Reparación de carburador hágalo usted mismo k126gm

Los automóviles con motores de carburador se están convirtiendo gradualmente en una cosa del pasado, y cada vez hay menos automóviles de este tipo, pero dado que todavía hay muchos de estos automóviles en las carreteras de Rusia, las piezas de repuesto para ellos tienen una demanda regular. Los automovilistas tampoco olvidan el carburador K126, es un dispositivo de dos cámaras que proporciona una mezcla de aire y combustible de alta calidad en la proporción requerida, es altamente confiable y sin pretensiones, y con el cuidado adecuado dura mucho tiempo.

Bajo la marca K126, la industria rusa ha producido y produce varias modificaciones diferentes, como K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Los carburadores de esta marca se pueden instalar en los automóviles Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, camiones GAZ-53 y GAZ-3307, autobuses PAZ, UAZ SUV de varios modelos. El ensamblaje del carburador (KU) no puede llamarse un dispositivo demasiado simple, pero muchos propietarios de automóviles desmontan, ensamblan, limpian y ajustan esta unidad con sus propias manos.

El carburador de la serie 126 es un mezclador de aire/combustible de tiro descendente equipado con todos los sistemas para un funcionamiento económico y eficiente en todas las condiciones de funcionamiento. CU cuenta con los siguientes sistemas:

• la estación de dosificación principal, que opera constantemente en todas las condiciones de operación;
• ralentí, lo que permite que el motor funcione de manera estable a la velocidad más baja sin consumir mucho combustible;
• arranque, este sistema permite arrancar el motor a bajas temperaturas;
• economizador, enriquece la mezcla de gasolina a cargas aumentadas;
• una bomba aceleradora, gracias a la cual se garantiza un aumento suave de la velocidad del motor de combustión interna cuando se presiona con fuerza el pedal del acelerador (gas);
• una cámara de flotación que mantiene un nivel de combustible constante.

El cuerpo del "126" consta de tres partes: en la parte inferior hay un eje con válvulas de mariposa, en la parte central (principal) hay una cámara flotante con difusores y la masa principal de chorros, el elemento superior es un cubierta con sujetadores para instalar un filtro de aire.

El dispositivo del carburador K126 para camiones y automóviles es algo diferente: para KU para camiones, el acelerador abre ambos amortiguadores a la vez, para automóviles, el segundo acelerador (impulsado) se activa solo en modo de alta velocidad bajo carga pesada. Además, para camiones, se proporciona un dispositivo adicional: un limitador de velocidad, se instalan amortiguadores de aire en ambas cámaras (para automóviles de pasajeros, el "aire" está presente solo en la cámara principal). Quitar e instalar el ensamblaje en cualquier automóvil no causa complicaciones, y casi cualquier conductor (propietario de un automóvil) puede reemplazarlo sin habilidades especiales ni experiencia en cerrajería.

El principal trabajo de ajuste que se realiza con la KU del modelo 126 es:

• ajuste inactivo;
• establecer el nivel de combustible en la cámara del flotador;
• depuración del mecanismo de activación (con un inicio "en frío");
• ajuste de la carrera del pistón de la bomba del acelerador

Me gustaría señalar de inmediato que las diferentes modificaciones de los "ciento veintiséis" son estructuralmente algo diferentes entre sí, por lo que ajustar el carburador K126 para una determinada marca de automóvil puede tener sus propios detalles.

Considere, por ejemplo, la depuración de inactividad (XX) en camiones GAZ-53 con un motor de 8 cilindros. Dado que en este automóvil cada una de las dos cámaras KU es responsable del funcionamiento de cuatro cilindros, el ajuste se realiza por separado para su grupo de cilindros. Realizamos el trabajo de ajuste XX de la siguiente manera:

• calentar el motor hasta que funcione;
• ajuste la velocidad de ralentí deseada de oído con el tornillo de cantidad;
• desenroscamos los tornillos de calidad para los grupos de cilindros izquierdo y derecho aproximadamente 3 vueltas cada uno;
• giramos los tornillos alternativamente hasta que el motor comience a "sintonizarse" y vacilar, luego los giramos gradualmente hasta que se estabilice el funcionamiento del motor de combustión interna.

Después de esta configuración, verificamos el funcionamiento del motor sobre la marcha: si el automóvil se detiene en el momento en que se libera el gas, debe aumentar ligeramente la velocidad apretando el tornillo de cantidad.

Aunque todas las versiones de la serie 126 son aparentemente similares entre sí, tienen diferencias según el modelo del automóvil y también difieren en las modificaciones debido al año de fabricación. Entonces, por ejemplo, inicialmente los CU se produjeron con una ventana de visualización, luego el cuerpo central comenzó a fabricarse en una sola pieza, sin la capacidad de ver cuánta gasolina hay presente en la cámara del flotador. Para cada modelo "126", los surtidores de combustible y aire de una determinada sección se instalan de fábrica, pero todavía hay kits de reparación que le permiten ajustar los parámetros para un tamaño de motor específico. Además, en los concesionarios de automóviles, siempre puede comprar todas las piezas individualmente, y no solo como un conjunto, y aquí veremos qué chorros hay para K126: tipos y métodos de selección.

Entre los dosificadores que se pueden sustituir y los parámetros de admisión de la mezcla aire-combustible que se pueden ajustar, cabe destacar:

• difusores grandes/pequeños para ambas cámaras;
• Jets GDS (sistema de dosificación principal);
• pulverizadores economizadores y bomba aceleradora;
• chorros inactivos.

No todos los propietarios de automóviles están satisfechos con los parámetros de fábrica de los carburadores, las principales razones de las reclamaciones derivadas de esta unidad:

• aceleración lenta del automóvil;
• fallas durante la aceleración brusca;
• mayor consumo de combustible.

Con el fin de mejorar de alguna manera la situación, muchos conductores intentan instalar chorros de combustible más grandes y chorros de aire más pequeños, utilizan difusores de mayor diámetro. Es difícil dar consejos específicos sobre qué es mejor para una u otra modificación del K126, ya que en cada caso se necesita un enfoque individual, ajustando las piezas y luego probando el automóvil en la pista. Siempre se puede obtener información interesante de varios foros, y en la red puede encontrar tablas con los parámetros de los elementos de dosificación para muchas modificaciones de los "126".

No se debe olvidar un punto más muy importante: la instalación de chorros de combustible con una sección transversal aumentada conduce inevitablemente a un enriquecimiento de la mezcla de combustible, los de aire al agotamiento, por lo tanto, tales partes generalmente cambian en pares. Reemplazar el pequeño difusor de la cámara primaria en los carburadores de turismos por uno más productivo a menudo tiene un efecto positivo (mayor dinámica, funcionamiento más estable del motor), pero estos elementos de un tamaño adecuado no siempre se encuentran a la venta. En tales casos, los artesanos aserraron, unieron partes del difusor prefabricado y lo ajustaron en su lugar.

En los modelos 126 del modelo anterior, el cuerpo de la cámara del flotador estaba equipado con una ventana de visualización, por lo que era muy fácil determinar el nivel de gasolina (visualmente, llenando con gasolina en 2/3).

Las unidades de carburador del nuevo modelo no tienen esta ventana, y dado que la marca de nivel de combustible en el carburador K126 está ubicada fuera del cuerpo y el combustible está dentro de la cámara, es casi imposible asegurarse de que el mecanismo de flotación esté correctamente ajustado sin desmontar la tapa superior. Pero hay una forma bastante sencilla de determinar el nivel sin desmontar el carburador, y tampoco es necesario desmontar el conjunto.

Considere cómo puede averiguar el nivel de gasolina usando el ejemplo del modelo K135 (un análogo completo del K126, que está instalado en los camiones GAZ-53/3307/66):

• tomamos un corcho (tapón) de cualquier carburador 126 o 135 viejo, le hacemos un agujero para que pueda arreglar un trozo de la varilla de la pluma de gel;
• la estructura debe ser hermética, por ejemplo, la junta debe tratarse con epoxi;
• colocamos un trozo de tubo transparente de la arandela en la varilla;
• desenroscamos uno de los tapones del cuerpo principal del carburador, después de colocarle una jarra debajo para no derramar gasolina;
• en lugar del tapón de fábrica, instalamos un diseño casero, mientras levantamos el tubo, bombeamos gasolina manualmente a la cámara con una bomba de gasolina;
• ahora ha aparecido combustible en el tubo transparente, y se puede ver claramente qué nivel está en la cámara del flotador.

Si el nivel es mayor o menor que la norma prescrita, debe cambiarse. Para ello, desmonte el conjunto filtro de aire con la carcasa, desenrosque los tornillos y retire la tapa del carburador, doble la lengüeta del flotador en el sentido correcto y compruebe de nuevo cuánto combustible hay en la cámara, repita la operación si es necesario.

Los modelos de la serie 126 se caracterizan por una confiabilidad bastante alta y sin pretensiones, pero tienen sus propias "enfermedades" típicas y, a menudo, requieren refinamiento (ajuste). Uno de los principales problemas de este tipo de KU es la alta “glotonería”, si no se hace nada con el carburador puede llegar a consumir mucho combustible, tampoco son infrecuentes las fallas al acelerar el auto, trabando los amortiguadores al pisar el gas. pedal.

Una de las configuraciones del carburador K126 es el refinamiento del bloque del acelerador, el atascamiento del pedal del acelerador se produce debido a un procesamiento incorrecto en la conexión de las varillas de las cámaras primaria y secundaria (relevante para los automóviles). Para evitar que las varillas se atasquen, se eliminan las rebabas y las irregularidades en la unión, y luego los amortiguadores comienzan a girar suavemente, sin tirones.

Otras mejoras utilizadas para los "126s" son el reemplazo del manguito de la bomba del acelerador, que se toma del kit de reparación para un carburador japonés de este tipo, la aguja de ralentí (tornillo de calidad) se reemplaza con Weber. El manguito importado se ajusta más firmemente a las paredes del cilindro de la bomba del acelerador, lo que garantiza un alto rendimiento de inyección, y la aguja XX reemplazada por una importada le permite ajustar con mayor precisión la velocidad mínima del motor de combustión interna.

Los jets fabricados en Japón, adecuados en tamaño y parámetros, se comparan favorablemente con las piezas nacionales por su alta precisión de fabricación, y las agujas de las válvulas de cierre importadas garantizan un nivel de combustible estable en la cámara del flotador, lo que evita el desbordamiento, el atascamiento y otros problemas (adecuado para algunos Mercedes modelos). Si hay una fuga de aire significativa, las superficies superior e inferior del cuerpo principal se procesan (pulen).

Los carburadores de la serie 126 se han producido durante más de una década, los primeros modelos se fabricaron en la planta de Leningrado (Lenkarz), más tarde rebautizada como PECAR. Comenzaron a usarse en camiones GAZ-53 y GAZ-66 a partir de 1964 (K126B), en 1977 el GAZ-52-03 se equipó con el modelo K126I, el Lawn 52-04 comenzó a equiparse con K126E. La versión K126D también se desarrolló para los autobuses Lawns y PAZ, luego los camiones GAZ comenzaron a equiparse con un carburador K135, que, de hecho, es un análogo del "ciento veintiséis".

La modificación K126P estaba destinada a motores MZMA de cuatro cilindros, se usó en automóviles Moskvich-408, la producción comenzó en 1965. La modificación K126N ya se usó en Moskvich-412, para Volga 24 y 24-10 K126G y K126GM (versión modernizada de G), y para automóviles con equipo de gas: K126S. El modelo que se usa regularmente en las UAZ es la versión K126GU (dv. UMZ-417), a menudo los propietarios de las UAZ colocan el carburador Volgovsky G o GM.

De hecho, muchas variantes de los "126" son intercambiables, se diferencian principalmente en la parte inferior de la carcasa ("suela"), la cubierta superior (soporte diferente para la carcasa del filtro de aire). Por supuesto, cada una de las unidades de carburador está equipada con sus propios surtidores, pero se pueden cambiar fácilmente.Lo único que no se puede hacer es instalar el carburador del camión al turismo, y también al revés, aquí ya tienen diferencias importantes.

Se familiarizará con el dispositivo del carburador K126, aprenderá cómo se ajusta y encontrará información sobre el principio de funcionamiento del carburador.

Los días del carburador k126 comenzaron en la década de 1960. Se instalaron carburadores K126 en automóviles domésticos y camiones ligeros. El carburador k126 todavía se usa en las extensiones de la antigua Unión Soviética y todavía se puede comprar fácilmente en las tiendas de autopartes hasta el día de hoy.

El carburador para 126 tiene muchas modificaciones, a continuación daré la información que logré encontrar:

Se diferencian en palas, piezas, suelas, difusores, calibraciones, etc.

Considere el dispositivo de carburador K126. El carburador k126n tiene un diseño similar. El carburador K-126 es de emulsión, de dos cámaras, de flujo descendente, con apertura secuencial de las válvulas de mariposa y cámara de flotador balanceado.

El carburador tiene dos cámaras de mezcla: primaria y secundaria. La cámara primaria funciona en todos los modos del motor. La cámara secundaria se activa bajo carga pesada (después de aproximadamente 2/3 de la carrera del acelerador de la cámara primaria).

Para garantizar el funcionamiento ininterrumpido del motor en todos los modos, el carburador tiene los siguientes dispositivos de medición: un sistema de funcionamiento en frío para la cámara primaria, un sistema adaptador para la cámara secundaria, los sistemas de medición principales para las cámaras primaria y secundaria, un economizador sistema de arranque de motor en frío y un sistema de bomba de acelerador. Todos los elementos de los sistemas de dosificación están ubicados en el cuerpo de la cámara de flotación, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla. El cuerpo y la tapa de la cámara del flotador están fundidos con aleación de zinc TsAM-4-1. El cuerpo de las cámaras de mezcla está fundido en aleación de aluminio AL-9. Se instalan juntas de sellado de cartón entre el cuerpo de la cámara del flotador, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla.

Dispositivo de carburador K-126

En el cuerpo de la cámara del flotador hay: dos grandes 6. y dos pequeños difusores 7, dos surtidores de combustible principales 28, dos surtidores de frenos de aire 21 de los sistemas de medición principales, dos tubos de emulsión 23 ubicados en los pozos, combustible 13 y aire surtidores del sistema de ralentí, un economizador y manguito guía 27, bomba aceleradora 24 con válvulas de presión y retención.

Los atomizadores de los principales sistemas de dosificación se conducen a pequeños difusores de las cámaras primaria y secundaria. Los difusores se presionan en el cuerpo de la cámara del flotador. El cuerpo de la cámara de flotación tiene una ventana 15 para controlar el nivel de combustible y el funcionamiento del mecanismo de flotación.

Todos los canales de los surtidores están equipados con tapones para poder acceder a ellos sin desmontar el carburador. El surtidor de combustible inactivo se puede abrir desde el exterior, por lo que su cuerpo se saca a través de la cubierta.

En la tapa de la cámara del flotador hay un amortiguador de aire 11, con accionamiento semiautomático. El accionamiento del amortiguador de aire está conectado al eje de la válvula de mariposa de la cámara primaria mediante un sistema de palancas y varillas que, al arrancar un motor frío, abren la válvula de mariposa al ángulo necesario para mantener la velocidad de arranque del motor. La válvula de mariposa secundaria está bien cerrada.

Este sistema consiste en una palanca de accionamiento del amortiguador de aire, que con un hombro actúa sobre la palanca del eje del amortiguador de aire, y con el otro a través de una varilla en la palanca del acelerador de ralentí, que, al girar, presiona el amortiguador de la cámara primaria y lo abre.

Un mecanismo de flotador está unido a la cubierta del carburador, que consta de un flotador suspendido en un eje y una válvula de suministro de combustible 30. El flotador del carburador está fabricado en chapa de latón de 0,2 mm de espesor. La válvula de suministro de combustible es plegable, consta de un cuerpo y una aguja de cierre. Asiento de válvula diámetro 2,2 mm.El cono de la aguja tiene una arandela de sellado especial hecha de un compuesto de caucho de flúor.

El combustible que ingresa a la cámara del flotador pasa a través del filtro de malla 31.

En el cuerpo de las cámaras de mezcla hay dos válvulas de mariposa 16 de la cámara primaria y la cámara secundaria, un tornillo de ajuste 2 del sistema de ralentí, un tornillo de toxicidad, canales del sistema de ralentí que sirven para garantizar el funcionamiento coordinado del sistema de ralentí y el sistema de dosificación principal de la cámara primaria, un orificio 3 para suministrar vacío a un controlador de temporización de encendido por vacío, así como un sistema de transición de cámara secundaria.

Los principales sistemas de carburador funcionan según el principio de frenado de combustible neumático (aire). El sistema economizador funciona sin freno, como un carburador elemental. Los sistemas de ralentí, bomba del acelerador y arranque del motor en frío están disponibles solo en la cámara primaria del carburador. El sistema economizador tiene un atomizador separado 19, que se conduce al tubo de aire de la cámara secundaria. La cámara secundaria está equipada con un sistema de transición inactiva.

El sistema de ralentí del carburador consta de un surtidor de combustible 13, un surtidor de aire y dos orificios en la cámara de mezcla principal (superior e inferior). El orificio inferior está equipado con un tornillo 2 para ajustar la composición de la mezcla combustible. El surtidor de combustible inactivo se encuentra por debajo del nivel de combustible y se conecta después del surtidor principal de la cámara primaria.

Chorros de combustible del carburador k126

El combustible es emulsionado por un chorro de aire. La característica requerida de la operación del sistema se logra mediante el chorro de combustible inactivo, el chorro de freno de aire, así como el tamaño y la ubicación de las vías en la cámara de mezcla principal.

El sistema de dosificación principal de cada cámara consta de difusores grandes y pequeños, tubos emulsionados, combustible principal y chorros de aire principales. El chorro de aire principal 21 regula el flujo de aire hacia el tubo de emulsión 23 ubicado en el pozo de emulsión. El tubo de emulsión tiene orificios especiales diseñados para obtener el rendimiento requerido del sistema.

El sistema de ralentí y el sistema de medición principal de la cámara primaria proporcionan el consumo de combustible necesario en todos los modos de funcionamiento del motor principal.

El sistema economizador consta de un manguito guía 27, una válvula 23 y un atomizador 19. El sistema economizador se pone en funcionamiento en 5-7 hasta que la válvula de mariposa de la cámara secundaria se abre por completo.

Cabe señalar que, además del sistema economizador, los principales sistemas de medición de ambas cámaras funcionan a plena carga y muy poco combustible continúa fluyendo a través del sistema de ralentí.

El sistema de la bomba del acelerador consta de un pistón 24, un mecanismo de accionamiento 20 para las válvulas de entrada y descarga (salida) y un atomizador 12 que se introduce en la tubería de aire de la cámara principal. El sistema es impulsado por el eje del acelerador de la cámara primaria y funciona cuando el vehículo está acelerando.

En el eje de la válvula de mariposa de la cámara primaria, la palanca 4 del accionamiento está rígidamente fijada. También se fija rígidamente en el eje la correa del backstage 25. El backstage se monta libremente en el eje del amortiguador 16 y tiene dos ranuras. En el primero de ellos, la correa se mueve, y en el segundo, un dedo con un rodillo de la palanca 26 del accionamiento del eje 8 del amortiguador secundario montado en él.

Actuador de mariposa de la segunda cámara k126

Los obturadores se mantienen en la posición cerrada mediante resortes fijados en el eje de la cámara primaria y el eje de la cámara secundaria. El enlace 25 también tiende constantemente a cerrar el obturador de la cámara secundaria, ya que es accionado por un resorte de retorno montado en el eje de la cámara primaria.

Cuando se mueve la palanca 4 del accionamiento del eje de la cámara primaria, la correa de la palanca de la cámara primaria primero se mueve libremente en la ranura de las alas 25 (por lo tanto, solo se abre el obturador de la cámara primaria), y después de aproximadamente 2/3 de su recorrido, la correa comienza a girarlo.El enlace 25 del actuador del amortiguador secundario abre el acelerador secundario. Cuando se libera el gas, los resortes devuelven todo el sistema de palanca a su posición original.

Los carburadores K-126 tienen un diseño muy simple, moderadamente confiables y requieren un mantenimiento mínimo con una operación adecuada. La mayoría de las fallas ocurren después de una intervención no calificada en los ajustes o en caso de obstrucción de los elementos de dosificación con partículas sólidas. Entre los tipos de mantenimiento, los más comunes son el lavado, el ajuste del nivel de combustible en la cámara del flotador, la verificación del funcionamiento de la bomba del acelerador, el ajuste del sistema de arranque y el sistema de ralentí.

Considere ajustar el carburador a 126 usando el ejemplo de K 126GU.

Ajuste del nivel de combustible K126

Verifique el nivel de combustible con el motor del automóvil instalado en una plataforma horizontal y sin funcionar. Al bombear combustible con la ayuda de un accionamiento manual de la bomba, el nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador debe ajustarse dentro de los límites marcados con marcas (mareas) "a" en las paredes de la ventana de visualización. Si el nivel se desvía de los límites especificados, ajuste quitando la tapa de la cámara del flotador. Ajuste el nivel doblando la lengüeta 3 (ver Fig.). Al mismo tiempo, al doblar el limitador 2, ajuste la carrera de la aguja 5 de la válvula de suministro de combustible a 1,2 - 1,5 mm. Después del ajuste, verifique nuevamente el nivel de combustible y, si es necesario, ajuste nuevamente. Dado que durante el funcionamiento, debido al desgaste del mecanismo de flotación, el nivel de combustible aumenta gradualmente, ajústelo cuando ajuste al límite inferior. En este caso, el nivel de combustible estará dentro de los límites aceptables durante más tiempo.

Nota. Al ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador, no doble la lengüeta del flotador presionando el flotador, dóblela con un destornillador o unos alicates.

El ajuste de la velocidad mínima de ralentí se realiza en la siguiente secuencia:

- calentar el motor a la temperatura de funcionamiento;

- girar el tornillo 15 hasta el fallo, pero sin apretarlo, y luego desenroscarlo 1,5 vueltas;

- poner en marcha el motor y ajustar el tornillo de tope del acelerador 43 a una velocidad estable del cigüeñal de 550 - 650 rpm;

La verificación de los resultados del ajuste se realiza presionando bruscamente el pedal del acelerador, el motor no debe detenerse, hay una caída suave en la velocidad

El tornillo 15 del limitador de toxicidad regula el valor límite de monóxido de carbono (en presencia de un analizador de gases).

Es posible ajustar el sistema de ralentí del carburador K126 sin un analizador de gases.

Así es como se describe este procedimiento en el libro de Tikhomirov N.N. "Carburadores K-126, K-135":

En ausencia de un analizador de gases, se puede lograr casi la misma precisión de control usando solo un tacómetro o incluso de oído. Para hacer esto, en un motor caliente y con la posición del tornillo "cantidad" sin cambios, encuentre, como se describe arriba, la posición de los tornillos "calidad", que proporciona la velocidad máxima del motor. Ahora, con el tornillo de “cantidad”, ajuste la velocidad de rotación a aproximadamente 650 min. ”1. Comprobar con los tornillos de "calidad" si esta frecuencia es la máxima para la nueva posición del tornillo de "cantidad". De no ser así, repetir de nuevo todo el ciclo para conseguir la relación deseada: la calidad de la mezcla proporciona la mayor velocidad posible, y el número de revoluciones es de aproximadamente 650 min. Recuerde que los tornillos de "calidad" deben girarse sincronizados.

Después de eso, sin tocar el tornillo de “cantidad”, apriete los tornillos de “calidad” tanto que la velocidad disminuya en 50 min”1, es decir al valor regulado. En la mayoría de los casos, este ajuste cumple con todos los requisitos de GOST.El ajuste de esta manera es conveniente porque no requiere equipo especial y puede llevarse a cabo cada vez que surja la necesidad, incluso para diagnosticar el estado actual del sistema de energía.

Si las emisiones de CO y CH no cumplen con los estándares GOST a una velocidad mayor (Npov "= 2000 * 100 min" '), el impacto en los tornillos de ajuste principales ya no ayudará. Es necesario verificar si los surtidores de aire del sistema de medición principal están sucios, si los surtidores de combustible principales están agrandados y si el nivel de combustible en la cámara del flotador es excesivo.

El carburador a 126, como todos los demás carburadores, tiene sus puntos débiles. Un punto muy débil en el carburador k126 es la fijación de la parte inferior del carburador a la del medio, en este lugar los puntos de fijación están expuestos al calor del lado del motor con el tiempo, y en estos lugares, con una fuerte constricción de el montaje del carburador, y a una temperatura de funcionamiento elevada del motor, las fijaciones de las mitades del carburador se deforman, como resultado, aparece un espacio entre la parte media inferior del carburador k126, los canales de transición del sistema inactivo comienzan a aspira aire y se vuelve casi imposible ajustar la velocidad de ralentí, esto se aplica a casi todos los carburadores de la familia k126.

Comprobación de la planitud de la brida del carburador

Puede verificar el plano de la brida con una regla recta, como se muestra en la figura (se muestra el carburador Solex, el principio es el mismo). Para eliminar este problema, es necesario desmontar el carburador por completo, quitar los difusores grandes de la parte central y rectificar ambas mitades, reemplazar las juntas intermedias por otras nuevas y volver a montar el carburador. Después de calentar el motor a la temperatura de funcionamiento, ajuste la velocidad de ralentí y la calidad de la mezcla.

Una característica de los carburadores K-126 es que el ajuste no es particularmente difícil y no requiere el costo de herramientas y herramientas especiales. Es por eso que continúa la producción de autos k126gm carburados, que se utilizan en condiciones difíciles, alejados de los servicios de autoservicio. El cumplimiento de la frecuencia de mantenimiento permitirá operar el automóvil durante mucho tiempo sin averías críticas.

Video sobre el dispositivo y reparación del carburador k126.