Reparación de caja de bricolaje UAZ 31512

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El automóvil UAZ 469, producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk, se especializa en el transporte de personas y mercancías. La capacidad de campo traviesa de esta máquina le permite conducir en cualquier carretera.

Una caja de cambios es la caja de cambios de un vehículo. UAZ 469 tiene una caja de cambios mecánica de 4 velocidades equipada con sincronizadores de tipo inercial. Están diseñados para engranar marchas sin ruidos ni retumbos. Los sincronizadores ayudan a igualar la velocidad de los dientes de conexión antes de acoplarse. Las velocidades de rotación del motor y las ruedas no coinciden, se necesita un sincronizador para combinarlas. Además, la caja de cambios permite que el automóvil se mueva en reversa.

La caja de cambios de la caja de cambios UAZ 469 consta de las siguientes partes:

eje primario;
portada;
tuerca para fines especiales;
accesorio auxiliar;
colocación automática;
rodamientos de bolas;
cojinete del eje principal;
caja del cigüeñal;
acoplamiento para conectar engranajes III y IV;
engranaje de 3ra marcha;
rueda dentada II engranaje;
acoplamiento para conectar engranajes I y II;
rueda dentada de la 1ra marcha;
eje secundario;
arandela de fijación;
caja de cambios de anillo espaciador;
perno de sujeción;
arandela para fijación;
eje intermedio;
eje de marcha atrás;
marcha atrás;
Corcho;
bloque de engranajes para el accionamiento del eje intermedio y engranaje III;
tapa.

Dispositivo de caja UAZ

Si está interesado en el esquema de puntos de control de UAZ, es fácil encontrarlo en las fotos y dibujos publicados en varios sitios en Internet.

Se atornillan 4 espárragos en la carcasa del embrague, en la que se monta la caja de cambios. La transmisión del eje intermedio tiene engranajes que se acoplan de manera estable. Engranajes de la 1ra marcha - con dientes rectos, 2da y 3ra - espiral. Están montados en el eje de transmisión, sostenidos por cojinetes de agujas. El eje de transmisión tiene 2 rodamientos. El papel del embrague cuando se engrana la segunda marcha lo desempeña la primera marcha. La marcha atrás está engranada y la primera se debe al movimiento de las marchas. Los cojinetes de la caja de cambios son cojinetes de bolas. Para evitar el movimiento a lo largo del eje, los engranajes se fijan con cojinetes traseros. El cojinete del eje intermedio trasero está integrado con el propio eje con un perno.

Vídeo (clic para reproducir).

El dispositivo de conmutación tiene 3 horquillas unidas a los vástagos con tornillos de bloqueo y ubicadas en la cubierta lateral. El tapón esférico de una disposición neutra y las transmisiones incluidas tiene una varilla. Los crackers de bloqueo ubicados entre las varillas no permiten conectar 2 engranajes al mismo tiempo. El soporte tiene una palanca que ayuda a mover las horquillas. Él mismo es presionado por un resorte a la superficie esférica de apoyo. La bota colocada en la palanca evita que el agua y la suciedad entren en el dispositivo. Para evitar la activación accidental de la marcha atrás (el conductor simplemente puede confundirla), este dispositivo contiene un fusible: un émbolo, que está equipado con un resorte de retorno y una bola.

El lubricador de la caja se combina con la caja de transferencia. El lubricante de la caja de transferencia pasa a la caja de cambios UAZ a través de un cojinete de doble fila (contacto radial) y un dispositivo de drenaje existente, luego de lo cual regresa a través del orificio de drenaje.

Transmisión manual: la unidad de transmisión más importante del automóvil UAZ 469. El punto de control UAZ 469 tiene una tarea responsable y fundamental: rastrear la variabilidad del par motor y transferir del motor a las ruedas motrices del automóvil. La caja de cambios manual UAZ 469 tiene una vida útil bastante larga. Esto no significa que el puesto de control no necesite reparación.

El uso adecuado del automóvil permite prescindir de reparaciones durante mucho tiempo, pero si no se cumplen las condiciones de funcionamiento, los componentes de la caja de cambios UAZ se desgastan, lo que inevitablemente conduce a reparaciones.

¿En qué casos el funcionamiento de la máquina implica el desgaste de las partes de la caja, por lo que se requieren reparaciones?

El uso de automóviles en modos prohibitivos.
Operación de UAZ 469 con un embrague defectuoso.
El uso de aceites de baja calidad para el eje motriz.
Realización del mantenimiento de la caja de cambios por un no profesional.

Estos son los principales requisitos previos que pueden causar una reparación urgente del UAZ 469.

Para reparar el punto de control, necesita un gran conjunto de inventario.

Llaves de boca en 2 copias (para 10, 12, 13, 14, 17, 19, 22). Con una llave 14, debe desatornillar el eje trasero de la brida de la caja de transferencia. Si usa esta clave incorrectamente, puede crear grandes problemas para usted.
Finalizar claves.
Llave profesional para tuercas planas.
Destornilladores estándar y Phillips.
Picos de pato para quitar y poner anillos de retención.
Pasador de metal para desmontar piezas individuales.
Para aflojar rápidamente tuercas y tornillos, necesita un pequeño trozo de tubería de hierro.
Núcleo y cincel de calidad.
Cuchilla de montaje.
Martillo pesado.
Una gran cantidad de recipientes para pernos y tuercas para colocar las piezas de manera uniforme en el proceso.
Extractor de rodamientos.
El propietario de un automóvil que trata su automóvil con atención puede identificar problemas en el funcionamiento de la caja de cambios.

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Si aparecen ruidos en la caja de cambios que no se escucharon anteriormente, en esta etapa es necesario diagnosticar la caja de cambios y, si es necesario, repararla. En caso de ruidos repetidos, es recomendable prestar atención a los cojinetes, es posible reemplazarlos. Si se produce ruido en un engranaje en particular, lo más probable es que la causa sea el desgaste de los engranajes.

Los sincronizadores pueden fallar si el automóvil tiene un cambio de marcha apretado. La siguiente razón puede ser una disminución en el nivel de aceite en el cárter o su ausencia. La reparación de la caja requiere una preparación de alta calidad de las piezas, su rectificado y taladrado. Este es un proceso complejo, no todos pueden hacer ese trabajo por su cuenta.

Antes de proceder a la reparación del punto de control UAZ 469, debe estudiar la literatura relevante. No solo mire, sino lea y preste atención a lo que se dice sobre las roscas izquierdas, la ubicación de las arandelas, los topes y los pequeños detalles. Para recordar la secuencia cronológica de acciones en el proceso de reparación, puede hacer una hoja de trucos para usted.

Para juntas de automóviles, es recomendable comprar sellador importado. Es mejor, más fiable. Para lubricar las piezas giratorias, es mejor usar "Litol", esta es la herramienta más económica.

La reparación de la caja de cambios solo se puede confiar a un especialista altamente calificado que tenga una herramienta profesional, conozca el dispositivo, los diagramas de la caja de cambios UAZ 469 y pueda realizar las reparaciones lo antes posible.

UAZ-469 es uno de los vehículos de carga y pasajeros, que se distinguen por un mayor nivel de capacidad a campo traviesa. El automóvil fue producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk. Además del UAZ-469, la planta de automóviles presentó modelos como el UAZ 452 (pan), UAZ Patriot.

En el UAZ 469, la caja de cambios es mecánica, diseñada para 4 pasos. Al mismo tiempo, la caja de cambios de 4 velocidades está equipada con sincronizadores. Son necesarios para implementar la ecualización de velocidad. Los ejes están presentes, mientras que el eje de entrada se basa en dos soportes. Los engranajes impulsores de la contraflecha son helicoidales. Para absorber la aparición de cargas radiales y axiales durante el movimiento, el soporte del eje trasero incluye un rodamiento de bolas de contacto angular de doble fila. Tal punto de control permite que el vehículo se mueva en reversa. El vehículo está equipado con una caja de transferencia. La caja de transferencia UAZ 469 incluye ejes de transmisión, engranajes, que tienen una larga vida útil.

La ventaja de una transmisión manual es que está diseñada para una larga vida útil.Un automóvil que tiene cualidades todoterreno y está equipado con una transmisión manual es excelente para la operación todoterreno.

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El automóvil está sujeto a diagnóstico si su control se ha deteriorado. En paralelo, se pueden escuchar chirridos al cambiar de marcha. Además, es necesario verificar el estado de la caja si los engranajes se activan espontáneamente. En algunos casos, es necesario reemplazar los cojinetes, engranajes para resolver el problema con la aparición de ruido. Con la estanqueidad del cambio de marchas, se comprueban los sincronizadores. La razón principal por la que existe la necesidad de reemplazar los componentes de la caja en un SUV es su desgaste natural.

Una de las señales de que la caja de transferencia debe revisarse si el agarre de las ruedas con la carretera se ha deteriorado, mientras que el ruido comenzó a aumentar. Conduce a la reparación de la caja de cambios en el uso inadecuado del vehículo UAZ 469. En particular, es necesario llevar a cabo el reemplazo oportuno del aceite para engranajes.

Otro problema que puede encontrar un conductor de UAZ es la fuga de aceite de la caja de cambios. Esta manifestación es el resultado de la presencia de un aumento del nivel de aceite en la caja de cambios. Además, si ingresa agua al sistema durante el reabastecimiento de combustible de la caja con combustible nuevo, el automovilista pronto enfrentará el problema de la fuga de líquido de la caja de cambios. Sin embargo, no solo el uso de aceite de baja calidad puede ser la causa de que se noten fugas, ya que puede haber una grieta en el cárter o en la tapa de la caja de cambios UAZ 469.

Por lo tanto, la caja de velocidad UAZ 469 incluye muchas unidades de trabajo que aseguran el funcionamiento óptimo del sistema automotriz. Ante esto, el propietario del vehículo debe someter el automóvil a un mantenimiento periódico. Esto reducirá el riesgo de reparación prematura de la caja de cambios UAZ 469.¿Qué herramientas de cerrajería se necesitan para reparar la caja de cambios? Para realizar reparaciones, debe obtener un kit de reparación completo. En particular, necesitará llaves de boca, llaves de tubo, un martillo, destornilladores, una hoja de montaje.Cabe destacar el gran peso de la caja, todo debido a que el dispositivo cuenta con un mensaje con dispensador. Ante esto, el desmontaje de la caja no debe hacerse solo.¿Cómo quitar la caja? Para iniciar el trámite para el retiro del puesto de control, debe realizar los siguientes pasos:

UAZ se convierte en un agujero de observación.

El aceite de engranajes se drena (esto aligerará ligeramente el peso de la caja).

En la cabina, los asientos están desmontados.

Se deben quitar la horquilla de liberación del embrague, el bastidor, el eje del cardán, el eje del velocímetro, el cárter del embrague y el silenciador adyacentes a la caja de transferencia. Se debe quitar la capucha.

La caja de transferencia debe estar desconectada de la caja de cambios principal. Como regla general, el folleto se envuelve con una cuerda y se cuelga.

Todas las piezas consumibles (pernos, tuercas, etc.) están desenroscadas.

Dado que la caja de cambios UAZ está fijada en los sujetadores, deben desatornillarse y la caja se puede quitar de las ranuras.

Arroz. 102. Mecanismo de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-31512:
1 palanca de cambios; 2 sellos; 3,22 pines; Resorte de 4 palancas: soporte de 5 palancas; tapa de la caja de cambios de 6 lados; tapa de 7 fusibles; anillo de bloqueo de 8; 9-fusible; resorte de 10 fusibles; retenedor de 11 bolas; pestillo de 12 resortes; 13-horquilla de inclusión de I y II transferencias; 14-horquilla de inclusión de transferencias III y IV; horquilla de 15 marchas atrás; 16 tornillos; 17 pines; 18-interruptor de luz de marcha atrás; 19-corcho; 20-varilla del tenedor de inclusión de I y II transmisiones; émbolo 21; Engranajes III y IV de horquilla de 23 varillas; 24 varillas de la horquilla inversa; 25 enchufes

Destornillar los cuatro tornillos del soporte de la palanca de cambios y quitar el soporte con la palanca y el resorte de precarga (esta operación se realiza antes de desmontar todo el conjunto del coche).
Retire los tres tapones del orificio del vástago de un lado de la cubierta (fig. 103).

Arroz. 103 Quitar los tapones de los orificios de la potencia

Vuelvan el tapón del nido del fijador de la varilla de I y II transmisiones y saquen el resorte y la bola.

Afloje y desatornille los tornillos de bloqueo de las horquillas.

Presione las varillas (Fig. 104) de las horquillas de conmutación a través de los orificios de la tapa donde se quitaron los tapones y retire las horquillas. Al presionar las varillas de los engranajes III y IV y la marcha atrás, no pierda la bola de retención expulsada por el resorte.

Arroz. 104. Extracción de las varillas de la horquilla de cambio

Retire los resortes y las bolas de retención del vástago.

Retire los dos émbolos de bloqueo a través del orificio del pestillo de los engranajes I y II.

Afloje los tres tornillos y retire la tapa del fusible y el resorte de retorno.

Deslice el émbolo de seguridad hacia afuera, retire el circlip y retire el émbolo. Al mismo tiempo, evite que la bola de retención del émbolo se caiga.

Retire el resorte y la bola de retención.

Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas.
SECUENCIACIÓN

Con un destornillador plano estrecho, golpee los tapones de las varillas de cambio de marchas.

Usando la llave "17", desenrosque el enchufe del enchufe del pestillo.

Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los pernos para unir las horquillas a las varillas ...

... y con la llave del “10” desenroscamos los tres tornillos.

Con una barba, golpeamos el vástago de la horquilla de los engranajes I-II junto con el tapón.

Sacamos el tenedor y el tallo.
Para no confundir las varillas, inmediatamente les colocamos horquillas y las fijamos con pernos.
Del mismo modo, eliminamos el vástago de la horquilla de los engranajes III-IV), ...

El pasador de bloqueo se encuentra en la barra central.
Golpeando el vástago de la horquilla de marcha atrás, ...

... sacar la bola con el resorte.

Usando la llave “10”, desenrosque los tres pernos que sujetan la tapa del fusible.

Sacamos la bola con el resorte (portafusibles).

Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la cubierta.

Ponemos un tenedor en el tallo, golpeando el extremo del tallo con un martillo de metal blando, ...

... y fíjelo con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y la horquilla.

Instalamos el émbolo en el canal entre el vástago de la horquilla de marcha atrás y el vástago de los engranajes III-IV.
De manera similar, instalamos el vástago de los engranajes III–IV con una horquilla y el segundo émbolo (entre los vástagos de los engranajes III–IV y I–II).
Instalamos el vástago de los engranajes I-II, la horquilla, la bola con el resorte y el tapón-tapón del pestillo.
Sujetando el mecanismo de conmutación en un tornillo de banco y colocando una palanca sobre él, verificamos el correcto montaje y funcionamiento del mecanismo. Las varillas deben ser fáciles de mover y estar claramente fijadas.
Bloquee los pernos de las horquillas de cambio de marchas con un cable de seguridad.

Orientamos el deflector de aceite con la protuberancia hacia el anillo interior del rodamiento.

Presionamos los rodamientos sobre el eje con un trozo de tubo de la longitud adecuada y del diámetro correspondiente.
Luego ensamblamos la caja de cambios en el orden inverso, mientras desengrasamos las juntas y los pernos de las tapas del cárter y les aplicamos sellador.
Verificamos el cambio de marcha en la caja ensamblada girando sus ejes a mano. Después de instalar la caja de cambios en el automóvil y llenarla con aceite, verificamos su funcionamiento en movimiento. Los engranajes deben encenderse claramente, sin atascos ni ruidos. Al mismo tiempo, asegúrese de que los engranajes estén completamente engranados.

ATENCIÓN
El recorrido de la palanca al engranar la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III-IV es 2,5 veces mayor que al engranar la segunda marcha. La falta de la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de los engranajes.

Ayer hubo tal situación: cuando el automóvil estaba en movimiento, hubo una grieta y todos los engranajes dejaron de funcionar. Es decir, cuando enciende cualquier marcha e intenta arrancar, las marchas crujen y el automóvil no se mueve. Pocas personas se comprometen a fabricar estas máquinas, y quien lo hace, tiene un turno. Tendrás que hacerlo tú mismo.

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Ahora desatornillaré el eje cardán y quitaré la caja de cambios.Intentaré repararlo yo mismo. Desatornilló los cerrojos de la caja: por un lado 2 cerrojos; en el otro lado 2 tornillos. Colocó una bandeja. Ahora intentaré quitármelo. Entonces ella se hundió. Todo, se quita la caja. Lo sacaré ahora y echaré un vistazo.

Retiré la caja, ahora la desconectaré de la caja de transferencia. E inmediatamente, lo que llama la atención es este contragolpe, el contragolpe del eje de entrada. Todavía sigue siendo un misterio para mí cómo lo pondré en su lugar, pero el tiempo lo dirá. Desconecté la caja de la caja de transferencia, y lo segundo que me llamó la atención fue que esta tuerca estaba desenroscada. Y parece que tenemos un hilo a la izquierda.

Desatornillé la cubierta, desatornillé los pernos de montaje de la brida. Ahora veamos qué hay dentro. Hasta ahora no veo nada importante. Ahora le echaré un vistazo, si hay algo, te lo cuento. Aparentemente, este era el problema. Este bloque de engranajes, este eje está todo temblando, colgando. Y aquí se exprimió la tapa, que debe atornillarse.

Aparentemente, el problema está en este cojinete del bloque de engranajes, porque a veces no engrana todo el eje, porque cuelga. Y el sincronizador prácticamente no tiene dientes. Tengo un amigo de un especialista en VAZ cerca, ahora consultaré con él y continuaré con la reparación.

Consulté con un especialista, me dijo que se están reemplazando tanto los cojinetes del eje intermedio como el cojinete del eje de entrada. Dijeron que no tocaran el sincronizador gastado, que lo dejaran así, porque no hay crackers ni pelotas. Él trabajará bien. Todavía tengo que cambiar la arandela de aceite.

Fui a la tienda y compré rodamientos: 50208 con ranura en el eje de entrada; 50 306 en el eje intermedio. También necesito el rodamiento abierto 305 sin ranura, pero no había abierto, compré uno cerrado. Luego quitaré estas cosas de goma, estará abierto. También sellador, juntas en la caja, arandelas de aceite y pernos en el cardán.

Ahora vamos a desmontar la caja. Para quitar el eje intermedio, debe quitar estos engranajes. Para hacer esto, desatornillé este perno. Necesita ser desbloqueado. Ahora sacaré el eje. Todos noqueados.

Ahora vamos a desmontar el propio eje intermedio. Para hacer esto, necesitamos desenroscar esta tuerca. Y será necesario golpear el rodamiento desde el otro lado para que caiga aquí. Ahora vamos a ver cómo va. Esta cubierta no se pudo desenroscar, porque estaba exprimida y no iba a lo largo de la rosca. Acabo de romperlo. No sé si los hay a la venta o no, es de aluminio. Mire lo que le pasó al cojinete: prácticamente no quedó nada.

Ahora tenemos que sacar a presión el eje de entrada. Aquí en el engranaje hay un lugar donde no hay dientes. Debe colocarse de manera que no interfiera con la salida, para que los dientes no se adhieran a este engranaje. Giramos, ponemos, ahora sacaremos. Encontré un destornillador de hierro, lo pondré ahora. Este eje de entrada salió muy fácilmente.

Vayamos más lejos. Sacamos el eje primario, ahora procedemos al eje secundario. Es necesario destornillar estos pernos, quitar esta arandela de seguridad y golpear allí el rodamiento para que salga el rodamiento. Ya he desatornillado estas placas, que mantenían el cojinete en la ranura. Ahora quito la arandela de seguridad, luego quito la arandela. Ahora puedes golpear el rodamiento para que salga. Ahora con golpes de martillo sacaré el cojinete. Hay que sacar el rodamiento de aquí, lo intentaré ahora. Después de quitar el rodamiento y quitar (inaudible 09:35) las arandelas, saco el eje de salida.

Para quitar el eje intermedio, debe desenroscar esta tuerca e introducirla allí. Ahora vamos a probar cómo será. Desatornillé la tuerca del eje intermedio, había un clip del cojinete y ahora sacaremos los engranajes. Él entiende todo aquí y así es como debe salir. Recogemos, para no olvidar cómo quedaron. Ahora lo lavaré, lo limpiaré y comenzaré a reemplazar las piezas y armar la caja. La caja está desmontada, ahora limpiaré esta suciedad centenaria con un raspador. Entonces lo intentaré, tengo un cortador, es posible con un quemador, lo quemaré todo para que quede limpio. Solo así recogeré todo.

Instalamos el eje intermedio, primero revestimos el anillo, luego el piñón pequeño, luego irá este, más pequeño. Luego ponemos el grande. Solo insertaremos todo esto dentro, por lo que volveremos a analizar todo.

Ahora presionaremos el rodamiento 50 306. Lo presionamos desde este lado, pasamos al otro lado. Ahora presione el rodamiento en el otro lado. Instale el eje secundario. Pegamos los rodillos en la grasa, ahora la insertaremos en el eje secundario. Todo, no hay nada más interesante aquí. Ahora recogeremos todo, lo conectaremos con un razdatka. Lo más interesante comenzará cuando lo pongamos en marcha.

¡Conmoción! ¡Se invirtieron 2 lyamas en el "pan" de UAZ! que salió de eso

Para insertar la caja en la caja de transferencia, debe quitar la escotilla de la caja de transferencia y ajustar los engranajes con las manos. Debe coincidir con el eje secundario. Usando todo tipo de forros, expongo la caja así. Ahora voy a tratar de empujarlo allí. Hago el trabajo solo, no sé si funcionará o no. Si bien no es posible colocar la caja desde abajo, la metí allí, pero aún no he pisado el embrague. Cuando rehice los pisos en un pan, todos se pudrieron, preparé una escotilla de este tipo, está sujeta por pernos. Ahora intentaré levantarlo de aquí con cuerdas e insertarlo.

También vea quién remodelará el cuerpo del pan, tengo una mesa así. Se abre así sobre rodamientos, y hay acceso a la parte trasera del motor. Ahora intentaré levantar la caja desde aquí. Todo, como podemos ver, la caja se fue a sus monturas. La escotilla ayudó, pero solo dos agujeros serían suficientes para pasar la cuerda. Es decir, estiré la cuerda, la até en un nudo, comencé a torcerla con una palanca y la caja comenzó a elevarse. Espero haber hecho todo bien. Todos, recopilamos más.

Después de girar algunas vueltas, levantó la caja hasta el final y ahora puede apretar fácilmente los sujetadores de las almohadas de la caja. Entonces la escotilla pasó la prueba, algo necesario. Todo el trabajo terminado.

Me costó 1.500 rublos por el material: por todas las juntas, aceite, cojinetes. La última vez que reparé una caja en un servicio de automóviles, la primera marcha salió volando, se llevaron 10,000 rublos. Hoy tuve que hacerlo yo mismo, pero lo salvé.

Desmontaje del mecanismo de conmutación de automóviles de la familia UAZ-31512 (Fig. 8)

Arroz. 1. Mecanismo de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-31512

Desmontar en el siguiente orden:

Arroz. 2. Quitar los tapones de los orificios del vástago

1. Desatornille los cuatro tornillos del soporte de la palanca de cambios y retire el soporte con la palanca y el resorte de precarga (esta operación se realiza antes de retirar todo el conjunto del automóvil).

2. Retire los tres tapones del orificio del vástago de un lado del bonete (Figura 2).

Arroz. 3. Extracción de las varillas de la horquilla de cambios

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3. Vuelvan el tapón del nido del fijador de la varilla de I y II transmisiones y saquen el resorte y la bola.

4. Afloje y desatornille los tornillos de bloqueo de las horquillas.

5. Presione las varillas (Fig. 3) de las horquillas de conmutación a través de los orificios de la tapa donde se quitaron los tapones y retire las horquillas. Al presionar las varillas de los engranajes III y IV y la marcha atrás, no pierda la bola de retención expulsada por el resorte.

6. Retire los resortes y las bolas de retención del vástago.

7. Saquen dos émbolos cerradores a través de la abertura del fijador de I y II transmisiones.

8. Retire los tres tornillos y retire la cubierta del fusible y el resorte de retorno.

9. Deslice hacia afuera el émbolo de seguridad, retire el anillo de seguridad y retire el émbolo. Al mismo tiempo, evite que la bola de retención del émbolo se caiga.

10. Retire el resorte y la bola de retención.

Arroz. 4. Mecanismo de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-3741

Desmontaje del mecanismo de conmutación de automóviles de la familia UAZ-3741 (Fig. 11)

Desmontar en el siguiente orden:

1. Retire los tres tapones de los orificios del vástago en un extremo de la cubierta (vea la Figura 9).

2. Afloje y retire los tornillos de bloqueo de la horquilla.

3. Vuelvan el tapón del nido del pestillo de la varilla de I y II transmisiones y saquen el resorte y la bola del pestillo.

4. Extraiga las varillas (ver fig.10) a través de los orificios de la cubierta donde se quitaron los tapones y retire los tapones. Cuando extraiga las varillas de los engranajes III y GU y la marcha atrás, no pierda la bola de retención expulsada por el resorte.

5. Retire los resortes y las bolas de retención del vástago; retire los dos émbolos de bloqueo a través del orificio del pestillo de los engranajes I y II.

6. Desenrosque la tuerca y retire la palanca 22 de las ranuras (ver Fig. 11),

7. Derribar el pasador 24 del eje de la palanca 23 y quitar el eje junto con la palanca de selección.

8. Vuelvan la tuerca y quiten la palanca 16.

9. Vuelvan tres bulones, quiten la tapa 15 del redaño y saquen el resorte. Habiendo bajado el eje 10 con el acoplamiento 12 y dos arandelas, retire el eje a través de la cavidad lateral de la tapa. Antes de quitar las palancas 22 y 16, observe la posición mutua de las palancas en los rodillos para colocar las palancas en su posición original.

Desmontaje del mecanismo de control de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-3741

Desmontar en el siguiente orden:

Arroz. 5. Mecanismo de control de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-3741

1. Desconecte las varillas 8 y 11 (Fig. 5) de las palancas 9 y 10.

2. Desatornille las varillas 5 y 14 de las palancas 6 y 13.

3. Desconecten el brazo 12 palancas intermedias.

4. Quiten el brazo del mecanismo junto con la palanca de 1 cambio de velocidades.

5. Lave las partes del mecanismo de control.

6. Detectar desgaste en palancas y varillas mediante inspección externa.

7. Reemplace las piezas desgastadas.

Montaje del mecanismo de control de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-3741

Montar el mecanismo en el orden inverso al desmontaje. Después del montaje, ajuste el mecanismo de control de la caja de cambios.

Ajuste cambiando la longitud de las varillas horizontal - 8.11 (ver Fig. 5) y vertical - 5, 14 en el siguiente orden:

1. Antes de iniciar el ajuste, coloque la palanca 9 en la posición neutra (N) y la palanca 10 en la posición III–IV hasta que haga tope contra el resorte de bloqueo.

2. Coloque la palanca de cambios 1 en la posición correspondiente a la elección de las marchas I y II. En esta posición, conecte y asegure las varillas de selección 8 y 14 sin permitir que se levanten las palancas.

3. Después de eso, coloque la palanca I en la posición correspondiente a la elección de los engranajes III y IV y también conecte libremente las varillas de cambio 5 y 11.

4. Al final del ajuste, verifique que los engranajes estén completos. Para hacer esto, encienda la primera marcha y asegúrese de que las varillas y las palancas no se apoyen contra las partes adyacentes.

Realice la misma verificación encendiendo la marcha atrás. Al mismo tiempo, preste atención a que la palanca intermedia 6 no se apoye contra el travesaño del bastidor y el guardabarros.

Con la marcha atrás activada, el espacio entre ellos debe ser de 2 a 3 mm.

Arroz. 6. Instalación de la junta tórica de la tapa del eje del cambio

1. Instale la junta tórica de goma (fig. 6) en la tapa de la caja de prensaestopas del eje de cambios.

En los vehículos UAZ-31512, UAZ-31514 y UAZ-31519 con motores UMZ-417, UMZ-421 y ZMZ-410, se instalaron tres tipos de cajas de cambios mecánicas de tres ejes: cuatro velocidades con sincronizadores solo en engranajes III y IV, cuatro velocidades con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante y cinco velocidades con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante.

Las cajas de cambios de cuatro velocidades son intercambiables, pero al mismo tiempo pueden tener diferentes tamaños de estrías del eje de entrada para diferentes discos de transmisión del embrague. Las cajas de cambios de cinco y cuatro velocidades son intercambiables completas con sus cajas de transferencia y ejes cardánicos.

Al instalar una caja de cambios de cinco velocidades en lugar de una de cuatro velocidades, también es necesario refinar el orificio del piso de la carrocería para las palancas de la caja de transferencia. Los componentes y partes de diferentes cajas de cambios no son intercambiables.

Consiste en un cárter de hierro fundido de una sola pieza, en el que los ejes primario, secundario e intermedio están instalados sobre rodamientos de bolas. El extremo delantero del eje secundario descansa sobre un cojinete de rodillos lleno de bolas en el orificio del extremo trasero del eje de entrada, y el extremo trasero sobre un cojinete de bolas de dos filas, a lo largo del cual se centran la caja de cambios y la caja de transferencia.

El mecanismo de cambio de marcha consta de una cubierta en la que se instalan tres varillas con horquillas, una palanca de cambio con un resorte y un fusible cargado por resorte que evita el acoplamiento accidental de la marcha atrás.

La fijación de los engranajes incluidos se realiza mediante bolas con resorte incluidas en los orificios de las varillas. El dispositivo de bloqueo en forma de dos émbolos y un pasador en el vástago de los engranajes III y IV no permite encender dos engranajes al mismo tiempo. La caja de cambios se lubrica con aceite de engranajes vertido en el cárter. Para el llenado y vaciado de aceite se utilizan orificios de llenado y vaciado cerrados con tapones cónicos roscados.

Relaciones de transmisión de una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores solo en las marchas III y IV: marcha I - 4.124, marcha II - 2.641, marcha III - 1.58, marcha IV - 1.00, marcha atrás - 5.224.

Tiene otras relaciones de transmisión en todas las marchas excepto en la marcha IV, y se diferencia de una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores solo en las marchas III y IV en que:

- la inclusión de todas las marchas hacia adelante se realiza moviendo los embragues de dos sincronizadores de inercia montados en el eje secundario;
- los engranajes de los engranajes I, II y III son helicoidales, de engrane constante, montados en el eje de salida sobre rodamientos de dos hileras de rodillos con separadores de plástico;
- el extremo anterior del eje intermedio descansa sobre un rodamiento radial de rodillos;
- el piñón conducido del eje de transmisión intermedio y el piñón de transmisión del 3er engranaje están hechos en forma de bloque presionado sobre la parte lisa del eje intermedio;
- los engranajes helicoidales delanteros de I, II engranajes y un engranaje recto de marcha atrás están integrados con el eje intermedio;
- la marcha atrás se engrana moviendo el piñón intermedio de marcha atrás hasta engranar con el piñón recto del eje intermedio y la corona del acoplamiento sincronizador de I y II piñones.

Relaciones de transmisión de una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante: I marcha - 3.78, II marcha - 2.60, III marcha - 1.55, IV marcha - 1.00, marcha atrás - 4.12.

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Está diseñado sobre la base de una transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y se diferencia en que el cárter del engranaje en V está atornillado a la pared trasera de su cárter. Los cárteres están centrados con dos manguitos de montaje. Los ejes secundarios e intermedios se hacen más largos.

Un cojinete de bolas de contacto angular de doble fila del eje secundario está ubicado en la pared trasera de la caja de engranajes en V, y un cojinete radial de rodillos adicional está instalado en el orificio de la pared trasera de la caja de engranajes. En el extremo trasero del eje intermedio en un cojinete de agujas de dos hileras, se instala un engranaje helicoidal principal (grande) del quinto engranaje con un sincronizador de inercia.

El engranaje conducido (pequeño) del 5º engranaje está ubicado en las estrías del eje secundario. Cuando el engranaje en V está activado, el eje secundario gira más rápido que el primario, por lo tanto, el engranaje en V se denomina aceleración. Gracias a su uso se reduce el número de revoluciones del cigüeñal a alta velocidad del vehículo, lo que aumenta la vida útil del motor y ahorra combustible.

La lubricación de las piezas del engranaje en V se realiza desde el baño de aceite común de la caja de cambios. Para reducir las fugas de aceite, se instala un manguito de goma en la cubierta del eje de entrada de la caja de cambios de cinco velocidades.

Durante el funcionamiento, es posible arrojar parte del aceite de la caja de cambios a la caja de transferencia a través del cojinete del eje de salida. En este caso, el nivel de aceite en la caja de cambios puede descender 8 mm con respecto al borde inferior del orificio de llenado. Añadir aceite en este caso no es necesario.

Relaciones de transmisión de una caja de cambios de cinco velocidades con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante: I marcha - 3.78, II marcha - 2.60, III marcha - 1.55, IV marcha - 1.00, V marcha - 0.82, marcha atrás - 4.12.

Si tiene que sostener cada vez más la palanca de cambios mientras viaja, si las palancas de la caja de transferencia han estado atadas con cuerdas durante mucho tiempo :), si comienza un concierto discordante debajo de usted incluso en el eje trasero, entonces es hora. Es hora de quitar la caja y descubrir cómo funciona este conjunto de engranajes y cojinetes.

Le advierto de inmediato: no voy a discutir con los autores de libros sobre UAZ, este artículo es solo una adición a los libros, dado que no tiene una estación de servicio, un ascensor, tres mecánicos y similares. .

Mira qué tipo de caja de cambios tienes. Si no está familiarizado con el concepto de "doble compresión con regasificación", todas las marchas hacia arriba y hacia abajo se cambian fácilmente y la palanca recorre la misma distancia en primera que en tercera: tiene una caja de cambios totalmente sincronizada. Todo lo que se escribirá más adelante sobre la caja de cambios no se aplica a usted. Sin embargo, los casos de transferencia son los mismos, y parte de este artículo aún puede serle útil. Para todo terreno, es preferible una caja con sincronizadores solo en tercera o cuarta marcha, las llamadas. "viejo modelo".

Habiendo decidido el tipo de su caja, prepararemos una herramienta. Para un desmontaje y montaje completos de la caja de cambios y la caja de transferencia de "estilo antiguo" sin ningún truco especial, necesita la siguiente herramienta:

El sellador de juntas que uso es rojo "ABRO". El blanco doméstico es adecuado solo para plomería, e incluso así no en todas partes.

Uso Litol como la grasa más barata.
Las juntas se venden en juegos "Para caja de cambios" y "Para caja de transferencia". Se deben cambiar todas las juntas, las viejas no funcionarán. Es útil (pero no necesario) comprar también un “Kit de reparación de caja de cambios” y un “Kit de reparación de caja de transferencia”, que consisten en anillos de retención, calzos y otras cosas pequeñas que sería mejor cambiar. Realmente no pude encontrar un conjunto de folletos en todo San Petersburgo, pero casi no hay cosas pequeñas allí.

En los vehículos UAZ, la caja de cambios y la caja de transferencia están entrelazadas en una sola unidad, lo cual es muy correcto. Pero muy dura (80 kg). Por lo tanto, es bastante difícil eliminar solo esta unidad de peso (y esto es exactamente lo que sucede con mayor frecuencia). La foto muestra cómo salgo de la situación, con la ayuda del cabrestante manual Lika-2. Pero tengo una jaula antivuelco a la que la engancho. Una vez que olvidé el cabrestante, salí de la situación con la ayuda de una palanca y una cuerda ordinarias. Pero no me comprometo a colocar la caja en su lugar solo sin un cabrestante.

Así que empecemos. Ponemos el coche sobre una superficie plana, dado que tendrá que rodar medio metro de un lado a otro. Drenamos el aceite: la caja de cambios y la caja de transferencia tienen tapones de drenaje y llenado separados, aunque el volumen es común.

Mientras se drena el aceite, retire los asientos delanteros. Luego desenroscamos y retiramos las dos mitades de la escotilla en el piso. Desenrosque y retire la unidad del velocímetro.

El aceite es solo vidrio, lo envolvemos en lugar del corcho. Desenroscamos el travesaño del marco, que pasa directamente debajo del tambor del freno de mano. Desenroscamos las juntas universales de las bridas de la caja de transferencia. Es más conveniente desenroscar el cardán delantero si los embragues del eje delantero están deshabilitados. Si sus cardanes tienen tuercas estriadas débiles, es mejor quitar los cardanes por completo del pecado, en general, es suficiente atarlos al marco para que no interfieran. Es mucho más conveniente desenroscar el cardán trasero desde arriba, desde la escotilla, aquí el automóvil deberá girar ligeramente hacia adelante y hacia atrás. Desenroscamos el silenciador de la caja de transferencia y aflojamos la abrazadera del silenciador, de lo contrario interferirá.

Desatornille la bandeja del embrague. Desenroscamos la fijación del engrasador de las estrías del eje de entrada (a la derecha en la campana) y empujamos la manguera dentro de la campana. Desenroscamos los cuatro pernos que sujetan la cubierta de la horquilla del embrague, retiramos el resorte, giramos el ajuste en la varilla del cilindro de trabajo y sacamos la horquilla.

Envolvemos la caja con el dispensador con una cuerda y la colgamos. Desenroscamos y quitamos los pernos de las almohadas, desenroscamos las tuercas que sujetan la caja a la campana.Haga esto gradualmente, en el lado izquierdo las tuercas solo se desenroscarán por completo cuando la caja ya se haya alejado parcialmente de la campana. Ayúdate como instalador. Al mismo tiempo, es mejor apoyar el motor con un gato, de lo contrario, permanecerá en dos soportes y la parte "trasera" bajará, interferirá. Cuando la caja finalmente cuelgue, bájala con cuidado. Es mejor cambiar los espárragos en la campana: están bajo cargas pesadas y 50/50 que el hilo en ellos está dañado. Si el automóvil está en el suelo, para poder sacarlo de debajo del automóvil, se deben quitar las palancas. Al quitar la palanca de cambios, se debe sujetar la cubierta; debajo hay un resorte.

Retire la palanca del freno de mano para que no interfiera. Habiendo desatornillado dos pernos y dos tuercas, desconectaremos la caja de cambios y la caja de transferencia. Dado que la junta entre ellos probablemente sea de sellador, están separados por varios golpes en el soporte para unir la unidad al marco. No pierda la “arandela de empuje del eje intermedio”. Si está ahí y difiere de la foto, le ruego que le haga una foto y me la envíe, nunca la he visto. 🙂 En la foto, un anillo deflector de aceite de la caja, que creció en diámetro.

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Retire la cubierta con horquillas de cambio de marchas. Retire la cubierta del eje principal. Después de encender un engranaje, colocamos el cobre en los dientes y desenroscamos la tuerca plana en el eje de entrada (¡queda!). Ahora miramos dentro de la caja: en el engranaje del eje de entrada hay un corte para un engranaje intermedio grande. Ponemos el eje para que coincida el recorte y trazos oblicuos limpios presione el cojinete del eje de entrada a lo largo del eje. Lo principal es no apresurarse y golpear en círculo para no deformar el cojinete y dañar el aterrizaje. En la foto hay un eje que ya saqué tres veces, lo que sucedió antes que yo, no lo sé. Como podéis ver, está al rojo vivo y no sufre golpes. Si el cojinete del eje de entrada está desgastado, descárguelo y coloque uno nuevo. Es quizás el que más sufre, por lo que el 90% tendrá que cambiarlo. Estos rodamientos vienen con una jaula cerrada y abierta, no entendí la diferencia, todavía está debajo de la cubierta.

Vive dentro del eje de entrada Rodamiento de rodillos sin pinza Lo más probable es que se haya desmoronado durante el desmontaje. recogerlo Si el último rodillo sube fácilmente, debe cambiarlo. Con un nuevo juego de rodillos, estos últimos solo se pueden insertar con gran dificultad y "a lo largo". Incluso me pareció que deslizaron el equivocado :).

Retiramos el anillo de retención del eje de salida, desenroscamos los tapones del cojinete de doble hilera. Noqueamos el eje secundario. Por cierto, cuando necesité reemplazar solo un cojinete de doble fila, logré hacerlo sin desmontar nada más. Se quitó el anillo de retención y lo recogió 🙂 Esa caja, por cierto, todavía está funcionando.

Ahora sacamos el conjunto del embrague de engranajes 3-4. Recuerde cómo se paró; por el contrario, se pondrá el eje, pero el eje de entrada no se levantará. Es probable que se reemplacen los sincronizadores de cobre, así como tres crackers con resortes y bolas (ahora los crackers se venden sin bolas, con salientes, más fáciles de montar). Al ensamblar el acoplamiento, no gire la parte interior con respecto a la exterior. Sacamos el eje secundario y defeccionamos el eje, dos filas y engranajes.

Retire el eje del engranaje de marcha atrás. Para hacer esto, desenrosque el tornillo de bloqueo del orificio (marcado en rojo en la figura) con un destornillador plano y luego golpee el eje en la dirección "fuera" de la caja. Dentro del engranaje hay un rodamiento de varias filas con una jaula de plástico, sacamos los anillos de retención, un tubo de metal y desarmamos el rodamiento. En la caja de la 72ª edición, resultó estar intacto :).

Primero debe aflojar las tuercas de las bridas y los ejes de la caja de transferencia; para esto, insertamos pernos del diámetro adecuado en los dos orificios de la brida y los sujetamos con un soporte. Las tuercas del eje están ocultas debajo de las cubiertas, es necesario desenroscarlas; los ejes también se pueden quitar con tuercas, pero luego es muy difícil desenroscarlas. Después de desatornillar las bridas, retiramos el freno de mano (al mismo tiempo, puede verificar su rendimiento y cambiar las pastillas). El cilindro de trabajo agrio se desmonta y se empapa en combustible diesel, se verifica.No hay repuestos para el freno, ni pastillas ni todo el conjunto.

Retiramos las tapas con retenes de aceite y cambiamos los retenes de aceite (a menos que sean completamente nuevos), sin olvidar rellenar el espacio libre con Litol. Desenroscamos el tornillo por 10 y sacamos la unidad del velocímetro. Desenroscamos el respiradero y lo cambiamos por uno nuevo (100% agrio). Y es mejor canalizar en el salón. Desenroscamos el tapón de las horquillas guía.

Ahora puede "dividir" la caja de transferencia: retire todos los anillos de retención de los cojinetes, desatornille todos los pernos alrededor del perímetro y retire la cubierta grande. Si es necesario, cambiamos el rodamiento de rodillos en esta cubierta, la pista interior se presiona sobre el eje. Hay dos rodamientos en el semieje trasero, el segundo debe ser inspeccionado.

El distribuidor se ensambla en el orden inverso. Es necesario inspeccionar cuidadosamente las bridas y reemplazarlas a la menor señal de desgaste en las estrías, progresa muy rápidamente. El desgaste de las horquillas tampoco es aceptable. No olvides apretar las tuercas.

Permítame obtener un detalle de su historia sobre la reparación del aire acondicionado, a saber: cuando cambia el cojinete de rodillos en el eje intermedio, debe sacar el tapón de la carcasa del aire acondicionado que lo cierra, porque. el anillo de rodadura se presiona 3 mm desde el borde exterior de la carcasa (no lo atrapará sin quitar el tapón). El tapón en sí ya está colocado en el RC completamente ensamblado (para que pueda verificar la estanqueidad del cojinete). Antes de instalar el tapón, alíselo sobre la placa, luego se aplica una capa delgada de sellador en los bordes del orificio en el cuerpo RC debajo del tapón y el tapón se asienta en su lugar usando un mandril (en lugar de eso, puede usar un trozo de tubería con un diámetro de 6-8 mm más pequeño, es decir, se logra un ajuste apretado debido a la muesca uniforme del medio).

Pegamos las juntas en el sellador entre la caja y el razdatka. Coloque el soporte de montaje en el marco. Colocamos el razdatka en el tambor del freno de mano y, sujetando el engranaje en el razdatka a través de la "escotilla de toma de fuerza", bajamos la caja a su lugar, sin olvidar colocar la misma "arandela de empuje del eje intermedio". Protegemos nuestros dedos. Aprietamos dos pernos y dos tuercas, colocamos cubiertas con palancas y verificamos el funcionamiento de todos los engranajes de la caja y la caja de transferencia. Nos alegramos de que haya funcionado.

Cambiamos el cojinete de desembrague por uno de nigrol presoldado. Quitamos las palancas, arrastramos la unidad debajo del automóvil y la colgamos de una cuerda. Colocamos el conjunto de liberación en la caja, colocamos el resorte. Ahora el momento más difícil es insertar el eje de entrada en el embrague. Moviendo ligeramente la caja hacia arriba y hacia abajo, girando el motor con un gato y girando el motor por el volante, tarde o temprano colocamos la caja en su lugar. No debe colocar la caja justo al lado; primero, inserte los cultivadores con nueces en la ranura de la izquierda. Atraemos la unidad al motor, la sujetamos a las almohadas. Instalamos la horquilla de embrague y el engrasador de las estrías del eje de entrada. Colocamos la transmisión del velocímetro, cubiertas con manijas, freno de mano, juntas universales. Tenga en cuenta que los pernos de cardán desechables a menudo se venden en las tiendas. Perno normal - endurecido, con la letra "X" en la cabeza. La letra "Ch" en la cabeza significa la planta de fabricación y no sirve como garantía de resistencia. Colocamos el travesaño del marco en su lugar, sujetamos el soporte del silenciador a la caja de transferencia. Ponga el freno de mano.

Vídeo (clic para reproducir).

Rellenamos el aceite, ponemos la trampilla en el suelo, los asientos y vamos a comprobar los resultados de un fin de semana digno 🙂
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