Reparación de motor de barco de bricolaje 8m brisa

Fishbein E.I. Motores fueraborda "Veterok". Dispositivo, funcionamiento y reparación: Manual. L., editorial "Shipbuilding", 1989. - 184 p.: Ill.

Se indica la información sobre el dispositivo de los motores de barco fuera de borda "Veterok", se dan recomendaciones para su funcionamiento y reparación. Se consideran las fallas más típicas del motor, los métodos para su detección y eliminación. Se resume la experiencia de muchos aficionados en el autodesmontaje, montaje y mejora de unidades de motor, se presentan dibujos y diagramas de dispositivos y dispositivos especiales utilizados en el desmontaje y montaje de motores. Se requiere información de referencia para los reparadores.

Para los amantes del agua, propietarios de motores de la familia Veterok, también puede ser utilizado por trabajadores de talleres de reparación.

En nuestro país, que tiene una gran cantidad de embalses y vías fluviales ampliamente utilizadas para la economía nacional, el desarrollo del turismo acuático, la recreación y los deportes, se ha generalizado un vehículo universal como una lancha con motor fuera de borda. Se utiliza para el transporte de personas y mercancías, pesca, manejo de aguas, madera flotante, para la realización de obras de ingeniería hidráulica y operaciones de rescate en el agua, para recreación de la población y deportes.

A diferencia de las plantas de energía estacionarias, un motor fuera de borda es más conveniente de operar, no ocupa espacio en la embarcación, es liviano, fácil de mantener y reparar, y esto lo ha hecho popular entre el ejército de miles de propietarios de embarcaciones a motor. Uno de los motores fuera de borda domésticos más utilizados son los motores fuera de borda de la familia Veterok con una capacidad de 5,9 y 8,8 kW (8 y 12 CV), fabricados por la Planta de Motores de Ulyanovsk de la Asociación de Producción AvtoUAZ. Los motores "Veterok-8" se han producido desde 1965, "Veterok-12" - desde 1967. En 1969-1971. La planta dominó la producción y produjo pequeños lotes de modificaciones de motores con madera muerta alargada (Veterok-8U, Veterok-12U) y en una versión de carga (Veterok-8M, Veterok-12M). En 1978, la empresa pasó a la producción de modelos con un sistema de encendido electrónico sin contacto (Veterok-8E, Veterok-12E).

El funcionamiento confiable de los motores durante un largo período de tiempo depende en gran medida de una operación hábil, un mantenimiento calificado y reparaciones oportunas. La insuficiencia de la red existente de talleres para la reparación y mantenimiento de motores fueraborda, por un lado, y el deseo de intervenir en su motor, por otro, llevan a que la mayoría de propietarios de motores Veterok realicen el mantenimiento. y mantenimiento preventivo de motores por cuenta propia, generalmente sin contar, con suficiente información sobre las características de diseño, condiciones para el desmontaje, montaje y ajuste de las unidades, formas de mejorar la fiabilidad y el rendimiento.

El propósito de este libro es ayudar a los propietarios de Veterok a operar, reparar y mantener motores de manera adecuada.

Los problemas de la teoría del funcionamiento de los motores de dos tiempos, ampliamente cubiertos en la literatura especial, reciben una atención mínima en el libro, solo da una idea general de los principios de funcionamiento de las unidades motoras.

El diseño de los motores se mejora constantemente, por lo tanto, al momento de la publicación del libro, pueden aparecer algunos cambios de diseño en unidades y partes, realizados con el fin de aumentar la confiabilidad y durabilidad, y mejorar el rendimiento.

Eliminación de fallas de fábrica en el nuevo motor Veterok-8M

El autor del artículo Andrei Knyazev en el timón "Veterka"

Comenzamos a eliminar las deficiencias:

Nuevas mangueras y abrazaderas para el sistema de combustible.

Retire el carburador y la tapa de la válvula. Como regalo, los recolectores vierten una pizca de aserrín de aluminio en el tanque de combustible de cada motor como regalo. Naturalmente, no necesitamos tales regalos. Por lo tanto, el carburador y la bomba de combustible deben retirarse y esta caja debe vaciarse.

En los carburadores K 33B (K 33V) es necesario moler la aguja del flotador al sillín, haciendo varios movimientos circulares con la mano con poco esfuerzo, y en los carburadores K 49 (K491), cortar las balas del cuerpo del flotador mal moldeado. . Lavamos el carburador, lo limpiamos, lo soplamos. Los tubos de latón del canal de combustible principal son difíciles de pasar por alto, y un par de canales inactivos microscópicos que se extienden alrededor del amortiguador pueden pasarse por alto accidentalmente. Nadie giró los tornillos de ajuste de los carburadores en la fábrica, por lo que hacemos ajustes preestablecidos apretando los tornillos por completo y luego desenroscándolos de una vuelta y media a dos. Esto es suficiente para un inicio normal, luego la posición de los tornillos se puede ajustar de acuerdo con las instrucciones. El carburador es muy simple y confiable.

Pasamos a la tapa de válvulas. En Veterka, el diseño de las válvulas y la cubierta en sí no tiene mucho éxito. Todos los manuales dicen que es absolutamente imposible doblar los pétalos de la válvula. Esto es comprensible. Al plegar, la fuerza de apertura aumentará, lo que significa que el inicio será problemático. Si los pétalos no están doblados, cuando la tuerca se apriete firmemente, los pétalos se doblarán en la otra dirección y se formará un gran espacio. Idealmente, los pétalos no deben doblarse, ajustarse firmemente a las ventanas, deben ser fáciles de abrir cuando se descargan y cerrar las ventanas con fuerza a la menor presión. Las fuerzas de apertura deben ser las mismas. Hay una tolerancia de separación de no más de 0,5 mm. La tapa de válvula con válvulas en la fábrica se ensambló con un conjunto completo de violaciones. Todos los pétalos de la válvula estaban doblados con pinzas, había grandes ranuras, las fuerzas de apertura eran diferentes para todos y una válvula hacía sonar una trompeta como un cuerno de caza. Los repuestos y accesorios contienen pétalos de válvula de repuesto. Como resultado, en un par de horas, fue posible colocar cuatro pétalos casi a la perfección. La boca fue el mejor indicador. Soplamos, soplamos, la más mínima diferencia es muy fácil de sentir. Naturalmente, la tapa de la válvula debe enjuagarse primero con alcohol. Vale la pena jugar con la tapa de la válvula y el motor se lo agradecerá con un arranque muy fácil de un tirón suave.

Otro inconveniente importante surgió debido a una plantilla mal hecha. El tubo que suministra agua desde la bomba al cabezal del motor entró en contacto con el eje y se borró a medias. Las consecuencias pueden ser catastróficas.

Unos pequeños momentos más descubiertos en el tiempo que podrían causar problemas en el agua.

Al perforar el eje debajo de la llave, se formó un hundimiento o una pequeña rebaba. Era casi imposible quitar el tornillo sin un extractor.

El cuerpo del extractor del volante se fabrica mediante fundición o estampación, si no empuja la rosca con un grifo, no apriete el perno.

Si utiliza los tornillos estándar para sujetar el extractor del volante, las roscas del volante mismo pueden dañarse. Los tornillos deben ser 5 mm más largos.

La rosca en los accesorios de la línea de combustible es cónica. Dependiendo del inicio de la rosca, puede suceder que el accesorio mire en la dirección incorrecta al atornillar. El problema se resolverá con un carrete alemán para calentar tuberías, similar a la cinta aislante.

Desventajas de un sistema de encendido por tiristores.

El circuito de encendido del tiristor en los motores de los barcos se parece bastante a un circuito de aficionados, basado en el principio de que funciona, bueno, está bien. Es bastante difícil rehacerlo, pero puedes hacerlo funcionar sin interrupciones. La principal desventaja de un tiristor es una gran dispersión de parámetros. Un par con aproximadamente los mismos parámetros se puede combinar con una caja con 25 tiristores.Es muy problemático medir las características de los tiristores en casa, y más aún en una tienda, aunque el circuito de medida es muy sencillo, para ello se necesita un autotransformador de laboratorio (LATR), un voltímetro, unos cables y un par de ordinarios bombillas de iluminación. Pero puede elegir aproximadamente un par y un método amateur, midiendo solo la resistencia de la transición del electrodo de control del cátodo en dos direcciones usando un probador de puntero (avómetro). Un avómetro digital no es adecuado para realizar mediciones debido a sus características de diseño.

Otra desventaja de los tiristores es un cambio en sus parámetros durante el calentamiento y un cambio en los parámetros durante el funcionamiento causado por el calentamiento.

Anteriormente, los tiristores KU-202M se usaban en el sistema de encendido electrónico. Naturalmente, nadie recogió tiristores y después de un tiempo surgieron problemas, hasta la pérdida total de encendido en un cilindro cuando el motor se estaba calentando. Un muy buen reemplazo para el tiristor KU-202M es el tiristor 2U-202M. Las características técnicas son completamente iguales, pero la temperatura permitida de la carcasa es mucho más alta. También es conveniente seleccionar un par, ya que el rango de parámetros es amplio. Al reemplazar los tiristores, los problemas desaparecen durante mucho tiempo, se podría decir para siempre.

Circuito de medición de parámetros de tiristores

Por lo general, un signo menos se marca con un asterisco en el probador, pero en este caso será una conclusión positiva. La posición del interruptor del dispositivo es KOhm x1. Tocamos el cable positivo de la batería del electrodo de control del tiristor. Si los tres cables no están enredados, la flecha del dispositivo se desviará hacia la derecha. Lentamente, para que no haya rebote, retiramos el cable del electrodo de control. Si la flecha del dispositivo cae a cero, entonces el tiristor se puede soldar de manera segura al circuito, y si se recuerda la señal, entonces el tiristor es bastante normal, pero específicamente en el circuito Veterk no funcionará como se esperaba. Para estar seguro, repita la operación varias veces. Instalé tiristores 2U 202M en la placa en lugar de tiristores KU 221KM. Es problemático colocarlos en el estuche, pero es posible. Solo necesita cuidar el aislamiento y asegurarse de que no toquen la cubierta metálica de la caja.

Vista superior de la placa de circuito magdino

Un poco sobre el funcionamiento del sistema de encendido en su conjunto.

Es aconsejable comprobar las bujías en un aparato especial bajo presión. El rechazo depende del lote y puede llegar hasta el 50 por ciento. Los dispositivos se encuentran en talleres de reparación de automóviles y en tiendas donde venden costosas velas importadas para automóviles. Cada vela tiene una junta tórica, por lo que no es necesario apretar demasiado la vela, de lo contrario, el anillo se aplanará y aparecerá una mancha aceitosa en el motor alrededor de la vela en el futuro. Para desenroscar las velas, por curiosidad, tampoco es necesario, es mejor comprar un probador de velas, por valor de 70 rublos, que le permite verificar las velas sin desenroscarlas del motor. La vela está en excelentes condiciones si ocurren 6-8 descargas cuando se presiona el gatillo.

Las bobinas de encendido son fiables, pero pueden fallar cuando se gira el volante, incluso a mano sin las puntas de las bujías. Puede quitar accidentalmente la punta y girar el volante, y puede haber tres eventos posibles. El primero, tuvo suerte y no pasó nada terrible, el segundo, también tuvo suerte en el sentido de que la bobina falló por completo, lo que se determina fácilmente por la ausencia de una chispa y la tercera opción es la peor. La bobina funciona, pero en lugar de, por ejemplo, cinco chispas, forma solo cuatro. La quinta descarga se produce dentro de la propia bobina. Si se produce un pequeño circuito de vuelta a vuelta en la bobina, la potencia de la chispa se reduce significativamente. Puede encontrar tal mal funcionamiento usando cualquier vela vieja pero funcional con un pétalo lateral medio doblado. La vela se aleja del orificio de la vela y la parte roscada de la vela se conecta con un cable a tierra. No recomiendo probar la bobina llevando el cable de alto voltaje al suelo, ya que la mano puede temblar y la brecha de chispa puede resultar muy grande, seguida de la falla de una bobina en buen estado.

Algunas conclusiones sobre el uso de aceites.

La brisa no es el motor adecuado para verter sintéticos costosos. Beber autolom significa no respetarse a sí mismo. Se han probado dos tipos de aceites minerales para motores fuera de borda: Chevron por 130 rublos. litro y Texica por 160 rublos. litro. Ambos aceites han mostrado excelentes resultados. Los depósitos de carbón en la cámara de combustión prácticamente no se forman en absoluto, las velas no tuvieron que limpiarse ni una sola vez durante la temporada.

Limpiar el pistón después de usar aceites especiales.

Hay un punto. Después de dos semanas de pie, miré detrás de la tapa de la válvula. Después del Chevron más barato, todo parecía recién engrasado, pero después del Texica más caro, no hay tal efecto. Para la temporada 2003, solo se compró Chevron.

Aceites utilizados por el autor

Pulido de tornillos: ¿es necesario?

Se ha escrito mucho sobre el pulido de tornillos. Si no es necesario aumentar la velocidad, casi nadie se negará a ahorrar combustible, porque no hay una estación de servicio en el agua. En Veterka, es necesario realizar no solo el pulido, sino también la reducción de los tecnológicos. flacidez en la base del tornillo. El borde delantero del tornillo debe redondearse y el borde trasero debe lijarse un poco. Como resultado, el tornillo gira rápidamente y el motor acelera fácilmente.

Hay tornillos a la venta, pintados en plata con fundición de mala calidad, obviamente no fabricados en fábrica. Todas las hélices tienen una pala mucho más gruesa que las demás. Al usar un tornillo de este tipo, habrá una muerte segura en la caja de cambios.

Si lo desea, puede cubrir el capó con goma de una alfombra de viaje. Una alfombra es suficiente para dos latas de madera para el barco y para la capota. Necesitará cuatro tubos de cola BF 88 (NT 88). La reducción de ruido de la campana después de pegar es muy significativa. Un despertador mecánico con un repique terrible, cubierto con una capucha, es prácticamente inaudible. Todavía no he decidido cómo pegar sobre la parte inferior del motor.

Tornillo y carcasa pulidos, pegados con revestimiento insonorizado

Eso es todo, el motor está listo para su instalación en el barco y para el primer arranque. Dado que solo se realizan ajustes preestablecidos en el carburador, tomamos un enema e inyectamos un par de mililitros de combustible profundamente en el carburador. Abra la compuerta de aire completamente, la caña del timón a la posición de "inicio" más 1,5-2 mm. Comenzará como máximo en el segundo intento, pero ¿a dónde se desviará de la pista?

Desafortunadamente, las desventajas enumeradas con una probabilidad del 70-80 por ciento se cumplirán con usted. Pero eliminarlos no es nada difícil y tomará como máximo un par de días de descanso.

Instalación del motor en el barco.

Seguro que muchos están mirando con interés los resultados de todo tipo de pruebas de embarcaciones neumáticas con motor y se sorprenden de los resultados. No hay nada sorprendente. Hay buenas combinaciones de un barco específico y un motor específico. En la mayoría de los casos, es necesario "ajustar" el motor al barco. Intenté rehacer el espejo de popa del barco Lider-340, como resultado de lo cual casi cualquier motor de 2 a 15 l / s ahora se puede conectar al barco. y lograr la máxima velocidad de desplazamiento.

Buscando en Internet, puede encontrar esta imagen:

Instalación del motor en el espejo de popa del barco

Ahora analicemos cómo se comportarán las embarcaciones neumáticas y de duraluminio si hay desviaciones “de la norma”.

Suponga que el motor se desplaza muy ligeramente hacia el espejo de popa. El bote dural llegará a la lancha rápida más rápido y la estabilidad direccional aumentará. Al mismo tiempo, obtenemos una ligera disminución de la velocidad debido a la mayor área de mojado del fondo de la embarcación. En principio, no hay problemas.

Desafortunadamente, todo se verá diferente en un bote inflable. El bote también intentará subir rápidamente a la lancha rápida, pero en el momento en que el bote abandona la lancha rápida, el fondo tenderá a juntarse en un acordeón, y en la tabla de lavar no irá muy lejos y rápidamente. El problema se puede resolver parcialmente bombeando los cilindros y la quilla de la embarcación después de enfriarse en agua y de una potencia excesiva del motor. El movimiento ondulatorio del fondo se sentirá solo en el momento de entrar en el planeador, luego desaparecerá a medida que aumente la velocidad. Aquellos que tienen una pequeña reserva de energía del motor recibirán un modo transitorio constante y mal humor.También debe tenerse en cuenta que cuanto más denso es el material del fondo, menos aparece el efecto de acordeón. Debido a las características de diseño del Leader 340, el efecto de acordeón aparece solo con una quilla mal inflada.

El ángulo entre el motor y el espejo de popa aumenta ligeramente.

En un barco de duraluminio de nuevo, no hay problema. El tiempo que se tarda en entrar en la lancha rápida aumentará ligeramente, la estabilidad direccional se deteriorará ligeramente, pero la velocidad aumentará debido a que la zona de mojado es más pequeña.

No es así en un bote inflable. Si solo hay agua en el duraluminio después del espejo de popa, entonces en el bote inflable hay dos cilindros que tenderán a sumergirse en el agua y nuevamente obtendremos "frenos" decentes.

De aquí podemos concluir:

Para los propietarios de botes inflables pequeños y motores de baja potencia, es extremadamente importante establecer el ángulo de inclinación del motor a lo largo de una regla.

Colgamos la parte trasera del bote en sillas de turismo, colgamos el motor, tomamos medidas y aquí, lo más probable, muchos propietarios de botes inflables se sentirán decepcionados. Ninguna de las posiciones estándar del tope es adecuada. Resolví este problema colocando un tubo de un diámetro y un grosor adecuados en el pasador.

Coches, tractores, cuatrimotos y cuatriciclos caseros

Hágalo usted mismo y reparación del motor del barco Veterok-8: una foto del trabajo realizado, así como un video del motor del barco después de la reparación.

¡Hola a todos! Aquí repasé mi motor fuera de borda "Veterok". Este negocio es muy interesante para mi. Por supuesto, era posible llevar un motor japonés o chino usado, simplemente me dio el gusto de reparar un "sovkomotor", que todavía es necesario para un descanso "mental".

Se han realizado los siguientes trabajos: desmontaje completo del motor Veterok para componentes, revisión de la caja de cambios, reemplazo de la bomba, reemplazo del cojinete de la bomba y sello de aceite, espejos de la bomba, reemplazo de todas las juntas cuando sea posible, repintado completo, reemplazo de toda la goma (tubos) en la cabeza de la motocicleta.

La primera puesta en marcha mostró un buen rendimiento del motor, el "caliente" comienza desde "media vuelta", el enfriamiento funciona perfectamente.

En general, me alegro del trabajo realizado, luego fotos y videos con motor.

Reemplazó el cojinete, el sello de aceite y la junta de la copa de la bomba.

En la foto: la caja de cambios y la bomba ya montadas.

Se actualizó la abrazadera giratoria.

Engranaje de giro, abrazadera y placa de control.

Como resultado, un viejo motor fuera de borda de fabricación soviética está nuevamente en marcha.

Este video muestra el funcionamiento del motor fueraborda Veterok-8 después del mamparo.

Vídeo: funcionamiento del motor fueraborda a gas bajo.