Reparación de caja UAZ de bricolaje

Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas.
SECUENCIACIÓN

Con un destornillador plano estrecho, golpee los tapones de las varillas de cambio de marchas.

Usando la llave "17", desenrosque el enchufe del enchufe del pestillo.

Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los pernos para unir las horquillas a las varillas ...

... y con la llave del “10” desenroscamos los tres tornillos.

Con una barba, golpeamos el vástago de la horquilla de los engranajes I-II junto con el tapón.

Sacamos el tenedor y el tallo.
Para no confundir las varillas, inmediatamente les colocamos horquillas y las fijamos con pernos.
Del mismo modo, eliminamos el vástago de la horquilla de los engranajes III-IV), ...

El pasador de bloqueo se encuentra en la barra central.
Golpeando el vástago de la horquilla de marcha atrás, ...

... sacar la bola con el resorte.

Usando la llave “10”, desenrosque los tres pernos que sujetan la tapa del fusible.

Sacamos la bola con el resorte (portafusibles).

Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la cubierta.

Ponemos un tenedor en el tallo, golpeando el extremo del tallo con un martillo de metal blando, ...

... y fíjelo con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y la horquilla.

Instalamos el émbolo en el canal entre el vástago de la horquilla de marcha atrás y el vástago de los engranajes III-IV.
De manera similar, instalamos el vástago de los engranajes III–IV con una horquilla y el segundo émbolo (entre los vástagos de los engranajes III–IV y I–II).
Instalamos el vástago de los engranajes I-II, la horquilla, la bola con el resorte y el tapón-tapón del pestillo.
Sujetando el mecanismo de conmutación en un tornillo de banco y colocando una palanca sobre él, verificamos el correcto montaje y funcionamiento del mecanismo. Las varillas deben ser fáciles de mover y estar claramente fijadas.
Bloquee los pernos de las horquillas de cambio de marchas con un cable de seguridad.

Orientamos el deflector de aceite con la protuberancia hacia el anillo interior del rodamiento.

Presionamos los rodamientos sobre el eje con un trozo de tubo de la longitud adecuada y del diámetro correspondiente.
Luego ensamblamos la caja de cambios en el orden inverso, mientras desengrasamos las juntas y los pernos de las tapas del cárter y les aplicamos sellador.
Verificamos el cambio de marcha en la caja ensamblada girando sus ejes a mano. Después de instalar la caja de cambios en el automóvil y llenarla con aceite, verificamos su funcionamiento en movimiento. Los engranajes deben encenderse claramente, sin atascos ni ruidos. Al mismo tiempo, asegúrese de que los engranajes estén completamente engranados.

ATENCIÓN
El recorrido de la palanca cuando se engrana la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III–IV es 2,5 veces mayor que cuando se engrana la segunda marcha. La falta de la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de los engranajes.

El artículo original está en el sitio web.

Gracias a Alexander Dorokhov por enviarme muchas fotos de su caja. Basado en estas imágenes, escribí este artículo.

Esta imagen muestra la tapa con las horquillas de cambio. ¡Visualmente, no noté ningún desgaste en las horquillas! Pero es necesario mover los tenedores con las manos. Si comienzan a colgarse de las varillas, ¡entonces debe desenroscar el cable que los fija y apretar los pernos! Así que visualmente se ven geniales.

Ahora mirando dentro de la caja. Solo puedes respirar. Aquí, ni siquiera necesita una galga de espesores para ver cuánto se desgasta el engranaje del segundo engranaje y el extremo del eje secundario en el área de los dientes de acoplamiento. Idealmente debería ser de 0,2 mm. En el trabajador, por supuesto, un poco más. Pero aquí puede ver claramente que el espacio es de al menos 3,5 mm. Tal engranaje es solo para expulsión. Porque sus dientes de acoplamiento agarrarán solo hasta la mitad. Compare usted mismo la longitud de los dientes y el ancho de la holgura.

Cuando se quite el eje de entrada, inspecciónelo. El sincronizador ya no sirve para nada, ya que sus dientes guía están atascados hasta la estupidez.Los dientes del embrague ya han hecho un buen trabajo. Desde la parte inferior de los dientes, se ven claramente tiras uniformes de ejercicio. Pero desde arriba, por otro lado, el óxido en la mitad más alejada del diente es claramente visible. Esto sugiere que el embrague de engranajes, cuando se soltó el gas, se desplazó o se salió. Para que el eje de entrada sea expulsado junto con el sincronizador.

Sacamos el manguito sincronizador con el buje. Visualmente. Los dientes de la cuarta marcha en el embrague se ven muy bien. Desafortunadamente, ¿su desgaste lateral de los dientes del eje de entrada no es visible?

Me pregunto si el anillo de retención salió solo. En caso afirmativo, significa que la ranura de bloqueo en el eje secundario se ha roto en un cono y el anillo se ha salido por presión. Así que tienes que ir al tornero y él enderezará cuidadosamente este surco al rojo vivo con un cortador muy fuerte. Un espaciador o arandela es visible detrás del anillo, como quieras. Será necesario colocar inmediatamente un cojinete nuevo en el eje en el volteador, colocar el anillo de retención nuevamente en la ranura y el volteador girará inmediatamente una nueva arandela de distancia para usted. La arandela debe ser tan gruesa que se asiente entre el rodamiento y el circlip con un ligero ajuste o no más de 0,1 mm en el signo negativo. Aunque es posible que la tienda venda nuevos anillos de retención y espaciadores de diferentes espesores. En cualquier caso, para Land Rover, así es como se hace. Pero espero que se haya quitado el anillo de retención.

Aquí también observo una especie de desgaste en las paredes. ¡En caso afirmativo! Eso significa que debe colocar una nueva arandela de seguridad más gruesa. Pero, si el cubo del sincronizador también cuelga de las estrías del eje. ¡Es mejor cambiar el eje también! Aunque las estrías se ven bien cuidadas y no hay signos de desgaste. Lo más probable es que el eje esté en buenas condiciones.

Además de lo escrito:
El propio anillo de retención puede jugar a lo largo del eje en la ranura. Lo principal es que cuando se plantaron en el eje, la tercera marcha y el embrague sincronizador, el espacio entre el anillo de retención y el embrague sincronizador era mínimo. Es decir, cuanto mayor es el espacio, más cuelgan el engranaje y el embrague sobre el eje. Por lo tanto, nos esforzamos por garantizar que todos los engranajes y embragues tengan el mínimo juego posible. Idealmente, de 0,1 a 0,2 mm. Aunque coleccioné cajas en las que este contragolpe era de 0,5 mm. Pero cuanto menos mejor. ¿Si el espacio entre la arandela de seguridad y el cubo del sincronizador es más de un milímetro? Necesitas poner una arandela de seguridad más gruesa. O es más difícil de hacer si no se eliminan las holguras, porque el tercer engranaje es nuevo y el extremo del eje al que se presiona ya está muy desgastado. Es necesario rectificar un poco este extremo en el eje en el que se presiona el engranaje. Y coloque allí una arandela de bronce de 3,4 mm de espesor. de tal grosor que elegiría todo el recorrido del engranaje de 3ra en el eje y presionaría el embrague sincronizador contra el anillo de retención.

El embrague y los dientes hacia la tercera o cuarta marcha se ven bien. Los bordes de los dientes están intactos. No veo desgaste. Pero si los engranajes cambian, entonces el embrague cambia automáticamente como un conjunto con el cubo. Aunque yo pondría esta pieza en la colección con el buje, por si acaso, en reserva. Y si el dinero realmente no es suficiente, entonces lo pondría. Si todo está ajustado correctamente, nada colgará y la transmisión no se ha eliminado antes. Yo no veo el crimen. Lo principal es que el cubo en el eje se asiente firmemente.

Lo mismo ocurre con el centro.

El sincronizador de repuesto tiene los bordes de los dientes desafilados. En este caso, no se deslizarán hacia un lado cuando los dientes del embrague los atraviesen, respectivamente, la palanca de cambios encenderá la marcha con cierta dificultad.

Los engranajes de la tercera marcha están obstruidos hasta el punto de ser romos, e incluso se ven rastros de virutas. Será difícil encender la tercera marcha, e incluso cada dos veces. ¡Ella no es residente! Solo un reemplazo. Obviamente, el antiguo propietario no se molestó en esperar hasta que los sincronizadores igualaran las velocidades de rotación de los ejes. Además, Nigrol contribuye a esto.

Y así es como se ve desde atrás.La lavadora a distancia que está detrás ha trabajado mucho. Es necesario comprar una arandela nueva, preferiblemente ajustada en tamaño. En casos extremos, talla uno nuevo en bronce. Tengo uno de bronce en Lada. Lo principal es que el engranaje de la 3ª marcha se inquieta en el eje no más de 0,2 mm. Y el buje de cobre ya ha comenzado a desmoronarse. Esto significa que el engranaje simplemente colgaba del eje. Pero ella tiene una tolerancia de 0,06 mm.

Ahora la parte más difícil. Sí, puede medir el diámetro interior del engranaje con un calibrador o un indicador de cuadrante digital. Luego mida el cuello del eje, reste uno del otro y obtenga el resultado. ¡Pero desafortunadamente esta herramienta de medición cuesta más que un eje nuevo y mucho más! Por lo tanto, solo puedo ofrecer dos opciones.

1) El buje del nuevo engranaje todavía tiene un tamaño ya hecho y casi no se puede cambiar nada aquí.

2) Ahora una forma de comprobar el descentramiento de los ejes en los bujes. En los dedos. Y en el verdadero sentido de la palabra. La mano humana comienza a sentir el latido de las piezas en la región de 0,1 mm. Bueno, si sientes la paliza ya con un golpe claro. Entonces, el descentramiento ya está en la región de 0,2 mm. y más.

Pero lo más importante aquí no es el golpeteo del engranaje sobre el eje, sino cuán grande es la marcha del engranaje a lo largo del eje.

El engranaje debe moverse lo menos posible desde el embrague de 3ra 4ta velocidad y hasta el tope del eje. Idealmente 0,08. 0,2 mm.

Y la segunda marcha está fuera de competición. Se ejercitó hasta tal punto que el desarrollo quemó los bordes afilados de los dientes de acoplamiento. Y esto es alrededor de un milímetro. Entonces, el engranaje se alejó del eje secundario por al menos 3,5 mm (segunda foto) con una tolerancia de 0,2 mm. ¡Esto es lo que necesita el museo!

Los dientes del engranaje del primer engranaje también están obstruidos, por lo que el encendido del segundo engranaje será muy problemático.

El engranaje del eje intermedio no tenía dientes golpeados ni estrías golpeadas. Como regla, siempre lo es. Si esas realidades no dañaron los dientes del eje intermedio, entonces en el eje, por regla general, solo cambian los cojinetes. La excepción son los dientes del engranaje de marcha atrás muy dañados.

Los dientes de la marcha atrás están atascados. Un defecto bastante común. También debe reemplazarse, ya que el desgaste va al cono, luego el engranaje puede comenzar a romperse después de un tiempo. Mire más de cerca el engranaje más grande: puede verlo mejor desde abajo.

El eje sobre el que gira la marcha atrás se ve bien. Sinceramente, no recuerdo que se haya cambiado nunca.

Pero hay que cambiar el rodamiento, que ya tiene desgaste. Los rodamientos de rodillos tienen el síntoma principal: si el rodillo se ha caído del separador, entonces el rodamiento se ha desgastado.

A juzgar por las fotos. Se quitaron las galletas del embrague del sincronizador. Nada sorprendente Con una holgura tan grande de los engranajes (a lo largo de los ejes), los crackers del embrague de los engranajes 3 y 4 comenzaron a salirse del embrague del sincronizador cuando se encendían los engranajes. Después de eso, comenzaron a erizarse hacia afuera bajo la influencia del resorte y, como resultado, fue imposible apagar los engranajes. Es decir, para que esto no suceda, trato de seleccionar todas las holguras en los ejes de la caja y las horquillas de conmutación durante la reparación.

Veredicto. En el cuadro, debe cambiar el engranaje 1,2,3, engranajes. Simplemente reemplace el eje de entrada, todos los cojinetes, la marcha atrás. No es estrictamente necesario, pero necesitas un embrague con buje y ambos sincronizadores. Si los engranajes nuevos cuelgan del eje antiguo más de 0,15 mm. (La mano siente perfectamente un golpe por encima de 0,1 mm). Por lo tanto, también se debe reemplazar el eje secundario.

Ayer hubo una situación así: cuando el automóvil estaba en movimiento, hubo una grieta y todos los engranajes dejaron de funcionar. Es decir, cuando enciende cualquier marcha e intenta arrancar, las marchas crujen y el automóvil no se mueve. Pocas personas se comprometen a fabricar estas máquinas, y quien lo hace, tiene un turno. Tendrás que hacerlo tú mismo.

Ahora desatornillaré el eje cardán y quitaré la caja de cambios. Intentaré repararlo yo mismo. Desatornilló los cerrojos de la caja: por un lado 2 cerrojos; en el otro lado 2 tornillos. Colocó una bandeja. Ahora intentaré quitármelo. Entonces ella se hundió. Todo, se quita la caja.Lo sacaré ahora y echaré un vistazo.

Retiré la caja, ahora la desconectaré de la caja de transferencia. E inmediatamente, lo que llama la atención es este contragolpe, el contragolpe del eje de entrada. Todavía sigue siendo un misterio para mí cómo lo pondré en su lugar, pero el tiempo lo dirá. Desconecté la caja de la caja de transferencia, y lo segundo que me llamó la atención fue que esta tuerca estaba desenroscada. Y parece que tenemos un hilo a la izquierda.

Desatornillé la cubierta, desatornillé los pernos de montaje de la brida. Ahora veamos qué hay dentro. Hasta ahora no veo nada importante. Ahora le echaré un vistazo, si hay algo, te lo cuento. Aparentemente, este era el problema. Este bloque de engranajes, este eje está todo temblando, colgando. Y aquí se exprimió la tapa, que debe atornillarse.

Aparentemente, el problema está en este cojinete del bloque de engranajes, porque a veces no engrana todo el eje, porque cuelga. Y el sincronizador prácticamente no tiene dientes. Tengo un amigo de un especialista en VAZ cerca, ahora consultaré con él y continuaré con la reparación.

Consulté con un especialista, me dijo que se están reemplazando tanto los cojinetes del eje intermedio como el cojinete del eje de entrada. Al sincronizador afilado le dijeron que no toque, que lo deje así, porque no hay crackers ni bolas. Él trabajará bien. Todavía tengo que cambiar la arandela de aceite.

Fui a la tienda y compré rodamientos: 50208 con ranura en el eje de entrada; 50 306 en el eje intermedio. También necesito el rodamiento abierto 305 sin ranura, pero no había abierto, compré uno cerrado. Luego quitaré estas cosas de goma, estará abierto. También sellador, juntas en la caja, arandelas de aceite y pernos en el cardán.

Ahora vamos a desmontar la caja. Para quitar el eje intermedio, debe quitar estos engranajes. Para hacer esto, desatornillé este perno. Necesita ser desbloqueado. Ahora sacaré el eje. Todos noqueados.

Ahora vamos a desmontar el propio eje intermedio. Para hacer esto, necesitamos desenroscar esta tuerca. Y será necesario golpear el rodamiento desde el otro lado para que caiga aquí. Ahora vamos a ver cómo va. Esta cubierta no se pudo desenroscar, porque estaba exprimida y no iba a lo largo de la rosca. Acabo de romperlo. No sé si los hay a la venta o no, es de aluminio. Mire lo que le pasó al cojinete: prácticamente no quedó nada.

Ahora tenemos que sacar a presión el eje de entrada. Aquí en el engranaje hay un lugar donde no hay dientes. Debe colocarse de manera que no interfiera con la salida, para que los dientes no se adhieran a este engranaje. Giramos, ponemos, ahora sacaremos. Encontré un destornillador de hierro, lo pondré ahora. Este eje de entrada salió muy fácilmente.

Vayamos más lejos. Sacamos el eje primario, ahora procedemos al eje secundario. Es necesario destornillar estos pernos, quitar esta arandela de seguridad y golpear allí el rodamiento para que salga el rodamiento. Ya he desatornillado estas placas, que mantenían el cojinete en la ranura. Ahora quito la arandela de seguridad, luego quito la arandela. Ahora puedes golpear el rodamiento para que salga. Ahora con golpes de martillo sacaré el cojinete. Hay que sacar el rodamiento de aquí, lo intentaré ahora. Después de quitar el rodamiento y quitar (inaudible 09:35) las arandelas, saco el eje de salida.

Para quitar el eje intermedio, debe desenroscar esta tuerca e introducirla allí. Ahora vamos a probar cómo será. Desatornillé la tuerca del eje intermedio, había un clip del cojinete y ahora sacaremos los engranajes. Él entiende todo aquí y así es como debe salir. Recogemos, para no olvidar cómo quedaron. Ahora lo lavaré, lo limpiaré y comenzaré a reemplazar las piezas y armar la caja. La caja está desmontada, ahora limpiaré esta suciedad centenaria con un raspador. Entonces lo intentaré, tengo un cortador, es posible con un quemador, lo quemaré todo para que quede limpio. Solo así recogeré todo.

Instalamos el eje intermedio, primero revestimos el anillo, luego el piñón pequeño, luego irá este, más pequeño. Luego ponemos el grande.Solo insertaremos todo esto dentro, por lo que analizaremos todo nuevamente.

Ahora presionaremos el rodamiento 50 306. Lo presionamos desde este lado, pasamos al otro lado. Ahora presione el rodamiento en el otro lado. Instale el eje secundario. Pegamos los rodillos en la grasa, ahora la insertaremos en el eje secundario. Todo, no hay nada más interesante aquí. Ahora recogeremos todo, lo conectaremos con un razdatka. Lo más interesante comenzará cuando lo pongamos en marcha.

¡Conmoción! ¡Se invirtieron 2 lyamas en el "pan" de UAZ! que salió de eso

Para insertar la caja en la caja de transferencia, debe quitar la escotilla de la caja de transferencia y ajustar los engranajes con las manos. Debe coincidir con el eje secundario. Usando todo tipo de forros, expongo la caja así. Ahora voy a tratar de empujarlo allí. Hago el trabajo solo, no sé si funcionará o no. Si bien no es posible colocar la caja desde abajo, la metí allí, pero aún no he pisado el embrague. Cuando rehice los pisos en un pan, todos se pudrieron, preparé una escotilla de este tipo, está sujeta con pernos. Ahora intentaré levantarlo de aquí con cuerdas e insertarlo.

También vea quién remodelará el cuerpo del pan, tengo una mesa así. Se abre así sobre rodamientos, y hay acceso a la parte trasera del motor. Ahora intentaré levantar la caja desde aquí. Todo, como podemos ver, la caja se fue a sus monturas. La escotilla ayudó, pero solo dos agujeros serían suficientes para pasar la cuerda. Es decir, estiré la cuerda, la até en un nudo, comencé a torcerla con una palanca y la caja comenzó a elevarse. Espero haber hecho todo bien. Todos, recopilamos más.

Después de girar algunas vueltas, levantó la caja hasta el final y ahora puede apretar fácilmente los sujetadores de las almohadas de la caja. Entonces la escotilla pasó la prueba, algo necesario. Todo el trabajo terminado.

Me costó 1.500 rublos por el material: por todas las juntas, aceite, cojinetes. La última vez que reparé una caja en un servicio de automóviles, la primera marcha salió volando, se llevaron 10,000 rublos. Hoy tuve que hacerlo yo mismo, pero lo salvé.

Si usted es el propietario de un UAZ y hay sospechas sobre la falla de la caja de cambios, definitivamente debe realizar la reparación. La unidad se descompone cuando el conductor tiene que mantener la palanca de cambios en movimiento cuando comienza a cambiar por su cuenta (para evitar esto, los conductores los atan con cuerdas). A veces se escuchan chirridos.

Para familiarizarse con la tecnología de reparación, lea sobre la reparación de la caja de cambios UAZ 452 con sus propias manos. Primero debe determinar el tipo de caja UAZ que está en el automóvil. A pesar de la diferencia entre los modelos de automóviles, se instalan las mismas cajas de transferencia. Por lo tanto, podemos suponer que la reparación se lleva a cabo casi de la misma manera. Esto requerirá un juego de llaves, algunas herramientas y ayudas (su lista se proporciona a continuación).

En la mayoría de los modelos de este tipo de automóvil, ambas partes son de una sola pieza. El peso de dicho nudo alcanza los 75-82 kg, por lo que necesitará un asistente. Si el automóvil que se está reparando tiene una jaula de seguridad, puede usar un cabrestante manual para quitar la caja de cambios UAZ 452 y repararla usted mismo.

La máquina debe colocarse en un terreno llano, ya que posteriormente deberá moverse 0,5 m hacia adelante o hacia atrás. Drene el aceite primero. Ambas cajas tienen un volumen común, pero los tapones de drenaje de fluidos están separados. Mientras se derrama el aceite, debe quitar los asientos delanteros y desenroscarlos, y luego quitar las mitades de la escotilla hasta el piso del automóvil. Luego viene el turno de quitar las varillas del velocímetro.

Cuando se drene el aceite, envuelva los tapones de drenaje en su lugar. Debajo del tambor del freno de mano se encuentra el travesaño del bastidor, se debe quitar. Desconectar los acoplamientos del eje delantero y desatornillar el cardán delantero. Si encuentra una debilidad en las tuercas, debe quitar esta parte.

Si se está reparando la caja de cambios UAZ 3303, debe tener más cuidado con los acoplamientos. El automóvil se mueve 0,5 m (en cualquier dirección) y el cardán trasero se retira a través de la escotilla.Desconecte el silenciador de la caja de distribución y afloje la abrazadera. Luego, a su vez, elimine detalles como:

• bandeja de embrague;
• sujetadores para el engrasador del eje de entrada (está ubicado a la derecha, en la campana);
• 4 tornillos que sujetan la tapa de la horquilla de embrague;
• ajuste de la biela y la horquilla del cilindro.

La caja de transferencia se envuelve con una cuerda y se suspende. Retire los siguientes elementos:

• pernos de almohada;
• tuercas sujetando la sujeción de la caja con la campana.

Con estas acciones, el motor, cuando el punto de control UAZ 452 se repara por sí solo, debe apoyarse con un gato. Cuando se suelta la caja, se baja y se retira de debajo del automóvil. Primero se deben quitar las palancas. En la campana, debe reemplazar los pernos prisioneros por otros nuevos.

Si necesita reparar el punto de control UAZ Patriot, debe tener en cuenta que la ubicación de la caja y la campana están invertidas allí. Esto también se aplica a la ubicación de las varillas. Pero, en general, la tecnología para reparar el puesto de control UAZ 452 por sí sola es adecuada para su uso.

Desatornille los pernos y tuercas, desconecte la caja de cambios y su caja de transferencia. Se instala una junta entre ellos, reforzada con sellador, por lo que deberá golpear el soporte para unir el conjunto al marco varias veces.

Primero debe quitar la cubierta del eje de entrada y desenroscar la tuerca izquierda que está sobre ella (ver Fig.). Ahora tenemos que quitar su cojinete. Si falla, debe ser reemplazado. Su "hermano" de rodillos está instalado dentro del eje, también debe cambiarse. Luego, el anillo de retención se retira del rollo secundario. Desenrosque el tope del cojinete de doble hilera. El eje debe ser eliminado y la pieza cambiada.

Luego viene el conjunto del embrague de tercera marcha. Los sincronizadores de cobre se reemplazan junto con las galletas. Luego viene el turno de la marcha atrás. Desatornille la caja de cojinetes delantera del eje intermedio. No lo golpee con un martillo o un núcleo: está hecho de silumin y puede romperse.

Tenga cuidado de no dañar su sello de goma porque es difícil sacarlo. En el eje retirado, se reemplazan los engranajes y todos los cojinetes. Después de eso, la caja se ensambla en el orden inverso. Cuando el rodillo está instalado en el eje de entrada, se lubrica abundantemente con Litol. Todos los nodos y partes se colocan uno por uno, para no equivocarse.

Afloje las tuercas de las bridas y ejes, retírelos. Se debe verificar el funcionamiento del freno de mano, si es necesario, se debe reemplazar. Retire todas las cubiertas y reemplace los sellos. Destornillar el mando de la varilla del velocímetro y el respiradero (hay que sustituirlo). Revisar rodamientos y cambiar si es necesario.