Reparación de caja uaz de bricolaje

Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas
Secuenciación

Utilice un destornillador plano estrecho para sacar los tapones de las varillas de cambio de marchas.

Con la llave "17", desenroscar el enchufe del enchufe del retenedor.

Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los pernos que sujetan las horquillas a las varillas ...

... y apague los tres tornillos con una llave 10.

Golpeamos la varilla de la horquilla de la 1a-2a marcha con barba junto con el enchufe.

Sacamos el tapón y el vástago.
Para no confundir las varillas, inmediatamente les colocamos las horquillas y las fijamos con pernos.
Del mismo modo, golpeamos la barra de la horquilla de los engranajes III-IV), ...

El pasador de bloqueo se encuentra en la varilla del medio.
Golpeando la varilla de la horquilla de marcha atrás, ...

... saca la pelota con un resorte.

Con la llave "10", desatornille los tres pernos que sujetan la tapa del fusible.

Sacamos la bola con un resorte (portafusibles).

Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la tapa.

Ponemos un tenedor en el vástago, golpeando el extremo del vástago con un martillo de metal blando, ...

... y fíjelo con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y la horquilla.

Instale el émbolo en el canal entre la horquilla de la marcha atrás y los engranajes III - IV.
Del mismo modo, instale la varilla de los engranajes III-IV con una horquilla y el segundo émbolo (entre los engranajes III-IV y I-II).
Instalamos la varilla de los engranajes I - II, una horquilla, una bola con resorte y un tapón de tope.
Sujetando el mecanismo de conmutación en un tornillo de banco e instalando una palanca en él, verificamos el montaje y el funcionamiento correctos del mecanismo. Las varillas deben ser fáciles de mover y estar claramente fijadas.
Contrapernos de las horquillas de cambio de marchas con cable de seguridad.

Oriente la arandela deflectora de aceite con un saliente hacia el anillo interior del rodamiento.

Los cojinetes se presionan sobre el eje con un trozo de tubo de la longitud adecuada y el diámetro correspondiente.
Realizamos el ensamblaje adicional de la caja de cambios en el orden inverso, mientras desengrasamos las juntas y los pernos de las tapas del cárter y les aplicamos sellador.
Verificamos el cambio de marcha en la caja ensamblada girando sus ejes a mano. Una vez instalada la caja de cambios en el automóvil y llena de aceite, verificamos su funcionamiento en movimiento. Las transmisiones deben encenderse claramente, sin interferencias ni ruidos. Al mismo tiempo, asegúrese de que los engranajes estén completamente engranados.

ATENCIÓN
El recorrido de la palanca al acoplar la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III-IV es 2,5 veces mayor que al acoplar la segunda marcha. No acoplar la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de los engranajes.

El artículo original está en el sitio.

Gracias a Alexander Dorokhov por enviarme muchas fotos de su caja. Usando estas imágenes como ejemplo, escribí este artículo.

Esta foto muestra la cubierta con las horquillas de cambio. ¡Visualmente, no noté ningún desgaste en las horquillas! Pero asegúrese de mover las manos con las horquillas. Si comienzan a colgar de las varillas, entonces es necesario desenroscar el cable que las fija y apretar los pernos más fuerte. Para que visualmente se vean geniales.

Ahora mirando dentro de la caja. Uno solo puede respirar. Aquí ni siquiera necesita una varilla de nivel para ver cuánto está desgastado el segundo engranaje por el extremo del eje secundario en el área de los dientes del acoplamiento. Idealmente debería ser de 0,2 mm. Sobre el que trabajó, por supuesto, un poco más. Pero aquí puede ver claramente que el espacio es de al menos 3,5 mm. Tal engranaje solo se expulsa. Porque sus dientes de acoplamiento solo se agarrarán hasta la mitad. Compare usted mismo la longitud de los dientes y el ancho de la reacción.

Cuando se retira el eje de entrada, inspecciónelo. El sincronizador ya no sirve para nada, ya que sus dientes guía están atascados hasta perder el brillo.Los dientes del embrague ya han hecho un buen trabajo. Desde la parte inferior de los dientes, se ven claramente tiras uniformes de trabajo. Pero desde arriba, por otro lado, el óxido es claramente visible en la mitad lejana del diente. Esto sugiere que el embrague de engranajes, cuando se soltó el gas, se movió hacia los lados o se exprimió. Para que el eje de entrada sea expulsado junto con el sincronizador.

Sacamos el manguito sincronizador con el buje. Visualmente. Los dientes de la 4ª marcha en el embrague se ven muy bien. Desafortunadamente, su desgaste lateral de los dientes del eje de entrada no es visible.

Me pregunto si el anillo de retención salió solo. Si es así, entonces la ranura de retención en el eje de salida se rompió en un cono y el anillo salió de él bajo carga. Entonces tienes que ir al volteador y él enderezará cuidadosamente esta ranura al rojo vivo con un cortador muy fuerte. Detrás del anillo puede ver una manga espaciadora o arandela, la que desee. Será necesario colocar un nuevo cojinete en el eje en el volteador, volver a colocar el anillo de retención en la ranura y el volteador inmediatamente pulirá una nueva arandela espaciadora. La arandela debe ser tan gruesa que se asiente entre el rodamiento y el anillo de retención con una ligera interferencia o no más de 0,1 mm en menos. Aunque es posible que la tienda venda nuevos anillos elásticos y espaciadores de diferentes espesores. En cualquier caso, para un Land Rover, así es como se hace. Pero espero que se haya quitado el anillo de retención.

Aquí también veo una especie de desgaste en las paredes. ¡En caso afirmativo! Eso significa que debe colocar una nueva arandela de seguridad de mayor espesor. Pero, si el cubo sincronizador también cuelga de las estrías del eje. ¡Es mejor cambiar también el eje! Aunque las estrías se ven limpias y no hay signos de desgaste. Lo más probable es que el eje esté en buenas condiciones.

Adición a lo escrito:
El anillo de seguridad en sí puede jugar a lo largo del eje en la ranura. Lo principal es que cuando el engranaje de la tercera marcha y el embrague del sincronizador están montados en el eje, el espacio entre el anillo de retención y el embrague del sincronizador es mínimo. Es decir, cuanto mayor es el espacio, más el engranaje y el embrague cuelgan del eje. Por lo tanto, estamos tratando de asegurarnos de que todos los engranajes y acoplamientos tengan el mínimo juego posible. Idealmente entre 0,1 y 0,2 mm. Aunque coleccioné cajas en las que este contragolpe era de 0,5 mm. Pero cuanto menos mejor. ¿Si el espacio entre la arandela de seguridad y el cubo sincronizador es mayor que un milímetro? Necesita usar una arandela de seguridad más gruesa. O es más difícil actuar si no se eliminan los juegos, porque el engranaje del tercer engranaje es nuevo y el extremo del eje al que se presiona ya está muy desgastado. Es necesario moler un poco este extremo en el eje contra el que se presiona el engranaje. Y coloque allí una arandela de bronce de 3,4 mm de grosor. de tal grosor que seleccionaba todos los engranajes de la 3ª marcha en el eje y tiraba del manguito del sincronizador hasta el anillo de retención.

El embrague y los dientes que miran hacia la 3ª o 4ª marcha se ven bien. Los bordes de los dientes están intactos. No observo desgaste oblicuo. Pero si las marchas cambian, el embrague cambia automáticamente junto con el buje. Aunque pondría esta pieza junto con el cubo, por si acaso, en stock. Y si el dinero realmente no es suficiente, lo apostaría. Si todo está ajustado correctamente, nada colgará y la transmisión no se ha roto antes. No veo ningún crimen. Lo principal es que el cubo encaja perfectamente en el eje.

Lo mismo ocurre con el hub.

El sincronizador de reemplazo tiene los bordes desafilados de los dientes. En este caso, no se deslizarán hacia un lado cuando los dientes del embrague los atraviesen, respectivamente, la palanca de cambios engranará la marcha con cierta dificultad.

El engranaje de la tercera marcha tiene los dientes obstruidos hasta un punto romo y también se ven rastros de virutas. Será difícil encender la tercera marcha e incluso entonces cada dos veces. ¡Ella no es inquilina! Reemplazo solamente. El antiguo propietario, obviamente, no se molestó en esperar hasta que los sincronizadores igualen las velocidades de rotación de los ejes. Además, Nigrol contribuye a esto.

Y así es como se ve desde atrás. La arandela espaciadora que se encuentra detrás está muy desgastada.Es necesario comprar una arandela nueva, preferiblemente de tamaño adecuado. Como último recurso, esculpe uno nuevo en bronce. En mi Lada hay uno de bronce. Lo principal es que la rueda dentada de la 3ª marcha se bamboleaba en el eje no más de 0,2 mm. Y el casquillo de cobre comenzó a desmoronarse. Esto significa que el engranaje simplemente colgaba del eje. Pero tiene una tolerancia de 0,06 mm.

Ahora viene la parte complicada. Sí, puede medir el diámetro interior del engranaje con un calibre interno o una pinza dijetal. Luego mida el cuello del eje, reste uno del otro y obtenga el resultado. Desafortunadamente, esta herramienta de medición es más cara que un eje nuevo, ¡y mucho más! Por lo tanto, solo puedo ofrecer dos opciones.

1) El casquillo del nuevo engranaje todavía tiene el tamaño y casi no se puede cambiar nada aquí.

2) Ahora la forma de comprobar el descentramiento de los ejes en los casquillos. En los dedos. Y en el sentido literal de la palabra. La mano humana comienza a sentir el latido de piezas en la región de 0,1 mm. Bueno, si ya sientes la paliza con un ruido sordo claro. Esto significa que la paliza ya está en la región de 0,2 mm. y más.

Pero lo más importante aquí no es el batir del engranaje en el eje, sino lo grande que es el andar del engranaje en el eje.

La marcha debe caminar lo menos posible desde el embrague de la 3ª-4ª hasta el extremo de parada del eje. Idealmente 0.08. 0,2 mm.

Y la segunda marcha está fuera de competencia. Se ha desarrollado hasta tal punto que el desarrollo ha consumido los bordes afilados de los dientes de acoplamiento. Y esto es aproximadamente un milímetro. Significa que la marcha cambió en el eje secundario al menos 3,5 mm (segunda foto) con una tolerancia de 0,2 mm. ¡Una visita obligada para el museo!

Los dientes del engranaje del primer engranaje también están obstruidos, por lo que el encendido del segundo engranaje será muy problemático.

El engranaje del eje intermedio no tenía dientes ni estrías batidas. Por regla general, este es siempre el caso. Si algo no ha dañado los dientes del eje intermedio, en el eje, por regla general, solo se cambian los cojinetes. La excepción son los dientes de la marcha atrás muy dañados.

Los dientes de la marcha atrás están atascados. Un defecto bastante común. También necesita ser reemplazado, ya que el desgaste va al cono, el engranaje puede comenzar a golpearse después de un tiempo. Eche un vistazo más de cerca al engranaje más grande: puede ver mejor desde abajo.

El eje sobre el que gira la marcha atrás se ve bien. Realmente no recuerdo haberlo cambiado nunca.

Pero es necesario cambiar el rodamiento porque ya está produciendo. Los rodamientos de rodillos tienen la característica principal: si el rodillo se cae de la jaula, entonces el rodamiento se ha desgastado.

A juzgar por las fotos. Las galletas se retiraron del manguito del sincronizador. Nada sorprendente. Con una reacción tan grande de los engranajes (a lo largo de los ejes), los crujidos del embrague de la 3ª y 4ª marcha empezaron a arrastrarse detrás del embrague del sincronizador cuando se activaron las marchas. Después de eso, comenzaron a abultarse hacia afuera bajo la influencia de un resorte y, como resultado, fue imposible apagar el engranaje. Precisamente, para que esto no suceda, trato de elegir todo el juego en los ejes de la caja y las horquillas de inclusión a la hora de reparar.

Veredicto. En la caja, debe cambiar la marcha 1,2,3, marchas. También reemplace el eje de entrada, todos los cojinetes y la marcha atrás. No es estrictamente necesario, pero requiere un concentrador y ambos sincronizadores. Si los engranajes nuevos cuelgan del eje antiguo más de 0,15 mm. (La mano siente perfectamente el golpe por encima de 0,1 mm.) Esto significa que también se debe reemplazar el eje secundario.

Ayer hubo tal situación: cuando el automóvil estaba en movimiento, hubo un crujido y todas las transmisiones dejaron de funcionar. Es decir, cuando enciende cualquier marcha e intenta ponerse en marcha, hay un crujido de marchas y el automóvil no se mueve. Pocas personas se comprometen a fabricar estas máquinas, y las que lo hacen tienen cola. Tendré que hacerlo yo mismo.

Ahora desenroscaré el cardán y retiraré la caja de cambios. Intentaré repararlo yo mismo. Desatornilló los pernos de montaje de la caja: en un lado 2 pernos; en el otro lado 2 tornillos. Deja el palet. Ahora intentaré dispararle. Entonces ella se hundió. Eso es todo, se quita la caja. Ahora lo sacaré y lo examinaré.

Quité la caja, ahora la desconectaré del distribuidor. E inmediatamente eso llama la atención: este contragolpe, el contragolpe del eje de entrada. Todavía me sigue siendo un misterio cómo lo pondré en su lugar, pero el tiempo lo dirá. Desconecté la caja del distribuidor, y lo segundo que me llamó la atención fue que esta tuerca estaba desenroscada. Y parece que tenemos un hilo a la izquierda.

Desenroscó la tapa, desatornilló los pernos de montaje de la brida. Ahora veamos qué hay dentro. Todavía no veo nada dramático. Ahora veré, en todo caso, te lo diré. Aparentemente, ese era el problema. Este bloque de engranajes, este eje está temblando, colgando. Y aquí exprimió la tapa que debe atornillarse.

Aparentemente, el problema está en este cojinete del bloque de engranajes, porque a veces todo el eje no engrana, porque cuelga. Y el sincronizador prácticamente no tiene dientes. Tengo un amigo, un especialista en VAZ cerca, ahora lo consultaré y continuaré la reparación.

Consulté con un especialista, me dijeron que se están reemplazando tanto los cojinetes del eje intermedio como el cojinete del eje de entrada. Le dijeron al sincronizador de tierra que no lo tocara, que lo dejara así, porque no hay bizcochos ni pelotas. Funcionará bien. También es necesario cambiar la arandela del cárter de aceite.

Fui a la tienda y compré cojinetes: 50 208 con una ranura en el eje de entrada; 50 306 al eje intermedio. Todavía necesito un rodamiento abierto 305 sin ranura, pero no había uno abierto, compré uno cerrado. Luego quitaré estas cosas de goma, estará abierta. Además, sellador, juntas de la caja, escobillas de aceite y tornillos para la junta universal.

Ahora desmontaremos la caja. Para quitar el eje intermedio, estos engranajes deben quitarse. Para hacer esto, desatornillé este perno. Debe desatornillarse. Ahora golpearé el eje. Todos noqueados.

Ahora golpearemos el eje intermedio. Para hacer esto, necesitamos desenroscar esta tuerca. Y tendrás que golpear el rodamiento desde el otro lado para que se caiga por aquí. Ahora veamos cómo va. No fue posible desenroscar esta tapa, porque estaba exprimida y no iba a lo largo del hilo. Lo acabo de romper. No sé si los hay a la venta o no, es de aluminio. Mire lo que pasó con el cojinete allí, prácticamente no quedó nada de él.

Ahora tenemos que sacar el eje de entrada. Aquí en el engranaje hay un lugar donde no hay dientes. Debe colocarse de manera que no interfiera con la salida, para que los dientes no se peguen a este engranaje. Giramos, establecemos, ahora saldremos. Encontré un destornillador de hierro, ahora lo pondré. Este eje de entrada salió muy fácilmente.

Vayamos más lejos. Sacamos el eje primario, ahora procedemos al eje secundario. Es necesario desatornillar estos pernos, quitar esta arandela de seguridad y golpear el rodamiento allí para que salga el rodamiento. Ya desatornillé estas placas, que mantenían el rodamiento en la ranura. Ahora quito la arandela de seguridad, luego quito la arandela de seguridad. Ahora puedes golpear el rodamiento para que salga. Ahora presionaré el cojinete con golpes de martillo. Hay que sacar el rodamiento de aquí, lo intentaré ahora. Después de quitar el cojinete y quitar (inaudible 09:35) las arandelas, saco el eje de salida.

Para quitar el eje intermedio, debe desenroscar esta tuerca e introducirla allí. Ahora probemos cómo será. Desatornillé la tuerca de la contraflecha, había un retenedor del rodamiento y ahora sacaremos los engranajes. Él entiende todo aquí y por eso debería salir. Poniéndolo junto para no olvidar cómo estaban. Ahora lavaré, limpiaré y comenzaré a reemplazar piezas y a ensamblar la caja. La caja ha sido desmontada, ahora limpiaré esta suciedad centenaria con un raspador. Entonces lo intentaré, tengo un cortador, también puedes usar un soplete, lo quemaré todo para mantenerlo limpio. Solo entonces recogeré todo.

Instalamos el eje intermedio, primero ponemos el anillo, luego el engranaje pequeño, luego este irá, el más pequeño. Luego ponemos el grande. Solo insertaremos todo esto dentro, por lo que analizaremos todo nuevamente.

Ahora presionaremos el rumbo 50306.Presione en este lado, vaya al otro lado. Ahora presionamos el cojinete del otro lado. Instalamos el eje secundario. Pegamos los rodillos sobre la grasa, ahora los insertaremos en el eje secundario. Eso es todo, no hay nada interesante aquí todavía. Ahora recogeremos todo, lo conectaremos con el distribuidor. Lo más interesante comenzará cuando lo coloquemos en su lugar.

¡Conmoción! En UAZ "pan" invertido 2 Llamas! ¿Qué salió de eso?

Para insertar la caja en el distribuidor, debe quitar la escotilla del distribuidor y ajustar los engranajes con las manos. Debe alinearse con el eje de salida. Usando todo tipo de almohadillas, configuré la caja de esta manera. Ahora intentaré empujarlo allí. Hago el trabajo solo, no sé si funcionará o no. Hasta que el fondo no puede poner la caja, la metí ahí, pero todavía no he apretado el embrague. Cuando estaba rehaciendo los pisos en el pan, todos se pudrieron, preví una escotilla, está sujeta con pernos. Ahora intentaré levantarlo con cuerdas desde aquí e insertarlo.

Mira también quién va a alterar el cuerpo del pan, tengo una mesa así. Lo tengo que se abre sobre cojinetes y hay acceso a la parte trasera del motor. Ahora intentaré levantar la caja desde aquí. Todo, como podemos ver, la caja entró en sus montajes. Luke ayudó, pero solo dos agujeros bastarían para estirar la cuerda. Es decir, estiré la cuerda, la até en un nudo, comencé a torcerla con una palanca y la caja comenzó a subir. Espero haber hecho todo bien. Todo lo recopilamos más.

Después de girar unas cuantas vueltas, levanté la caja hasta el final y ahora puede apretar fácilmente los sujetadores de las almohadas de la caja. Entonces, la escotilla pasó la prueba, algo necesario. Eso es todo, terminó el trabajo.

Me costó 1.500 rublos el material: todas las juntas, aceite, cojinetes. La última vez que reparé una caja en un servicio de automóviles, despegó la primera marcha, se llevaron 10,000 rublos. Hoy tuve que hacerlo yo mismo, pero lo salvé.

Si usted es el propietario de un automóvil UAZ y hay sospechas sobre la falla de la caja de cambios, definitivamente debe asumir la reparación. La unidad falla cuando el conductor tiene que sujetar la palanca de cambios en movimiento, cuando comienzan a cambiar por sí mismos (para evitar esto, los conductores los amarran con cuerdas). A veces se escuchan chillidos.

Para familiarizarse con la tecnología de reparación, lea sobre la reparación de la caja de cambios UAZ 452 con sus propias manos. Primero, debe determinar el tipo de caja UAZ que hay en el automóvil. A pesar de la diferencia entre los modelos de automóviles, se instalan las mismas cajas de transferencia. Por lo tanto, podemos asumir que las reparaciones se llevan a cabo casi de la misma manera. Esto requerirá un juego de llaves, algunas herramientas y ayudas (que se enumeran a continuación).

En la mayoría de los modelos de automóviles de este tipo, ambas partes son de una sola pieza. El peso de dicha unidad alcanza los 75-82 kg, por lo que necesita un asistente. Si el automóvil que se está reparando tiene una jaula de seguridad, entonces puede usar un cabrestante manual para quitar la caja de cambios UAZ 452 y repararla usted mismo.

El automóvil debe estacionarse de la nada, ya que luego tendrá que moverse 0.5 m hacia adelante o hacia atrás. Primero, se drena el aceite. Ambas cajas tienen un volumen común, pero los tapones de drenaje de líquido están separados. Mientras se derrama el aceite, debe quitar los asientos delanteros y desenroscarlos, y luego quitar las mitades de la escotilla al piso del automóvil. Luego viene el turno de quitar las varillas del velocímetro.

Cuando se haya drenado el aceite, vuelva a enroscar los tapones de drenaje en su lugar. Hay un travesaño del bastidor debajo del tambor del freno de mano que debe quitarse. Desconecte los embragues del eje delantero y desatornille la junta universal delantera. Si encuentra debilidad en las tuercas, debe quitar esta parte.

Si se está reparando la caja de cambios UAZ 3303, debe tener más cuidado con los acoplamientos. El coche se mueve 0,5 m (en cualquier dirección) y el cardán trasero se retira a través de la trampilla. Desconecte el silenciador de la caja de distribución y afloje la abrazadera.Luego, uno a uno, detalles como:

• paleta de embrague;
• sujetadores para el engrasador del eje de entrada (está a la derecha, en la campana);
• 4 tornillos que sujetan la tapa del embrague;
• Regulación del vástago del cilindro y horquilla.

La caja de transferencia se envuelve con una cuerda y se cuelga. Se eliminan las siguientes partes:

• pernos de almohada;
• tuercas que sujetan el soporte de la caja de la campana.

Con estas acciones, el motor, cuando la caja de cambios UAZ 452 se repara por sí sola, debe apuntalarse con un gato. Cuando la caja está libre, se baja y se saca de debajo del automóvil. Primero se deben quitar las palancas. Los pines de la campana deben reemplazarse por otros nuevos.

Si necesita reparar el punto de control UAZ Patriot, debe tener en cuenta que la ubicación de la caja y la campana está enfrente. Esto también se aplica a la posición de las varillas. Pero, en general, la tecnología para reparar la caja de cambios UAZ 452 por sí sola es adecuada para su uso.

Desatornille los tornillos y tuercas, desconecte la caja de cambios y su caja de transferencia. Se instala una junta reforzada con sellador entre ellos, por lo que tendrá que golpear el soporte para sujetar el conjunto al marco varias veces.

Primero debe quitar la cubierta del eje de entrada y destornillar la tuerca izquierda, que se encuentra en ella (ver fig.). Ahora necesitas quitar su rodamiento. Si está averiado, debe ser reemplazado. Su rodillo "hermano" está instalado dentro del eje, también necesita ser reemplazado. Luego, se quita el circlip del rodillo secundario. Desatornille el tope del rodamiento de dos hileras. El eje debe sacarse y cambiarse la pieza.

A esto le sigue el conjunto del embrague de tercera marcha. Los sincronizadores de cobre se reemplazan junto con las galletas. Luego es el turno de la marcha atrás. Desatornille la caja del cojinete delantero del eje intermedio. No lo golpee con un martillo o con un núcleo: es de siluminio y puede agrietarse.

Tenga cuidado de no dañar su almohadilla de goma ya que es difícil de alcanzar. En el eje extraído, reemplace los engranajes y todos los cojinetes. Después de eso, monte la caja en orden inverso. Cuando el rodillo se instala en el eje de entrada, se lubrica abundantemente con Litol. Todas las unidades y piezas se colocan una a una para no equivocarse.

Afloje las tuercas de las bridas y ejes, retírelas. Se debe verificar el funcionamiento del freno de mano, si es necesario, se debe reemplazar. Quite todas las cubiertas y reemplace los sellos de aceite. Desatornille el accionamiento de las varillas del velocímetro y el respiradero (debe ser reemplazado). Los cojinetes se revisan y se reemplazan si es necesario.