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En este artículo, me gustaría compartir la experiencia de reparar una caja de cambios de un vehículo KAMAZ, es decir, una caja de cambios modelo 152. Este modelo de caja de cambios es práctico y bastante resistente, pero durante el funcionamiento debido a violaciones asociadas con su mantenimiento, falla. Lo primero con lo que tiene que lidiar durante las reparaciones es la falta del nivel requerido de aceite de transmisión en el cárter, en lugar de los 12 litros prescritos, difícilmente puede encontrar 3 litros de aceite. Y no es necesario hablar del hecho de que este aceite se cambió a su debido tiempo. Algunos encuentran nigrol en alguna parte, y si le agregas la calidad de las piezas de repuesto vendidas, no tienes que pensar en la causa de las averías durante mucho tiempo. Todo esto conduce a la destrucción de cojinetes, fragmentos y rodillos de los cuales caen entre los dientes de los engranajes, los rompen o, en ausencia de un embrague que funcione correctamente, los propios engranajes se destruyen.
Ha decidido reparar el puesto de control sin recurrir a los servicios de una planta de reparación. Si la avería de la caja de cambios no implicó daños mecánicos en la carcasa o el desgaste de los asientos de los cojinetes no supera el valor estándar, entonces los cojinetes de los sincronizadores y engranajes se pueden reemplazar de forma independiente, en un taller normal. No es muy difícil y no requiere el uso de tecnologías especiales. Lo único que quiero advertirle contra la sustitución de los engranajes de la contraflecha. Los engranajes están asentados y para desmontarlos es necesario utilizar una prensa hidráulica y dispositivos adecuados, en su defecto esto puede no dar resultado o provocar lesiones.
Desmontamos la caja de cambios, en primer lugar, retiramos la tapa de la caja de cambios, luego retiramos el eje de entrada. Para ello es necesario quitar la tapa del cojinete trasero del eje de entrada y golpear el cojinete, el eje con éste sale de la carcasa de la caja de cambios, al retirar la tapa hay que tener cuidado, con los tapones de los tornillos de fijación, como por regla general, es difícil encontrarlos en las tiendas de repuestos. Una vez quitado el eje de entrada, es necesario desenroscar la tuerca de acoplamiento, tener en cuenta que tiene rosca a izquierda, desenroscando la tuerca, quitar la arandela y el anillo de sujeción del sincronizador, luego quitar el cojinete y cambiarlo por uno nuevo. una.
Quitamos el eje secundario en falla, para esto es necesario quitar la tapa del rodamiento del eje secundario, y a través de los orificios tecnológicos del engranaje de la primera marcha, golpear el rodamiento trasero del eje secundario, la tarea no es Muy simple, tenga cuidado de no dañar el engranaje y la carcasa de la caja de cambios. Habiendo quitado el rodamiento, podemos quitar el conjunto del eje de salida de la carcasa. La forma más conveniente de hacer esto es con un cable no rígido, un extremo del cual debe fijarse a la primera marcha empujándolo a través del orificio tecnológico, el otro extremo se fija al anillo sincronizador. El eje es pesado, lo mejor es sacarlo juntos, ya que es necesario dirigir el engranaje de la primera marcha para que no se pegue a la carcasa de la caja de cambios.
Habiendo quitado el eje de salida, tenemos la capacidad de reemplazar las marchas: primera marcha, marcha atrás, segunda marcha y el sincronizador para segunda-tercera marcha. Para reemplazar la rueda dentada de la tercera marcha, la rueda dentada de la cuarta marcha y el sincronizador de la cuarta - quinta marcha, es necesario quitar el rodamiento de rodillos de soporte, para lo cual quitamos el anillo de retención, es más conveniente quitar el cojinete con un extractor.
Retiramos el bloque de marcha atrás, para ello desatornillamos el perno de bloqueo del tapón y retiramos el tapón, luego desde el interior de la caja de cambios golpeamos el eje y sacamos el bloque de engranajes.
Para retirar el eje intermedio, es necesario desenroscar la tapa del rodamiento de rodillos esféricos, aflojar los tornillos que sujetan la arandela de apoyo, aflojar los tornillos y quitar la arandela. El cojinete esférico está ubicado en el vidrio, lo más conveniente es sacarlo de la carcasa junto con el vidrio.Entonces, el eje se puede quitar fácilmente.
Hemos desmontado por completo el puesto de control, ahora puedes realizar la detección de defectos de piezas y, si es necesario, sustituirlas por otras nuevas. A qué debe prestar atención:
- todas las juntas estriadas no deben tener desgaste visible
- Es aconsejable reemplazar los rodamientos de los engranajes, habiendo examinado cuidadosamente los lugares de su rodadura, si hay algún desgaste o lugares presionados por los rodillos.
- También es aconsejable reemplazar los cojinetes de los ejes, ya que en relación con la rotura y la entrada de virutas y fragmentos de metal en el aceite, es probable que se dañen los puntos de rodadura de los cojinetes, lo que posteriormente provocará una avería repetida. de la caja de cambios.
- Inspeccione cuidadosamente todos los engranajes en busca de virutas, conchas, puntos de contacto inaceptables y desgaste de los dientes del engranaje, quiero repetir, no es aconsejable cambiar los engranajes de la contraflecha usted mismo, lo más probable es que no tenga éxito, en el mejor de los casos arruinará el eje en el peor de los casos te lastimarás.
- los clips sincronizados ahusados no deben incendiarse ni desgastarse, los ejes guía no deben colgar y no debe haber signos de desgaste o astillas en las estrías.
Es necesario montar el punto de control en orden inverso. Colocamos el eje intermedio en la carcasa de la caja de cambios, instalamos los rodamientos de rodillos delanteros y los rodamientos esféricos traseros con un vidrio. Sujetamos la arandela de soporte, la bloqueamos y cerramos la tapa trasera de fijación del cojinete esférico, después de instalar las juntas. El eje debe girar fácilmente por inercia, mientras que no debe haber ni el más mínimo atasco y mordisco del eje.
Si el eje intermedio gira fácil y libremente, proceda a instalar el bloque de marcha atrás. Instalamos las arandelas de desplazamiento axial para que los topes en ellas caigan en las ranuras de la carcasa de la caja de cambios, guiemos el bloque de engranajes a lo largo del eje e inserte el eje, bloqueándolo con una placa de bloqueo.
Recogemos el eje de entrada. Colocamos el rodamiento en el eje, prestando atención a la ranura del anillo de retención en el rodamiento, debe ubicarse desde la carcasa de la caja de cambios. Ponemos el clip. Ponemos la lavadora. Apretamos la tuerca. El eje ahora está listo para su instalación.
Recogemos el eje secundario. En primer lugar, instalamos la rueda dentada de la tercera marcha, habiendo instalado previamente el rodamiento de rodillos, luego instalamos la rueda dentada de la cuarta marcha ensamblada con un vaso y colocamos rodillos.
Instalamos un tapón con un resorte en una ranura especial en el eje y una arandela de soporte. Giramos la arandela a lo largo de la ranura en las estrías del eje, habiendo hundido previamente el tapón hasta que haga clic. Aquí, preste atención al hecho de que el tapón no está atascado, el resorte lo exprime libremente y lo devuelve, quedando en su asiento. Si el tope se mueve con fuerza, esto puede llevar al hecho de que podrá soltar la arandela de soporte, y girará a lo largo de las ranuras y la rueda dentada de la cuarta marcha comenzará a moverse libremente a lo largo de las ranuras, lo que conducirá a que los rodillos se caigan, y por lo tanto, la caja de cambios fallará. sincronizador de la cuarta quinta marcha. Preste atención al hecho de que en diferentes lados tiene diferentes diámetros de estrías, coloque sus partes estriadas correctamente, de acuerdo con las estrías de las partes acopladas. Instale el rodamiento de rodillos de apoyo de modo que su arandela de apoyo esté presionada contra la parte estriada del eje, y luego instale el circlip ...
En la otra parte del eje, instalamos el sincronizador de segunda-tercera marcha, preste atención a que la parte que sobresale de sus estrías está dirigida hacia el eje de entrada. Instale el rodamiento de rodillos y la segunda marcha, asegurándose que el parte bisel del engranaje se dirige hacia el sincronizador ...
Instalamos el vidrio y el rodamiento de rodillos de la marcha atrás, mientras que los orificios del canal de aceite en el eje y el vidrio deben coincidir, instalamos el embrague y el vidrio con el rodamiento de rodillos de la primera marcha, instalamos la primera marcha. Instale la arandela de soporte.
El conjunto del eje de salida se coloca en la carcasa de la caja de cambios.Instalamos el cojinete trasero del eje de salida en la carcasa de la caja de cambios. Ponemos el conjunto del eje de entrada.
Ahora nuestra tarea es instalar las cubiertas del cojinete trasero del eje de entrada y el cojinete trasero del eje secundario, deben presionar firmemente los cojinetes contra la carcasa de la caja de cambios, de modo que los cojinetes no puedan girar en la carcasa. Para ello utilizamos calzas. Al elegir las calzas, tenemos en cuenta el grosor de las juntas de la tapa para que, al presionar el rodamiento, la tapa quede apretada contra la carcasa de la caja de cambios.
Después de instalar la cubierta trasera, instale la brida de montaje del eje de la hélice y apriete la tuerca.
Antes de instalar la tapa superior de la caja de cambios, comprobamos: si las horquillas de cambio de marchas están colgando de los ejes, y en qué estado están las galletas, es mejor no tocarlas sin necesidad, en la tienda normalmente comprarás productos caseros de calidad incomprensible. Y, en general, las piezas de repuesto en tiendas sin escrúpulos están diseñadas para el nivel de un operador de KAMAZ que repara su automóvil él mismo y no puede juzgar de forma independiente la calidad de una pieza de repuesto y, por lo tanto, el matrimonio florece.
Como puede ver, no encontramos nada complicado al ensamblar el punto de control, la atención y la precisión son más importantes aquí, verifique cada paso por sí mismo, las prisas resultarán en un mal funcionamiento.
Y no escatime en un buen aceite de transmisión, el hecho de que la caja de cambios KAMAZ funcione con nigrol es una ilusión pasada de moda.
Las cajas de cambios de las familias 14 y 15 de los vehículos KAMAZ están equipadas con un accionamiento mecánico para controlar el mecanismo de cambio. Este diseño es muy simple y lo suficientemente confiable, pero con el tiempo deja de funcionar correctamente. Al principio, la claridad del movimiento de la palanca de cambios desaparece, luego los engranajes no están completamente engranados y periódicamente "vuelan", y, finalmente, llega un momento en el que se vuelve muy problemático encender o apagar la marcha. Para que la avería no empeore, es importante diagnosticar la caja de cambios de manera oportuna, identificar el problema y eliminarlo profesionalmente, por ejemplo, reparando el backstage de la caja de cambios KAMAZ. El mal funcionamiento del mecanismo de cambio de marchas es una violación de la rigidez de su esquema cinemático. El motivo, como ocurre con cualquier sistema mecánico, es el desgaste de las piezas. Como resultado, aparece un contragolpe en las articulaciones y se reduce la precisión del mecanismo. En consecuencia, debe realizar más manipulaciones y aumentar las fuerzas al cambiar, lo que solo acelera el proceso de desgaste. Esto lleva al hecho de que las transmisiones no están incluidas en Man, Kamaz, Volvo, Scania y otros camiones.
Mantenimiento de la unidad de control
Reemplazo de sincronizadores, rodamientos
Sustitución del kit de reparación de la horquilla del embrague
Montaje de un punto de control ya desmontado
El portador demultiplicador estalló
Reemplazo de los embragues de freno
Reemplazo de las juntas tóricas del pistón divisor delantero
Reemplazo del sincronizador de 3-4 marchas
Reemplazo de la carcasa del diferencial
Reemplazo del sello del vástago
Determinamos la causa de la avería con un 99% de precisión.
con la ayuda de un profesional
Definición de síntomas: qué hace ruido, qué no enciende. Se arreglan los rastros de fugas de aceite
Drene el aceite y compruebe su estado, p. Ej., Emulsión o aceite quemado, etc. La presencia de rastros de desgaste o partes de piezas destruidas en el aceite.
Hasta el momento del desmontaje, se mide el juego axial de los ejes.
Tras el desmontaje de la caja de cambios, las piezas con evidente desgaste o destrucción son rechazadas.
Además, las piezas y ensamblajes que no tienen daños o desgaste obvios se verifican para verificar que cumplan con las normas.
Limpieza de piezas en una instalación especial, y en la etapa final ya es posible rastrear grietas, quemaduras, muescas onduladas, astillas, etc.
en el 30% de los casos, la causa de la avería no está en la propia caja de cambios, sino en los sistemas del vehículo adyacente
El costo de reparación, que a menudo es mucho menor que reparar el punto de control en sí.
Mecanismo de transmisión de cambio de caja de cambios
Electrónica de control para actuador de cambio o embrague
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El cliente formula su problema
Realizamos diagnósticos para determinar la verdadera causa de la avería.
Desmantelar la unidad o reparar sistemas adyacentes
Unidad de lavado. Desmontaje, detección de defectos, presupuestación
Selección y compra de repuestos
Trabajo de reparación
Montaje e instalación de la unidad en el automóvil, llenado de aceite.
Prueba de manejo, diagnóstico de salida
Sabes la razón de la avería
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Cargando la unidad
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2) En el presupuesto para la reparación se indican las piezas nuevas y, de hecho, se instalan las piezas usadas. El beneficio puede ser de varias decenas de miles de rublos.
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3) Pueden hacer trampa al solucionar problemas, p. Ej. deslice las piezas gastadas y defectuosas de otra caja, usted paga y tendrá piezas nuevas en la caja, y las que se puedan reparar se utilizarán de acuerdo con el esquema número 2
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Mecanismo de cambio de marchas (fig.a) está montado en la tapa superior 2 de la carcasa de la caja de cambios y consta de tres varillas de cambio de velocidades, horquillas de cambio de velocidades 3, 5, 6, un mecanismo de bloqueo, tres pestillos de posición de las varillas, un fusible para acoplar la primera marcha y la marcha atrás, palanca 20 (ver Fig. 1) y culata.
En el interior de la tapa hay orejetas para el paso de las varillas, y en su parte frontal hay tres orificios verticales para la instalación de las abrazaderas de las varillas y un orificio horizontal para el montaje de las bolas del mecanismo de bloqueo.
En la parte delantera de la tapa a la derecha, hay un respiradero 12 (Fig. 1 b) de la caja de cambios.
Para proteger contra el acoplamiento accidental de la primera marcha y la marcha atrás, se hace un orificio horizontal superior que tiene dos diámetros en la parte delantera derecha.
Un empujador 15 de un fusible y un fusible están instalados en el orificio de diámetro pequeño.
El agujero de gran diámetro tiene una rosca para sujetar el vidrio 13.
El resorte 14 se instala en el orificio ciego del vidrio.
Cada varilla está diseñada para engranar dos marchas: una varilla 18 para la cuarta y quinta marchas, una varilla 17 para la segunda y tercera marchas, una varilla 20 para la primera marcha y la marcha atrás.
Para la fijación de las varillas, cada una de ellas dispone de tres orificios, por donde entran las bolas 7 bajo la acción de los resortes (Fig. 1 c).
Para evitar el acoplamiento simultáneo de dos engranajes, se prevé un dispositivo de bloqueo, que consta de un pasador 11 y dos pares de bolas 10, 19.
Las bolas están ubicadas entre las varillas en los casquillos, el pasador está en el orificio de la varilla del medio entre las bolas.
Los diámetros de las bolas y la distancia entre las varillas se eligen de modo que cuando se mueva cualquier varilla desde la posición media, las bolas salgan de los orificios de la varilla móvil y entren en los orificios de las varillas estacionarias, bloqueándolas con el cuerpo. .
Las horquillas de cambio de los engranajes correspondientes están instaladas en cada varilla. Las horquillas se fijan a las varillas con tornillos de fijación, que se fijan con una chaveta. La horquilla de cambio de la primera marcha y la marcha atrás tiene lengüetas mecanizadas con las que entra en la ranura del carro para cambiar la primera marcha y la marcha atrás. En los extremos de las horquillas para cambiar la segunda y tercera marchas hay orificios en los que se instalan las galletas; las galletas entran en la ranura del carro sincronizador de cambio de marcha de segunda y tercera. Los extremos de las horquillas de la cuarta y quinta marchas terminan con una superficie mecanizada en la que hay ranuras. Las ranuras de la horquilla incluyen un anillo sincronizador de cuarto y quinto cambio.
Para mover las varillas y acoplar el engranaje requerido en la varilla de la primera marcha y marcha atrás y en la varilla de la segunda y tercera marchas, se instalan las cabezas de las varillas, fijadas con tornillos de ajuste; la horquilla de cambio de la cuarta y quinta marchas forma parte integral del cabezal. En las cabezas de las varillas y en la cabeza de las horquillas de cambio de la cuarta y quinta marchas hay ranuras que coinciden en la posición neutra y proporcionan un giro sin obstáculos de la palanca en el plano transversal con respecto a los ejes de las varillas.
En la posición neutral de la palanca de cambios, la palanca 20 (Fig. 2) está en la posición media y su lengüeta entra en la ranura en la cabeza de la segunda y tercera varilla de cambio. Cuando la palanca de cambios se mueve desde la posición neutra hacia la derecha y la izquierda, la palanca 20 gira con relación al eje de la varilla y entra en la ranura de la cabeza de la varilla de la primera marcha y la marcha de la entrada trasera. Cuando la palanca 4 para cambiar la caja de cambios se mueve hacia adelante o hacia atrás, la varilla 19 se mueve, que a su vez mueve la palanca 20. La palanca 20 mueve esa varilla del mecanismo de cambio de velocidades, en la ranura del cabezal en el que se encuentra. .
Para evitar el acoplamiento accidental de los engranajes primario y de retroceso, se instala un empujador de seguridad 25 en la abertura de la cabeza 23 de la varilla de la horquilla de los engranajes primero y de retroceso,el cual, bajo la acción del pestillo de seguridad 24 y el resorte, se apoya constantemente contra la palanca 20 cuando está en la posición neutra. La mecha 24 entra por el orificio de la cabeza y evita que se mueva en dirección longitudinal. Cuando se acopla la primera marcha o marcha atrás, la palanca 20, girando, actúa sobre el empujador de fusible 25, que a su vez mueve el fusible 24, comprimiendo el resorte y desencajándolo con la cabeza 23.
La palanca 20 tiene una cabeza partida y está montada en la varilla 19 con una llave y apretada con un perno de apriete. El vástago 19 desde el exterior termina con una brida destinada a la conexión con la brida 18 de la varilla 17 del mando a distancia. El vástago se mueve en un cojinete esférico. En el lado derecho del soporte se atornilla un tornillo de ajuste 21, con el que se fija la palanca 20 en la posición neutra durante el trabajo de ajuste. En posición de trabajo, el tornillo debe atornillarse 21 mm y bloquearse con la tuerca 22.
El mando a distancia del mecanismo de cambio de marchas consta de una palanca basculante 4 para el cambio de marchas, soporte 2 de la palanca, varillas delanteras 10 e intermedias 17 con una brida de ajuste 18.
El soporte de palanca 2 está instalado en cuatro pernos en el extremo delantero del bloque del motor. Un tornillo de fijación 9 se atornilla en el cuerpo de soporte 2 desde abajo, bloqueado con una contratuerca 8. El tornillo 9 está diseñado para la instalación y el ajuste correctos del mando de control de cambio de marchas. En posición de trabajo, el tornillo debe desatornillarse 31 mm y bloquearse.
El eslabón delantero 10 está montado sobre dos cojinetes esféricos en la inclinación del motor a lo largo del banco izquierdo de cilindros. El cojinete de empuje delantero se encuentra en el soporte de la palanca de cambios, el trasero en la carcasa del volante. Las cavidades de soporte están rellenas de grasa. Los soportes delantero y trasero están hechos estructuralmente de la misma manera y cada uno consta de dos casquillos 13 con juntas tóricas internas 12, dos casquillos y un resorte espaciador 14. Las partes delantera y trasera del extremo de la varilla con muñones cilíndricos, sobre las cuales Las llaves de segmento están instaladas: en la parte delantera, la palanca de punta 7, en la parte trasera, la palanca 16 con una cabeza esférica para la conexión con el orificio cilíndrico de la palanca de enlace intermedio.
La varilla intermedia 17 está integrada con la palanca, en cuyo orificio cilíndrico entra la cabeza esférica de la palanca 16. Una brida de ajuste 18 está atornillada en la parte roscada de la varilla, con la ayuda de la cual la varilla está conectada por cuatro pernos a la brida de la varilla 19. La varilla ensamblada con la varilla está montada sobre dos soportes esféricos: un cojinete de empuje está ubicado en la carcasa del embrague, el otro en la caja de cambios. El soporte de empuje esférico está realizado estructuralmente de la misma forma que los soportes de empuje delanteros, sus elementos son intercambiables.
Categoría: reparación de bricolaje
Características del automóvil: Las dimensiones del automóvil son las siguientes: largo - 3045, ancho - 1100, alto - 1635 mm. La distancia entre ejes es de 2051 mm. La distancia al suelo es de 163 mm. El coche está equipado con una unidad de potencia híbrida. El motor de 4 cilindros está equipado con un sistema que proporciona la potencia de salida del motor. Hay 4 válvulas por cilindro. El diámetro de un cilindro es de 74 mm, la carrera del pistón es de 75 mm. El cigüeñal del motor y acelera a 6.000 rpm. El par máximo se mantiene hasta 5000 rpm.
Publicado por admin: a petición de Venancioa
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Evaluación del propietario de un automóvil llamado Diodorus: eficiencia de conducción, motor confiable (DOHC), buenos frenos, resistencia a la corrosión
Nombre original: . ... ... KAMAZ
Fecha de lanzamiento: 15.07.2016
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Ajuste el embrague KamAZ 5320)
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algunos de mis amigos ponen la palanca "debajo del euro", pero no me decido
