Reparación de carburador de bricolaje k126gm

Los automóviles con motores de carburador se están convirtiendo gradualmente en una cosa del pasado, y esos automóviles son cada vez menos, pero dado que hay muchos automóviles similares en las carreteras de Rusia, las piezas de repuesto para ellos tienen una demanda regular. Los automovilistas tampoco olvidan el carburador K126, es un dispositivo de dos cámaras que proporciona una mezcla de aire y combustible de alta calidad en la proporción requerida, es altamente confiable y sin pretensiones, y con el cuidado adecuado sirve durante mucho tiempo.

Bajo la marca K126, la industria rusa ha producido y está produciendo varias modificaciones diferentes, como K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Los carburadores de esta marca se pueden instalar en los automóviles Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, GAZ-53 y GAZ-3307 camiones, autobuses PAZ, SUV UAZ de varios modelos. La unidad de carburador (KU) no se puede llamar un dispositivo demasiado simple, pero muchos propietarios de automóviles desmontan, ensamblan, limpian y ajustan esta unidad con sus propias manos.

El carburador de la serie 126 es un mezclador de aire / combustible de flujo descendente equipado con todos los sistemas para un funcionamiento económico y eficiente en todas las condiciones de funcionamiento. KU tiene los siguientes sistemas:

• la unidad de dosificación principal funciona constantemente en todas las condiciones de funcionamiento;
• ralentí, que permite que el motor funcione de manera estable a la velocidad más baja sin consumir mucho combustible;
• arranque, este sistema permite arrancar el motor a bajas temperaturas;
• economizador, enriquece la mezcla de gasolina a mayores cargas;
• una bomba de aceleración, debido a esto, la suavidad de la velocidad del motor de combustión interna se garantiza cuando se presiona con fuerza el pedal del acelerador (acelerador);
• una cámara de flotación en la que se mantiene un nivel de combustible constante.

El cuerpo 126 consta de tres partes: en la parte inferior hay un eje con válvulas de mariposa, en la parte central (principal) hay una cámara de flotación con difusores y el grueso de las boquillas, el elemento superior es una tapa con sujetadores para instalación de un filtro de aire.

El dispositivo del carburador K126 para camiones y automóviles es algo diferente: en el KU para camiones, el acelerador abre ambos amortiguadores a la vez, para los automóviles, la segunda válvula del acelerador (impulsada) se activa solo a altas rpm bajo carga pesada. Además, para los camiones, se proporciona un dispositivo adicional: un limitador de velocidad, los amortiguadores de aire están instalados en ambas cámaras (para los automóviles, el "aire" está presente solo en la cámara principal). Quitar e instalar una unidad en cualquier automóvil no causa complicaciones, y casi cualquier conductor (propietario del automóvil) puede reemplazarla sin habilidades especiales ni experiencia en cerrajería.

Los principales ajustes que se realizan con el modelo KU 126 son:

• ajuste inactivo;
• ajuste del nivel de combustible en la cámara del flotador;
• depuración del mecanismo de disparo (con arranque "en frío");
• corrección de la carrera del pistón de la bomba de aceleración

Me gustaría señalar de inmediato que las diferentes modificaciones del "ciento veintiséis" son estructuralmente algo diferentes entre sí, por lo tanto, el ajuste del carburador K126 para una determinada marca de automóvil puede tener sus propias especificaciones.

Considere, por ejemplo, depurar la velocidad de ralentí (XX) en camiones GAZ-53 con un motor de 8 cilindros. Dado que en este automóvil, cada una de las dos cámaras KU es responsable del funcionamiento de cuatro cilindros, el ajuste se realiza por separado para su grupo de cilindros. Realizamos el trabajo de ajuste XX de la siguiente manera:

• calentamos el motor para que funcione;
• ajuste de oído la velocidad de ralentí requerida con el tornillo;
• desatornillamos los tornillos de calidad para el grupo de cilindros izquierdo y derecho en aproximadamente 3 vueltas cada uno;
• giramos los tornillos alternativamente hasta que el motor comienza a "podtrait" y mal funcionamiento, luego los giramos gradualmente hasta que el funcionamiento del motor de combustión interna se estabiliza.

Después de tal configuración, verificamos el funcionamiento del motor en movimiento: si el automóvil se detiene en el momento de la liberación del gas, debe aumentar ligeramente la velocidad apretando el tornillo numérico.

Aunque todas las versiones de la serie 126 son aparentemente similares entre sí, difieren según el modelo de automóvil y también difieren en las modificaciones debido al año de fabricación. Entonces, por ejemplo, inicialmente los KU se producían con una ventana de visualización, luego el cuerpo medio comenzó a fabricarse en una sola pieza, sin la capacidad de ver cuánta gasolina había presente en la cámara de flotación. Para cada modelo "126", los chorros de combustible y aire de una determinada sección se instalan de fábrica, pero todavía hay kits de reparación que le permiten ajustar los parámetros para un tamaño de motor específico. Además, en los concesionarios de automóviles, siempre puede comprar todas las piezas individualmente, y no solo como un conjunto, y aquí consideraremos qué son los jets para K126: tipos y métodos de su selección.

Entre los elementos de medición que se pueden reemplazar y los parámetros de admisión de la mezcla de combustible y aire que se pueden ajustar, vale la pena señalar:

• difusores grandes / pequeños para ambas cámaras;
• Jets GDS (sistema de dosificación principal);
• pulverizadores economizadores y de bomba de refuerzo;
• chorros inactivos.

No todos los propietarios de automóviles están satisfechos con los parámetros de fábrica de los carburadores, las principales razones de los reclamos emergentes de esta unidad:

• aceleración lenta del automóvil;
• se hunde durante una aceleración brusca;
• aumento del consumo de combustible.

Para mejorar de alguna manera la situación, muchos conductores están tratando de instalar chorros de combustible de una sección transversal más grande, y chorros de aire de una más pequeña, usan difusores con un diámetro mayor. Es difícil dar consejos específicos sobre qué es lo mejor para esta o aquella modificación del K126, ya que en cada caso se requiere un enfoque individual, ajuste de piezas, seguido de pruebas del coche en la pista. Siempre se puede encontrar información interesante en varios foros, y en la red se pueden encontrar tablas con parámetros de elementos de dosificación para muchas modificaciones del "126".

Aún así, no se olvide de un punto muy importante: la instalación de chorros de combustible con una sección transversal aumentada conduce inevitablemente a un enriquecimiento de la mezcla de combustible, aire, hasta el agotamiento, por lo tanto, tales partes generalmente se cambian en pares. Reemplazar el pequeño difusor de la cámara primaria en los carburadores de automóviles por uno más eficiente a menudo da un efecto positivo (mayor dinámica, funcionamiento más estable del motor), pero estos elementos de un tamaño adecuado no siempre se pueden encontrar a la venta. En tales casos, los artesanos cortan, unen partes del difusor prefabricado y lo ajustan en su lugar.

En 126 modelos del modelo anterior, el cuerpo de la cámara del flotador estaba equipado con una ventana de visualización, mediante la cual era muy fácil determinar el nivel de gasolina (visualmente: llenado de gasolina en 2/3).

Los conjuntos de carburador de la nueva muestra no tienen esta ventana, y dado que la marca de nivel de combustible en el carburador K126 está fuera del cuerpo y el combustible está dentro de la cámara, es casi imposible asegurarse de que el mecanismo de flotación esté correctamente ajustado. sin desmontar la tapa superior. Pero hay una forma bastante simple de determinar el nivel sin desmontar el carburador, y tampoco es necesario que retire el conjunto.

Consideremos cómo puede averiguar el nivel de gasolina usando el ejemplo del modelo K135 (un análogo completo del K126, que está instalado en los camiones GAZ-53/3307/66):

• tomamos un tapón (tapón) de cualquier carburador 126 o 135 viejo, taladramos un agujero para que pueda fijar una pieza de la varilla del bolígrafo de gel;
• la estructura debe hacerse hermética, por ejemplo, tratar la junta con epoxi;
• colocamos un trozo de tubo transparente de la arandela en la varilla;
• apagamos uno de los tapones del cuerpo principal del carburador, después de colocar un frasco debajo para no derramar gasolina;
• en lugar de un enchufe de fábrica, instalamos un diseño casero, mientras levantamos el tubo, bombeamos gasolina manualmente a la cámara con una bomba de gas;
• ahora ha aparecido combustible en el tubo transparente, y se puede ver claramente cuál es su nivel en la cámara del flotador.

Si el nivel es mayor o menor que la norma prescrita, debe cambiarse. Para ello, desmonte el conjunto del filtro de aire con la carcasa, desenrosque los tornillos y retire la tapa del carburador, doble la lengüeta del flotador en la dirección correcta y vuelva a comprobar cuánto combustible hay en la recámara, repita la operación si es necesario.

Los modelos de la serie 126 se caracterizan por una confiabilidad bastante alta y sin pretensiones, pero tienen sus propias "enfermedades" típicas que a menudo requieren revisión (ajuste). Uno de los principales problemas de este tipo de KU es su alta "glotonería", si no se hace nada con el carburador, puede consumir mucho combustible, también hay fallas frecuentes al coger la velocidad del auto, atascando el amortiguadores cuando presiona el pedal del acelerador.

Una de las configuraciones del carburador K126 es el refinamiento del bloque del acelerador, el atasco del pedal del acelerador se produce debido a la inexactitud del procesamiento en la conexión de las varillas de las cámaras primaria y secundaria (relevante para los automóviles). Para que las varillas no se atasquen, se eliminan las rebabas e irregularidades en su unión, y luego las aletas comienzan a girar suavemente, sin sacudidas.

Otras modificaciones utilizadas para los "126" son el reemplazo del manguito de la bomba de refuerzo, que se toma de un kit de reparación para un carburador japonés similar, la aguja inactiva (tornillo de calidad) se reemplaza por un Weber. El manguito importado se ajusta más firmemente a las paredes del cilindro de la bomba de aceleración, lo que garantiza un alto rendimiento de inyección, y la aguja XX reemplazada por una importada permite un ajuste más preciso de la velocidad mínima del motor.

Los jets de fabricación japonesa, adecuados en tamaño y parámetros, se comparan favorablemente con las piezas nacionales con una alta precisión de fabricación, y las agujas de la válvula de retención importadas garantizan un nivel de combustible estable en la cámara del flotador, evitando desbordes, atascos y otros problemas (adecuados para algunos modelos de Mercedes) . Si hay una fuga de aire significativa, las superficies superior e inferior del cuerpo principal se procesan (rectifican).

Los carburadores de la serie 126 se han producido durante más de una década, los primeros modelos se fabricaron en la planta de Leningrado (Lenkarz), más tarde rebautizada como PECAR. Comenzaron a usarse en camiones GAZ-53 y GAZ-66 a partir de 1964 (K126B), en 1977 el GAZ-52-03 estaba equipado con el modelo K126I y el Gazonchik 52-04 estaba equipado con K126E. La versión K126D también se desarrolló para "Céspedes" y autobuses PAZ, más tarde los camiones GAZ estaban equipados con el carburador K135, que, de hecho, es un análogo del "ciento veintiséis".

La modificación K126P estaba destinada a motores MZMA de cuatro cilindros, se utilizó en vehículos Moskvich-408, la producción comenzó en 1965. La modificación K126N ya se usó en el Moskvich-412, el K126G y K126GM (una versión modernizada del G) estaban destinados al Volga 24 y 24-10, y el K126S al automóvil con equipo de gas. El modelo que se usa regularmente en las UAZ es la versión K126GU (dos motores UMZ-417), a menudo los propietarios de las UAZ ponen el carburador Volgovsky “G” o “GM”.

De hecho, muchas variantes de "126s" son intercambiables, se diferencian principalmente en la parte inferior de la carcasa ("suela"), la tapa superior (diferentes soportes para la carcasa del filtro de aire). Por supuesto, cada una de las unidades de carburador está equipada con sus propios surtidores, pero se pueden cambiar fácilmente.Lo único que no se puede hacer es instalar un carburador de camión en un turismo, y también en orden inverso, aquí ya tienen diferencias importantes.

Se familiarizará con el dispositivo del carburador K126, aprenderá a ajustarlo, encontrará información sobre el principio de funcionamiento del carburador.

Los tiempos del carburador k126 comenzaron en la década de 1960. Los carburadores K126 se instalaron en automóviles y camiones ligeros domésticos. El carburador k126 todavía se usa en la inmensidad de la ex Unión Soviética y todavía se puede comprar fácilmente en las tiendas de autopartes.

El carburador K 126 tiene muchas modificaciones, a continuación daré la información que logré encontrar:

Se diferencian en tapas, piezas, suelas, difusores, calibraciones, etc.

Considere el dispositivo del carburador k126. El carburador k126n tiene una estructura similar. El carburador K-126 es una emulsión, de dos cámaras, con flujo descendente, con apertura secuencial de las válvulas de mariposa y una cámara de flotación equilibrada.

El carburador tiene dos cámaras de mezcla: primaria y secundaria. La cámara primaria funciona en todos los modos del motor. La cámara secundaria se activa bajo carga pesada (después de aproximadamente 2/3 de la carrera del acelerador de la cámara primaria).

Para garantizar el funcionamiento ininterrumpido del motor en todos los modos, el carburador tiene los siguientes dispositivos de medición: un sistema de funcionamiento en frío de la cámara primaria, un sistema de transición de la cámara secundaria, sistemas de medición principales de las cámaras primaria y secundaria, un sistema economizador, un arranque del motor en frío sistema y un sistema de bomba de aceleración. Todos los elementos de los sistemas de dosificación están ubicados en el cuerpo de la cámara de flotación, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla. El cuerpo y la tapa de la cámara del flotador están hechos de aleación de zinc TsAM-4-1. El cuerpo de la cámara de mezcla está fabricado con aleación de aluminio AL-9. Las juntas de cartón de sellado se instalan entre el cuerpo de la cámara del flotador, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla.

Dispositivo de carburador K-126

El cuerpo de la cámara de flotación contiene: dos difusores grandes 6 y dos pequeños 7, dos chorros de combustible principales 28, dos chorros de freno de aire 21 de los principales sistemas de medición, dos tubos de emulsión 23 ubicados en los pozos, un combustible 13 y chorros de aire de el sistema inactivo, un economizador y un manguito guía 27, una bomba aceleradora 24 con válvulas de impulsión y de retención.

Las boquillas de los principales sistemas de dosificación se conducen hacia los pequeños difusores de las cámaras primaria y secundaria. Los difusores se presionan en el cuerpo de la cámara del flotador. En el cuerpo de la cámara de flotación hay una ventana 15 para controlar el nivel de combustible y el funcionamiento del mecanismo de flotación.

Todos los canales de los chorros están equipados con tapones para facilitar el acceso a ellos sin desmontar el carburador. El chorro de combustible inactivo se puede sacar desde el exterior, para lo cual su alojamiento se saca a través de la tapa hacia el exterior.

En la tapa de la cámara de flotación hay un amortiguador de aire 11 con accionamiento semiautomático. El accionamiento del amortiguador de aire está conectado al eje de la válvula reguladora de la cámara primaria mediante un sistema de palancas y varillas que, al arrancar un motor frío, abren la válvula reguladora en el ángulo necesario para mantener la velocidad del motor de arranque. A continuación, se cierra herméticamente la válvula de mariposa secundaria.

Este sistema consta de una palanca de accionamiento del amortiguador de aire, que actúa con un brazo sobre la palanca del eje del estrangulador, y con el otro, a través de la varilla hasta la palanca de ralentí, que al girar presiona el amortiguador de la cámara primaria y lo abre.

Un mecanismo de flotador está montado en la tapa del carburador, que consiste en un flotador suspendido en un eje y una válvula de suministro de combustible 30. El flotador del carburador está hecho de chapa de latón de 0,2 mm. La válvula de suministro de combustible es plegable, consta de un cuerpo y una aguja de cierre. Diámetro del asiento de la válvula 2,2 mm.El cono de la aguja tiene una arandela de sellado especial hecha de un compuesto de caucho fluorado.

El combustible que ingresa a la cámara del flotador pasa a través del filtro de malla 31.

En el alojamiento de las cámaras de mezcla hay dos válvulas de mariposa 16 de la cámara primaria y la cámara secundaria, un tornillo de ajuste 2 del sistema de ralentí, un tornillo de toxicidad, canales del sistema de ralentí, que sirven para asegurar el funcionamiento coordinado de la el sistema inactivo y el sistema de dosificación principal de la cámara principal, la abertura 3 del suministro de vacío a un regulador de sincronización del encendido por vacío y un sistema de transición de la cámara secundaria.

Los principales sistemas de carburador funcionan según el principio de frenado de combustible neumático (aire). El sistema economizador funciona sin frenar como un simple carburador. Los sistemas de ralentí, bomba de refuerzo y arranque en frío están disponibles solo en la cámara principal del carburador. El sistema economizador tiene una boquilla de pulverización 19 separada, que se conduce hacia la tubería de ramificación de aire de la cámara secundaria. La cámara secundaria está equipada con un sistema de transición inactivo.

El sistema de ralentí del carburador consta de un chorro de combustible 13, un chorro de aire y dos orificios en la cámara de mezcla primaria (superior e inferior). El orificio inferior está equipado con un tornillo 2 para ajustar la composición de la mezcla combustible. El chorro de combustible inactivo se encuentra por debajo del nivel de combustible y se incluye después del chorro principal de la cámara principal.

Chorros de combustible del carburador k126

El combustible se emulsiona con un chorro de aire. El rendimiento requerido del sistema se logra mediante el chorro de combustible inactivo, el chorro de freno de aire y el tamaño y ubicación de las vías en la cámara de mezcla primaria.

El sistema de medición principal de cada cámara consta de difusores grandes y pequeños, tubos emulsionados, chorros de combustible principales y chorros de aire principales. El chorro de aire principal 21 controla el flujo de aire al interior del tubo de emulsión 23 ubicado en el pozo de emulsión. El tubo de emulsión tiene orificios especiales diseñados para obtener las características de rendimiento requeridas del sistema.

El sistema inactivo y el sistema de medición principal de la cámara principal proporcionan el consumo de combustible requerido en todos los modos de funcionamiento del motor principal.

El sistema economizador consta de un manguito guía 27, una válvula 23 y un atomizador 19. El sistema economizador se pone en funcionamiento en 5-7 hasta que la válvula de mariposa de la cámara secundaria está completamente abierta.

Cabe señalar que, además del sistema economizador, los principales sistemas de medición de ambas cámaras funcionan a plena carga y muy poco combustible sigue fluyendo a través del sistema inactivo.

El sistema de bomba de aceleración consta de un pistón 24, un mecanismo de accionamiento 20 para las válvulas de entrada y descarga (salida) y una boquilla de pulverización 12, que se lleva a la boquilla de aire de la cámara principal. El sistema se impulsa desde el eje del acelerador de la cámara primaria y funciona cuando el vehículo está acelerando.

En el eje de la válvula de mariposa de la cámara primaria, la palanca de accionamiento 4 está fijada rígidamente. El eslabón del eslabón 25 también se fija rígidamente en el eje. El eslabón se instala libremente en el eje del amortiguador 16 y tiene dos ranuras. En el primero de ellos se mueve la correa, y en el segundo, el pasador con el rodillo de la palanca 26 del eje de transmisión 8 del amortiguador secundario fijado en él.

Actuador del acelerador de segunda cámara K126

Las aletas se mantienen en la posición cerrada mediante resortes unidos al eje de la cámara primaria y al eje de la cámara secundaria. El balancín 25 también tiende constantemente a cerrar el obturador de la cámara secundaria, ya que es accionado por un resorte de retorno unido al eje de la cámara primaria.

Cuando la palanca 4 acciona el eje de la cámara primaria, la correa de la palanca de la cámara primaria se mueve primero libremente en la ranura del enlace 25 (por lo tanto, solo se abre el amortiguador de la cámara primaria), y después de aproximadamente 2/3 de su recorrido, la correa comienza a girarlo.El balancín 25 del accionamiento de la aleta secundaria abre la válvula de mariposa secundaria. Cuando se libera el gas, los resortes devuelven todo el sistema de palanca a su posición original.

Los carburadores K-126 son de diseño muy simple, moderadamente confiables y requieren un mantenimiento mínimo si se usan correctamente. La mayoría de las averías se producen después de una intervención no especializada en el ajuste o en el caso de obstrucción de los elementos dosificadores con partículas sólidas. Entre los tipos de mantenimiento, los más comunes son el lavado, el ajuste del nivel de combustible en la cámara del flotador, la verificación del funcionamiento de la bomba del acelerador, el ajuste del sistema de arranque y el sistema de ralentí.

Considere ajustar el carburador a 126 usando el ejemplo de K 126GU.

Ajuste del nivel de combustible K126

Verifique el nivel de combustible con el motor apagado de un vehículo instalado en una plataforma horizontal. Cuando se bombea combustible con un accionamiento de bomba manual, el nivel de combustible en la cámara de flotación del carburador debe estar dentro del rango marcado por las marcas (mareas) "a" en las paredes de la ventana de inspección. Si el nivel se desvía de los límites especificados, realice ajustes quitando la tapa de la cámara del flotador. Regular el nivel doblando la lengüeta 3 (ver fig.). Al mismo tiempo que dobla el tope 2, ajuste la carrera de la aguja 5 de la válvula de suministro de combustible a 1,2 - 1,5 mm. Después del ajuste, vuelva a comprobar el nivel de combustible y, si es necesario, vuelva a realizar el ajuste. Teniendo en cuenta que durante el funcionamiento, debido al desgaste del mecanismo de flotación, el nivel de combustible aumenta gradualmente, ajústelo al ajustar al límite inferior. En este caso, el nivel de combustible estará dentro de los límites aceptables durante más tiempo.

Nota. Al ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador, no doble la lengüeta del flotador presionando el flotador, sino que lo doble con un destornillador o unos alicates.

El ajuste de la velocidad mínima de ralentí se realiza en la siguiente secuencia:

- calentamos el motor a la temperatura de funcionamiento;

- gire el tornillo 15 hasta el final, pero sin apretarlo, y luego desenrosque 1,5 vueltas;

- poner en marcha el motor y con el tornillo de tope 43 de la válvula de mariposa ajustar una velocidad de rotación estable del cigüeñal de 550 - 650 rpm;

La verificación de los resultados del ajuste se realiza presionando bruscamente el pedal del acelerador, el motor no debe pararse, hay una suave caída de revoluciones

El tornillo 15 del limitador de toxicidad ajusta el valor límite de monóxido de carbono (si está equipado con un analizador de gases).

Es posible ajustar el sistema de ralentí del carburador k126 sin un analizador de gas.

Así es como se describe este procedimiento en el libro de N.N. Tikhomirov. "Carburadores K-126, K-135":

En ausencia de un analizador de gases, se puede lograr casi la misma precisión de control usando solo un tacómetro o incluso de oído. Para hacer esto, en un motor caliente y con la posición sin cambios del tornillo de "cantidad", encuentre, como se describió anteriormente, una posición de los tornillos de "calidad", que asegure la velocidad máxima del motor. Ahora use el tornillo de "cantidad" para ajustar la velocidad a aproximadamente 650 rpm "1. Compruebe con los tornillos de "calidad" si esta frecuencia es la máxima para la nueva posición del tornillo de "cantidad". En caso contrario, repita el ciclo completo nuevamente para lograr la proporción requerida: la calidad de la mezcla asegura la máxima velocidad posible, y el número de revoluciones es de aproximadamente 650 min. ”1. Recuerde que los tornillos de "calidad" deben girarse sincrónicamente.

Después de eso, sin tocar el tornillo de “cantidad”, apriete los tornillos de “calidad” tanto que la velocidad de rotación disminuya en 50 minutos ”1, es decir. al valor regulado. En la mayoría de los casos, este ajuste cumple con todos los requisitos de GOST.El ajuste de esta manera es conveniente porque no requiere equipo especial y se puede realizar cada vez que surja la necesidad, incluso para diagnosticar el estado actual del sistema de suministro de energía.

En caso de inconsistencia de las emisiones de CO y CH con los estándares GOST a una velocidad de rotación aumentada (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), el impacto en los tornillos de ajuste principales ya no ayudará. Es necesario comprobar si los chorros de aire del sistema de medición principal están sucios, si los chorros de combustible principales están agrandados o si el nivel de combustible en la cámara del flotador es demasiado alto.

El carburador K 126, como todos los demás carburadores, tiene sus puntos débiles. Un punto muy débil en el carburador k126 es la unión de la parte inferior del carburador al medio, en este lugar los sujetadores quedan expuestos con el tiempo al calor del lado del motor y en estos lugares, con una fuerte constricción del carburador. Fijación, y a una mayor temperatura de funcionamiento del motor, las fijaciones de las mitades del carburador se deformaron, como consecuencia, aparece un espacio entre la parte media inferior del carburador k126, los canales de transición del sistema inactivo comienzan a succionar aire y resulta casi imposible ajustar la velocidad de ralentí, esto se aplica a casi todos los carburadores de la familia k 126.

Comprobación del plano de la brida del carburador

Puede comprobar el plano de la brida con una regla recta, como se muestra en la figura (se muestra el carburador Solex, el principio es el mismo). Para eliminar este problema es necesario desmontar por completo el carburador, retirar los difusores grandes de la parte media, y moler ambas mitades, sustituir los espaciadores intermedios por unos nuevos y montar el carburador. Una vez que el motor se haya calentado a la temperatura de funcionamiento, ajuste la velocidad de ralentí y la calidad de la mezcla.

Una característica de los carburadores K-126 es que el ajuste no es particularmente difícil y no requiere el costo de herramientas y herramientas especiales. Es por esta razón que continúa la producción de automóviles con carburador k126gm, que se utilizan en condiciones difíciles, lejos de los servicios de un servicio de automóviles. El cumplimiento de la frecuencia de mantenimiento permitirá operar el automóvil durante mucho tiempo sin fallas críticas.

Video sobre el dispositivo y reparación del carburador k126.