En detalle: hágalo usted mismo reparación de la transmisión manual de Mercedes de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
Usuario Mensajes: 3860 Registro: 11.6.2012 De: bum
simple y fácilmente. lo principal es desmontarlo sin romper nada .. en la autopsia es mejor marcarlo. qué pasa si la primera vez es el proceso de análisis .. y lo más importante. NO TENGA MIEDO DE HACER LO QUE NUNCA HACE. MIEDO DE HACER LO IMPOSIBLE DE HACER. y todo será. creo en ti
Usuario Mensajes: 6848 Registro: 30.3.2010 Desde: región de Gatchina Len
Bienaventurado el joven E. Bet y en la vejez lleva tranquilamente que bebe vodka con regularidad y no confía en nadie a crédito.
La disputa en el foro es como una Olimpiada entre los discapacitados mentales, incluso si ganas, todavía estás d (at) booeb.
W220 S350 2004; POLO 5 Hatch 2011; Kawasaki ZZR600 2008
Moderador Mensajes: 7078 Registro: 31/12/2008 De: M.O. Pushkino
No le tengo miedo a nada, solo tiene sentido saber el costo de la pieza de reparación. Y también un garaje ocupado por tiempo indefinido, cuando como garaje ahora es una fuente de ingresos para mí.
Sacar para poner la caja son 2 días de follar de la mañana a la noche. ¿Dónde está la garantía de que la caja será mejor, o incluso peor, que la mía?
Garantía de instalación. Y lo escribí arriba para instalarlo en ashka. y luego el amante debe comprar inmediatamente las juntas de los semiejes y comprar aceite, el último pezdets 235,10 que no es barato.
También pensé en esto, pero si miras los precios de los mismos sincronizadores y sus clips, el precio de 2 cajas se derrama por ahí.
En cuanto a la vis, todo parece muy claro. Pero no se describe la solución de problemas de los rodamientos y los mismos sincronizadores. Cómo comprobarlos, no he visto nuevos, xs cómo debería verse.
Usuario Mensajes: 6848 Registro: 30.3.2010 Desde: región de Gatchina Len
El motor, la caja tiene una garantía de 1 mes con nosotros. Yo también puedo preguntarte.
La publicación ha sido editada silla de ruedas – 5.1.2013, 11:05
Bienaventurado el joven E. Bet y en la vejez lleva tranquilamente que bebe vodka con regularidad y no confía en nadie a crédito.
La disputa en el foro es como una Olimpiada entre los discapacitados mentales, incluso si ganas, todavía estás d (at) booeb.
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Necesitas prepararte técnicamente. comprender lo que se debe cambiar y lo que se debe reparar. Personas que se dedican a la reparación de cajas - GANAN. Es decir. la renovación trae ingresos. Tiene sentido repararse a sí mismo siempre si tienes la fuerza. Si puede ganar más en el tiempo dedicado a reparar la caja, entonces es mejor dárselo a especialistas.
Él mismo reparó personalmente * un 4-mortero no rentable * satisfecho, funciona. Me gustó mucho la reparación.)))
Mueren solo en el camino, en ashki personalmente compré 2 cajas para personas. Sobre los blancos, con demasiada frecuencia. En el cobertizo 202 también tuve problemas con la caja antes de la venta. Y lo que vas a hacer, tú mismo lo entiendes en función de cómo y qué hacer.
También lo damos, si lo tomo de los míos, entonces lo darán 3 meses. Solo blea, en el caso de una caja defectuosa: me pongo los sellos de aceite, el aceite, el kit de reparación detrás del escenario, el interruptor trasero es de Franklin y -2 días de vida.
También lo pensé, cuando estaba clasificando el motor, lo vertí en la caja Titan de acuerdo con la tolerancia (no estaba en el banco en el folleto), con el calentamiento a la temperatura de funcionamiento o con un viaje de 10 minutos en el MKDA, los engranajes se detuvieron normalmente, se instaló la cortina de goma.Reemplazado con el original, tk. No hice nada con la caja, es decir. No pude empujar nada, todo se volvió normal. Luego comparó este titanio con el original, difieren decentemente, tanto en olor como en ductilidad. El titanio vale algo en la región de $ 8 el litro, el original cuesta más de 30 euros.
No creo que en San Petersburgo los funcionarios no lo tengan disponible, ni siquiera tenemos los funcionarios.
El volante es nuevo, el embrague es nuevo, se han movido las alas, se ha cambiado el sistema hidráulico del embrague. Korobas es 100%.
Todo trae ingresos si tienes algo en que pensar en tu cabeza)
Sí, fuerza y ganas, entonces más que suficiente, de hecho de vez en cuando no me fío de nadie. Alrededor solo los insectores están torcidos.
Mercedes produce transmisiones automáticas por su cuenta. Esto se hace para que los automóviles y su comportamiento estén más en línea con la visión de la compañía de lo que debería ser un automóvil de lujo. Entre los competidores modernos, las últimas transmisiones automáticas de Mercedes son bastante confiables, pero para nada eternas, como algunas de Toyota. Y si fallan, su reparación siempre es muy costosa y problemática. Esto se debe a la complejidad del diseño de la transmisión automática y al altísimo costo de las piezas de repuesto para los automóviles de esta clase.
Transmisión automática A Mercedes no le gusta la conducción agresiva, los cambios frecuentes del selector de marchas y el aceite sucio. Estos coches están diseñados para viajes cómodos e imponentes por la ciudad y la carretera. A pesar de los potentes motores, estos coches son todo menos deportivos.
Estas transmisiones automáticas de cuatro y cinco velocidades se produjeron hasta mediados de los noventa para los Mercedes de las clases S, C y E en carrocerías 140 y w 124 con motores de hasta 6 litros. La transmisión automática 722 versión 5 para Mercedes en las carrocerías 140 y w124 se diferencia de la 3 solo en la presencia de la 5ª marcha y los mecanismos para su disposición. Para la variación de cuatro etapas, rara vez se requirió la reparación de la transmisión automática de un Mercedes de este tipo.
Desafortunadamente, la introducción de la 5ª marcha en las carrocerías 140 y w124 ha reducido significativamente la vida útil de la caja de cambios. La quinta marcha en las carrocerías 140 y w124 era el lugar menos confiable de esta transmisión automática. Los discos de fricción y algunas otras piezas recubiertas de papel tardaron entre 10 y 12 años en desgastarse por completo y luego simplemente se desmoronaron. Según los estándares de vida modernos, la transmisión automática sigue siendo muy buena. En tal situación, una de las velocidades generalmente dejaba de funcionar. Para la tercera versión, rara vez se requirió la reparación de la transmisión automática del Mercedes 124 antes de la expiración de estos 10 años. Lo mismo ocurre con la carrocería 140 más nueva.
El regulador de presión en las carrocerías 140 y w124, si está dañado, podría hacer que el líquido de la transmisión ingrese a la admisión. La reparación de estas transmisiones para las carrocerías 140 y w124 es tan costosa que fue más fácil comprar una nueva, especialmente ahora que las piezas ya no son fáciles de encontrar. Por lo tanto, es mejor no mirar los viejos Mercedes con carrocerías 140 y w124 sin cajas nuevas, las reparaciones pueden exceder fácilmente un par de miles de dólares. Las piezas de repuesto para ellos son raras y caras.
Versión de cuatro etapas de la caja 722.3 para motores pequeños de la clase E de Mercedes. Sus diseños tienen averías muy similares: embragues que se desmoronan, un modulador de presión, un regulador de presión centrífuga, si se avería, la perilla selectora no permite acoplar la primera marcha.
Esta transmisión de cinco velocidades se creó para reemplazar las generaciones anteriores de cajas de cambios.
Según los expertos, esta caja es la más problemática de toda la línea de Mercedes, ya que en casi todos los casos requiere una revisión importante. Surgieron estadísticas tristes debido a la franca humedad del desarrollo y al hecho de que muchas partes de la fábrica eran de calidad insuficiente. Las principales razones del fallo de estas cajas son la rotura de la banda del embrague y el fallo del plato hidráulico.
Casquillo deslizante. Hasta 1999, los casquillos deslizantes eran el punto más débil de la caja, se rompían uno tras otro. Cuanto más potente era el motor, más rápido colapsaba y dejaba de conectar los ejes de entrada y salida, inmovilizando el automóvil. Al principio, se formó una reacción violenta, sin ningún síntoma ni signo, luego la funda se derrumbó en el camino, contaminando toda la caja con sus restos.
Transmisión automática 722 serie 6 para Mercedes clase S, E y C
Después de 2001, los ingenieros de Mercedes, tratando de colocar la transmisión automática bajo la nueva etiqueta de máxima eficiencia, hicieron que funcionara más rápido. Esto se logró reduciendo el grosor de los discos de fricción, que ahora se rompen fácilmente junto con la caja de cambios al menor deslizamiento.
Los defectos de fábrica del carrete provocaron un deslizamiento al cambiar las primeras marchas. Los sensores de los ejes de entrada y salida se convirtieron en un dolor de cabeza; La transmisión automática se sacó del modo de emergencia sin quitarla, sin embargo, no por mucho tiempo. Aún era necesario cambiar los sensores.
Los repuestos para esta transmisión automática no serán baratos. Es mejor no comprar usados o reacondicionados. Los ejes y cojinetes que hayan funcionado ya no tendrán la resistencia con la que fueron lanzados en fábrica.
Se trata de una transmisión automática de cinco velocidades, instalada en un Mercedes clase A, w168, por ejemplo. Su diseño difiere notablemente del resto de la línea de transmisiones automáticas que conoce Mercedes. La caja w168 se asemeja a un mecánico de tres ejes. La transmisión automática para w168 es el primero de los desarrollos de ECU de Mercedes. La unidad se colocó en el cuerpo de la propia transmisión automática y se combinó con una placa hidráulica (casi mecatrónica). Esta "ingeniosa" decisión llevó al hecho de que en caso de falla de cualquier componente del cuerpo de la válvula, era necesario cambiarlo por completo en el cuerpo del w168. Ahora dentro del cuerpo de la válvula había: una unidad de control electrónico, válvulas solenoides, sensores, etc. Cuanto más complejo es el mecanismo, más fácil se rompe.
Mercedes W168 con transmisión automática 722 serie 7
El variador se instaló en Mercedes clase A y B. La unidad de control electrónico falla, aparecen microfisuras en la bomba.
La transmisión automática electrohidráulica de siete velocidades, que sustituyó al 722 de la sexta versión, se instala desde 2005 en las clases Mercedes E, S y C, por ejemplo, en la carrocería del 211. La primera serie de la carrocería 211 fue tan tosco que no se finalizó ni una sola transmisión antes del final del período de garantía. Los desafortunados propietarios de automóviles Mercedes 211, que rara vez operaban su automóvil de clase ejecutiva y conducían entre 40 000 y 60 000 km, después de que finalizaba la garantía, tenían que repararlos por su cuenta. Las piezas de repuesto para las carrocerías 211 son muy caras. Después de reelaborar casi todas las partes mecánicas de las carrocerías 211, la transmisión se volvió bastante confiable.
Cuerpo de válvula para transmisión automática 722 serie 9 para Mercedes clase E, S y C
La unidad de control electrónico del cuerpo 211 está, según el nuevo concepto, ubicada junto al cuerpo de la válvula. En él está montado un inmovilizador, que controla la capacidad de arrancar el motor y cambiar de marcha, lo que complica enormemente la reparación. La unidad de control electrónico es el lugar más problemático del nuevo 722. Generan una gran cantidad de errores de control de software y firmware, solenoides, fallas en el sensor de velocidad o rotura de las líneas de conexión. La ruptura de las líneas de comunicación de los solenoides en 211 ocurre directamente en el microcircuito integrado, que es imposible de arreglar; todo es tan pequeño que es simplemente imposible encontrar o soldar el fragmento roto con la ayuda de manos y ojos humanos. La unidad de control ha demostrado ser tan avanzada tecnológicamente que los piratas informáticos ahora tienen la capacidad de piratearla y borrar el enlace a los automóviles. Afortunadamente, estas unidades de control se descontinuaron después de 2010 para el cuerpo 211.
El principal mal funcionamiento de la parte mecánica es la destrucción del revestimiento de goma del pistón del embrague de la primera marcha, lo que provoca un deslizamiento cuando se cambia el selector en primera y segunda marcha. En segundo lugar está la destrucción del engranaje planetario y del engranaje solar.
Convertidor de par para transmisión automática serie 722 9
Menos problemático, pero de mala calidad, es el convertidor de par. O más bien, sus remaches francamente débiles en el sistema de amortiguación. Las variaciones diésel de Mercedes tienen grandes problemas durante el funcionamiento del bloqueo del convertidor de par, tirones y tirones al tomar velocidad, estos problemas surgen debido al deslizamiento del bloqueo, que se enciende inmediatamente al inicio del movimiento,en este momento, el par motor es muy grande y lo desgasta. El desgaste por bloqueo se puede determinar por la pérdida de dinámica a velocidades superiores a 80 km / h. Cuando se borra el bloqueo, la unidad de control de la transmisión automática, basada en las lecturas del sensor, sujetará la energía sin señalar ningún mal funcionamiento.
¡NO GASTE DINERO EN REPARACIÓN! Ahora usted mismo puede eliminar cualquier rasguño de la carrocería de su automóvil en solo 5 segundos.
Esta transmisión automática de cuatro velocidades se instaló en Mercedes Vito 638 y W168. Las transmisiones automáticas Mercedes Vito 638 y W168 tienen dos fallas principales. El primero es la resolución de los cojinetes del engranaje solar. El segundo mal funcionamiento principal de la transmisión automática Mercedes Vito 638 y W168 es la falla del bloqueo del convertidor de par y la posterior avería de la bomba de aceite y el cubo.
Transmisión automática ZF 4HP 20
Con el tiempo, las transmisiones automáticas Mercedes Vito 638 y W168 desgastan la arandela de apoyo deslizante de la turbina. Sus restos contaminan y desactivan el cuerpo de la válvula en las transmisiones automáticas Mercedes Vito 638 y W168. El regulador de presión falla a continuación y en la transmisión automática Mercedes Vito 638 y W168 desaparecen 3 y 4 velocidades.
En algunos casos, la marcha atrás desaparece en las transmisiones automáticas Mercedes Vito 638 y W168
La transmisión automática Mercedes Vito 638 y W168 no se revisa y no implica cambio de aceite. Como resultado, los propietarios de Vito 638 y W168 consideran estas cajas como "eternas", pero esto, por supuesto, no es así.
Después de que los síntomas de comportamiento anormal de las cajas Vito 638 y W168 se hagan evidentes, es demasiado tarde para acudir al servicio y reparar la transmisión automática de Mercedes.
Las transmisiones automáticas de Mercedes son de producción propia y se diferencian de sus contrapartes. Se consideran difíciles de diagnosticar y reparar, especialmente los nuevos. A menudo es difícil encontrar una estación de servicio que se encargue de los trabajos de reparación o los lleve a cabo correctamente. La reparación en sí cuesta aproximadamente lo mismo que para otras transmisiones automáticas, pero el costo de las piezas de repuesto es siempre muy alto. Cada transmisión automática de Mercedes va acompañada de una instrucción completa que describe el principio de funcionamiento de la caja, sus mecanismos y procedimientos básicos de reparación, lo cual es una ventaja significativa. Si el propietario del automóvil tiene los conocimientos necesarios y la herramienta adecuada, puede intentar reparar la transmisión automática por su cuenta, pero es mejor dejarlo en manos de profesionales experimentados. Incluso si el automovilista tuviera una sólida experiencia en la reparación automática de la parte mecánica del automóvil, es poco probable que pueda reparar el cuerpo de la válvula por sí mismo. Solo puedes realizar un cambio de aceite por tu cuenta y sacar la caja del modo de emergencia.
Reparación de caja de cambios Mercedes-Benz Mers 124
