Hágalo usted mismo whirlwind 20 reparación de motor de barco

Khorkhordin E.G. Motores de barco fuera de borda. Mejora y reparación de motores Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Directorio. - M .: "Editorial del Ruchenkin", 2006. - 176 p.

El libro sistematiza y resume las recomendaciones de muchas lanchas a motor de aficionados sobre la autorreparación y modernización de las principales unidades y sistemas de motores. Se consideran métodos para eliminar las deficiencias y fallas más características inherentes a los motores Vortex de diversas modificaciones. Se dan las características técnicas y los datos sobre la intercambiabilidad de las partes del motor más en funcionamiento.

El manual está destinado a aficionados, navegantes y trabajadores de talleres de reparación de motores fuera de borda.

El grupo de cilindro-pistón del motor fueraborda funciona bajo una gran tensión térmica y mecánica. Las características de diseño de cualquier motor de dos tiempos, en el que el escape y la purga son controlados directamente por el pistón que se superpone a las ventanas cortadas en el espejo del cilindro, son tales que, debido a una reducción significativa en las áreas de contacto, las cargas específicas sobre las piezas del grupo considerado son especialmente altos. Es por eso que se imponen mayores requisitos sobre los materiales utilizados y la tecnología de fabricación de las partes de este grupo.

Para operar correctamente su "Whirlwind" y realizar correctamente las reparaciones preventivas y de revisión del motor, es necesario representar las diferencias estructurales en los detalles del grupo cilindro-pistón "Whirlwind", "Whirlwind-M" y "Whirlwind- 30 "(teniendo en cuenta el tiempo de liberación) y al reemplazar piezas para proporcionar la combinación de sus dimensiones de acoplamiento previstas por los dibujos.

La principal diferencia entre los motores de la familia Vortex está en el diseño de los cilindros.

En el motor Vortex, que tiene un deflector de soplado, los cilindros están separados y cada uno de ellos es íntegramente de hierro fundido. Las cavidades de los canales de purga y salida y la camisa de agua se formaron durante la fundición sin mecanizado adicional (Fig. 1). Según el diámetro del espejo, los cilindros se dividen en tres grupos de tamaño (Tabla 1). El número de grupo se aplica con un sello de choque en la brida de las ventanas de salida. Tal división en grupos dentro del tamaño del dibujo (67 +0.03) es necesaria para la correcta selección de la holgura entre el cilindro y el pistón.

En los motores "Vortex-M" y "-30", ambos cilindros representan un solo bloque, fundido (de una aleación de aluminio) con canales de purga y escape y una camisa de agua. Los espacios en blanco para las camisas de los cilindros insertados en el bloque (Fig. 2 y 3) se mecanizan a partir de piezas de fundición de hierro (hierro fundido de calidad SCH21-0). En ellos, se fresan las ventanas de purga y salida, después de lo cual se presionan los manguitos en el bloque perforado y se realiza el procesamiento final del espejo de cada cilindro.

Los cilindros Vortex-M se dividen en grupos del mismo tamaño que los del Vortex (consulte la Tabla 1). Dado que el volumen de trabajo del motor Vortex-30 aumenta debido al aumento del diámetro del cilindro, la división en grupos se realiza dentro del diámetro de dibujo 72 + 0.03 mm (Tabla 2). Los números de grupo se aplican con un sello de impacto frente a cada cilindro en la brida de salida o en las orejetas del bloque del lado de los puertos de salida. Los cilindros de un mismo bloque pueden tener diferentes números de grupo: esto significa que sus diámetros son diferentes (dentro de la tolerancia del dibujo) y los pistones deben seleccionarse por separado para cada cilindro.

Los cilindros del motor Vortex están unidos al cárter por la brida con seis pasadores cortos M8; con pasadores ubicados en la parte media del cárter, ambos cilindros se fijan simultáneamente mediante revestimientos de acero.

Los bloques de cilindros Vortex-M también están unidos con seis espárragos M8, pero largos, que atraviesan todo el bloque y lo juntan con el cárter junto con la tapa.

El bloque de cilindros Vortex-30 está unido al cárter con seis pasadores M8 cortos.

Las coordenadas de la ubicación de los espárragos en todos los modelos del motor no coinciden debido a la diferencia en los diámetros de los cilindros.

El bloque de la cabeza también está fundido con una aleación de aluminio; tiene dos cámaras de combustión con orificios para bujías y canales para el paso del agua de refrigeración.

Los bloques de la culata del motor de diferentes modelos no son intercambiables. En "Vortex" forma dos cámaras de combustión junto con el deflector del pistón y por lo tanto tiene una depresión recíproca para él (Fig. 4). Los bloques de cabeza "Vortex-M" y "-30" son idénticos en diseño, pero diferentes en las dimensiones de conexión debido a la diferencia en los diámetros de los cilindros (Fig. 5).

El bloque de cabezal Vortex se produjo en dos modificaciones: una pieza (2.111-000) y otra con una cubierta de camisa de agua extraíble (2.111-700). El bloque de cabeza dividida consta del cuerpo 2.111-004 y la tapa 2.111-005, que se fija al cuerpo mediante seis tornillos 3181A6-1 con junta 2.111-006. El bloque de cabezas de una pieza se fija a los cilindros con 12 pernos 3017A8-36-18 (M8, longitud 36 con una longitud de rosca de 18 mm), desmontable - 12 pernos 3001A8-52-18 (M8, longitud - 52, longitud del hilo - 18).

El bloque de cabezal Vortex-M está asegurado por seis pasadores que se extienden desde el cárter y, además, por seis pasadores cortos M8 atornillados en la parte superior del bloque de cilindros.

El bloque de cabeza Vortex-30 se fija con 10 pasadores M8 atornillados en la parte superior del bloque de cilindros. Todos los sujetadores están hechos de acero 30HGSA.

Los pistones de los motores de todos los modelos Vortex están fabricados con una aleación especial de aluminio y constan de un cabezal que percibe la presión de los productos de combustión y un faldón que guía el movimiento del pistón en el cilindro.

La falda del pistón tiene puertos para el paso de la mezcla de purga y orificios para el pasador del pistón, reforzados desde el interior del pistón por protuberancias-protuberancias. En la parte superior del faldón, se realizan dos ranuras para los dos anillos de sellado del pistón. Se instala un tapón de acero en cada ranura para fijar el anillo en él contra el movimiento longitudinal. El lugar de los tapones se eligió para que, en primer lugar, las cerraduras de ambos anillos no se ubiquen en una línea recta (para reducir la penetración de gases de la cámara de combustión) y, en segundo lugar, para que las cerraduras no coincidan con liner para evitar que los extremos de los anillos caigan en las ventanas y se rompan.

Los pistones "Vortex" (Fig. 6) y "-M" (Fig. 7) debido a la diferencia de soplado, a pesar de los mismos diámetros, no son intercambiables. Los pistones "Vortex-M" y "-30" son idénticos en diseño, pero diferentes en diámetro.

La superficie cilíndrica exterior de la falda del pistón tiene una generatriz compleja y está mecanizada de acuerdo con una copia con control sobre los diámetros. D₁, D₂ y D₃ (fig. 8), medida a distintas alturas desde el borde del faldón.

Los pistones de todos los modelos se fabrican con un desglose por diámetro en tres grupos; el número de grupo se aplica con un sello de choque en la cabeza del pistón. Los pistones de todos los grupos se fabrican dentro del tamaño del dibujo (tolerancia) y se completan con camisas de cilindros correspondientes al número. El grupo está determinado por el diámetro. D₂más importante y conveniente para la medición.

Los pistones "Whirlwind" hasta 1967 se producían más completos (Tabla 3) y con un ancho de ranura para el segmento de pistón igual a 2,16 + 0,02 mm. En 1967, se aumentó la holgura entre el pistón y el cilindro en la zona de la correa de fuego reduciendo los diámetros D₁ y D₂... Desde la segunda mitad de 1968, el ancho de la ranura se incrementó a 2,26 + 0,02 mm. El desglose finalmente aceptado de los pistones 2.144-000 en grupos se da en la tabla. 4.

Inicialmente, los pistones Vortex-M (4.144-000) se dividieron en grupos por diámetro de manera similar a los pistones Vortex (ver Tabla 4). Luego, a partir de octubre de 1971, la coordenada de la medida D2 se cambió de 50 a 49 mm y los diámetros se hicieron diferentes (Tabla 5). Ambas modificaciones de pistón (su número es el mismo) se produjeron con una ranura para un segmento de pistón que tiene un ancho de 2,0 m, es decir,las ranuras tenían el mismo ancho que las ranuras del pistón Vortex (2,26 + 0,02). Desde diciembre de 1971, en Vikhr-M se han utilizado anillos de pistón más grandes (2,5 mm) y, al mismo tiempo, el espacio entre el anillo y la pared de la ranura del pistón se ha reducido a 0,1 + 0,05 _-0,01 pistones con desglose en grupos según tabla. 5 comenzaron a producirse con una ranura con un ancho de 2.6 +0.02 y se les asignó el No. 4.144-000 / 1.

Todos los pistones para "Vortex-M" son intercambiables solo completos con anillos. Al reparar, se recomienda dar preferencia a los últimos pistones de liberación con anillos ensanchados.

Los pistones del motor Vortex-30 (3.144-000) son similares en diseño a los pistones Vortex-M, pero tienen un mayor diámetro y ancho de la ranura para el segmento del pistón (2.66 + 0.02 mm). El desglose de los pistones en grupos se muestra en la tabla. 6; tenga en cuenta que el diámetro D₁, como en el caso de Vortex-M, se mide a una altura de 49 mm desde la parte inferior del faldón.

Los pistones Vortex de todos los modelos se subdividen en tres grupos también de acuerdo con el diámetro D del orificio para el pasador del pistón (Tabla 7); el código de color del grupo se aplica desde el interior a los resaltes de los pistones.

El pasador del pistón está diseñado para pivotar el pistón a la biela y transferir la fuerza del pistón al cigüeñal. El pasador es un tubo de acero corto (fig. 9) que pasa a través de la cabeza de la biela superior y se instala en los extremos de los resaltes del pistón.

Cuando el motor está en marcha, sobre el bulón del pistón actúan fuerzas que tienden a doblarlo; la superficie del pasador está sujeta a abrasión contra la cabeza de la biela superior y el saliente del pasador del pistón. Por lo tanto, un dedo hecho de acero dulce se somete a cementación y temple superficial a una profundidad de 0,5 a 0,8 mm para obtener la resistencia y resistencia al desgaste requeridas.

El dedo utilizado en los motores Vortex pertenece al llamado tipo flotante: gira no solo en la cabeza de la biela superior, sino también en los salientes del pistón. Esto casi triplica el área de la superficie del pasador, lo que reduce el desgaste y el desgaste del pasador. Los orificios de lubricación de los pasadores se hacen tanto en la parte superior de la biela como en los resaltes del pistón.

En la dirección axial, el pasador flotante se fija mediante dos anillos de retención de resorte, instalados en sus extremos en ranuras especiales de los resaltes del pistón. Durante las inspecciones de control de los pistones, es necesario asegurar la suficiente elasticidad de estos anillos. Si no presta atención a esto, un mal funcionamiento de una parte insignificante puede inutilizar el bloque de cilindros: cuando el motor está en funcionamiento, un dedo caerá sobre el espejo del cilindro y cortará surcos irreparables profundos (a veces hasta 2-3 mm) en eso.

Al seleccionar un pasador de pistón, se selecciona una pieza con un índice de color correspondiente al índice del saliente del pistón. El índice de color se aplica al final del dedo.

Los pasadores de pistón para "Vortex" y "Vortex-M" son idénticos en geometría y se fabrican con un desglose por diámetro en tres grupos de tamaños. En los primeros lotes de motores Vortex, la longitud de los dedos fue de 60-0,3 mm y el diámetro fue de 16 ± 0,012 mm, y dentro de la tolerancia de diámetro, los dedos se dividieron en cinco grupos de tamaño (Tabla 8).

Desde principios de 1967, la tolerancia para el diámetro del dedo se redujo a 16 ± 0,007, y los dedos de los dos grupos extremos (índices azul y amarillo) ya no se producían; al mismo tiempo, la longitud del dedo del pie se redujo a 59-0,4 mm. Este desglose por diámetros se conserva en Vortex incluso ahora (Tabla 9). La misma tabla muestra un desglose en grupos y dedos "Vortex-M" y "-30".

Como se puede ver en la tabla, los diámetros de los dedos del pistón Vortex y Vortex-M son diferentes: los dedos Vortex están más llenos en 0.008 mm. La división de dedos en grupos para "Vortex-M" y "-30" es la misma, pero la longitud de los dedos de "Vortex-30" es mayor e igual a 63,5 -0,3 mm.

Los aros de pistón instalados en las ranuras del faldón del pistón de cualquier motor de dos tiempos tienen una doble función: sellan el pistón en el cilindro, evitan que los gases se escapen de la cámara de trabajo por encima del pistón al cárter y dirigen el flujo de calor desde la cabeza del pistón a las paredes del cilindro y más allá del agua de refrigeración.Además, los anillos contribuyen a la distribución uniforme del aceite depositado de la mezcla de combustible que ingresa al cárter sobre el espejo del cilindro.

Se instalan dos anillos en los pistones de los motores de todos los modelos Vortex. Los anillos de pistón están hechos de hierro fundido especial en una sola pieza, pero tienen un corte, llamado bloqueo. Las superficies de los extremos del anillo están rectificadas. Una de las propiedades más importantes de un segmento de pistón es su elasticidad; su anillo no debe perder incluso a las altas temperaturas a las que funciona el pistón.

En el estado libre, el espacio en la junta del anillo suele ser de 5-7 mm. El anillo insertado en el cilindro se comprime, el espacio en la cerradura se reduce a 0.2-0.5 mm; debido a su elasticidad, el anillo encaja perfectamente contra la pared del cilindro, proporcionando el sello del pistón necesario. El llamado espacio térmico residual en el bloqueo del anillo es absolutamente necesario, ya que de lo contrario, cuando el motor se calienta y el anillo se expande, sus extremos en el bloqueo se cerrarán y el anillo se atascará en el cilindro.

En la cerradura, los extremos del anillo tienen un rebaje especial, que incluye un pasador de bloqueo ubicado en la ranura del pistón. Como ya se señaló, en los motores Vortex, e inicialmente los motores Vortex-M (ver también la parte Pistons), que tienen los mismos diámetros de cilindro, se utilizaron anillos delgados de 2.0-0.01 de ancho. _-0,03 mm (figura 10).

Posteriormente, debido a que el motor Vortex-M es más forzado que el motor Vortex, y tiene una alta intensidad térmica, con el fin de incrementar su recurso motor, el ancho del anillo se incrementó a 2.5 -0.01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

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¡Buen día a todos! Estimados usuarios del foro, ¡necesitamos su ayuda! Uno de estos días el motor empezó a sobrecalentarse. El agua del escape está caliente y el motor pierde velocidad hasta que se detiene por completo. Después de detener el motor, sale vapor y se escucha un crujido. Una gota de agua de los cilindros rebota como una plancha caliente. Decidí cambiar el impulsor. Dado que aún habrá que desmontar el motor, quiero eliminar el problema del agua en la caja de cambios. Dicen que hay una especie de "vidrio" en la caja de cambios con cojinetes en lugar de un buje de cobre y grafito, sellos de aceite y juntas tóricas. Por favor, dígame cómo se llama exactamente para que la tienda me entienda. También hay una bomba de plástico de "nueva muestra". ¿Es realmente mejor? ¿Y qué más necesitas comprar? (sellos de aceite, empaquetaduras, ¿qué?) Yo mismo no entiendo nada de esto, el motor nunca ha sido desmontado, así que les pido su ayuda!

No es necesario un vaso con rodamientos. El manguito resiste mejor tanto los golpes del tornillo como su desequilibrio.
Si hay una manga debajo de la bomba, esto es malo.
Pero es imposible reemplazarlo, es necesario cambiar la carcasa de la caja de cambios.
Dime, si no hay foto, ¿tu caja de cambios tiene otro tapón, los mismos por los que viertes y viertes aceite en la caja de cambios?

Comience reemplazando el impulsor, no recomiendo uno nuevo de plástico, el caucho funciona muy bien tanto en la bomba vieja con sello de aceite como en una nueva sin sello de aceite. E inmediatamente verifique la estanqueidad del tubo de agua en las conexiones de la bomba-tubo-bloque. Si el espejo de alguna manera se sacude en la posición deseada, el agujero hacia abajo debe estar opuesto a la salida hacia arriba. Verifique la permeabilidad de los canales de entrada de agua en la caja de cambios, ensamble la madera muerta sin un bloque, pegue el resorte y cuélguelo en el cañón, gire el resorte, el agua debe subir, o similarmente, una caja de cambios con una llave para 10 ejes que sale de la bomba. Si está zumbando, retire la cabeza y vea la junta, tal vez debajo del bloque. Soplar desde abajo no dará la imagen correcta, soplará con una junta perforada. Dirígete a las luminarias, solo he pasado por esto cinco veces. Buena suerte.

Descarga y lee. Luego haz preguntas. Si se quedan.
Enlace.

También tiene un tubo curvo de acero de 6 mm de diámetro que debe colocarse en una madera muerta, que está obstruida con escombros y óxido.
Si es así, debe romperlo, perforar un tubo recto de duraluminio o cobre a menos de 8 mm desde arriba y desplegar la bomba con un espejo.

> Dime, si no hay foto, tu caja de cambios tiene un enchufe más,
> los mismos por los que pasa el aceite en la caja de cambios
> derramando, derramando?

Sí, parece que no hay más atascos. Motor de principios de los 70.

Desmontar. Tome una cámara, tome una foto, colóquela, pregunte.
En la imagen de la izquierda, un reductor de estilo antiguo con un buje de cobre-grafito, cuando el buje se rompe, la bomba deja de bombear agua. Poetma fue reemplazado por un rodamiento. Derecho con cojinete.
Siga el enlace sobre la caja de cambios.
Enlace.
Primero, decida qué tiene debajo de la bomba, el buje o el cojinete.

1) De hecho, en Vikhr-20, las cajas de engranajes con 202 cojinetes son muy raras. Además, la bomba de vórtice tiene una excentricidad muy pequeña, solo un milímetro con una pequeña. Con fuerte desgaste del casquillo de cobre-grafito, enfriamiento normal ya no se puede lograr.
2) 2 vehículos: confundes el cristal del eje de la hélice con un casquillo de cobre-grafito. El casquillo no puede ser sustituido por nada sin una revisión importante de la caja de cambios por malas condiciones de lubricación. Todo intento de hacerlo con poca sangre acaba en fracaso. El vidrio del eje de la hélice no debe reemplazarse por uno de rodamiento, por las razones descritas por Yuri.
3) El lugar principal para que el agua ingrese a la caja de cambios es el buje de empuje inverso, se trata, por ejemplo, instalando un sello de vástago de válvula adicional de un Volkswagen.
4) Una bomba de plástico es un completo engaño, por eso un buen amigo B30 abandonó este verano, muere rápida e impredeciblemente.
5) Necesita comprar un cuerpo de bomba, un impulsor, un espejo y la llave correcta.
ZY Hay una nueva carcasa de la caja de cambios con un casquillo de cobre-grafito en alguna parte. Si lo necesita, escriba))))

¿No han aparecido a la venta impulsores de nailon con un casquillo metálico debajo de la llave?
Tengo nylon simple arrancado rápidamente. Si tu memoria no falla, el agua no corría con tanta pompa en neutral.

Bubble67 (Veselyi poselok) escribió:

> Si el casquillo de cobre-grafito está muy desgastado, ya no será posible enfriar correctamente.

¿Es posible reemplazar este casquillo de cobre y grafito? ¿Están en oferta? Si no, ¿qué se puede utilizar para reemplazarlo?

> Necesita comprar un cuerpo de bomba, un impulsor, un espejo y el
> clave.

¿Cuál es la clave "correcta"?

> ZY Somewhere se encuentra una nueva carcasa de caja de cambios con cobre-grafito
> buje. Si lo necesita, escriba))))

Duck Vivo en la región de Kostroma, por lo que será problemático enviarlo.

> Tienen impulsores de nailon con
> ¿un casquillo de metal por llave?
No conocí.
> Tengo nylon simple arrancado rápidamente. Que no
> la memoria falla, en neutral el agua no iba con tanta pompa.
Absolutamente. Esto es exactamente lo que tenía mi amigo. Puso un impulsor de este tipo en la primavera, aunque lo disuadí diligentemente. El motor se estaba calentando en XX, y en la mitad de la temporada arrancó a toda velocidad, no había control , notaron cuando el motor disminuyó la velocidad. ennegrecido y apestado. Ahora la compresión de alguna manera ha desaparecido))) (((

> ¿Es posible reemplazar este casquillo de cobre y grafito? Existe
> ¿Están en oferta? Si no, ¿qué se puede utilizar para reemplazarlo?
No, no existen, al menos hace tiempo que no los conozco, no hay nada que reponer, solo del mismo material, antes se afilaban con cepillos del tren eléctrico.

> ¿Qué es la clave "correcta"?
Parece un segmento de un eje con una protuberancia.

> Pato Vivo en la región de Kostroma, por lo que será problemático
> adelante.
Por correo de la Federación de Rusia sin problemas. Es solo que ya no tengo Vortexes con tal caja de cambios, pero hay una caja y un juego de engranajes para ello. Es una pena tirarlo, porque todo es nuevo, excepto el eje del engranaje.

Puramente un consejo de vida para ti.
Si no tiene experiencia en trabajos de montaje mecánico, si no entiende nada en los dibujos, si no hay conocimiento de tecnología, si no hay repuestos para el motor en stock, no sufra.
Su viejo B20 no llevaba mejor Tohatsu M 18 E2 S o Yamaha 15 FMHS
Y si toma un Yamaha 9.9 FMHS y lo estrangula, obtiene un Yamaha 15 FMHS, pero no se necesitan inspecciones técnicas ni registro si lo coloca en Kazanka, por ejemplo.
Y conducirá a velocidad casi de la misma manera.
Después de todo, ahora colocará 20tr para reparaciones, pero no tendrá mucho sentido.
El motor ya ha hervido, ya que “Una gota de agua de los cilindros rebota, como de una plancha al rojo vivo”. Hay tachuelas y anillos nafik. Todo solo un volante de inercia con metros cuadrados, y aun así no es un hecho que el medio soporte metros cuadrados con un desgaste aceptable.
Lo siento si dije ofensivamente.

rybolub escribió:

> ¿Es posible reemplazar este casquillo de cobre y grafito? Existe
> ¿Están rebajados? Si no, ¿qué se puede utilizar para sustituirlo? Algunas tiendas online lo tienen.

> Y si tomas
> Yamaha ”target =” _blank ”> Enlace.
> 9.9 FMHS y hazlo explotar, obtienes Yamaha 15 FMHS, pero
> no se necesitan inspecciones técnicas ni registro si se pone
> Kazanka, por ejemplo.

¡Exactamente! ¡Es mucho más agradable montar en un hoyo sofocado! Ligeramente más débil, por supuesto, es 20 vórtice. Pero más confiable.

Respecto a la reparación de Whirlwinds, no dudes en escribirme en un personal (dirección de correo electrónico en el perfil).
Se acerca el invierno, puedes restaurarlo a uno nuevo incluso desde las ruinas.

En cuanto a la caja de cambios, lo más probable es que sea necesario reemplazar o restaurar el buje de cobre y grafito (cómo restaurarlo exactamente, ver Semyonov-Strashkevich, 1977) y colocarle un nuevo sello de aceite. Y también para modificar el buje del empuje inverso del estándar, se requerirán 2 juntas tóricas nuevas. Si es necesario, encontraré los números de catálogo de todas las piezas por la noche.
Al mismo tiempo, el empuje inverso se puede hacer desmontable, el embrague se puede adaptar del "Neptune". Entonces te olvidarás del agua en la caja de cambios.
No hay nada complicado ahí.

Sobre el motor y sobrecalentamiento. Si el CPG realmente murió, y no hay zaps necesarios en el B-20, puede convertir el B-20 en el B-25 con “poca sangre” durante el invierno.

20 tyrov - la cantidad, en mi humilde opinión, es exagerada. No hace mucho restauré un “treinta” donado completamente matado por unos 12 años (en términos de rublos rusos), aunque hubo que cambiar al menos la mitad del llenado del motor, y en la caja de cambios, casi todo lo que se mueve. Ahora corre más vivo que todos los seres vivos, cómo son los remos y dónde están, lo he olvidado por completo. 🙂

Si lo decide, llevaré lentamente a Semyonov-Strashkevich a la oficina de correos según sea necesario, y yo mismo conozco estas locomotoras también.

Verifique la integridad del marco (montaje + núcleos) de las bobinas de encendido. Pero en general, el principio es el mismo en todas partes: si hay una chispa, entonces no hay gasolina y viceversa))) ¡Buena suerte!

El encendido es una leva convencional. Ayer volví a reemplazar los enchufes con cables. Velas especiales para barcos: velas soviéticas baratas. Antes de eso, hubo importados. Parece funcionar. Pero el tibio todavía arranca mal. Caliente está bien. pero se mantendrá un poco, tienes que tirar de él 15 veces.
Este fin de semana todavía creo que jugaré con él en el río.
Y otra pregunta. Tal vez haya algunos consejos para la modernización .. pongamos algunas bobinas importadas .. o un carburador de algo mejor ..

¿Ha intentado regular el carburador (en el sentido del problema en el caliente)? Nivel de combustible en la cámara del flotador, ¿girar los tornillos?

Pablo, tu descripción del problema es demasiado vaga. ¿Están mojadas las velas (después de intentar encenderlas calientes)? ¿Hay chispa y de qué tipo? Si está seco y hay chispa, ¿dónde está la gasolina (cámara de flotación, bomba, válvula en la manguera, si la hay)? Bueno, o un libro en la mano y listo. O vea la publicación de arriba sobre un automóvil extranjero))) ¡Buena suerte!

Tuve la misma basura en Neptune 23. Como resultó más tarde, la mezcla se enriqueció en exceso.

He tenido esto, incluso tuve una falla de un cilindro por uno caliente, es decir mientras frío - todo está bien, calentado - se negó. Siempre había un problema en el encendido, más precisamente en el espacio entre las levas, el aislamiento de los cables, etc. En mi humilde opinión, es mejor reemplazarlo por uno nuevo.

un globo de inicio rápido ayudó a no molestar

Me parece, en este caso, el choque térmico habitual. Después de detener el motor de combustión interna, el combustible se evapora en el carburador caliente y llena el tracto de admisión y los cilindros de la cámara de flotación con un acelerador cerrado, lo que provoca un enriquecimiento excesivo de la mezcla. ¡No creerás que resulta que la gasolina no se quema! Solo arden los vapores de gasolina, y luego en una cierta concentración llamada estequiométrica (simplificación correcta) alrededor de 1 a 15 gasolina
... a-dvs.html
una mezcla rica (así como una mezcla extremadamente magra) no puede encenderse con una chispa. El método habitual para lidiar con esta dolencia es purgar, abrir el acelerador por completo y girar el motor de arranque, después de aproximadamente 10-15 golpes, comienzan los destellos y el motor arranca. A juzgar por sus publicaciones, no tiene un titular y es poco probable que represente una purga normal de mano a mano. Por cierto, este momento de comportamiento es típico de todos los motores de carburador y de automóviles también (excluyendo los japoneses, hay un sistema que combate este efecto).

Por cierto, sobre la importación ...
Si un motor importado no guarda el aserrín en mi cabeza, un incidente primaveral en mi vida: el primer viaje al río, mis compañeros y yo vamos en motores. Tenemos un caldero bajo el vórtice 25 servido, tovarischa tiene un nuevo nissamaran con pozo del año pasado. Después de entrar en el planeo, su yamaha estaba constantemente sordo, después de la quinta vergüenza, su lancha fue remolcada y arrastrada avergonzada en un torbellino en un viaje de pesca, después de largas excavaciones y procedimientos se descubrió que el pescador experimentado violó gravemente el instrucciones de funcionamiento, vertió gasolina diluida con aceite el año pasado, al parecer se arrepintió del bien. Y aunque se guardó en un recipiente hermético, perdió sus propiedades. Solo hay una conclusión de retiro: compré una importación, escuché las instrucciones, pero a nuestra gente no le importa, el instalador se abre solo cuando el resultado no viene a la mente de Lazarus, e incluso entonces solo cuando, debido a una gran necesidad, era necesario ..

El Whirlwind 20 fue una vez uno de los mejores motores de su categoría. Un especial

este modelo fue popular en los años 80-90.

Entre sus competidores, se distinguió por las siguientes ventajas:

1. Funcionamiento relativamente silencioso. El modelo se destacó en el segmento de motores fuera de borda domésticos. Vortex 20 en este parámetro bien podría compararse con sus homólogos extranjeros. Gracias al bajo nivel de ruido, navegar con esta unidad fue especialmente agradable.

2. El diseño simple del motor permitió realizar la puesta a punto, ajuste, rodaje, primera puesta en marcha, desmontaje, mantenimiento e instalación de varios elementos de forma independiente. Para los amantes de varias "lociones" y mejoras, esta es una gran ventaja. La facilidad de diseño y operación hizo que la planta de energía fuera fácil de usar, incluso para aquellos que estaban poco versados ​​en tecnología.

3. La principal ventaja del modelo Vortex 20 fue su bajo costo. En comparación con sus homólogos extranjeros, el motor nacional se ofreció a un precio mucho más asequible. La característica de bajo consumo de combustible de este modelo también me sobornó. Esto hizo que la unidad fuera especialmente atractiva.

4. La larga vida útil hizo posible operar el Vortex 20 durante mucho tiempo sin pensar en las próximas reparaciones. Se utilizaron elementos con alta resistencia en el diseño del motor, lo que extendió significativamente su vida útil. La parte submarina del motor Vortex 20 está hecha de materiales resistentes a la corrosión, por lo que puede usarse no solo en agua dulce, sino también en agua salada. La avería no supuso un gran problema para el propietario del motor. Las tiendas nacionales siempre han tenido una gran variedad de piezas para esta unidad. Los interruptores, pegatinas, tanques, grasa, cubiertas, bombas de gasolina, cajas de cambios, tornillos, carburadores y otros artículos eran asequibles y estaban en stock.

Actualmente, Vortex 20 está fuera de producción. Sin embargo, hoy en día este modelo es muy común entre los pescadores rusos y está ampliamente representado en el mercado de motores usados.

Vortex 20 está diseñado para su instalación en embarcaciones comerciales y turísticas con un peso de hasta 120 kg y una altura del espejo de popa de hasta 405 mm. El motor puede funcionar en varios cuerpos de agua. La única limitación es la profundidad (0,8 m). La alta potencia de la unidad le permite remolcar a un esquiador acuático y moverse a una velocidad significativa.

El consumo medio de combustible del motor fueraborda Vortex 20 es de 10-11 l / h. El motor se llena con una mezcla de combustible estándar de gasolina (AI-72, AI-80, AI-92) y aceite en una proporción de 1:50.Conducir con gasolina limpia dañará la unidad.

El tanque de combustible del modelo tiene capacidad para 22 litros de combustible.

La unidad de 2 tiempos Vortex 20 tiene un deflector de soplado. El modelo tiene un sistema de refrigeración por agua de mar de circuito único forzado.

Características de la central eléctrica:

• volumen de trabajo - 422 metros cúbicos cm.;
• potencia nominal - 14,7 (20) kW (CV);
• número de cilindros - 2;
• diámetro del cilindro - 67 mm;
• relación de compresión - 7.

El peso seco del motor es de 48 kg. El modelo está equipado con una hélice de tres palas con un diámetro de 240 mm. El control se realiza mediante un timón estándar.

En la mayoría de los casos, no será necesario ejecutar el motor Vortex 20, ya que ya no es posible comprar una unidad nueva.

Sin embargo, después de un largo período de inactividad, los expertos recomiendan dejar que el motor respire un poco haciendo lo siguiente:

1. Limpie las piezas y componentes de la unidad con un paño limpio.

2. Si hay aceite de conservación en la caja de cambios, debe drenarse. Después de eso, debe llenar con aceite nuevo.

3. Gire el cigüeñal con una cuerda o un arrancador de retroceso.

4. Instale el motor hacia arriba con los orificios del tapón, vierta gasolina (150-200 g) a través del orificio del tapón en cada cilindro.

5. Coloque la unidad en posición de trabajo y gire el cigüeñal para drenar la cavidad del cilindro.

6. Enjuague el tanque de combustible con gasolina.

7. Seque las velas después de enjuagarlas con gasolina y vuelva a atornillarlas.

8. Ponga la batería en funcionamiento.

Hay muchas críticas sobre el motor fueraborda Whirlwind 20. Esto se explica por el hecho de que este modelo es muy común en el mercado nacional.

Stanislav operó el motor Vortex 20. Durante la operación, se revelaron las cualidades tanto positivas como negativas de esta unidad. El modelo es bastante pesado. Es muy laborioso llevar 48 kg solo. A pesar de la presencia de un punto de captura, recoger el Vortex 20 no es fácil. Consume unos 10 litros por hora, que no es tanto. En este caso, el modelo se contenta con casi cualquier mezcla de combustible. Esto ayuda mucho, ya que no siempre es posible conseguir gasolina y aceite de alta calidad en Rusia.

Para las personas versadas en motores, Vortex 20 será la mejor opción. La unidad tiene un diseño muy simple, pero aquí también se necesita un hábito. No he tenido ningún problema con las piezas de repuesto antes. Estaban disponibles en la mayoría de las tiendas y eran bastante baratos. Recientemente, sin embargo, se ha vuelto más difícil obtenerlos. A diferencia de los motores extranjeros, literalmente puedes arreglar Vortex 20 de rodillas. Además, los modelos de 20, 25 y 30 modelos tienen prácticamente el mismo diseño.

Usé un motor con un barco "Progress". La carga era bastante grande (equipo, carpas, mochilas, mucha comida, repuestos adicionales para el motor, un motor de repuesto y unos 300 litros de combustible). Tardaron 14 horas en llegar y regresar. Vortex 20 ha resistido un viaje tan largo con bastante confianza.

Nikolai habla del motor fueraborda Whirlwind 20 con mucho menos entusiasmo. Compré un motor a la fuerza, porque no había suficiente dinero para algo más serio. Hoy en día se le puede denominar “48 kg de chatarra no ferrosa”. La calidad del producto es simplemente repugnante. Trabajé sin problemas importantes durante unos seis meses, luego comenzaron las averías regulares.

Pescar con el Whirlwind 20 es un gran problema. El motor se paraba periódicamente y requería reparación, se movía constantemente, a veces fumaba. Las velas tenían que cambiarse con bastante frecuencia. A menudo, los kits de reparación fueron reemplazados, a pesar de que el equipo se siguió muy bien. El consumo de combustible del modelo es bastante alto, por lo que no es muy conveniente conducirlo en largas distancias. Hoy en día está seriamente desactualizado tanto en términos de características técnicas como de diseño.

Entre las ventajas cabe destacar los bajos costes de mantenimiento. Las piezas de repuesto para el motor Whirlwind 20 cuestan solo un centavo en comparación con los competidores extranjeros.

Por el momento, la producción de la unidad Vortex 20 ha finalizado, por lo que no será posible adquirir un nuevo modelo.

Sin embargo, hay bastantes opciones de motores usados ​​en el mercado nacional. Aquí el costo varía de 5,000 a 40,000 rublos. Las ofertas bastante baratas pueden dar lugar a inversiones mucho más serias.

No hay tantos modelos que se puedan atribuir a los análogos del motor fueraborda Whirlwind 20. El principal competidor para él es Neptune 2.

Si es necesario desmontar el motor o sus componentes, se recomienda desmontar en la siguiente secuencia.
Al desmontar, recuerde (es mejor anotar) la posición de las piezas del motor antes de desmontar, especialmente para piezas pequeñas, ya que su posición no se refleja en algunas transiciones.
El desmontaje debe realizarse solo en la medida requerida por el propósito del desmontaje.

8.10. Desmontaje en unidades
1. Retire el carenado.
2. Desconecte y retire la varilla del actuador del acelerador del carburador.
3. Retire el eje impulsor de la válvula de mariposa del carburador.
4. Desatornille el gank y retire el perno de la varilla de conexión inversa, desenrosque el buje de la varilla, retire el pasador.
5. Desatornille los tornillos que sujetan el motor a la madera muerta, retire el motor de la madera muerta.
6. Quite la junta de la madera muerta. Retire el eje de torsión.
7. Desatornille los tornillos que sujetan la carcasa del reductor al tubo de bocina, retire el reductor, retire la arandela de goma de la carcasa de la bomba de agua, retire el tubo de suministro de agua del tubo de bocina.
8. Desatornille los tornillos que sujetan la suspensión a la madera de popa, retire la placa de retención y la junta de goma, retire la suspensión.
Nota. El desmontaje adicional de los conjuntos debe llevarse a cabo de acuerdo con las operaciones relevantes.

8.12. Desmontaje de la madera muerta
Retire el eje del soporte, retire el soporte de suspensión, el pestillo y las juntas.

8.13. Desmontaje del arrancador de retroceso
1. Destrabe y desenrosque la tuerca, retire el perno con un soporte.
2. Quite el soporte, la arandela de resorte del perno. Retire dos trinquetes de los nidos del bloque.
3. Despliegue el bloque de arranque por el cordón de modo que el resorte esté suelto.
4. Quite el bloque de acoplamiento del resorte girándolo en el sentido de las agujas del reloj. Retire el bloque.
¡ATENCIÓN! Al retirar el bloque de la carcasa, tenga cuidado con el resorte helicoidal.

8.14. Desmontaje de la caja de cambios
1. Desatornille los tornillos que sujetan la bomba de agua, retire la carcasa de la bomba, el impulsor, el pasador y la placa.
2. Desatornille los tapones superior e inferior de la carcasa y la tapa de la caja de cambios y drene el aceite.
3. Desatornille los tornillos que sujetan la tapa de la caja de cambios y el tornillo que fija la varilla (6, Fig. 4), retire la tapa de la caja de cambios y el eje del tornillo con engranajes y cojinetes.
4. Retire la copa del cojinete, las lainas, los engranajes, el embrague de cambios y los cojinetes del eje.
Nota. Al ensamblar, coloque el juego de calzas en su lugar apropiado (en grosor).
5. Retire el eje del piñón de la carcasa de la caja de cambios.
6. Enjuague todas las piezas con gasolina.

8.15. Desmontaje y montaje de la base Magdino con martillos mecánicos
El desmontaje se realiza en casos excepcionales;
a) desgaste completo de las almohadillas de textolita del interruptor;
6) Desgaste completo de los contactos en la cremallera o palanca del disyuntor:
c) falla del condensador.
Secuencia de desmontaje:
1) desatornille la tuerca roscada del poste de contacto del interruptor;
2) quitar las arandelas de bloqueo y ajuste del eje;
3) retire la palanca del interruptor de resorte sin tocar el tornillo de conexión. El resorte tiene una ranura abierta en el punto de fijación con un tornillo;
4) realizar el recambio necesario de piezas;
5) engrase el eje de la palanca con grasa CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) el montaje del mecanismo de interrupción se realiza en orden inverso;
7) la falta de coincidencia de contactos debe estar dentro de 0,2 mm;
8) los cables de las bobinas y los condensadores deben colocarse de acuerdo con la versión de fábrica para eliminar la posibilidad de rozamiento contra la leva o los imanes del volante.

8.16. Montaje del motor
Monte el motor en la secuencia inversa (en comparación con el desmontaje). Antes de montar los Cahors o los conjuntos, enjuague todas las piezas retiradas con gasolina limpia y séquelas. Al ensamblar, lubrique todas las superficies de las piezas con aceite de máquina.
Al colocar el volante, lubrique las superficies de contacto de los conos con aceite MC-20.
Al ensamblar el motor, limpie los planos de unión de las superficies de contacto de las piezas con sellador seco y lubrique los planos con barniz de baquelita fresco.
Apriete las tuercas o pernos gradualmente, es decir, la amoladora se aprieta con una fuerza incompleta, luego se realiza el apriete final.

Con una gran cantidad de tuercas o pernos en las conexiones de brida, el apriete debe hacerse en diagonal, comenzando por los ubicados en el medio, lo que eliminará la distorsión y alabeo de las piezas.
Al montar el motor de arranque, lubrique generosamente el muelle con vaselina técnica.
Asegúrese de colocar las arandelas suministradas anteriormente debajo de los soportes del motor de arranque y verifique que el soporte del motor de arranque no llegue al disco de trinquete. El espacio entre el bloque de arranque y el volante se mantiene en 7,5 ± 0,5 mm.
Antes de instalar el volante en el eje del motor, coloque una junta limpia de 1,5 mm de espesor entre los contactos del mecanismo picador para evitar la rotura de las almohadillas de la palanca.
Después de instalar el volante en el eje del motor, retire las juntas y ajuste el espacio entre los contactos de acuerdo con la sección "Recomendaciones para el funcionamiento del motor".

8.17. Instrucciones para la sustitución de piezas.
El diámetro interno de los cilindros del motor se divide en tres grupos, respectivamente, se hacen tres grupos de pistones.

Para motores con una potencia de 25 CV.