Reparación de caja de cambios DIY uaz 469

En detalle: reparación de bricolaje de una transmisión para un UAZ 469 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.

Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas
Secuenciación

Utilice un destornillador plano estrecho para sacar los tapones de las varillas de cambio de marchas.

Con la llave "17", desenroscar el enchufe del enchufe del retenedor.

Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los pernos que sujetan las horquillas a las varillas ...

... y apaga los tres tornillos con una llave de 10.

Golpeamos la varilla de la horquilla de la 1a-2a marcha con barba junto con el enchufe.

Sacamos el tapón y el vástago.
Para no confundir las varillas, inmediatamente les colocamos las horquillas y las fijamos con pernos.
Del mismo modo, golpeamos la varilla de la horquilla de los engranajes III-IV), ...

El pasador de bloqueo se encuentra en la varilla del medio.
Golpeando la varilla de la horquilla de marcha atrás, ...

... saca la pelota con un resorte.

Con la llave "10", desatornille los tres pernos que sujetan la tapa del fusible.

Sacamos la bola con un resorte (portafusibles).

Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la tapa.

Ponemos un tenedor en el vástago, golpeando el extremo del vástago con un martillo de metal blando, ...

... y fíjelo con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y las horquillas.

Instale el émbolo en el canal entre la horquilla de la marcha atrás y los engranajes III - IV.
Asimismo, instalamos la varilla de los engranajes III-IV con una horquilla y el segundo pistón (entre los engranajes III-IV y I-II).
Instalamos la varilla de los engranajes I - II, una horquilla, una bola con resorte y un tapón de retención.
Sujetando el mecanismo de conmutación en un tornillo de banco e instalando una palanca en él, verificamos el montaje y el funcionamiento correctos del mecanismo. Las varillas deben ser fáciles de mover y estar claramente fijadas.
Contrapernos de las horquillas de cambio de marchas con cable de seguridad.

Video (haga clic para reproducir).

Oriente la arandela deflectora de aceite con un saliente hacia el anillo interior del rodamiento.

Los cojinetes se presionan sobre el eje con un trozo de tubo de la longitud adecuada y el diámetro correspondiente.
Realizamos el ensamblaje adicional de la caja de cambios en el orden inverso, mientras desengrasamos las juntas y los pernos de las tapas del cárter y les aplicamos sellador.
Verificamos el cambio de marcha en la caja ensamblada girando sus ejes a mano. Una vez instalada la caja de cambios en el automóvil y llena de aceite, verificamos su funcionamiento en movimiento. Las transmisiones deben encenderse claramente, sin interferencias ni ruidos. Al mismo tiempo, asegúrese de que los engranajes estén completamente engranados.

ATENCIÓN
El recorrido de la palanca al acoplar la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III-IV es 2,5 veces mayor que al acoplar la segunda marcha. No acoplar la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de los engranajes.

El automóvil UAZ 469, producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk, se especializa en el transporte de personas y mercancías. La capacidad de campo a través de esta máquina le permite conducir en cualquier camino.

Una caja de cambios es la caja de cambios de un automóvil. UAZ 469 tiene una caja de cambios mecánica de 4 velocidades equipada con sincronizadores inerciales. Están diseñados para engranar marchas sin ruido ni retumbar. Los sincronizadores ayudan a alinear la velocidad de los dientes de acoplamiento antes de activarse. Las velocidades de rotación del motor y las ruedas no coinciden, se necesita un sincronizador para alinearlas. Además, la caja de cambios permite que la máquina se mueva en reversa.

La caja de cambios del punto de control UAZ 469 consta de las siguientes partes:

eje de entrada;
portada;
nuez especial
sujetadores auxiliares;
colocación automática;
rodamientos de bolas;
cojinete de impulsión del eje de salida;
caja del cigüeñal;
embrague para conectar marchas III y IV;
rueda dentada de transferencia III;
rueda dentada de 2ª marcha;
embrague para conectar 1ª y 2ª marchas;
rueda dentada de 1ª marcha;
eje secundario;
arandela de sujeción;
anillo espaciador del punto de control;
perno de montaje;
arandela para sujetar;
eje intermedio;
eje de marcha atrás;
marcha atrás;
Corcho;
bloque de ruedas dentadas del eje intermedio impulsor y engranaje III;
tapa.

Dispositivo de caja UAZ

Si está interesado en el esquema del puesto de control de la UAZ, es fácil encontrarlo en las fotos y dibujos publicados en varios sitios de Internet.

Se atornillan 4 espárragos en la carcasa del embrague, en la que se fija la caja de cambios. La transmisión por eje intermedio tiene engranajes que están engranados de manera estable. Engranajes de 1ª marcha - con dientes rectos, 2ª y 3ª - espiral. Están montados sobre un eje de transmisión, apoyados por cojinetes de agujas. El eje de transmisión tiene 2 cojinetes. La función del embrague cuando se acopla la segunda marcha la desempeña la marcha de la primera. La inclusión de la marcha atrás y la primera se produce debido al movimiento de las marchas. Los cojinetes de transmisión son cojinetes de bolas. Para evitar el movimiento a lo largo del eje, los engranajes están asegurados por cojinetes traseros. El cojinete trasero del contraeje está atornillado al propio eje.

El dispositivo de cambio tiene 3 horquillas fijadas a las varillas con tornillos de bloqueo y ubicadas en la tapa lateral. El tope en forma de bola de la posición neutra y los engranajes incluidos tiene un vástago. Los cerrajeros ubicados entre las varillas no permiten que se conecten 2 engranajes al mismo tiempo. El soporte contiene una palanca que ayuda a mover las horquillas. Él mismo es presionado por un resorte contra la superficie esférica de soporte. El maletero montado en la palanca evita que el agua y la suciedad entren en el dispositivo. Para evitar el acoplamiento accidental de la marcha atrás (el conductor puede simplemente confundir), este dispositivo contiene un fusible, un émbolo, que está equipado con un resorte de retorno y una bola.

El lubricador de la caja de cambios está alineado con la caja de transferencia. La grasa del distribuidor va a la caja de cambios UAZ a través de un cojinete de doble hilera (contacto angular) y un dispositivo de drenaje existente, después de lo cual regresa a través del orificio de drenaje.

Una caja de cambios manual es la unidad de transmisión más importante del automóvil UAZ 469... En el puesto de control UAZ 469, una tarea responsable y fundamental es monitorear la variabilidad de la magnitud del par motor y la transferencia desde el motor a las ruedas motrices de la máquina. La transmisión manual UAZ 469 tiene una vida útil bastante larga. Esto no significa que no sea necesario reparar el puesto de control.

El uso correcto del automóvil permite prescindir de las reparaciones durante mucho tiempo, pero si no se cumplen las condiciones de funcionamiento, los conjuntos de la caja de cambios UAZ se desgastan, lo que inevitablemente conduce a reparaciones.

¿En qué casos el funcionamiento de la máquina provoca un desgaste de las piezas de la caja, por lo que se requiere reparación?

Uso del coche en modos extremos.
Operación de UAZ 469 con embrague defectuoso.
El uso de aceites de baja calidad para el eje motriz.
Mantenimiento de la caja de cambios por parte de un no profesional.

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Estos son los principales requisitos previos que pueden causar una reparación urgente del UAZ 469.

Para reparar el puesto de control, necesita un gran conjunto de equipos.

Llaves de boca en 2 copias (para 10, 12, 13, 14, 17, 19, 22). Con una llave de 14, desatornille el eje trasero de la brida de la caja de transferencia. Si hace un mal uso de esta clave, puede crearse grandes problemas.
Llaves de vaso.
Llave de tuercas plana profesional.
Destornilladores regulares y Phillips.
Ornitorrinco para quitar y poner anillos de retención.
Pasador de metal para golpear piezas individuales.
Para aflojar rápidamente tuercas y pernos, necesita un pequeño trozo de tubería de hierro.
Núcleo y cincel de calidad.
Cuchilla de montaje.
Martillo pesado.
Una gran cantidad de botes para tornillos y tuercas para colocar piezas de manera consistente mientras trabaja.
Extractor de cojinetes.
El propietario de un automóvil que está atento a su automóvil puede identificar problemas con la caja de cambios.

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Si aparecen ruidos en la caja de cambios que no se escucharon previamente, entonces en esta etapa es necesario diagnosticar la caja de cambios y, si es necesario, repararla. En caso de ruido repetido, es aconsejable prestar atención a los cojinetes, posiblemente para reemplazarlos. Si el ruido se produce en una marcha en particular, lo más probable es que la razón sea una marcha gastada.

Los sincronizadores pueden dañarse si el automóvil tiene cambios de marcha ajustados. La siguiente razón puede ser una disminución del nivel de aceite en el cárter o su ausencia. La reparación de la caja requiere una preparación de piezas de alta calidad, su rectificado y taladrado. Este es un proceso complejo, no todos podrán hacer ese trabajo por sí mismos.

Antes de continuar con la reparación de la caja de cambios UAZ 469, debe estudiar la literatura relevante. No solo mires, sino lee y presta atención a lo que se dice sobre la rosca izquierda, la ubicación de arandelas, topes y pequeños detalles. Para recordar la secuencia cronológica de acciones en el proceso de reparación, puede hacer una hoja de trucos para usted.

Para las juntas de los automóviles, es recomendable comprar un sellador importado. Es de mejor calidad, más confiable. Para la lubricación de piezas giratorias, lo mejor es utilizar "Litol", esta es la herramienta más asequible.

La reparación de la caja de cambios solo puede confiarse a un especialista de las más altas calificaciones que tenga una herramienta profesional, que conozca el dispositivo, el esquema de la caja de cambios UAZ 469 y pueda realizar reparaciones en el menor tiempo posible.

UAZ-469 pertenece a la cantidad de vehículos de carga y pasajeros, que se distinguen por un mayor nivel de capacidad para cruzar el país. El automóvil fue producido por la planta de automóviles de Ulyanovsk. Además de UAZ-469, la planta de automóviles presentó modelos como UAZ 452 (pan), UAZ Patriot.

En el UAZ 469, la caja de cambios es mecánica, diseñada para 4 velocidades. En este caso, la caja de cambios de 4 velocidades está equipada con sincronizadores. Deben implementar la ecualización de velocidad. Hay ejes, mientras que el eje de entrada se basa en dos cojinetes. Los engranajes impulsores del eje intermedio son helicoidales. Para adaptarse a la aparición de cargas radiales y axiales durante el movimiento, el soporte del eje trasero incluye un rodamiento de bolas de contacto angular de doble hilera. Tal punto de control permite que el vehículo se mueva en reversa. El vehículo está equipado con una caja de transferencia. La caja de transferencia del UAZ 469 incluye ejes de transmisión, engranajes, que tienen una larga vida útil.

La ventaja de una transmisión manual es que está diseñada para una larga vida útil. El automóvil, que tiene cualidades todoterreno y está equipado con una transmisión manual, es excelente para la operación a campo traviesa.

El vehículo está sujeto a diagnóstico si su manejo se ha deteriorado. Paralelamente, se pueden escuchar chirridos al cambiar de marcha. Además, es necesario comprobar el estado de la caja si las transmisiones se activan de forma espontánea. En algunos casos, es necesario reemplazar los rodamientos y engranajes para resolver el problema con la aparición de ruido. Si los cambios de marcha son apretados, se comprueban los sincronizadores. La razón principal por la que existe la necesidad de reemplazar los componentes de la caja en un SUV es su desgaste natural.

Una de las señales de que se debe revisar la caja de transferencia es si el agarre de las ruedas en la carretera se ha deteriorado y el ruido de su lado ha comenzado a acumularse. El uso inadecuado del vehículo conduce a la reparación de la caja de cambios en el UAZ 469. En particular, es necesario reemplazar el aceite de la transmisión de manera oportuna.

Otro problema que puede encontrar un conductor de UAZ es la fuga de aceite de la caja de cambios. Esta manifestación es el resultado de un aumento del nivel de aceite en la caja de cambios. Además, si entra agua en el sistema mientras se llena la caja con combustible nuevo, el automovilista pronto encontrará el problema de la fuga de líquido de la caja de cambios. Sin embargo, no solo el uso de aceite de baja calidad puede ser la razón por la que se notará una fuga, ya que puede haber una grieta en el cárter o en la tapa de la caja de cambios UAZ 469.

Por lo tanto, la caja de alta velocidad del automóvil UAZ 469 incluye muchas unidades de trabajo que garantizan el funcionamiento óptimo del sistema automotriz. Ante esto, el propietario del vehículo debe someterlo a un mantenimiento regular. Esto reducirá el riesgo de reparación prematura de la caja de cambios UAZ 469.¿Qué tipo de herramientas de cerrajería se necesitan para reparar una caja de cambios? Para realizar reparaciones, debe adquirir un kit de reparación completo. En particular, necesitará llaves de boca, llaves de tubo, un martillo, destornilladores y una pala de montaje.Cabe destacar el gran peso de la caja, todo debido a que el dispositivo tiene un mensaje con un dispensador. Teniendo esto en cuenta, el desmantelamiento de la caja no debe realizarse solo.¿Cómo quitar la caja? Para iniciar el procedimiento de retirada del puesto de control, siga estos pasos:

UAZ se encuentra en el agujero de observación.

Se drena el aceite de la transmisión (esto aligerará ligeramente el peso de la caja).

Los asientos se desmontan en la cabina.

Se debe quitar la horquilla de liberación del embrague, el bastidor, el eje cardán, el eje del velocímetro, la bandeja del embrague y el silenciador adyacente al distribuidor. Se debe quitar la cortina.

La caja de transferencia debe estar desconectada de la caja de cambios principal. Como regla general, el distribuidor se envuelve con una cuerda y se cuelga.

Todos los consumibles (tornillos, tuercas, etc.) están desatornillados.

Dado que la caja de cambios UAZ está fijada en los sujetadores, deben desatornillarse y la caja se puede quitar de las ranuras.

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Ahora mirando dentro de la caja. Uno solo puede respirar. Aquí ni siquiera necesita una varilla de nivel para ver cuánto está desgastado el segundo engranaje por el extremo del eje de salida en el área de los dientes del acoplamiento. Idealmente debería ser de 0,2 mm. Sobre el que trabajó, por supuesto, un poco más. Pero aquí puede ver claramente que el espacio es de al menos 3,5 mm. Tal engranaje solo se expulsa. Porque sus dientes de acoplamiento solo se agarrarán hasta la mitad. Compare usted mismo la longitud de los dientes y el ancho de la reacción.

Cuando se retira el eje de entrada, inspecciónelo. El sincronizador ya no sirve para nada, ya que sus dientes guía están atascados hasta perder el brillo. Los dientes del embrague ya han hecho un buen trabajo. Desde la parte inferior de los dientes, se ven claramente tiras uniformes de trabajo. Pero desde arriba, por otro lado, el óxido es claramente visible en la mitad lejana del diente. Esto sugiere que el embrague de engranajes, cuando se soltó el gas, se movió hacia los lados o se exprimió. Para que el eje de entrada sea expulsado junto con el sincronizador.

Sacamos el manguito sincronizador con el buje. Visualmente. Los dientes de la 4ª marcha en el embrague se ven muy bien. Desafortunadamente, su desgaste lateral de los dientes del eje de entrada no es visible.

Me pregunto si el anillo de retención salió solo. Si es así, entonces la ranura de retención en el eje de salida se rompió en un cono y el anillo salió de él bajo carga. Entonces tienes que ir al volteador y él enderezará cuidadosamente esta ranura al rojo vivo con un cortador muy fuerte. Detrás del anillo puede ver una manga espaciadora o arandela, la que desee. Será necesario colocar un nuevo cojinete en el eje en el volteador, volver a colocar el anillo de retención en la ranura y el volteador inmediatamente pulirá una nueva arandela espaciadora. La arandela debe ser tan gruesa que encaje entre el rodamiento y el anillo de retención con una ligera interferencia o no más de 0,1 mm en rojo. Aunque es posible que la tienda venda nuevos anillos elásticos y espaciadores de diferentes espesores.En cualquier caso, para un Land Rover, así es como se hace. Pero espero que se haya quitado el anillo de retención.

Aquí también veo una especie de desgaste en las paredes. ¡En caso afirmativo! Eso significa que debe colocar una nueva arandela de seguridad de mayor espesor. Pero, si el cubo sincronizador también cuelga de las estrías del eje. ¡Es mejor cambiar también el eje! Aunque las estrías se ven limpias y no hay signos de desgaste. Lo más probable es que el eje esté en buenas condiciones.

Adición a lo escrito:
El anillo de seguridad en sí puede jugar a lo largo del eje en la ranura. Lo principal es que cuando el engranaje de la tercera marcha y el embrague del sincronizador están montados en el eje, el espacio entre el anillo de retención y el embrague del sincronizador es mínimo. Es decir, cuanto mayor es el espacio, más el engranaje y el embrague cuelgan del eje. Por lo tanto, estamos tratando de asegurarnos de que todos los engranajes y acoplamientos tengan el mínimo juego posible. Idealmente entre 0,1 y 0,2 mm. Aunque coleccioné cajas en las que este contragolpe era de 0,5 mm. Pero cuanto menos mejor. ¿Si el espacio entre la arandela de seguridad y el cubo sincronizador es mayor que un milímetro? Necesita usar una arandela de seguridad más gruesa. O es más difícil actuar si no se eliminan los juegos, porque el engranaje del tercer engranaje es nuevo y el extremo del eje al que se presiona ya está muy desgastado. Es necesario moler un poco este extremo en el eje contra el que se presiona el engranaje. Y coloque allí una arandela de bronce de 3,4 mm de grosor. tal grosor que elegía todos los engranajes de la 3ª marcha en el eje y tiraba del manguito del sincronizador hasta el anillo de retención.

El embrague y los dientes que miran hacia la 3ª o 4ª marcha se ven bien. Los bordes de los dientes están intactos. No observo desgaste oblicuo. Pero si las marchas cambian, el embrague cambia automáticamente junto con el buje. Aunque pondría esta pieza junto con el cubo, por si acaso, en stock. Y si el dinero realmente no es suficiente, lo apostaría. Si todo está ajustado correctamente, nada colgará y la transmisión no se ha roto antes. No veo ningún crimen. Lo principal es que el cubo se asentaría firmemente en el eje.

Lo mismo ocurre con el hub.

El sincronizador de reemplazo tiene los bordes desafilados de los dientes. En este caso, no se deslizarán hacia un lado cuando los dientes del embrague los atraviesen, respectivamente, la palanca de cambios engranará la marcha con cierta dificultad.

El engranaje de la tercera marcha tiene los dientes obstruidos hasta un punto romo y también se ven rastros de virutas. Será difícil encender la tercera marcha e incluso entonces cada dos veces. ¡Ella no es inquilina! Reemplazo solamente. El antiguo propietario, obviamente, no se molestó en esperar hasta que los sincronizadores igualen las velocidades de rotación de los ejes. Además, Nigrol contribuye a esto.

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Y así es como se ve desde atrás. La arandela espaciadora que se encuentra detrás está muy desgastada. Es necesario comprar una arandela nueva, preferiblemente de tamaño adecuado. Como último recurso, talle uno nuevo en bronce. En mi Lada hay uno de bronce. Lo principal es que la rueda dentada de la 3ª marcha se bamboleaba en el eje no más de 0,2 mm. Y el casquillo de cobre comenzó a desmoronarse. Esto significa que el engranaje simplemente colgaba del eje. Pero tiene una tolerancia de 0,06 mm.

Ahora viene la parte complicada. Sí, puede medir el diámetro interior del engranaje con un calibre interno o una pinza dijetal. Luego mida el cuello del eje, reste uno del otro y obtenga el resultado. Desafortunadamente, esta herramienta de medición es más cara que un eje nuevo, ¡y mucho más! Por lo tanto, solo puedo ofrecer dos opciones.

1) El casquillo del nuevo engranaje todavía tiene el tamaño y casi no se puede cambiar nada aquí.

2) Ahora la forma de comprobar el descentramiento de los ejes en los casquillos. En los dedos. Y en el sentido literal de la palabra. La mano humana comienza a sentir el latido de piezas en la región de 0,1 mm. Bueno, si ya sientes la paliza con un ruido sordo claro. Esto significa que el latido ya está en la región de 0,2 mm. y más.

Pero lo más importante aquí no es el batir del engranaje en el eje, sino lo grande que es el andar del engranaje en el eje.

La marcha debe caminar lo menos posible desde el embrague de la 3ª 4ª marcha hasta el tope del eje. Idealmente 0.08. 0,2 mm.

Y la segunda marcha está fuera de competencia.Se ha desarrollado hasta tal punto que el desarrollo ha consumido los bordes afilados de los dientes de acoplamiento. Y esto es aproximadamente un milímetro. Significa que la marcha cambió en el eje secundario al menos 3,5 mm (segunda foto) con una tolerancia de 0,2 mm. ¡Una visita obligada para el museo!

Los dientes del engranaje del primer engranaje también están obstruidos, por lo que el encendido del segundo engranaje será muy problemático.

El engranaje del eje intermedio no tenía dientes ni estrías batidas. Por regla general, este es siempre el caso. Si, por alguna razón, los dientes del eje intermedio no están dañados, entonces en el eje, por regla general, solo se cambian los cojinetes. La excepción son los dientes de la marcha atrás muy dañados.

Los dientes de la marcha atrás están atascados. Un defecto bastante común. También necesita ser reemplazado, ya que el desgaste va al cono, el engranaje puede comenzar a golpearse después de un tiempo. Eche un vistazo más de cerca al engranaje más grande: puede ver mejor desde abajo.

El eje sobre el que gira la marcha atrás se ve bien. Realmente no recuerdo haberlo cambiado nunca.

Pero es necesario cambiar el rodamiento porque ya está produciendo. Los rodamientos de rodillos tienen la característica principal: si el rodillo se cae de la jaula, entonces el rodamiento se ha desgastado.

A juzgar por las fotos. Los picatostes se quitaron del embrague del sincronizador. Nada sorprendente. Con una reacción tan grande de los engranajes (a lo largo de los ejes), los crujidos del embrague de los engranajes 3 y 4 comenzaron a arrastrarse detrás del embrague del sincronizador cuando se activaron los engranajes. Después de eso, comenzaron a abultarse hacia afuera bajo la influencia de un resorte y, como resultado, fue imposible apagar el engranaje. Precisamente, para que esto no suceda, trato de seleccionar todo el contragolpe en los ejes de la caja y las horquillas de inclusión a la hora de reparar.

Veredicto. En la caja, debe cambiar la marcha 1,2,3, marchas. También reemplace el eje de entrada, todos los cojinetes y la marcha atrás. No es estrictamente necesario, pero requiere un concentrador y ambos sincronizadores. Si los engranajes nuevos cuelgan del eje antiguo más de 0,15 mm. (La mano siente perfectamente el golpe por encima de 0,1 mm.) Esto significa que también se debe reemplazar el eje secundario.

Ayer hubo tal situación: cuando el automóvil estaba en movimiento, hubo un crujido y todas las transmisiones dejaron de funcionar. Es decir, cuando enciende cualquier marcha e intenta ponerse en marcha, hay un crujido de marchas y el automóvil no se mueve. Pocas personas se comprometen a fabricar estas máquinas, y las que lo hacen tienen cola. Tendré que hacerlo yo mismo.

Ahora desenroscaré el cardán y retiraré la caja de cambios. Intentaré repararlo yo mismo. Desatornilló los pernos de montaje de la caja: en un lado 2 pernos; en el otro lado 2 tornillos. Deja el palet. Ahora intentaré dispararle. Entonces ella se hundió. Eso es todo, se quita la caja. Ahora lo sacaré y lo examinaré.

Quité la caja, ahora la desconectaré del distribuidor. E inmediatamente eso llama la atención: este contragolpe, el contragolpe del eje de entrada. Todavía me sigue siendo un misterio cómo lo pondré en su lugar, pero el tiempo lo dirá. Desconecté la caja del distribuidor, y lo segundo que me llamó la atención fue que esta tuerca estaba desenroscada. Y parece que tenemos un hilo a la izquierda.

Desenroscó la tapa, desatornilló los pernos de montaje de la brida. Ahora veamos qué hay dentro. Todavía no veo nada dramático. Ahora veré, en todo caso, te lo diré. Aparentemente, ese era el problema. Este bloque de engranajes, este eje está temblando, colgando. Y aquí exprimió la tapa que debe atornillarse.

Aparentemente, el problema está en este cojinete del bloque de engranajes, porque a veces todo el eje no engrana, porque cuelga. Y el sincronizador prácticamente no tiene dientes. Tengo un amigo, un especialista en VAZ cerca, ahora lo consultaré y continuaré la reparación.

Consulté con un especialista, me dijeron que se están reemplazando tanto los cojinetes del eje intermedio como el cojinete del eje de entrada. Le dijeron al sincronizador de tierra que no lo tocara, que lo dejara así, porque no hay bizcochos ni pelotas. Funcionará bien. También es necesario cambiar la arandela del cárter de aceite.

Fui a la tienda y compré cojinetes: 50 208 con una ranura en el eje de entrada; 50 306 al eje intermedio. Todavía necesito un rodamiento abierto 305 sin ranura, pero no había uno abierto, compré uno cerrado.Luego quitaré estas cosas de goma, estará abierta. Además, sellador, juntas de la caja, escobillas de aceite y tornillos para la junta universal.

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Ahora desmontaremos la caja. Para quitar el eje intermedio, estos engranajes deben quitarse. Para hacer esto, desatornillé este perno. Debe desatornillarse. Ahora golpearé el eje. Todos noqueados.

Ahora golpearemos el eje intermedio. Para hacer esto, necesitamos desenroscar esta tuerca. Y tendrás que golpear el rodamiento desde el otro lado para que se caiga por aquí. Ahora veamos cómo va. No fue posible desenroscar esta tapa, porque estaba exprimida y no iba a lo largo del hilo. Lo acabo de romper. No sé si los hay a la venta o no, es de aluminio. Mire lo que pasó con el cojinete allí, prácticamente no quedó nada de él.

Ahora tenemos que sacar el eje de entrada. Aquí en el engranaje hay un lugar donde no hay dientes. Debe colocarse de manera que no interfiera con la salida, para que los dientes no se peguen a este engranaje. Giramos, establecemos, ahora saldremos. Encontré un destornillador de hierro, lo colocaré ahora. Este eje de entrada salió muy fácilmente.

Vayamos más lejos. Sacamos el eje primario, ahora procedemos al eje secundario. Es necesario desatornillar estos pernos, quitar esta arandela de seguridad y golpear el rodamiento allí para que salga el rodamiento. Ya desatornillé estas placas, que mantenían el rodamiento en la ranura. Ahora quito la arandela de seguridad, luego quito la arandela de seguridad. Ahora puedes golpear el rodamiento para que salga. Ahora presionaré el cojinete con golpes de martillo. Hay que sacar el rodamiento de aquí, lo intentaré ahora. Después de quitar el cojinete y quitar (inaudible 09:35) las arandelas, saco el eje de salida.

Para quitar el eje intermedio, debe desenroscar esta tuerca e introducirla allí. Ahora probemos cómo será. Desatornillé la tuerca de la contraflecha, había un retenedor del rodamiento y ahora sacaremos los engranajes. Él entiende todo aquí y por eso debería salir. Poniéndolo junto para no olvidar cómo estaban. Ahora lavaré, limpiaré y comenzaré a reemplazar piezas y a ensamblar la caja. La caja ha sido desmontada, ahora limpiaré esta suciedad centenaria con un raspador. Entonces lo intentaré, tengo un cortador, también puedes usar un soplete, lo quemaré todo para mantenerlo limpio. Solo entonces recogeré todo.

Instalamos el eje intermedio, primero ponemos el anillo, luego el engranaje pequeño, luego este irá, el más pequeño. Luego ponemos el grande. Solo insertaremos todo esto adentro, así que analizaremos todo nuevamente.

Ahora presionaremos el rumbo 50 306. Lo presionamos de este lado, vamos al otro lado. Ahora presionamos el cojinete del otro lado. Instalamos el eje secundario. Pegamos los rodillos sobre la grasa, ahora los insertaremos en el eje secundario. Eso es todo, no hay nada interesante aquí todavía. Ahora recogeremos todo, lo conectaremos al distribuidor. Lo más interesante comenzará cuando lo coloquemos en su lugar.

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Para insertar la caja en el distribuidor, debe quitar la escotilla del distribuidor y ajustar los engranajes con las manos. Debe alinearse con el eje de salida. Usando todo tipo de almohadillas, configuré la caja de esta manera. Ahora intentaré empujarlo allí. Hago el trabajo solo, no sé si funcionará o no. Hasta que el fondo no puede poner la caja, la metí ahí, pero todavía no he apretado el embrague. Cuando estaba rehaciendo los pisos en el pan, todos se pudrieron, he previsto una escotilla de este tipo, está sujeta con pernos. Ahora intentaré levantarlo con cuerdas desde aquí e insertarlo.

Mira también quién va a alterar el cuerpo del pan, tengo una mesa así. Lo tengo que se abre sobre cojinetes y hay acceso a la parte trasera del motor. Ahora intentaré levantar la caja desde aquí. Todo, como podemos ver, la caja entró en sus montajes. Luke ayudó, pero solo dos agujeros bastarían para estirar la cuerda. Es decir, estiré la cuerda, la até con un nudo, comencé a torcerla con una palanca y la caja comenzó a subir. Espero haber hecho todo bien. Todo lo recopilamos más.

Habiendo torcido algunas vueltas, levanté la caja hasta el final y ahora puede apretar fácilmente los sujetadores de las almohadas de la caja. Entonces, la escotilla pasó la prueba, algo necesario. Eso es todo, terminó el trabajo.

Me costó 1.500 rublos el material: todas las juntas, aceite, cojinetes. La última vez que reparé una caja en un servicio de automóviles, despegó la primera marcha, se llevaron 10,000 rublos. Hoy tuve que hacerlo yo mismo, pero lo salvé.

Desmontaje de una caja de cambios parcialmente sincronizada

Desmontar en el siguiente orden:

Retire la cubierta lateral con el mecanismo de cambio.

Retire la cubierta del cojinete del eje de entrada

Gire el eje de entrada con el corte hacia el engranaje impulsor del eje intermedio y saque el eje de entrada con rodillos y un anillo de bloqueo del sincronizador.

Quite el tornillo de retención del eje del bloque de la marcha atrás y presione el eje hacia atrás mientras quita el bloque de la marcha atrás (fig. 4).

Retire las placas que sujetan el cojinete trasero del eje de salida.

Retire el anillo de bloqueo del cubo sincronizador (fig. 5) y retire el eje de salida. En este caso, todos los engranajes se quitarán del eje y el cojinete permanecerá en el eje.

Desatornille la tapa del cojinete delantero del eje intermedio con una llave especial.

Desenroscar la tuerca del cojinete delantero del eje intermedio con una llave especial y quitar el eje intermedio con el cojinete hacia atrás (fig. 6). En este caso, los engranajes del accionamiento de los engranajes II y III se quitarán del eje.

Desatornille la tuerca del cojinete del eje de entrada, que tiene una rosca a la izquierda, con una llave especial.

Retire el cojinete del eje de entrada con un extractor (fig. 7).

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Retire el cojinete trasero del eje intermedio con un extractor. El perno de retención del rodamiento tiene una rosca a la izquierda y está asegurado con un resorte de arandela Belleville.

Desmontaje de la caja de cambios sincronizada

Desmontar en el siguiente orden:

Retire la cubierta lateral con el mecanismo de cambio.

Usando el orificio roscado M8 en el extremo trasero del eje de la marcha atrás intermedia, presione el eje hacia atrás y retire la marcha.

Retire la tapa del cojinete del eje de entrada.

Retire la tapa del cojinete del eje intermedio delantero.

Desatornille el perno que sujeta el cojinete trasero del eje intermedio (el perno tiene una rosca a la izquierda) y retire el resorte de arandela del perno.

Con un extractor, retire los cojinetes traseros de los ejes de entrada y salida por sus anillos de retención.

Retire el anillo de retención del cojinete trasero del eje intermedio.

Instale la caja de modo que la contraflecha esté hacia arriba, mueva la contraflecha hacia adelante hasta que el bloque de engranajes de la contraflecha se detenga en el cárter.

Mueva el eje intermedio junto con el cojinete trasero hacia atrás hasta que la pista interior del cojinete delantero salga de los rodillos y el cojinete trasero salga del cárter.

Retire el cojinete trasero del eje intermedio con un extractor.

Coloque la transmisión con la trampilla de cambios hacia arriba.

Retire el eje de entrada, el anillo de bloqueo de la 4ª marcha, el conjunto del eje de salida (que soporta el anillo espaciador de la 1ª marcha) y el conjunto del eje intermedio de la caja del transeje.

Desmontaje del eje de salida

Retire la arandela de empuje y la 1ª marcha con el cojinete de agujas.

Retire los anillos de retención del cubo del sincronizador con un extractor y una arandela de empuje.

Desmontar el sincronizador de 1ª y 2ª marcha junto con la marcha de 2ª marcha.

Retire el circlip, la chaveta y el cojinete de la 2ª marcha.

Retire el sincronizador de las marchas III y IV junto con la rueda dentada de la marcha III.

Retire el anillo de seguridad, la llave, el casquillo espaciador y el cojinete de la 3ª marcha.

Monte el mecanismo de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-31512 en el siguiente orden:

Instale la junta tórica de goma (Fig. 114) en la tapa del sello del eje del selector.

Arroz. 114. Instalación de la junta tórica de la cubierta del eje de cambio

Instale la junta tórica de goma en el orificio debajo del eje de la palanca selectora 23 (consulte la Fig. 105).

Arroz. 105. Mecanismo de cambio de marchas para automóviles de la familia UAZ-3741:
1 varilla de la horquilla de inclusión de marcha atrás; Horquilla de 2 reversa; 3 varillas del tapón para acoplar marchas III y IV; Marchas III y IV de 4 horquillas; Marchas de 5 horquillas I y II; 6 varillas para la inclusión de engranajes I y II; 7- alambre de pasador de chaveta; 8 - enchufe; 9 arandelas; 10 ejes para cambio de marchas; Cubierta de 11 lados; 12 embrague para cambio de marchas; Resorte de 13 bloqueos; 14 juntas; Cubierta de 15 casquillos; Palanca de 16 cambios; 17 enchufes; Resortes de retención 18.20; Émbolo de 19 bloqueos; Retenedor de 21 bolas; Palanca selectora de 22 velocidades; 23 palanca selectora; 24 pines; Interruptor de luz de marcha atrás 25; 26 enchufes

Instale el embrague (fig. 115), la arandela de empuje, la copa del resorte de empuje y el resorte en el eje de cambio. Inserte el eje en la carcasa de la tapa lateral e instale la tapa del casquillo con junta, asegure la tapa con tres pernos.

Video (haga clic para reproducir).

Arroz. 115. Montaje del eje del cambio de marchas

Instale el conjunto de la palanca selectora con el eje (Fig. 116) en la carcasa de la cubierta de modo que la palanca entre en la ranura del embrague de cambios. Bloquee la palanca con un pasador, que está clavado desde la parte inferior.

Voltee la cubierta lateral con la brida maquinada hacia arriba e inserte los resortes y bolas de los engranajes III y IV y el vástago inverso usando un mandril en los retenedores de los retenedores (vea la Fig. 113).

Arroz. 113. Dispositivo para ensamblar varillas y abrazaderas:
un ensamblaje del retenedor; b-instalación del vástago

Instale la horquilla de retroceso en el vástago desde el lado opuesto al retenedor, y después de hundir la bola del retenedor (Fig. 117) en el cuerpo de la cubierta usando un mandril (vea la Fig. 113), coloque el vástago en la posición neutral. Recoja secuencialmente todas las varillas (Fig. 118) y las horquillas. Coloque las teclas entre las varillas.

Arroz. 117. Montaje de la varilla y la horquilla de marcha atrás

Arroz. 118. Montaje de la varilla y la horquilla de cambio de marchas III y IV

Fije las horquillas a las varillas con tornillos cónicos y cúbralas con alambre (fig. 119), que no debe interferir con el movimiento de las horquillas. Al colocar las horquillas, la palanca del embrague de cambios debe estar en la ranura de las horquillas.

Arroz. 119. Ferulización con un alambre de los pernos que sujetan las horquillas:
1 perno; Alambre de 2 chavetas

Inserte la bola y el resorte del retenedor en el orificio de las varillas de las marchas 1ª y 2ª y apriete el tapón. Al mismo tiempo, hay que tener en cuenta que el resorte del tope de la 1ª y 2ª marcha en estado libre es más largo que los otros dos resortes de los topes de las varillas.

Instale seis tapones en los orificios de los extremos del cuerpo de la cubierta, enchufe en el orificio para el eje de cambio y golpéelos.

Instale las palancas de selección y cambio (Fig. 120) en las estrías de los ejes y asegúrelas con tuercas y arandelas de seguridad.

Arroz. 120. Instalación de palancas externas de selección y conmutación

La posición correcta de las palancas se verifica con la posición neutral de los engranajes en la caja de cambios después de instalar el mecanismo de cambio en la caja de cambios de acuerdo con la Fig. 121.

Arroz. 121. Posición de la palanca de selección y la palanca de cambios después de instalar el mecanismo en la caja de cambios:
A-correspondiente al reverso; B - correspondiente a la inclusión de engranajes III y IV; B-correspondiente a la inclusión de engranajes I y II;
Selección de 1 palanca; Palanca de 2 cambios (en punto muerto)

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