Reparación de motor de barco DIY Neptune 23

arthoor 29 ene 2004

Bienvenido Arthur. Sí, el tema es realmente importante.
Se han realizado publicaciones sobre este tema en C&L, se encuentran en la primera etapa de digitalización. Aquí hay una lista de ellos.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparación del motor fueraborda "Neptune-23". Con. 68-72, 3 enfermos.
Fallos del sistema de refrigeración y sus consecuencias. Evaluación del desgaste de piezas del grupo cilindro-pistón y mecanismo biela-manivela. Técnicas de desmontaje de motores. Selección de pistones y cilindros. Reparación del cigüeñal y sus cojinetes. Comprobación de los cojinetes y engranajes de la caja de cambios, determinando el juego de engrane óptimo.

114 Vodar A.A. Su motor "Neptune-23" (consejo para principiantes).

Y casi todos los artículos son interesantes en un grado u otro, hay muy pocos repetitivos. Por eso les pido un poco de paciencia.

Adjunto el listado de artículos de las colecciones del nº 28 al nº 117.
Hay una gráfica de valor, les pido que la descarguen y pongan un valor en la escala 5, y luego me la envíen por correo electrónico, veré quién está interesado en qué y, en primer lugar, digitalizaremos estos artículos y el resto en la medida de lo posible.

Saludos Arthur.
El tema que has creado es muy bueno y realmente relevante, el único por alguna razón, vi su desarrollo un poco diferente.
¿En qué se diferencia un "principiante" de un "profesional"? Un principiante tiene un mínimo de conocimientos y experiencia sobre el tema, a diferencia de un profesional que, basado en sus conocimientos y experiencia, puede recomendar algo, etc.

Por ejemplo, dio un enlace a velas. Por ejemplo, sé qué hilo con qué paso, la longitud del hilo, qué arandela se necesita, qué número de resplandor, etc. sobre la base de esa tabla, habiéndolo pensado, puedo elegir la vela deseada. Para un principiante, parecerá una burla, y si no se avergüenza, entonces estoy más que seguro de que su próxima pregunta será: cómo elegir la vela correcta, cuál es mejor, etc.
Además, una vela seleccionada correctamente no garantiza un rendimiento bueno y estable, si fuera así, no habría tantos fabricantes de velas y un surtido tan grande.
En este caso, si tiene experiencia en operar algunas velas específicas de este fabricante, entonces es mejor escribir así.
He operado tal o cual velas durante tal o cual período, no se ha detectado encendido / encendido resplandeciente, no funcionan / funcionan de manera estable en reposo, en comparación con tal o cual, se han revelado las siguientes ventajas, no fallas, recomendaciones . Esto es lo que entiendo una ayuda concreta para un principiante.

Los enlaces son muy buenos y realmente útiles, para aquellos que estén interesados ​​en esto y que estén dispuestos a ahondar en lo que allí está escrito en esos artículos, si es posible, también repondré este tema.

Por lo tanto, sugiero:
1. Para principiantes, haga preguntas específicas aquí.
2. Para aquellos que saben, dé una respuesta específica aquí.
3. Como información adicional y, si es necesario, proporcione un enlace en alguna parte.

Creo que será mucho más humano.

PD: Arthur, transferiremos tus enlaces a un tema separado por ahora, y simplemente los publicaremos en el sitio web del club, en la sección de enlaces.

arthoor 02 febrero 2004

Comencé este tema anticipándome al sitio tan esperado y recordando la búsqueda de información después de comprar el motor.
No es necesario que todos naveguen por la web en busca de la misma información. Pero esto es letra y repetición.
El enlace de la lancha se eliminó en vano, conecta motores fuera de borda y motocicletas (en el sentido de carburadores) y la imagen es colorida.
2 Yuri
¿Qué velas usaste antes de sintonizar y qué velas Boshevskie usas ahora?
¿Y qué tipo de carburador tienes K68i o K68d? ¿Y cómo funciona el corrector (succión entre la gente), cómo derrotaste la tracción del cable en el corrector?

2 Arthur.
A la luz de las velas, lo he intentado mucho.
Encendido por contacto (MH-1 sin alteraciones)
SI-12RT, de acuerdo.
PAL-14-7ZR son excelentes velas para el contacto, a pesar de que las velas ya tienen dos décadas y los electrodos están casi completamente gastados, hay dos aceitados en las piezas de repuesto.
A-17DV: bueno, funciona incluso en modo carrera (8000-9000 rpm). En mi opinión, espacios en blanco inestables.
Al operarlos con encendido del conmutador, 4 piezas volaron a la basura, las razones: los aplausos del carba, las caídas al ralentí, lo más probable es que se perforara un aislante de mala calidad y se cosieron dentro de sí mismos.
Ahora las bujías Bosh WR-78G Super FOUR electrodo, recomendarían para conmutador en casos extremos de encendido electrónico, son especialmente buenas cuando se trabaja en una pista.
Quiero probar el plasmaphore: dada la cámara de combustión de Neptune en forma de "sombrero jacquay" y la concentración de toda la mezcla de trabajo en un solo lugar, puedo suponer un buen resultado al trabajar con tales velas, ya que una poderosa dirección El flujo de plasma encenderá simultáneamente casi toda la mezcla, pero estas velas son solo para el conmutador.

En cuanto a karba, personalmente prometo presentar lo antes posible toda la información sobre K36, K62, K65 y K68, incluidas las instrucciones de ajuste y puesta a punto.

En este momento existe K68D, con gran detalle y escribí mucho sobre esto en la "Discusión del artículo", y pruebas, etc. por favor lee.

Arthur, ¿has leído mi artículo o no? Allí se describe todo cómo "resolví" la succión, en pocas palabras, con la ayuda de un cable en el extremo del arco para la succión, el otro para el relé de escape en el motor de arranque. Se abre solo en el momento de la puesta en marcha y no se necesita más, como ha demostrado la práctica.

Arthur, desde si el foro del club está ubicado en el territorio del CC, entonces las reglas del CC se aplican al foro del club, y hay un punto
prohibido 3.17. Discusión de las acciones del moderador relacionadas con castigar a uno u otro participante y / o eliminar su publicación. Toda comunicación sobre este tema solo puede enviarse por correo electrónico.
Además, lo verifiqué específicamente, a excepción de las instrucciones para K65, no hay nada sobre los neptunes.

arthoor 03 febrero 2004

Yuri,
No leí su artículo en la revista debido a la ausencia de este último. La revista C&Y en la provincia de Ucrania es escasa.
Pero conozco el contenido.
Todos han leído tus publicaciones en los foros.
Algo que ayudó. Gracias.
Surgieron preguntas planteadas por la vida misma.
Las velas SI 12 RT no se ven en nuestra zona desde hace siete años. Sobre los carburadores (me refiero a la intercambiabilidad con otros mecanismos) pones el último punto en tu respuesta.
PAL-14-7ZR: ¿quién es el fabricante?
Estamos esperando el sitio.
Buena suerte.
Arturo

Roman * 02 de marzo de 2004

Espero recibir de usted las respuestas más completas a estas preguntas (a veces divertidas para usted). Creo que será interesante para muchos.
Gracias de antemano a todos los que respondieron.
Atentamente.
Novela.

arthoor 03 mar 2004

2 Novela
"Antes de que finalmente abandone el motor, lea atentamente las instrucciones".

Anotaré tu numeración, solo con respuestas
1.admisible, pero análogo al TAD 17
2. No se puede verter A92 (durante el funcionamiento normal), A76 u 80
3.cualquier, análogos de SI 12 RT
4.El aceite debe ser para motores de gasolina de 2 tiempos.
5.No lo sé, en Neman2 uso un tornillo azul
6. lea e intente recordar las instrucciones del fabricante y verifique el apriete de las conexiones roscadas (tuercas y pernos)
7 toma un tanque de Breeze o Whirlwind, o hazlo tú mismo
8 no es necesario
9 es posible, pero no necesario
10 practique cambiando la marcha atrás en el motor que no funciona y luego en el motor que funciona. No comience con la "marcha engranada". No trabaje en seco. No coloque el carburador en arena, etc. Lea atentamente las instrucciones y piense con su propia cabeza, recordando que tiene Neptune 23E, no Yamaha80.
Atentamente
Arturo

"Nada te permite aprender tu motor como una avería".
del manual "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06 mar 2004

arthoor 13 mar 2004

MAÑANA AL AGUA.
Yura,
Si es posible, lave nuevas instrucciones para Neptune 23 para mí.
La gente pregunta fuerte y lastimosamente.
Atentamente
Arturo.

PD
tal vez te emocionaste con Polonia?
PPS
Carburador JIKOV en el bazar cerca de Kherson regala uno nuevo para 25 tanques

Rodamientos y retenes para neptuno.
Cojinetes superior e inferior del cigüeñal 305.Incluso hay retenes de aceite 25x35 * 5 (5 es la altura estándar, no he encontrado ningún análogo con esta altura. Hay similares 25x35x7. Los revisé - se entremezclan.
Aguja en resor 941/20. Olvidé qué prensaestopas pero análogo encontré, según catálogo 160259130.
Siguiente empuje 8204.
El siguiente rodillo de dos hileras parece no tener análogos.
Cojinetes en GV, desde delante 3056205, desde atrás 303K2, detrás un retén de aceite según catálogo 160259210.
Eso es todo.

¡Hola Yuri!
En cuanto a los sellos de aceite kvala (35x25x5), los sellos de aceite del HYUNDAI Sonata III son adecuados para el sello de aceite delantero, el resto del número de catálogo del eje (original) 21421-33134. Sello de aceite uno a uno. Tenemos que cuesta unos 120 rublos cada uno. Estoy tratando de encontrar el resto.
En cuanto a los rodamientos, sería deseable contar con números completos (es decir, con la clase de precisión, etc.)
El hecho de que la calificación cueste 305 es comprensible y cierto. Es el número de catálogo completo lo que interesa.
Gracias.

1. ¿Está permitido cambiar el aceite de la caja de cambios por uno importado y cuál?
2. ¿Es posible completar AI-92?
3. ¿Qué otras opciones para velas importadas son adecuadas para Н23Э?
4. ¿Hay matices al operar un motor con aceite importado?
5. ¿Qué tornillo debe usarse para operar el motor en el inflable con carga mínima y máxima?
6. ¿Qué se debe hacer inmediatamente después de comprar un motor nuevo para garantizar su funcionamiento sin problemas (lo más necesario y factible en casa, es decir, sin la participación de equipos complejos)?
7. ¿Cuáles son las opciones para reemplazar el recipiente estándar por algo más estético, liviano y conveniente (además de comprar un tanque de un PLM importado)?
8. ¿Es posible (es necesario) reemplazar los alambres de las velas por silicona (automóvil) y candelabros por los mismos de automóvil (o en los estándar hay alguna resistencia en el interior)?
9. ¿Está permitido pegar la campana por dentro o por fuera con algún material para reducir el ruido?
10. ¡Sus recomendaciones para maniquíes para prevenir los errores más comunes en el funcionamiento del motor!

También me gustaría unirme a la discusión de estos temas.
Más adelante en los puntos.

¡Hola Yuri!
En cuanto a los sellos de aceite kvala (35x25x5), los sellos de aceite del HYUNDAI Sonata III son adecuados para el sello de aceite delantero, el resto del número de catálogo del eje (original) 21421-33134. Sello de aceite uno a uno. Tenemos que cuesta unos 120 rublos cada uno. Estoy tratando de encontrar el resto.
En cuanto a los rodamientos, sería deseable contar con números completos (es decir, con la clase de precisión, etc.)
El hecho de que la calificación cueste 305 es comprensible y cierto. Es el número de catálogo completo lo que interesa.
Gracias.

Bienvenidos. Envíe un mensaje de su correo electrónico al correo electrónico del club (en la firma). Enviaré las páginas del catálogo.
Encontré rodamientos y retenes en una firma especializada exclusivamente en ellos. Tienen alrededor de 2500-3000 nombres de cojinetes y alrededor de 1000 sellos de aceite (Suiza, Taiwán para elegir). Por lo que tienen 305 rodamientos de unas 15 piezas de distintas calidades, etc. Sellos de aceite (Suiza) por alrededor de $ 1 cada uno cosa.

Encontré rodamientos y retenes en una firma especializada exclusivamente en ellos. Tienen alrededor de 2500-3000 nombres de cojinetes y alrededor de 1000 sellos de aceite (Suiza, Taiwán para elegir). Por lo que tienen 305 rodamientos de unas 15 piezas de distintas calidades, etc. Sellos de aceite (Suiza) por alrededor de $ 1 cada uno cosa.

Hola Yuri.
Es comprensible con oficinas altamente especializadas, pero esta opción no es muy buena. al menos con nosotros, tk. Los retenes de aceite de dichos diámetros están disponibles bajo pedido.
Ciertamente son más baratos, pero no están disponibles. Si establecemos de qué coche (s) común (s) son adecuados, entonces se pueden buscar en tiendas de automóviles y estaciones de servicio, lo que garantiza velocidad y confiabilidad, bueno, tal vez un poco en detrimento del costo.
En cuanto a los cojinetes, eso es genial. Tenemos el 6-305 más popular, pero como usted entiende, apesta. Pues nada buscaremos con "botones de nácar".

Esto no es lo que quería decir. Piezas de 15 variedades diferentes: cerradas abiertas, persistentes, etc. Bueno, la calidad parece ser diferente, pondré 6 de eso, ya no se necesita.
Hay un FAG, pero un poco caro para mí.

Según el libro de referencia, los rodamientos son (de menor a mayor) 0-6-5-4-2
calificaciones.En este caso, 6 resulta ser el penúltimo. Quiero algo mas
Realmente.

la carga sobre el eje de pivote puede aumentar, dificultando el giro.

Esto es comprensible. Me parece que la longitud del eje (en la parte de giro) es insuficiente
, y dado que el motor de madera muerta bajo carga actúa como una palanca (en relación con el eje), es decir tratando de "apagarlo" desde aquí y aumentar la carga + el efecto del giroscopio ya que el tornillo gira a una velocidad más alta y debido a esto, el vector de fuerza no quiere cambiar (pero esta es mi suposición)
La lubricación no es suficiente, hmmm. Parece que se ha manchado, intentaré arreglarlo, lo untaré en uno nuevo, tal vez recto.

La primera motores "Neptuno" fueron lanzados en 1967. Sin embargo, este motor se hizo muy popular entre 1972-1973, cuando la planta de Krasny Oktyabr (ahora la ametralladora de Moscú) dominó la producción de nuevas modificaciones: "Neptuno-M" y "Neptuno-23"... Debido a la alta confiabilidad del motor, la mayoría de los propietarios de Neptuns han operado con éxito estos motores durante muchos años sin renovación y desmontaje... Solo después de cinco a ocho temporadas de funcionamiento intensivo (500-800 horas de funcionamiento) tenemos que admitir que el motor empieza a arrancar peor y su potencia desciende notablemente. Por supuesto, hay ocasiones en que algunos propietarios tienen que realizar reparaciones antes de este período, sin embargo, las averías del motor son causadas, por regla general, por una violación de las instrucciones de funcionamiento.

Si excluimos las fallas asociadas con el funcionamiento del motor sin aceite, es probable que las fallas más comunes sean causadas por el funcionamiento prolongado del motor con una mezcla pobre o su sobrecalentamiento cuando se interrumpe el suministro de agua de refrigeración.

Recuerde que cuando se trabaja con una mezcla pobre, la velocidad de combustión de la mezcla disminuye, como resultado de lo cual se produce una postcombustión durante la carrera de expansión. Esto provoca un aumento de la temperatura de la base del pistón y de los aros del pistón, lo que conduce al quemado del fondo del pistón o al quemado de los aros, cuando, como resultado de la deposición de películas de barniz en las ranuras del pistón, la movilidad de la anillos disminuye drásticamente y, por lo tanto, aumenta la penetración de gases en el cárter. En este caso, la temperatura del pistón en la región de los anillos aumenta adicionalmente tanto por el efecto de estos gases como por el hecho de que, cuando su movilidad se deteriora, el anillo entra en contacto con la superficie del cilindro solo en ciertos lugares. . Esto conduce a una mala disipación de calor del pistón al cilindro. En este sentido, el material de las superficies exteriores del pistón en la zona de los aros se ablanda y los aros se enrollan, es decir, su movilidad disminuye por razones puramente mecánicas. Naturalmente, en este caso, la potencia del motor disminuye. Debido a la diferente distribución de la mezcla en los cilindros, estos fenómenos no ocurren en la mayoría de los casos de manera simultánea (por lo general, comenzando desde el cilindro superior).

Con una instalación de dos motores, es posible que no se note la caída de potencia. Sin embargo, después de detener el motor, por regla general, no arranca, mientras que a veces es posible determinar que la compresión en los cilindros es diferente. En caso de un destello en los cilindros dañados, los gases de escape ingresan al cárter, llegan al colector de admisión e incluso al carburador, provocando que el motor se pare. Después de varios tirones, los gases de escape se eliminan del cárter, se producen nuevamente brotes separados y todo se repite desde el principio. Si al mismo tiempo desenrosca la bujía del cilindro dañado, el motor funcionará de manera estable en el que no está dañado. Además, si cortocircuita el cable de alto voltaje a tierra, dicho motor puede funcionar con un cilindro durante mucho tiempo.

Si se interrumpe el suministro de agua de refrigeración, el número de revoluciones primero disminuye ligeramente y el sonido del motor se vuelve más amortiguado. Si al mismo tiempo se libera repentinamente el gas, el motor se para, pero, por regla general, no se producen daños. Si esto no se nota a tiempo, el motor se detendrá por sí solo debido al atasco de los pistones. Después de detenerse, olerá pintura quemada y la temperatura de las partes externas, especialmente en el área del silenciador y la junta de la culata, será de más de 100 °.

Si, al mismo tiempo, no se produjeron averías graves del motor (rotura o flexión de la biela, rotura del pistón), después de que el motor se enfríe y se elimine el mal funcionamiento del sistema de refrigeración, en principio se puede arrancar. . Sin embargo, no hay que apresurarse. El hecho es que cuando se atasca, por regla general, hay un "pegado", es decir, el aluminio se suelda al espejo del cilindro y los productos de desgaste muy duros se presionan sobre las superficies laterales del pistón. Si no se quitan, se formarán riesgos profundos en este lugar, la compresión empeorará, la potencia del motor disminuirá y será difícil arrancar. Por lo tanto, después de detener el motor debido a un sobrecalentamiento, es necesario quitar la culata e inspeccionar el estado del espejo del cilindro. Si hay rastros de "pegado", tendrá que quitar el bloque de cilindros.

En el cilindro, los rastros de "adherencia" se eliminan con ácido clorhídrico o un raspador y se limpian con papel de lija de grano fino, en el pistón, solo con un raspador. El "pegado" en la zona de los aros del pistón puede provocar su rodadura, es decir, provocar una causa mecánica del desequilibrio de los aros. En este caso, retire con cuidado los anillos y enderece sus ranuras. El desmontaje del motor debe realizarse de acuerdo con las instrucciones, se pueden encontrar consejos útiles sobre este tema en el libro de E. N. Semenov y R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Cuando el grupo cilindro-pistón está desgastado, se vuelve difícil arrancar el motor (especialmente cuando la madera muerta está profundamente sumergida en agua) y su potencia también disminuye.

Antes de proceder con el desmontaje del motor, es necesario volver a comprobar el estado de la fuente de alimentación y del sistema de encendido, asegurarse de que el arranque difícil y la caída de potencia estén asociados con el desgaste del motor. Sin embargo, incluso en este caso, es recomendable evaluar el estado de sus componentes principales antes del desmontaje completo. Tenga en cuenta que dicha evaluación debe llevarse a cabo en los casos en que no exista una confianza firme en la necesidad de reparaciones, o cuando sea necesario evaluar el estado del motor, cuyo tiempo de funcionamiento se desconoce.

Para evaluar el grado de desgaste, el motor debe estar desconectado de la madera muerta, el carburador, el magneto, la cabeza del bloque, así como las tuberías y pantallas ubicadas frente a las ventanas de escape, deben retirarse. En primer lugar, debe verificar la estanqueidad de los carretes al cárter. Para hacer esto, el cigüeñal se gira para que el carrete cierre completamente el puerto de admisión. Si intenta apretar el carrete a través del canal de entrada con el dedo, desde el principio se debe sentir la fuerza de presionar los resortes.

A continuación, se comprueba el estado de los puños superior e inferior. Para ello, se vierten 100 cm³ de la mezcla en la correspondiente cavidad del cárter; si la mezcla penetra a través de los puños incluso en la forma de la película más delgada, entonces su calidad es insatisfactoria (naturalmente, al verificar el manguito superior, el motor debe girarse).

Luego, se verifica el estado del espejo del cilindro (ver arriba) y la movilidad de los anillos examinando a través de las ventanas de escape cuando el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo. La holgura final formada por el anillo en la ranura del pistón nuevo debe ser de 0,1 mm (el máximo permitido es 0,25 mm). El espacio se mide con una galga de espesores.

A continuación, se determina el desgaste del cilindro. Las mediciones se realizan utilizando un calibre interno o una shtihmass (que es menos conveniente). La shtikhmass casera más simple (Fig.1) consiste en un perno 1 con una punta esférica que tiene una rosca fina, y un casquillo 2 para reducir el juego en la conexión en el casquillo, se realizan tres o cuatro cortes longitudinales, después de lo cual están rizados. El peso se inserta en el cilindro, luego se desatornilla el perno hasta que aparece un ligero "mordisco" cuando un extremo del peso se mueve a lo largo del eje del cilindro; el otro extremo debe estar inmóvil. El tamaño resultante se toma con un micrómetro.

La medición comienza desde la parte superior del cilindro, donde hay una correa sin usar, es decir, es esencialmente un control. La siguiente medición se realiza justo debajo de la brida, donde el desgaste es mayor: en un plano que pasa por el eje del cigüeñal, así como en un plano perpendicular a él.La diferencia entre estos diámetros indicará la elipticidad de la camisa, y la diferencia máxima entre cualquiera de estos diámetros y el diámetro del hombro no desgastado indicará el desgaste máximo del cilindro. El desgaste máximo permitido del revestimiento no debe exceder los 0,15 mm y la elipseidad no debe exceder los 0,05 mm.

Después de eso, usando una sonda estrecha a través de los puertos de escape, mida el espacio entre el revestimiento y la falda del pistón (con el pistón en TDC). El espacio libre normal es 0,10-0,12 mm, el máximo permitido es 0,35 mm.

A continuación, determinamos el desgaste de los cojinetes principales extremos del cigüeñal y las superficies de asiento de los cojinetes; Para hacer esto, colocamos el indicador en el cárter y apoyamos su pata contra el cuello del cigüeñal. Al agitar el cigüeñal, medimos el juego radial, que no debe ser superior a 0,04 mm. Luego fortalecemos el indicador para que su pata descanse contra el centro de la corona del pistón (cuando el pistón está en TDC). Al presionar el pistón desde el costado de la cabeza y a través de los puertos de salida, medimos el juego total en los cojinetes principal y de biela, así como en el conjunto de biela - dedo - pistón.

Si asumimos que los juegos radiales máximos son 0.04 en los cojinetes principales, 0.04 en la biela, 0.025 en la biela superior y 0.015 en el pistón, entonces el juego total no debe exceder los 0.12 mm. Teniendo en cuenta que en condiciones reales de funcionamiento el desgaste de estas unidades no es estrictamente uniforme, en el caso de que la diferencia entre el juego total y el juego radial en el cojinete principal correspondiente exceda de 0.07-0.08 mm, se puede suponer que el desgaste de el cojinete de biela ha alcanzado las magnitudes máximas admisibles. Con tal verificación, es imposible evaluar el desgaste del cojinete principal medio del cigüeñal, así como el desgaste de los anillos en diámetro. Sin embargo, como regla, la tasa de desgaste de estas unidades no difiere significativamente de la tasa de desgaste de las unidades discutidas anteriormente. Si las holguras medidas exceden los límites permitidos, entonces se deben reemplazar las piezas.

El desmontaje completo del motor se lleva a cabo de acuerdo con las instrucciones. Se recomienda retirar el cárter superior e inferior utilizando el dispositivo más simple, que es una placa de acero o duraluminio δ = 6-8 mm con un orificio central para el perno M8-10, que se apoya contra el extremo del cigüeñal. Se perforan orificios de montaje en la placa, correspondientes a los tres orificios para unir el magneto en el saliente del cárter y los cuatro orificios para unir el motor a la madera muerta (más cercano al eje del motor). Para quitar la mitad superior del cárter, se coloca la placa en lugar del magneto, y para disparar la mitad inferior, en la parte inferior del cárter. Las mitades del cárter se presionan hacia afuera cuando se atornilla el perno central. El pasador del pistón se retira del pistón (ya que está instalado en él) cuando el pistón se calienta a 60-80 ° o con la ayuda de un dispositivo simple (ver, por ejemplo, el libro mencionado anteriormente de EN Semenov y RV Strashkevich).

Después de desmontar el motor, se comprueba el estado de los rodamientos de bolas y de rodillos (fig. 2).

Se comprueba el valor del juego radial de los cojinetes central, principal y de biela, que no debe ser superior a 0,04 mm. Si hay rastros de astillamiento por fatiga o corrosión en sus cintas de correr, entonces es aconsejable reemplazar dichos cojinetes independientemente del tamaño del juego radial. Al girar los anillos interior y exterior de los rodamientos en el muñón del eje o en los orificios de la carcasa, aparece un agotamiento, lo que conduce a una violación de los descansos (el diámetro de los muñones superior e inferior es

Una persona digna no puede dejar de poseer la amplitud del conocimiento y la firmeza de espíritu. Su carga es pesada y su viaje es largo. La humanidad es la carga que lleva: ¿es pesada? Sólo la muerte completa su viaje: ¿es largo?
Confucio (551-479 a. C.)

Tema del autor: Ajuste de motores fueraborda de 2 tiempos Neptune-23 (leído 49032 veces)

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Buen día a todos. Existe tal bestia: Neptune 23, se compró después de la capital.Funcionó de manera asombrosa durante dos temporadas, pero no saber el funcionamiento correcto provocó un funcionamiento inestable y laxitud del motor.

El mismo culpable de tal consecuencia.

El motor sirvió fielmente, y ahora ha llegado el momento de corresponder.

Decidí hacer una revisión a fondo del CAM. Es decir, con tus propias manos. De hecho, sé desenroscar las velas, reemplazar el TLM y poner una nueva llave, aquí es donde termina mi conocimiento.

Los motores de barco "Neptune" se consideran "clásicos rusos" en el mundo de los motores. De toda la serie de estos motores fuera de borda, "Neptune 23" es el más silencioso y, en términos de fiabilidad, satisfacción y funcionamiento, es mejor que otros motores de fabricación rusa. En este artículo consideraremos las características y descripción del motor Neptune 23.

• Contacto de encendido (МН-1 con transformadores TLM externos).
• La bomba de combustible está unificada con "Whirlwind" y "Privet".
• Circuito de soplado de cilindro de bucle alternativo de tres canales.
• El enlace inverso está dividido, lo que facilita la extracción de la caja de cambios.

De todos los motores domésticos de potencia comparable, Neptune-23 es el "más silencioso" debido a que el motor está unido a la suspensión a través de amortiguadores de goma y, por lo tanto, no hay contacto metálico directo entre el motor y el casco de la embarcación, lo que sirve como conductor de sonido del resto de motores fuera de borda.

Hubo pocos defectos en el "Neptuno-23" de los setenta.
Entre la plataforma y la madera muerta había un espacio anular a través del cual, en una gran ola, las velas se inundaron de agua. Los aficionados cubrieron este espacio con una tira de goma especialmente cortada. El casquillo de latón del impulsor de goma de la bomba de refrigeración tenía una superficie cilíndrica perfectamente lisa a la que se soldaba la goma. Esto provocó que un impulsor demasiado "sujetado" girara sobre el cubo, provocando que el sistema de refrigeración fallara. Este inconveniente se eliminó haciendo tres orificios roscados en el impulsor entre las palas y una fijación adicional de caucho al cubo con tres tornillos.

El muñón inferior del cigüeñal y los sellos estaban mal protegidos de la mezcla de gases de escape y agua que salía del sistema de enfriamiento, lo que gradualmente provocó la penetración de agua en el cárter, un arranque deficiente y la corrosión del cojinete principal inferior. Este desagradable defecto de diseño se vio especialmente afectado al operar en agua de mar. Para combatir este fenómeno, los propietarios instalaron particiones en la madera muerta (similar al diseño de Veterkov) o, más difícil, una manga especial roscada que protege los puños.

En los últimos años, Neptune se ha producido en dos modificaciones: con encendido convencional y electrónico sin contacto. La última opción es un poco más cara, pero preferible porque El motor fueraborda está sujeto a mucha humedad y no es fácil arrancar un motor con contactos húmedos. Los motores "Neptune", según las revisiones de la mayoría de los trabajadores del agua, superan significativamente a los motores "Whirlwind" en términos de confiabilidad, eficiencia y facilidad de uso. El refinamiento de "Neptuno" es más simple y menos laborioso.