Tarde o temprano, los inyectores diésel deben repararse, como otros tipos de sistemas de motores diésel, especialmente si ya se han recorrido varios miles de kilómetros. El consumo de combustible comienza a aumentar y la potencia del inyector y, en consecuencia, el funcionamiento del motor se deteriora. En este momento, el conductor se da cuenta de que es necesario hacer algo con el inyector. Algunos no se molestan con las reparaciones y compran uno nuevo, pero costará mucho dinero.
El combustible es exprimido por la bomba y transferido a través de tuberías, que proporcionan su suministro a alta presión a la boquilla, la boquilla expulsa el diesel a través de un canal especial del sistema. En este sistema, se instala una aguja especial, que se fija y presiona con precisión desde arriba por medio de un resorte. Si el combustible se suministra a alta presión, llega inmediatamente a la aguja. Con la ayuda del émbolo, la presión se acumula y aumenta, luego el resorte cede y se eleva. Cuando se sube la aguja a través de los orificios especiales, el combustible pasa y comienza a rociar.
Los problemas con las agujas son los principales problemas con la rotura del inyector cuando el combustible deja de fluir. El motor está en peligro y los productos de combustión comienzan a ingresar a la boquilla y los humos se acumulan en el interior, la reparación es inevitable. Puede deshacerse fácilmente de las quemaduras y otras micropartículas, pero con un inyector con problemas, el motor no funcionará mejor. Las operaciones de reparación con inyectores son complejas y la principal garantía de un resultado positivo es la limpieza en todo: en el trabajo, en el inyector y en el puesto de trabajo. Se recomienda lavar el motor antes de retirar el inyector. Habiendo reparado una pieza de repuesto, durará mucho tiempo y no será necesario reemplazarla por una nueva.
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En los sistemas de combustible de los motores diesel modernos, los inyectores de bomba son uno de los elementos más importantes y complejos. Se utilizan para un suministro de combustible muy preciso en motores diésel a alta presión. Si se interrumpe el suministro de combustible, puede ser necesario reparar los inyectores de la bomba Volkswagen, lo que requiere una gran profesionalidad y equipos modernos.
Inyectores instalados en la culata de cilindros en cada uno por separado. Para realizar reparaciones, el primer paso es quitar la cubierta del cabezal. A continuación, debe girar el cigüeñal del motor hasta que las levas con la ayuda de las cuales se realiza la instalación no miran hacia arriba. Será necesario destornillar los tornillos de ajuste para que el balancín descanse sobre el resorte del empujador de la bomba.A continuación, deberá realizar muchas manipulaciones con varias herramientas, incluido el uso de extractores especiales.
En los automóviles modernos de fabricación extranjera, la reparación de transmisiones automáticas, boquillas de bombas y muchos otros equipos en los automóviles Volkswagen solo es posible en talleres de automóviles especialmente equipados, donde trabajan artesanos experimentados. En casa o en condiciones artesanales, es muy probable que ni siquiera sea posible retirar una pieza o ensamblaje que requiera reparación o reemplazo completo.
La reparación de alta calidad de los inyectores de bomba Volkswagen es imposible sin el uso de máquinas especiales de alta precisión, rectificado coordinado y otros tipos. Después del trabajo de restauración de piezas en soportes especiales, se controlan los parámetros, sin los cuales es imposible estar seguro del funcionamiento normal de las boquillas de la bomba y otros equipos. Igualmente difícil es la reparación y reemplazo de transmisiones automáticas en Volkswagen y otros automóviles extranjeros. También requiere un equipo especial y un alto nivel de profesionalidad. Cualquier trabajo serio de reparación y mantenimiento de automóviles extranjeros es posible en los grandes servicios de automóviles, donde se utilizan equipos modernos automatizados y de alta precisión. Por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, es mejor no ahorrar dinero y ponerse en contacto solo con servicios de automóviles con amplia experiencia y buena autoridad, lo que garantizará una larga vida útil del automóvil después de los trabajos de reparación. El consejo parece obvio, pero vale la pena recordarlo.
Antes de continuar con la descripción del método de cómo se verifica el inyector de la bomba, primero averiguamos qué es y qué partes están sujetas al mayor desgaste.
El inyector unitario accionado mecánicamente, a diferencia de Common Rail, tiene las funciones combinadas de generar alta presión (bomba de un solo émbolo) e inyección de combustible. Incluye una bomba de alta presión, una boquilla, un actuador de potencia y un conjunto de válvula dosificadora en una carcasa. Los inyectores de bomba que componen la parte mecánica del control son parientes lejanos de las partes del mecanismo de distribución de gas con la diferencia fundamental de que el fluido de trabajo en este caso, en lugar de la mezcla de aire, es combustible diesel a alta presión. Esto permite aumentar la potencia y el par del motor. Brevemente, su proceso de trabajo se verá así:
El electroimán de control recibe un comando (impulso eléctrico) de la ECU para mover la válvula, la cámara de trabajo se cierra, cortando el combustible de la línea;
El émbolo crea presión para la inyección de combustible;
La inyección se realiza a través de un atomizador de "nube de combustible", primero una inyección preliminar y luego una inyección principal.
Tal esquema de trabajo muestra que los principales mecanismos que están sujetos a las mayores cargas y las fallas más frecuentes son el conjunto de válvulas, que realmente controla el proceso de inyección de combustible en estos sistemas y el atomizador que inyecta directamente y la atomización adecuada para un determinado cilindro.
Los propietarios de vehículos diésel con boquillas de bomba de inyección de combustible y que enfrentan su falla se pueden dividir en los siguientes grupos principales:
no puede arrancar o tiene dificultades para arrancar el motor;
tienen un consumo excesivo de combustible;
quejarse de un funcionamiento desigual del motor o pérdida de potencia;
observar un aumento de humo del escape.
El proceso de verificación del inyector unitario.
Fallos típicos del inyector unitario electrónico:
El conjunto de válvula sale en el 63% de los casos.
Pulverizador al 30%.
La parte electromagnética tendrá un 5% de probabilidad de fallar.
Émbolo, resorte, cuerpo - 2%.
De manera amistosa, los diagnósticos y pruebas de los inyectores de la bomba deben realizarse de la misma manera que el common rail en un stand profesional, donde habrá una imitación de funcionamiento en diferentes modos (inactivo, nominal y acelerado).Pero en casa, el control de los inyectores unitarios será limitado. Por el método más elemental descubra una de las razones por las que se observa un funcionamiento inestable y difícil del motor a plena carga con dichos inyectores de combustible: tenga cuidado pellizcar la manguera de retorno en el filtro de combustible si el trabajo se nivela, esto indica que lo más probable es que se formen burbujas de aire en la boquilla. A su vez, este fenómeno ocurre si la bomba tándem no desarrolla la presión requerida o no alcanza la capacidad de diseño.
Si la presión aumenta durante el pellizco, lo más probable es que la conexión de goma entre el canal de entrada y el retorno en el inyector unitario tenga fugas. Si no hay cambios, la bomba tándem está averiada. Dicha verificación será más precisa si conecta un manómetro para verificar la presión del combustible. La confirmación de este diagnóstico también se puede obtener mediante VAG-com, observando la dinámica en los bloques 13 (estabilización XX) y 23 (tiempo de activación bomba-inyector) en un motor frío y caliente. Una mayor variación en los parámetros con el aumento de la carga y la temperatura indicará la formación de esclusas de aire.
Se pueden realizar diagnósticos de los principales indicadores de rendimiento de los inyectores unitarios instalados en los automóviles VAG. producir con software VCDS tomando lecturas en 13 y 14 canales en la sección "Unidad de control del motor". Los números de corrección de la pulverización deben tender a cero. Por cierto, la corrección indica que no se llena o se desborda, se puede decir con mayor o menor precisión si la boquilla está obstruida o si hay problemas en el accionamiento del conjunto de la válvula. Cuando el motor es inestable al ralentí, y después de calentarse, su funcionamiento se restablece, mientras que el equilibrio en algún cilindro será de más de 2.5 mg, entonces su inyector de bomba definitivamente debe repararse.
Conexión del conector del inyector de la bomba
Tú también puedes comprobar la resistencia de la bobina de la electroválvula cuando hay sospecha de su fracaso. Si no funciona, el émbolo suministrará combustible diesel a la línea de retorno. Resistencia de la bobina de la válvula debe ser de aproximadamente 0,5 ohmios ... O haga otra prueba aplicando 5 V a la válvula (hará clic, lo que significa que está bien). En el bloque del inyector en el extremo de la culata, el séptimo contacto es un "menos" común y positivo: el quinto del primer cilindro, el tercero va al segundo, el contacto No. 2 es el "+" del tercer cilindro, el sexto pin al cuarto. Cuando hay un golpe en el motor proveniente de los inyectores, puede conecte el conector al espacio con cables y elimine el impulso de ellos en el momento en que la detonación sea claramente audible, dicha prueba ayudará a determinar el inyector de la unidad de detonación. Tampoco será superfluo comprobar la avería del inyector a tierra ... Pero aún así, el método más efectivo para verificar los inyectores de la bomba en casa y sin quitarlos es el software. Por lo tanto, nos detendremos en los valores de los grupos a los que se debe prestar atención en el programa "diagnosticador de Vasya".
Para determinar de manera correcta y precisa la naturaleza del mal funcionamiento del inyector de combustible de un automóvil diesel, averiguaremos qué grupos en el programa vag com verificaremos y qué deben mostrarnos:
Diagnóstico de Vag-com (grupos 13,18,23)
El grupo 13 muestra correcciones para estabilizar el ralentí y hasta 1500 rpm. Refleja el trabajo del NF (muy raramente el cilindro);
Grupo 14 - diferencia de pulverización entre boquillas;
Grupo 18 - estado de la válvula, debe ser cero;
23.24 grupos - correcciones para alimentación cíclica, muestra cómo se activan la válvula solenoide y el carrete de cierre. El método más objetivo para evaluar inyectores de bomba;
72-77 grupos - corrección de la presión de inyección, sus valores muestran valores a diferentes niveles de presión, los grupos de aprendices, debido al funcionamiento de la sonda lambda, deben mostrar valores lo más cercanos a cero como sea posible.
Ahora echemos un vistazo más de cerca a qué valores aproximados deberían ser y qué dice cuando el indicador entra en más o menos.
Cuándo corrección en 13 y 14 canales de 0 a 1 mg / carrera funcionamiento ideal del inyector, hasta 2 mg / carrera - normal, y si hay más de dos - muy mala calidad del inyector de la bomba. Es decir, los datos de estos dos grupos deberían tender a cero, pero cuando hay una gran ventaja o una gran desventaja, indica una infracción de rendimiento. Si está en "-", entonces NF está abarrotado, y cuando está en "+", entonces necesita mirar adicionalmente los datos para 23 y 24 grupos.
Al ver las lecturas del grupo 13, vale la pena tener en cuenta que el funcionamiento del inyector, en primer lugar, cambia según el grado de compresión en el cilindro, y solo luego de su estado, por lo que primero debe medir el compresión con un manómetro en todos los cilindros, o también es imperativo verificar los indicadores numéricos en el grupo 23. Entonces, incluso si la corrección en el grupo 13 está permitida, se recomienda tomar lecturas en grupos 23.24, porque contiene el valor que usa la ECU para controlar la válvula solenoide en el NF para garantizar el momento exacto de disparo. .
La ECU, controlando el cierre de la electroválvula, determina:
momento de inyección;
la cantidad de alimentación cíclica;
límites reales de cambios en el momento del cierre completo de la EMC.
Lo mas alto valor en el grupo 23-24 Lo peor estado del inyector de la bomba ... Un número grande indicará que el tiempo de respuesta del carrete es demasiado largo. Este es el tiempo que transcurre desde el momento en que se aplica el pulso de control al electroimán hasta que el carrete aterriza en el asiento. Cuando en algún cilindro, el valor exceda el número 100, se escribirá un error en la unidad de control - "Se ha excedido el límite de regulación del inyector de la bomba" y la corrección para el inicio de la entrega desaparece hasta que se reinicia el motor. Pero cuando tenemos "-100" en un cilindro, indica la presencia de gases en el combustible (como regla, la junta tórica inferior es la culpable), para todos los cilindros, esto es un problema con la bomba de cebado de combustible.
Los valores de adaptación en los bloques de valores medidos 72 a 77 grupos también son importantes para el correcto funcionamiento del motor, ya que indican la velocidad de aprendizaje de la inyección. Para cada bloque de valores medidos, se emiten 3 valores. Estos son los valores establecidos para los cilindros individuales a diferentes niveles de presión (300, 600 y 1000 bar). Si el valor de la corrección del tiempo de inyección es menos (por ejemplo, en la 1a posición más baja - 45 ms, y en la 2a - menos 15 ms) - las agujas y los asientos del inyector se desgastan, como resultado de lo cual la unidad de control reduce la cantidad de combustible inyectado. Y cuando el retraso es una gran ventaja, una señal de boquillas obstruidas.
Los inyectores de bomba electromagnética son reparables cuando el anillo de sellado está desgastado, contaminación insignificante, daño al atomizador, pero cuando la EMC y la válvula de bloqueo están desgastadas, solo deben reemplazarse. El reemplazo de los inyectores unitarios defectuosos se realiza de acuerdo con los índices en su designación.
Los motores diesel con boquillas de bomba se diferencian de otros en que no tienen una bomba de alta presión en nuestro sentido habitual, esta (presión) se crea en la boquilla cuando se presiona la leva del árbol de levas.
Este diseño tiene pros y contras, y este último se puede juzgar por las estadísticas de las solicitudes de reparación. Desafortunadamente, debido a la confiabilidad bastante alta de las estructuras de VAG-ov y las peculiaridades del sistema de control para dicho motor, el propietario se entera de las fallas cuando el costo de la renovación excede todos los límites razonables.
Sin sumergirnos en asuntos elevados, consideremos "en nuestros dedos" lo que sucede con mayor frecuencia.
El punto débil se puede llamar con seguridad elevadores hidráulicos. Debido a la alta carga, rápidamente dejan de cumplir su función, pero es muy difícil lograr cortar este momento en un motor diésel.
Y luego rompen el asiento en la cabeza, dejan de girar y se las limpian cursi
y a veces a este estado
Si el levantador hidráulico defectuoso no se reemplaza a tiempo, comienza a colgar en el asiento, rompiéndose aún más.
y también puede dañar la cabeza del bloque
el árbol de levas sufre a continuación. Una capa duradera se borra de su superficie.
y luego la leva se muele instantáneamente, literalmente un par de miles de kilómetros.
Como resultado, las válvulas dejan de abrirse, el motor pierde potencia y deja de arrancar.
Se trata solo reemplazando el árbol de levas y los empujadores hidráulicos. Cabe señalar que no se puede apostar solo a eso, se debe prestar mucha atención a los fabricantes si no es posible comprar el original
Pero esta no es toda la lista. Como ya escribí, la leva del árbol de levas empuja el balancín, de lo contrario presiona la boquilla a través de la articulación de bisagra.
Como en cualquier articulación móvil, existe tanto fricción como pérdidas.
un cambio en los huecos conduce a un aumento de la carga en las boquillas, y no duran para siempre
en motores de 8 válvulas, la boquilla se fija con un perno. Y con un aumento en las cargas de impacto, comienza a roer la cabeza del bloque.
y todo esto nuevamente puede llevar a la necesidad de reemplazar la cabeza del bloque
¿Cómo se puede evitar esto? VAG no regula ningún trabajo preventivo, pero en base a las estadísticas que se han acumulado a lo largo de los años de trabajo con estos motores, podemos recomendar lo siguiente: cuando se realiza un diagnóstico por computadora de un automóvil, se debe prestar atención a los parámetros de los inyectores. Por desviaciones de la tolerancia, es posible sacar conclusiones indirectas sobre el estado de la unidad.
También es posible recomendar al menos una vez cada 100.000 km el ajuste del accionamiento de los inyectores, con la sustitución de los empujadores y el homólogo. Y si se encuentran grandes huecos, no sería superfluo reinstalar las boquillas. Es decir, debe quitarlos, cambiar los sellos, "arreglar" la superficie de trabajo (restaurar la geometría) con barridos especiales.
Bueno, no olvide que la base de la durabilidad del motor es un cambio de aceite oportuno.
Espero que alguien sea útil
Jacob
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Igor1
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“Informado está armado” 🙂
Por ejemplo, compré un automóvil sobre la marcha, sin ninguna queja, pero fui inmediatamente a mi operador de diésel, y aquí están los resultados: en las fotografías. Otro sería un máximo de 5000 km, y el motor se habría parado y las reparaciones podrían costar mucho más
En cuanto al aceite, no publicito LongLife en absoluto. Además, soy un ferviente oponente de dicho sistema y creo sinceramente que el intervalo máximo entre cambios de aceite en un motor diésel es de 7500/10 000 km.
Como es habitual, la necesidad de este artículo se inspira en la frecuencia cada vez mayor de apelaciones sobre este tema.
Los motores diésel con boquillas de bomba se diferencian de los demás en que no tienen bomba de alta presión; se crea en la propia boquilla cuando se presiona la leva del árbol de levas.
Este diseño tiene pros y contras, y este último se puede juzgar por las estadísticas de las solicitudes de reparación. Desafortunadamente, debido a la confiabilidad bastante alta de las estructuras de VAG-ov y las peculiaridades del sistema de control para dicho motor, el propietario se entera de las fallas cuando el costo de la renovación excede todos los límites razonables.
Sin sumergirnos en asuntos elevados, consideremos "en nuestros dedos" lo que sucede con mayor frecuencia.
El punto débil se puede llamar con seguridad elevadores hidráulicos. Debido a la alta carga, rápidamente dejan de cumplir su función, pero es muy difícil lograr cortar este momento en un motor diésel.
Y luego rompen el asiento en la cabeza, dejan de girar y se las limpian cursi
y a veces a este estado
Si el levantador hidráulico defectuoso no se reemplaza a tiempo, comienza a colgar en el asiento, rompiéndose aún más.
y también puede dañar la cabeza del bloque
el árbol de levas sufre a continuación. Una capa duradera se borra de su superficie.
y luego la leva se muele instantáneamente, literalmente un par de miles de kilómetros.
Como resultado, las válvulas dejan de abrirse, el motor pierde potencia y deja de arrancar.
Se trata solo reemplazando el árbol de levas y los empujadores hidráulicos. Cabe señalar que es imposible apostar solo a eso, se debe prestar mucha atención a los fabricantes si no es posible comprar el original. Y también cambie siempre los tornillos de fijación y las bancadas de los árboles de levas, y los ejes de los balancines y las propias boquillas.
Incluso si los inyectores se retiran solo para diagnóstico, pre-stock con kits de reparación, todos los sellos y pernos de ajuste deben cambiarse
Si el kilometraje supera los 100.000 km, durante cualquier trabajo en la cabeza, compruebe el estado de los cojinetes del árbol de levas.
A diferencia de las versiones de gasolina, en caso de problemas con la presión o la calidad del aceite, reemplazarlas puede reducir significativamente el costo de las reparaciones.
Pero esta no es toda la lista. Como ya escribí, la leva del árbol de levas empuja el balancín; de lo contrario, presiona la boquilla a través de la junta de pivote.
Como en cualquier articulación móvil, existe tanto fricción como pérdidas.
un cambio en los huecos conduce a un aumento de la carga en las boquillas, y no duran para siempre
en motores de 8 válvulas, la boquilla se fija con un perno. Y con un aumento en las cargas de impacto, comienza a roer la cabeza del bloque.
en las huellas de desgaste desigual, puede imaginar cómo la boquilla está deformada en la cabeza
y todo esto nuevamente puede llevar a la necesidad de reemplazar la cabeza del bloque
¿Cómo se puede evitar esto? VAG no regula ningún trabajo preventivo, pero en base a las estadísticas que se han acumulado a lo largo de los años de trabajo con estos motores, puedo recomendar lo siguiente: cuando se realiza un diagnóstico por computadora de un automóvil, se debe prestar atención a los parámetros de los inyectores. Por desviaciones de la tolerancia, es posible sacar conclusiones indirectas sobre el estado de la unidad.
¿Dónde y cómo mirar? Si está en los dedos, este sistema funciona así: cuando se arranca el motor, se inyecta la misma cantidad de tiempo en cada cilindro y se registra el tiempo durante el cual el pistón pasa de TDC a BDC. Cuanto más antiguo sea el motor, mayor será la diferencia. La ECU ajusta la cantidad de combustible inyectado para igualar los tiempos. En algún lugar más, en algún lugar menos. Y esta corrección se puede ver en el grupo 13. Cuanto mayor sea la desviación de "0", mayor será el desgaste. Esto puede deberse tanto al desgaste natural del grupo cilindro-pistón como a un problema con la transmisión (árbol de levas, empujadores) o con los propios inyectores. Es imposible decir exactamente basándose en los resultados de los diagnósticos informáticos. Pero si los números en las ventanas son más de "1" / "- 1", entonces ya existe una razón para quitar la tapa de la válvula.
También es posible recomendar al menos una vez cada 100.000 km el ajuste del accionamiento de los inyectores, con la sustitución de los empujadores y el homólogo. Y si se encuentran grandes huecos, no sería superfluo reinstalar las boquillas. Es decir, debe quitarlos, cambiar los sellos, "arreglar" la superficie de trabajo (restaurar la geometría) con barridos especiales.
Bueno, no olvide que la base de la durabilidad del motor es un cambio de aceite oportuno y el uso de solo la aprobación VAG para unidades con inyectores unitarios.
Razones de la necesidad de ajustar los inyectores de la bomba en los motores diésel VW
1 Desgaste de juntas de goma para inyectores de bomba en motores VW. Recomendación de fábrica para reemplazar los anillos de sellado de la boquilla de la bomba cada 100 t.km.
2 Una arandela de sellado de cobre instalada en el inyector de la bomba pasa los gases de escape a la línea de retorno. A menudo ocurre con una instalación incorrecta de los inyectores de la bomba. Se manifiesta en ausencia de empuje cuando el motor está caliente. Diagnosticado mediante diagnóstico informático e instalación de una manguera transparente en la línea de retorno.Cuando el motor se calienta, los gases de escape entran por los tapones de cobre del inyector bomba y veremos burbujas en el tubo y un fuerte deterioro en el funcionamiento de los inyectores bomba del 4º grupo. el programa VAG COM está fuera de los parámetros de - 2.8 a +2.8, pero los errores no se registrarán. Reclamación del cliente sobre el deterioro de la dinámica del motor VW con bomba de inyección durante el calentamiento. Es necesario reemplazar todos los sellos del inyector de la bomba con el ajuste posterior.
3 Desgaste mecánico del inyector de la bomba de empuje del vástago del motor VW
Suscríbase a un servicio en Kiev por teléfono. Por favor acuerde la hora de su visita al servicio.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Vida +380734742669
Doy un ejemplo de cómo eliminar el registro del grupo 4. Programa VAG COM
1 cilindro -0,54 mgH
VAG estipula un rango aceptable para estos parámetros de - 2.8 a +2.8
La boquilla de la bomba T5 1.9 T5 2.5 entrega una cierta cantidad de combustible para un cierto número de ciclos, la velocidad de respuesta y depende de la velocidad de respuesta del inducido del solenoide
La cantidad de combustible es del grupo 13, esto es una corrección. es incorrecto considerarlo aislado de otros parámetros. por ejemplo, sin el primer grupo XX.
Tan pronto como los valores de XX caigan por debajo de los 3 metros cúbicos, el motor comenzará a funcionar en tirones, temblar, junto con esto, los valores del primer grupo de 0 a 10 comenzarán a saltar inmediatamente y los valores En el grupo 13. hasta sobrepasar el rango de medición.
Si todo lo anterior sucede con el inyector de bomba ode T5 1.9 T5 2.5, entonces este es el grupo 13 en su forma pura. En este caso, la permutación de N.F en lugares dará el resultado.
Diagnóstico en Kiev en la estación de servicio.
23 grupo o velocidad de respuesta. La velocidad de respuesta del inyector es el tiempo que transcurre desde que la unidad de control da la señal hasta que se inyecta realmente el combustible en la cámara de combustión. Dividido en dos partes Eléctricas: este es el tiempo que transcurre desde el momento en que la unidad de control envía una señal hasta la activación real del inducido del solenoide de control del inyector o señal BIP. Puede fluctuar ligeramente, dependiendo del modo de funcionamiento de la boquilla, en promedio 950μs + - 100.
La segunda parte es un pitido mecánico o el tiempo que pasará desde el momento en que la válvula de control se levanta por completo hasta el momento del inicio real de la alimentación. No consideraré las acciones que ocurren al mismo tiempo en el inyector, solo señalaré que si la parte mecánica del inyector falla, la preinyección en ambas direcciones puede desaparecer.
En el primer y segundo caso, el grupo eléctrico BIP 23 estará bien
En el segundo caso, la imagen se verá así: aumento de la preinyección + XX = inyección anterior y aumento de la dosis total. Como resultado, una enorme preinyección que reemplazará a XX en volumen, esto dará lugar a un trabajo más duro del motor o a un golpe.
Todos los demás parámetros son visibles solo en stands especializados, e incluso entonces no son visibles en absoluto. No todos los operadores de combustible están completamente familiarizados con el funcionamiento de los inyectores, pueden verificar y ajustar de manera profesional el Inyector de la bomba T5 1.9 T5 2.5 Por lo general, no va más allá de establecer el caudal,
Además de la compresión, este parámetro está influenciado por el correcto ajuste de las palancas que presionan los inyectores.
Al ajustar, debe cambiar los tornillos de ajuste y las contrapartes de las boquillas, así como los pernos del eje de la palanca.
El motivo del ajuste no es exceder el rango de parámetros en el grupo 13, sino cambiar estos parámetros durante un intervalo de servicio estándar de 7500 km. kilometraje.
Al instalar un nuevo inyector unitario, se debe reemplazar el tornillo de ajuste del balancín correspondiente.
Para cualquier trabajo relacionado con el ajuste del inyector unitario, es necesario reemplazar el tornillo de ajuste en el balancín y el tornillo de cabeza esférica del inyector unitario.
En la versión anterior del accionamiento del inyector unitario, lubrique las superficies de contacto entre el husillo de bolas y el tornillo de ajuste con grasa -G 000100-.
Los nuevos inyectores unitarios se suministran completos con juntas tóricas y sello térmico.
Al instalar un inyector unitario antiguo, es necesario reemplazar las juntas tóricas y el sello de aislamiento térmico.
Antes de instalar el inyector unitario, compruebe que las tres juntas tóricas, el sello térmico y el circlip estén colocados correctamente. Las juntas tóricas no deben estar torcidas.
Lubrique las juntas tóricas y coloque con mucho cuidado el inyector unitario en el asiento de la culata.
Presionando uniformemente, inserte el inyector unitario tanto como sea posible en el casquillo de la culata de cilindros.
Instale el espaciador en la ranura lateral del inyector unitario.
Si el inyector unitario no está en ángulo recto con el espaciador, el perno de retención puede aflojarse y dañar el inyector unitario o la culata de cilindros.
Alinee el inyector unitario de la siguiente manera:
Atornille los tornillos de fijación en el espaciador hasta que el inyector unitario se pueda girar fácilmente.
Coloque el inyector unitario en ángulo recto con el lecho del cojinete principal.
Con calibradores vernier (rango de medición de al menos 400 mm), controlar la dimensión “a” desde el borde exterior de la culata hasta la parte cilíndrica del inyector unitario.
Video (haga clic para reproducir).
Los valores de desviación se dan en la tabla para inyectores unitarios con tuercas de fijación nuevas y viejas.
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