de las colecciones del nº 28 al nº 117.
Hay una gráfica de valor, les pido que la descarguen y pongan un valor en la escala 5, y luego me la envíen por correo electrónico, veré quién está interesado en qué y, en primer lugar, digitalizaremos estos artículos y el resto en la medida de lo posible.

Saludos Arthur.
El tema que has creado es muy bueno y realmente relevante, el único por alguna razón, vi su desarrollo un poco diferente.
¿En qué se diferencia un "principiante" de un "profesional"? Un principiante tiene un mínimo de conocimientos y experiencia sobre el tema, a diferencia de un profesional que, basado en sus conocimientos y experiencia, puede recomendar algo, etc.

Por ejemplo, le dio un enlace a velas. Por ejemplo, sé qué hilo con qué paso, la longitud del hilo, qué arandela se necesita, qué número de resplandor, etc. sobre la base de esa tabla, habiéndolo pensado, puedo elegir la vela deseada. Para un principiante, parecerá una burla, y si no se avergüenza, entonces estoy más que seguro de que su próxima pregunta será: cómo elegir la vela correcta, cuál es mejor, etc.
Además, una vela seleccionada correctamente no garantiza un rendimiento bueno y estable, si fuera así, no habría tantos fabricantes de velas y un surtido tan grande.
En este caso, si tiene experiencia en operar algunas velas específicas de este fabricante, entonces es mejor escribir así.
He operado tal o cual velas durante tal o cual período, no se ha detectado encendido / encendido resplandeciente, no funcionan / funcionan de manera estable en reposo, en comparación con tal o cual, se han revelado las siguientes ventajas, no fallas, recomendaciones . Esto es lo que entiendo una ayuda concreta para un principiante.

Los enlaces son muy buenos y realmente útiles, para aquellos que estén interesados ​​en esto y que estén dispuestos a ahondar en lo que allí está escrito en esos artículos, si es posible, también repondré este tema.

Por lo tanto, sugiero:
1. Para principiantes, haga preguntas específicas aquí.
2. Para aquellos que saben, dé una respuesta específica aquí.
3.Como información adicional y, si es necesario, proporcione un enlace en alguna parte.

Creo que será mucho más humano.

PD: Arthur, transferiremos tus enlaces a un tema separado por ahora, y simplemente los publicaremos en el sitio web del club, en la sección de enlaces.

arthoor 02 febrero 2004

Comencé este tema anticipándome al sitio tan esperado y recordando la búsqueda de información después de comprar el motor.
No es necesario que todos naveguen por la web en busca de la misma información. Pero esto es letra y repetición.
El enlace de la lancha se eliminó en vano, conecta motores fuera de borda y motocicletas (en el sentido de carburadores) y la imagen es colorida.
2 Yuri
¿Qué velas usaste antes de sintonizar y qué velas Boshevskie usas ahora?
¿Y qué tipo de carburador tienes K68i o K68d? ¿Y cómo funciona el corrector (succión entre la gente), cómo derrotaste la tracción del cable en el corrector?

2 Arthur.
A la luz de las velas, lo he intentado mucho.
Encendido por contacto (MH-1 sin alteraciones)
SI-12RT, de acuerdo.
PAL-14-7ZR son excelentes velas para el contacto, a pesar de que las velas ya tienen dos décadas y los electrodos están casi completamente gastados, hay dos aceitados en las piezas de repuesto.
A-17DV: bueno, funciona incluso en modo carrera (8000-9000 rpm). En mi opinión, espacios en blanco inestables.
Al operarlos con encendido del conmutador, 4 piezas volaron a la basura, las razones: los aplausos del carba, las caídas al ralentí, lo más probable es que se perforara un aislante de mala calidad y se cosieron dentro de sí mismos.
Ahora las bujías Bosh WR-78G Super FOUR electrodo, recomendarían para conmutador en casos extremos de encendido electrónico, son especialmente buenas cuando se trabaja en una pista.
Quiero probar el plasmaphore: dada la cámara de combustión de Neptune en forma de "sombrero jacquey" y la concentración de toda la mezcla de trabajo en un solo lugar, puedo asumir un buen resultado al trabajar con tales velas, ya que una potente dirección El flujo de plasma encenderá simultáneamente casi toda la mezcla, pero estas velas son solo para el conmutador.

En cuanto a karba, personalmente prometo presentar lo antes posible toda la información sobre K36, K62, K65 y K68, incluidas las instrucciones de ajuste y puesta a punto.

En este momento existe K68D, con gran detalle y escribí mucho sobre esto en la "Discusión del artículo", y pruebas, etc. por favor lee.

Arthur, ¿has leído mi artículo o no? Allí se describe todo cómo "resolví" la succión, en pocas palabras, con la ayuda de un cable en el extremo del arco para la succión, el otro para el relé de escape en el motor de arranque. Se abre solo en el momento de la puesta en marcha y no se necesita más, como ha demostrado la práctica.

Arthur, desde si el foro del club está ubicado en el territorio del CC, entonces las reglas del CC se aplican al foro del club, y hay un punto
prohibido 3.17. Discusión de las acciones del moderador relacionadas con castigar a uno u otro participante y / o eliminar su publicación. Toda comunicación sobre este tema solo puede enviarse por correo electrónico.
Además, lo verifiqué específicamente, a excepción de las instrucciones para K65, no hay nada sobre los neptunes.

arthoor 03 febrero 2004

Yuri,
No leí su artículo en la revista debido a la ausencia de este último. La revista C&Y en la provincia de Ucrania es escasa.
Pero conozco el contenido.
Todos han leído tus publicaciones en los foros.
Algo que ayudó. Gracias.
Surgieron preguntas planteadas por la vida misma.
Las velas SI 12 RT no se ven en nuestra zona desde hace siete años. Sobre los carburadores (me refiero a la intercambiabilidad con otros mecanismos) pones el último punto en tu respuesta.
PAL-14-7ZR: ¿quién es el fabricante?
Estamos esperando el sitio.
Buena suerte.
Arturo

Roman * 02 de marzo de 2004

Espero recibir de usted las respuestas más completas a estas preguntas (a veces divertidas para usted). Creo que será interesante para muchos.
Gracias de antemano a todos los que respondieron.
Atentamente.
Novela.

arthoor 03 mar 2004

2 Novela
"Antes de que finalmente abandone el motor, lea atentamente las instrucciones".

Anotaré tu numeración, solo con respuestas
1.admisible, pero análogo al TAD 17
2. No se puede verter A92 (durante el funcionamiento normal), A76 u 80
3.cualquier, análogos de SI 12 RT
4.el aceite debe ser para motores de gasolina de 2 tiempos
5.No lo sé, en Neman2 uso un tornillo azul
6. lea e intente recordar las instrucciones del fabricante y verifique el apriete de las conexiones roscadas (tuercas y pernos)
7 toma un tanque de Breeze o Whirlwind, o hazlo tú mismo
8 no es necesario
9 es posible, pero no necesario
10 practique cambiando la marcha atrás en el motor que no funciona y luego en el motor que funciona. No comience con la "marcha engranada". No trabaje en seco. No coloque el carburador en arena, etc. Lea atentamente las instrucciones y piense con su propia cabeza, recordando que tiene Neptune 23E, no Yamaha80.
Atentamente
Arturo

"Nada te permite aprender tu motor como una avería".
del manual "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mar 2004

arthoor 13 mar 2004

MAÑANA AL AGUA.
Yura,
Si es posible, lave nuevas instrucciones para Neptune 23 para mí.
La gente pregunta fuerte y lastimosamente.
Atentamente
Arturo.

PD
tal vez te emocionaste con Polonia?
PPS
Carburador JIKOV en el bazar cerca de Kherson regala uno nuevo para 25 tanques

Rodamientos y retenes para neptuno.
Los cojinetes superior e inferior del cigüeñal son 305. Incluso hay sellos de 25x35 * 5 (5 de altura estándar, no encontré ningún análogo con esta altura. Hay similares 25x35x7. Lo comprobé, encajan.
Aguja en resor 941/20. Olvidé qué prensaestopas pero análogo encontré, según catálogo 160259130.
Siguiente empuje 8204.
El siguiente rodillo de dos hileras parece no tener análogos.
Cojinetes en GV, desde delante 3056205, desde atrás 303K2, detrás un retén de aceite según catálogo 160259210.
Eso es todo.

¡Hola Yuri!
En cuanto a los sellos de aceite kvala (35x25x5), los sellos de aceite del HYUNDAI Sonata III son adecuados para el sello de aceite delantero, el resto del número de catálogo del eje (original) 21421-33134. Sello de aceite uno a uno. Tenemos que cuesta unos 120 rublos cada uno. Estoy tratando de encontrar el resto.
En cuanto a los rodamientos, sería deseable contar con números completos (es decir, con la clase de precisión, etc.)
El hecho de que la calificación cueste 305 es comprensible y cierto. Es el número de catálogo completo lo que interesa.
Gracias.

1. ¿Está permitido cambiar el aceite de la caja de cambios por uno importado y cuál?
2. ¿Es posible completar AI-92?
3. ¿Qué otras opciones para velas importadas son adecuadas para Н23Э?
4. ¿Hay matices al operar un motor con aceite importado?
5. ¿Qué tornillo debe usarse para operar el motor en el inflable con carga mínima y máxima?
6. ¿Qué se debe hacer inmediatamente después de comprar un motor nuevo para garantizar su funcionamiento sin problemas (lo más necesario y factible en casa, es decir, sin la participación de equipos complejos)?
7. ¿Cuáles son las opciones para reemplazar el recipiente estándar por algo más estético, liviano y conveniente (además de comprar un tanque de un PLM importado)?
8. ¿Es posible (es necesario) reemplazar los alambres de las velas por silicona (automóvil) y candelabros por los mismos de automóvil (o en los estándar hay alguna resistencia en el interior)?
9. ¿Está permitido pegar la campana por dentro o por fuera con algún material para reducir el ruido?
10. ¡Sus recomendaciones para maniquíes para prevenir los errores más comunes en el funcionamiento del motor!

También me gustaría unirme a la discusión de estos temas.
Más adelante en los puntos.

¡Hola Yuri!
En cuanto a los sellos de aceite kvala (35x25x5), los sellos de aceite del HYUNDAI Sonata III son adecuados para el sello de aceite delantero, el resto del número de catálogo del eje (original) 21421-33134. Sello de aceite uno a uno. Tenemos que cuesta unos 120 rublos cada uno. Estoy tratando de encontrar el resto.
En cuanto a los rodamientos, sería deseable contar con números completos (es decir, con la clase de precisión, etc.)
El hecho de que la calificación cueste 305 es comprensible y cierto. Es el número de catálogo completo lo que interesa.
Gracias.

Bienvenidos. Envíe un mensaje de su correo electrónico al correo electrónico del club (en la firma). Enviaré las páginas del catálogo.
Encontré rodamientos y retenes en una firma especializada exclusivamente en ellos. Tienen alrededor de 2500-3000 nombres de cojinetes y alrededor de 1000 sellos de aceite (Suiza, Taiwán para elegir). Por lo que tienen 305 rodamientos de unas 15 piezas de distintas calidades, etc. Sellos de aceite (Suiza) por alrededor de $ 1 cada uno cosa.

Encontré rodamientos y retenes en una firma especializada exclusivamente en ellos. Tienen alrededor de 2500-3000 nombres de cojinetes y alrededor de 1000 sellos de aceite (Suiza, Taiwán para elegir). Por lo que tienen 305 rodamientos de unas 15 piezas de distintas calidades, etc. Sellos de aceite (Suiza) por alrededor de $ 1 cada uno cosa.

Hola Yuri.
Es comprensible con oficinas altamente especializadas, pero esta opción no es muy buena. al menos con nosotros, tk. Los retenes de aceite de dichos diámetros están disponibles bajo pedido.
Ciertamente son más baratos, pero no están disponibles. Si establecemos de qué coche (s) común (s) son adecuados, entonces se pueden buscar en tiendas de automóviles y estaciones de servicio, lo que garantiza velocidad y confiabilidad, bueno, tal vez un poco en detrimento del costo.
En cuanto a los cojinetes, eso es genial. Tenemos el 6-305 más popular, pero como usted entiende, apesta. Pues nada buscaremos con "botones de nácar".

Esto no es lo que quería decir. Piezas de 15 variedades diferentes: cerradas abiertas, persistentes, etc. Bueno, la calidad parece ser diferente, pondré 6 de eso, ya no se necesita.
Hay un FAG, pero un poco caro para mí.

Según el libro de referencia, los rodamientos son (de menor a mayor) 0-6-5-4-2
calificaciones. En este caso, 6 resulta ser el penúltimo. Quiero algo mas
Realmente.

la carga sobre el eje de pivote puede aumentar, dificultando el giro.

Esto es comprensible. Me parece que la longitud del eje (en la parte de giro) es insuficiente
, y dado que el motor de madera muerta bajo carga actúa como una palanca (en relación con el eje), es decir tratando de "apagarlo" desde aquí y aumentar la carga + el efecto del giroscopio ya que el tornillo gira a una velocidad más alta y debido a esto, el vector de fuerza no quiere cambiar (pero esta es mi suposición)
La lubricación no es suficiente, hmmm. Parece que se ha manchado, intentaré arreglarlo, lo untaré en uno nuevo, tal vez recto.

mezhdurechensk
Neptune está funcionando y estamos pescando y no hay quejas.

tsirul2009
mezhdurechensk, la pesca es super, vi el video el motor humea

¿O tal vez es mejor?
Inmediatamente noté que el barco empeoró en velocidad, completamente sin quemar para saber

mezhdurechensk
Cuando me voy lejos, hago más rica la mezcla para que el pistón no se queme. Quizás a alguien no le guste, bueno, uso el motor así y no me quejo. La pesca no es muy buena, pero la naturaleza. y el aire son salud. Lo que pesco no es importante, el tiempo dedicado a la pesca es importante ...

nik_to
Me ofrecieron Neptune-23 en el pueblo. Pero hubo gente amable que advirtió que la gasolina número 80 pronto dejaría de fluir y que Neputny podría ser arrojado a la base. Dime, ¿realmente dejarán de vender el 80? ¿Y hay alguna salida a esta situación?

mezhdurechensk
nik_to, enciende el motor y no te molestes, monta tu salud a 92 m

Por supuesto que tengo

Le quitas la culata, se la das a la amoladora, para que te quite 0.8mm y un bigote, tu Neptune 92nd come, bueno, necesitas configurar el tiempo de encendido
Si necesita un molinillo, ¡llámeme para pedir ayuda!

¡Muchas gracias! Lo tomaré.

mezhdurechensk
no Ruslan 0.8 busto y 0.4 probado. Para mí es mejor simplemente reconfigurar el encendido. ...

Saludos querida.
Hice mi Neptuno según el artículo de la Motora, a partir de ahí y los datos. A 92m, aunque no constantemente, pero a veces por la necesidad de rodar, no le pasó nada)))

Tome un buen motor si se lo recuerda.
Los primeros consejos: cambie el carburador a un k68d (jet 300-320 de Buran, hay kits de reparación), una bobina de chispa 2x de un Gazelle con un motor 406 (no muerto)), una bomba de gasolina de una moto de nieve Taiga ( preferiblemente domésticos, no chinos, visualmente difieren en que en nuestros pernos con un hexágono, y en los tornillos chinos con ranuras, el lodo nativo de Vikhrevsky está lleno (el aire aspira constantemente), velas o SI12rt nativo o NGK BR6HS (el espacio en el la sonda debe configurarse en 0.45-0.5 mm, pero no más), si el encendido es electrónico, entonces es mejor soldar como aquí - ARTÍCULO
Mejor aún, lea - ESTO
Preguntas que hará o llamará)))

Para prolongar la vida útil del motor al menos una vez al año, debe recibir servicio. Prácticamente cualquier reparación de bricolaje de un motor de barco Neptune 23 va acompañada de una instrucción, guiada por la cual el propietario puede realizar todos los trabajos de mantenimiento por su cuenta. Sin embargo, en el caso de que el período de garantía otorgado por el fabricante no haya expirado, debe comunicarse con el centro de servicio.

Quienes decidan realizar el mantenimiento de la unidad por su cuenta necesitarán: destornilladores, llaves inglesas, alicates, recipientes para aceite usado, manual de usuario. Además, tendrá que abastecerse de: aceite de motor, filtro de combustible, grasa, un juego de bujías nuevas, trapos, aceite para engranajes. El tiempo estimado de trabajo es de aproximadamente tres horas. Todas las etapas de mantenimiento deben realizarse, comprar un motor de barco de 4 tiempos de 5 l s, siguiendo estrictamente las instrucciones.

Los expertos recomiendan siempre comenzar a usar motores fuera de borda de cuatro tiempos en Nizhny Novgorod con su inspección visual para detectar defectos. Preste especial atención al estado de la hélice, inspeccione todo el motor en busca de fugas de lubricante. Si se encuentran manchas oscuras de aceite, comuníquese con un mecánico en un centro de servicio para eliminar problemas con los sellos.

Para montar el fueraborda, hay una tabla en el espejo de popa en el propio barco y dos abrazaderas de tornillo. El peso del motor está sostenido por un soporte resistente, video de reparación de motor fuera de borda whirlwind 25. Además de esta función, el soporte está diseñado para transferir el empuje de la hélice al barco. La embarcación o bote auxiliar se controla con la caña del timón. Ocurre así: el eje de la hélice es girado por el timón en el ángulo deseado en relación con el barco.

Buenos días ! chicos una pregunta sobre el motor neptune 23. compré un motor nuevo, llegué al estanque y lo arrojé al caldero, echó a andar. después de un tanque de combustible completamente quemado. Decidí comprobar la velocidad (¡no se quitó el limitador del carburador!) ¡El barco aceleró y la marcha de avance despegó! luego tiraron el gas. el reverso no fue tocado. el barco se detuvo. luego pusieron el acelerador y el barco empezó a navegar de nuevo. y así todo el tiempo cuando aprietas el acelerador. ¿Qué pasa con el motor? un esquife para un motor nuevo, o necesita un ajuste? si es necesario regular, ¡dígame cómo! Todavía soy un principiante en estos asuntos.

Compruebe la llave de seguridad en el tornillo. Lo más probable es que se desconecte del gas fuerte. A bajas velocidades, la mitad de la llave entra en la ranura y transmite la rotación, y al máximo gas de vibración y carga, nuevamente se esconde en el eje: el motor funciona a toda velocidad, pero no hay rotación del tornillo.

No ! ¡La clave está bien! Me inclino a que el empuje no esté ajustado, lo que transmite movimiento a los engranajes de la caja de cambios, pero tal vez no.

Si. Ella probablemente. ¿Control del timón o control remoto?

control del timón. ¡La llave fue cortada de una vez! ¡No sabíamos que la velocidad no se puede activar a altas revoluciones! Arrancaron el motor, lo gasificaron y no permitieron que se alineara completamente con el volumen de negocios. y no entendemos que se vayan las burbujas y el bote no come !! y entonces vimos que la hélice no gira !. ¡Lo más lamentable es que no hubo llaves de repuesto contigo! Tuve que encontrar un tornillo para 6. Córtale el sombrero y tritúralo contra una piedra para que el largo de la base sea largo. luego lo insertaron y todo salió bien. ¡De largo era una túnica en una túnica! por lo tanto, la clave está completamente excluida. ¡La transmisión se pone en marcha cuando el barco alcanza el máximo y navega sin problemas en el agua! y al acelerar cuando el esfuerzo es mucho mayor, ¡nada salta! chicos otra pregunta: y con el engranaje engranado, si presionas el tornillo, a lo largo del eje, ¿debería tener una carrera axial? es decir, presiono el tornillo con la mano y el resorte entra en la caja de cambios, ¡unos 3-4 mm! ¿Es esta la forma en que debe ser? ¡PERDONEN A BUCKER SI LO QUE ESTÁ MAL!

Ajustar el empuje del engranaje

pero ¿puedes decirme cómo hacerlo correctamente?

Hola a todos, decidí capitalizar mi Neptune 23, de modo que ejecutaré un automóvil extranjero durante un par de temporadas más tarde.
Y junto con el capitel, decidí modificar levemente la culata, y los canales en los cilindros, en general, refiné todo, pedí pistones 2p. (por supuesto, la fundición del pistón, los pistones no son de fábrica sino cooperativos, pero no había otra opción ya que el original es casi imposible de encontrar), los pistones se procesaron desde el interior y se nivelaron por peso en básculas electrónicas, nivelados por volumen. de la cámara de combustión en la culata (la diferencia fue de 1,5 metros cúbicos .cm Creo que esto es mucho para un motor de 350 cc.
Recogió cojinetes y sellos japoneses en el eje de la rodilla.
El motor se montó cuidadosamente observando todos los espacios térmicos en limpieza y, por si acaso, todo está en el sellador.
El motor no arrancó de inmediato, pero después de muchos intentos comenzó a funcionar de manera muy constante.
Probé el encendido electrónico, pero no me gustó, arranca normalmente y en ralentí no sostiene la carga en absoluto, cuando se enciende la marcha atrás, se detiene inmediatamente. Tuve que dejar el contacto en él, arranca más fácilmente y no se detiene cuando se enciende la marcha atrás.

Me parece que el motor hace ruido y se contrae (como si intermitentemente eso en el contacto que en el encendido electrónico solo en el electrónico se contrae aún más), nunca escuché cómo funciona el nuevo Neptune, tengo un motor así. en mi ciudad y desde que todavía puedo comer un par de fuerzas, trabajé mucho más ruidoso antes de la revisión.
Referencia externa
Referencia externa

Mensaje devis » 21.05.2013 12:05

Mensaje Valery » 21.05.2013 12:25

Después del rodaje, la máquina de precisión tendrá que trabajar más silenciosamente y agregar una dosis doble de aceite a la gasolina durante el rodaje.

También tengo un motor funcionando ruidosamente en mi motocicleta: es el motor, no el escape, aunque el kilometraje es una mierda, pero esta es una característica de este modelo.

Por supuesto, es difícil juzgar sin ver ni oír, pero a juzgar por la historia, sabes mucho. 😎

Se ofrecen a la atención de los lectores formas sencillas de eliminar los "defectos congénitos" de "Neptune-23", probado con éxito en las condiciones del mar.

El casquillo de latón del impulsor de la bomba de refrigeración "Neptune" tiene una superficie completamente lisa, a la que se vulcaniza caucho durante el proceso de fabricación. Como resultado, las fuerzas de adherencia son insuficientes y en el proceso de operación el caucho se desprende del casquillo de latón, lo que conduce a una falla repentina del sistema de enfriamiento. El motor se sobrecalienta y, si no se apaga inmediatamente, los pistones se atascarán en los cilindros debido a la expansión. El agarrotamiento de los pistones provoca la rotura y el rodamiento de los segmentos de pistón, la envoltura de aluminio en el orificio del cilindro y el rayado de los cilindros. Incluso si el motor no está completamente desactivado, su potencia caerá inevitablemente. Por lo tanto, es imperativo proporcionar un enfriamiento confiable e ininterrumpido.

No está claro por qué la planta adoptó una simplificación tan extraña del diseño, porque antes de los "Neptuns", el motor "Moscú" se produjo en el "Octubre Rojo", el cubo de latón del impulsor tenía nervaduras, lo que garantizaba una adhesión confiable a caucho.

La revisión del impulsor que se muestra en el dibujo ha demostrado su eficacia. En los lugares indicados del impulsor, se perforan tres orificios con un diámetro de 3,5 mm, en los que se corta la rosca M4. Los tornillos con arandelas de pegamento se atornillan en estos orificios. El pegamento es adecuado para epoxi o BF-2, BF-4. Varios tipos de adhesivos de "caucho" (torque, 88N) no proporcionan la resistencia requerida. No se recomienda utilizar "superglue" de ciacrina, ya que es posible que no tenga tiempo de apretar los tornillos antes de que se "agarre" y dañe el impulsor. Después de atornillar, los extremos de los tornillos que sobresalen dentro del orificio del buje se muelen al ras con una lima redonda.

El impulsor modificado ha funcionado de forma muy fiable durante muchos años. Una bomba con un impulsor de este tipo no falla repentinamente. Solo con el desgaste normal la temperatura del motor aumenta gradualmente y mucho antes de que comience un momento peligroso, el impulsor desgastado se puede reemplazar por uno nuevo durante el mantenimiento de rutina.

Otro defecto de diseño de "Neptune-23" es la mala protección del muñón inferior del cigüeñal y los manguitos de sellado contra la entrada de una mezcla de gases de escape y agua caliente drenada del sistema de enfriamiento a la cavidad de madera muerta. El muñón del cigüeñal se corroe y con una superficie oxidada desgasta rápidamente las juntas de goma, que además se "broncean" por la exposición a gases calientes y agua. Como resultado, la cavidad inferior del cárter pierde su estanqueidad, el agua entra en el cárter del cilindro inferior, el arranque se deteriora bruscamente, la potencia cae, se corroe y el cojinete principal inferior se vuelve inutilizable. Estos procesos nocivos son especialmente rápidos cuando se utilizan en agua de mar. Es cierto que desde finales de los 70, la planta viene instalando una arandela protectora de aluminio que cierra los retenes de aceite del efecto directo del agua y los gases, pero esta medida parece insuficiente, sobre todo para las condiciones de funcionamiento marinas.

Se propone un método bien probado para proteger el prensaestopas. Se mecaniza un vidrio especial 5, se mecaniza el muñón 7 del cigüeñal y se presiona un manguito 6 de acero inoxidable sobre él. La superficie exterior del casquillo 6 debe pulirse hasta obtener un acabado de espejo para minimizar el desgaste de la caja de empaquetadura. En la mitad inferior del cárter, se corta una rosca M56x1,5 para instalar un vidrio especial 5. Se atornilla un vidrio 5 en el orificio del cárter, después de lo cual se ensambla el motor y se instala en la madera muerta.

Este método proporciona un sellado confiable del cárter, pero requiere trabajo de giro. Es posible proteger el prensaestopas inferior de los gases y el agua de otra forma, por ejemplo, instalando un separador vertical en la madera de popa.

Se ofrecen a la atención de los lectores formas sencillas de eliminar los "defectos congénitos" de "Neptune-23", probado con éxito en las condiciones del mar.

El casquillo de latón del impulsor de la bomba de refrigeración "Neptune" tiene una superficie completamente lisa, a la que se vulcaniza caucho durante el proceso de fabricación. Como resultado, las fuerzas de adherencia son insuficientes y en el proceso de operación el caucho se desprende del casquillo de latón, lo que conduce a una falla repentina del sistema de enfriamiento. El motor se sobrecalienta y, si no se apaga inmediatamente, los pistones se atascarán en los cilindros debido a la expansión. El agarrotamiento de los pistones provoca la rotura y el rodamiento de los segmentos de pistón, la envoltura de aluminio en el orificio del cilindro y el rayado de los cilindros. Incluso si el motor no está completamente desactivado, su potencia caerá inevitablemente. Por lo tanto, es imperativo proporcionar un enfriamiento confiable e ininterrumpido.

No está claro por qué la planta adoptó una simplificación tan extraña del diseño, porque antes de los "Neptuns", el motor "Moscú" se produjo en el "Octubre Rojo", el cubo de latón del impulsor tenía nervaduras, lo que garantizaba una adhesión confiable a caucho.

La revisión del impulsor que se muestra en el dibujo ha demostrado su eficacia. En los lugares indicados del impulsor, se perforan tres orificios con un diámetro de 3,5 mm, en los que se corta la rosca M4. Los tornillos con arandelas de pegamento se atornillan en estos orificios. El pegamento es adecuado para epoxi o BF-2, BF-4. Varios tipos de adhesivos de "caucho" (torque, 88N) no proporcionan la resistencia requerida. No se recomienda utilizar "superglue" de ciacrina, ya que es posible que no tenga tiempo de apretar los tornillos antes de que se "agarre" y dañe el impulsor. Después de atornillar, los extremos de los tornillos que sobresalen dentro del orificio del buje se muelen al ras con una lima redonda.

El impulsor modificado ha funcionado de forma muy fiable durante muchos años. Una bomba con un impulsor de este tipo no falla repentinamente. Solo con el desgaste normal la temperatura del motor aumenta gradualmente y mucho antes de que comience un momento peligroso, el impulsor desgastado se puede reemplazar por uno nuevo durante el mantenimiento de rutina.

Otro defecto de diseño de "Neptune-23" es la mala protección del muñón inferior del cigüeñal y los manguitos de sellado contra la entrada de una mezcla de gases de escape y agua caliente drenada del sistema de enfriamiento a la cavidad de madera muerta.El muñón del cigüeñal se corroe y con una superficie oxidada desgasta rápidamente las juntas de goma, que además se "broncean" por la exposición a gases calientes y agua. Como resultado, la cavidad inferior del cárter pierde su estanqueidad, el agua entra en el cárter del cilindro inferior, el arranque se deteriora bruscamente, la potencia cae, se corroe y el cojinete principal inferior se vuelve inutilizable. Estos procesos nocivos son especialmente rápidos cuando se utilizan en agua de mar. Es cierto que desde finales de los 70, la planta viene instalando una arandela protectora de aluminio que cierra los retenes de aceite del efecto directo del agua y los gases, pero esta medida parece insuficiente, sobre todo para las condiciones de funcionamiento marinas.

Se propone un método bien probado para proteger el prensaestopas. Se mecaniza un vidrio especial 5, se mecaniza el muñón 7 del cigüeñal y se presiona un manguito 6 de acero inoxidable sobre él. La superficie exterior del casquillo 6 debe pulirse hasta obtener un acabado de espejo para minimizar el desgaste de la caja de empaquetadura. En la mitad inferior del cárter, se corta una rosca M56x1,5 para instalar un vidrio especial 5. Se atornilla un vidrio 5 en el orificio del cárter, después de lo cual se ensambla el motor y se instala en la madera muerta.

Este método proporciona un sellado confiable del cárter, pero requiere trabajo de giro. Es posible proteger el prensaestopas inferior de los gases y el agua de otra forma, por ejemplo, instalando un separador vertical en la madera de popa.

Uri »12 de abril de 2008 20:54

Uri »12 de abril de 2008 21:00

Uri 12 de abril de 2008 09:15 p.m.

Uri 12 de abril de 2008 10:09 pm

Uri 12 de abril de 2008 10:14 p.m.

Uri 12 de abril de 2008 10:22 p.m.

Uri 12 de abril de 2008 11:11 pm

novela 13 de abril de 2008 09:18 am

Uri 14 de abril de 2008 00:12

Georges »4 de mayo de 2008 10:08

2.jpg ”/>
Cuchillos fabricados en acero inoxidable y calentados. Fijado con tornillos autorroscantes directamente en el amortiguador sobre epoxi. Afilé el borde de ataque de las palas de la hélice. Y esta picadora de carne nunca ha enrollado nada sobre sí misma.
La imagen no es tan atractiva, pero creo que está clara.

Boris »4 de mayo de 2008 11:10

Georges »20 de mayo de 2008 11:50

Nicolás 20 de mayo de 2008 12:01 pm

Irkutsk, 118/1, "Artículos deportivos"
Mercado de coches de castaño

La instalación del kit no requiere habilidades y está disponible para cualquier lancha.
La bobina configurada debe instalarse con mucho cuidado.

A menudo es difícil ponerse uno nuevo después de quitar las bobinas viejas. Por lo general, en tales casos hay un engrosamiento al final del núcleo. Puede deshacerse del engrosamiento con algunos golpes ligeros de martillo a lo largo del borde del núcleo.

Es importante que la bobina sea fácil de colocar. Para hacer esto, use una bobina vieja.

XMe gustaría llamar su atención sobre la gran diferencia en los tamaños de los núcleos en la parte debajo del volante del Magdino MB-2, MV-1 y MN-1. Los núcleos, como se ve en la foto, pueden variar mucho en la longitud de los extremos. Con un gran espacio entre el núcleo y las zapatas de los imanes, la chispa puede debilitarse hasta el punto de desaparecer por completo. Los núcleos MN-1 suelen ser (no necesariamente) más cortos que los núcleos MB-1 y MB-2.

Al mismo tiempo, no debe permitirse la posibilidad de tocar los núcleos de las bobinas con las zapatas de los imanes del volante. Esto conducirá rápidamente a la inoperancia del sistema: el núcleo se calienta durante la fricción y calienta la bobina desde el interior.
Para MN-1 Surf, no se requiere la corrección SPE.
Para MH-1 Neptune. Retire las bobinas de encendido del núcleo. Retire los contactos y los condensadores. Instale las bobinas del kit en su lugar, como en la foto. Dos opciones de instalación equivalentes.

Corrección de POP
El volante de contacto proporciona un punto de chispa más temprano que el requerido.
Puede fijar el panel de forma rígida quitando las piezas de accionamiento de la base del magneto. Para hacer esto, perforaremos un agujero en el panel en el lugar como en la foto (debajo de las bobinas del generador). Luego desatornillamos el perno delantero de la tapa superior del sello de aceite del cigüeñal y lo volvemos a atornillar a través del orificio en el panel. luego ponemos las bobinas del generador (si las hay). Con tal solución, habrá un SPL máximo constante.

Para guardar el POP modificado será necesario "retrasar" el panel. Por ejemplo, una opción con la instalación de una placa coincidente UOZ.Hacemos la placa en sí con cualquier material adecuado. por ejemplo aluminio con un espesor de 1 mm.

Atornille al panel.

Con esmeril o de otra forma, hacer un corte para el empujador del accionamiento de rotación del panel.

Atornille el balancín de rotación del panel a la placa.

Sección longitudinal simplificada del motor "Neptune-23" con designación de diferencias estructurales del primer modelo "Neptune" y soluciones de diseño exitosas, así como mejoras deseables en el motor en el futuro.

Dado que hasta ahora no hemos presentado el "Neptuno" de 23 fuertes a nuestros lectores, les contaremos más al respecto.

Comencemos con el cabezal de potencia. Es un motor de dos cilindros y dos tiempos con una cilindrada total de 346 cm3, un diámetro del cilindro de 61,75 mm y una carrera del pistón de 58 mm. Soplado - cámara de manivela de tres canales. El control de la toma de la mezcla combustible se realiza mediante carretes de disco (por separado para los cilindros superior e inferior), girando junto con el cigüeñal y presionando con resortes especiales a la parte media del cárter, que tiene orificios para que la mezcla Flujo del carburador. La superficie de contacto del soporte intermedio con los carretes está cromada, lo que prácticamente elimina su desgaste y la necesidad de sustituir un costoso cárter. (El carrete es mucho más fácil de reemplazar, pero prácticamente se desgasta lentamente, ya que generalmente la principal causa de desgaste es la entrada de polvo y hay poco polvo sobre el agua).

El cigüeñal del motor es de una pieza con bielas no extraíbles. Se instala en cojinetes pecaminosos: superior e inferior (? 305) y un rodillo intermedio especial, que se coloca en el cigüeñal al ensamblarlo.

Los cárteres están sellados entre sí con un sello laberíntico montado en el cojinete de rodillos del soporte central y contra la atmósfera, con manguitos de goma con resorte (uno en el cárter superior y dos en el inferior).

El bloque de cilindros es extraíble; está unido al cárter con seis pasadores cortos que atraviesan la brida del bloque. El bloque está cerrado por un cabezal extraíble, que forma la cámara de combustión de los cilindros. La cabeza está unida al bloque con 11 pines. A su vez, el cabezal tiene una cubierta de enfriamiento extraíble; Se hace un orificio de drenaje en la parte inferior del cabezal para controlar el suministro de agua a la camisa de enfriamiento del motor.

Delante, en la parte media del cárter, se instala un carburador K36L con un difusor de 24 mm de diámetro. En el cárter inferior hay una bomba de combustible para suministrar combustible desde un tanque separado.

Sobre una tapa especial del cárter superior, que cubre el cojinete principal superior y al mismo tiempo sirve como zócalo para instalar el collar superior, se fija un magdino MN-1, que opera sobre transformadores TLM externos de alto voltaje. Este Magdino ha demostrado su eficacia en funcionamiento y se considera una de las unidades de encendido más fiables de nuestro país; No en vano se utiliza tanto en "Vikhr-M" como en "Privet". Magdino no solo cuenta con bobinas de encendido primarias, sino también bobinas generadoras que permiten alimentar la red eléctrica de a bordo con una potencia total de 30-40W consumidores o, habiendo realizado un simple rectificador, obtener una corriente constante de 3A para cargar una batería con un voltaje de 12V.

Se coloca un volante en el cono del muñón superior del cigüeñal, que tiene un disco en la parte superior con protuberancias para apoyarse en los dientes de arranque manual. Un motor de arranque con un cable autorretráctil no difiere en diseño del conocido motor de arranque utilizado por los motores de agua, que se usó en Moscú, pero tiene un pequeño rodillo en la salida del cable, por lo que el cable casi no está deshilachado. .

Eso, quizás, tiene que ver con el diseño del cabezal de potencia "Neptune-23". La cabeza se fija al tubo de bocina con 6 tornillos, y se puede quitar sin perturbar el ajuste de otras unidades de motor: basta con desatornillar solo estos 6 tornillos y desconectar los cables del conector enchufable del palet al bloque de terminales .

Por cierto, también hay que mencionar las peculiaridades del propio palet: está realizado con un conector en el plano vertical; Quitando la parte trasera de la misma, puede quitar la culata, por ejemplo, para limpiar los depósitos de carbón (y habiendo adaptado - y los cilindros para inspección o reemplazo de pistones y anillos), sin quitar todo el motor del tubo de bocina. Esto representa una conveniencia conocida en el funcionamiento del motor.

Preste atención a los detalles de la fijación de la bocina a la abrazadera y al soporte vertical de la rótula. Hay un tornillo de sujeción especial en el soporte giratorio para ajustar la fuerza de rotación del motor alrededor del eje vertical. Y si mira desde el frente a la parte inferior del accesorio de la jaula al tubo de bocina, puede ver el desplazamiento del eje vertical del tubo desde el eje vertical del tubo de bocina en aproximadamente 3 °. Esto se hace para compensar el momento hidroreactivo de la hélice, que tiende a hacer girar el motor. Tanto el tornillo de apriete como el desplazamiento del eje son especialmente importantes cuando se conduce un timón: el momento en el timón no se siente en absoluto.

Parecería que un detalle insignificante: el pestillo del motor en la posición desplegada. Cuando el motor está inclinado, funciona automáticamente y lo mantiene de manera bastante confiable en esta posición "superior", lo que es muy conveniente, por ejemplo, para reemplazar una llave de hélice cortada.

Se adjunta un espaciador a la parte inferior del tubo de bocina junto con la carcasa de la caja de cambios. El diseño de la caja de cambios es convencional (aceptado para la mayoría de los motores con recorrido de avance y retroceso y neutral), con engranajes impulsados ​​ubicados en el eje de la hélice. La única diferencia está en los detalles del movimiento del embrague de conmutación y algunas otras soluciones de diseño particulares. Lo principal que es importante tener en cuenta es el uso de rodamientos en todas las unidades de la caja de cambios: en el eje vertical (es de una pieza y entra por un extremo en las estrías del engranaje de transmisión de la caja de cambios, el otro en las estrías del muñón inferior del cigüeñal), en el engranaje impulsor pequeño, en el eje de la hélice. Los bujes de bronce se dejan solo en un lugar relativamente poco cargado: en los cubos de los engranajes impulsados. Junto con el uso de puños fiables con resorte en la salida de los ejes de la caja de cambios, esto contribuye a su buen sellado.

A veces, por alguna razón, no es posible cambiar el aceite en la caja de cambios después de la vida útil establecida por las instrucciones; a menudo, esto está disponible solo al final de la temporada, es decir, después de 100-150 horas de funcionamiento (¡lo que, por supuesto, no se puede recomendar en absoluto!), Pero el reductor Neptune-23 puede soportar tal violación del régimen. . En el stand de la fábrica, se realizó un experimento para probar la capacidad de supervivencia de la caja de engranajes: en lugar de aceite, la llenaron de agua y "impulsaron" el motor a plena carga. La caja de cambios falló después de 50 horas. Durante el examen de control, se encontró que solo se había derrumbado el cojinete de empuje del piñón. Todas las demás partes eran bastante adecuadas para su uso posterior. (Naturalmente, no vale la pena hacer tales experimentos en su motor, pero en casos excepcionales, tal oportunidad puede ser útil).

La bomba del sistema de refrigeración es una unidad que (como, por ejemplo, el Magdino) requiere una inspección preventiva periódica, ya que si falla, un accidente de motor es casi inevitable. De acuerdo con el principio de funcionamiento, la bomba de "Neptune" no se diferencia de las bombas utilizadas en la mayoría de nuestros motores, pero hay una diferencia en el diseño. Se utiliza una bomba volumétrica rotativa con un impulsor de goma, que funciona debido a la desaxialidad: desplazamiento del eje de rotación del impulsor con respecto al eje de la carcasa de la bomba. Esta bomba es bastante confiable, pero esto no elimina de ninguna manera la necesidad de monitorear su estado. Este procedimiento en "Neptune-23" es, quizás, más fácil que en la mayoría de los otros motores. Se retira de la madera muerta el espaciador con caja de cambios y bomba fijada en su brida superior, para lo que basta con desatornillar los 4 tornillos de fijación y desconectar (a través de la trampilla en la madera muerta) la varilla de inversión.Reemplazar el espaciador también es sencillo, ya que hay un receptor de cono para el tubo de enfriamiento en la salida de la bomba para facilitar esta operación.

El peso, el consumo de combustible y las características específicas del “Neptune-23” en comparación con los modelos anteriores se muestran en la tabla que figura en el informe.

0 indicadores principales de los tres modelos del motor "Neptune"