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Reparación de carburador de bricolaje a 126 gu
En detalle: reparación de bricolaje de un carburador a 126 gu de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
Se familiarizará con el dispositivo del carburador K126, aprenderá a ajustarlo, encontrará información sobre el principio de funcionamiento del carburador.
Los tiempos del carburador k126 comenzaron en la década de 1960. Los carburadores K126 se instalaron en automóviles y camiones ligeros domésticos. El carburador k126 todavía se usa en la inmensidad de la ex Unión Soviética y todavía se puede comprar fácilmente en las tiendas de autopartes.
El carburador K 126 tiene muchas modificaciones, a continuación daré la información que logré encontrar:
Se diferencian en tapas, piezas, suelas, difusores, calibraciones, etc.
Considere el dispositivo del carburador k126. El carburador k126n tiene una estructura similar. El carburador K-126 es una emulsión, de dos cámaras, con flujo descendente, con apertura secuencial de las válvulas de mariposa y una cámara de flotación equilibrada.
El carburador tiene dos cámaras de mezcla: primaria y secundaria. La cámara primaria funciona en todos los modos del motor. La cámara secundaria se activa bajo carga pesada (después de aproximadamente 2/3 de la carrera del acelerador de la cámara primaria).
Para garantizar el funcionamiento ininterrumpido del motor en todos los modos, el carburador tiene los siguientes dispositivos de medición: un sistema de funcionamiento en frío de la cámara primaria, un sistema de transición de la cámara secundaria, sistemas de medición principales de las cámaras primaria y secundaria, un sistema economizador, un arranque del motor en frío sistema y un sistema de bomba de aceleración. Todos los elementos de los sistemas de dosificación están ubicados en el cuerpo de la cámara de flotación, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla. El cuerpo y la tapa de la cámara del flotador están hechos de aleación de zinc TsAM-4-1. El cuerpo de la cámara de mezcla está fabricado con aleación de aluminio AL-9. Las juntas de cartón de sellado se instalan entre el cuerpo de la cámara del flotador, su tapa y el cuerpo de las cámaras de mezcla.
Video (haga clic para reproducir).
Dispositivo de carburador K-126
El cuerpo de la cámara de flotación contiene: dos difusores grandes 6 y dos pequeños 7, dos chorros de combustible principales 28, dos chorros de freno de aire 21 de los principales sistemas de medición, dos tubos de emulsión 23 ubicados en los pozos, un combustible 13 y chorros de aire de el sistema inactivo, un economizador y un manguito guía 27, una bomba aceleradora 24 con válvulas de impulsión y de retención.
Las boquillas de los principales sistemas de dosificación se conducen hacia los pequeños difusores de las cámaras primaria y secundaria. Los difusores se presionan en el cuerpo de la cámara del flotador. En el cuerpo de la cámara de flotación hay una ventana 15 para controlar el nivel de combustible y el funcionamiento del mecanismo de flotación.
Todos los canales de los chorros están equipados con tapones para facilitar el acceso a ellos sin desmontar el carburador. El chorro de combustible inactivo se puede sacar desde el exterior, para lo cual su alojamiento se saca a través de la tapa hacia el exterior.
En la tapa de la cámara de flotación hay un amortiguador de aire 11 con accionamiento semiautomático. El accionamiento del amortiguador de aire está conectado al eje de la válvula reguladora de la cámara primaria mediante un sistema de palancas y varillas que, al arrancar un motor frío, abren la válvula reguladora en el ángulo necesario para mantener la velocidad del motor de arranque. A continuación, se cierra herméticamente la válvula de mariposa secundaria.
Este sistema consta de una palanca de accionamiento del amortiguador de aire, que actúa con un brazo sobre la palanca del eje del estrangulador, y con el otro, a través de la varilla hasta la palanca de ralentí, que al girar presiona el amortiguador de la cámara primaria y lo abre.
Un mecanismo de flotador está montado en la tapa del carburador, que consiste en un flotador suspendido en un eje y una válvula de suministro de combustible 30. El flotador del carburador está hecho de chapa de latón de 0,2 mm. La válvula de suministro de combustible es plegable, consta de un cuerpo y una aguja de cierre. Diámetro del asiento de la válvula 2,2 mm. El cono de la aguja tiene una arandela de sellado especial hecha de un compuesto de caucho fluorado.
El combustible que ingresa a la cámara del flotador pasa a través del filtro de malla 31.
En el alojamiento de las cámaras de mezcla hay dos válvulas de mariposa 16 de la cámara primaria y la cámara secundaria, un tornillo de ajuste 2 del sistema de ralentí, un tornillo de toxicidad, canales del sistema de ralentí, que sirven para asegurar el funcionamiento coordinado de la el sistema inactivo y el sistema de dosificación principal de la cámara principal, la abertura 3 del suministro de vacío a un regulador de sincronización del encendido por vacío y un sistema de transición de la cámara secundaria.
Los principales sistemas de carburador funcionan según el principio de frenado de combustible neumático (aire). El sistema economizador funciona sin frenar como un simple carburador. Los sistemas de ralentí, bomba de refuerzo y arranque en frío están disponibles solo en la cámara principal del carburador. El sistema economizador tiene una boquilla de pulverización 19 separada, que se conduce hacia el tubo de ramificación de aire de la cámara secundaria. La cámara secundaria está equipada con un sistema de transición inactivo.
El sistema de ralentí del carburador consta de un chorro de combustible 13, un chorro de aire y dos orificios en la cámara de mezcla primaria (superior e inferior). El orificio inferior está equipado con un tornillo 2 para ajustar la composición de la mezcla combustible. El chorro de combustible inactivo se encuentra por debajo del nivel de combustible y se incluye después del chorro principal de la cámara principal.
Chorros de combustible del carburador k126
El combustible se emulsiona con un chorro de aire. El rendimiento requerido del sistema se logra mediante el chorro de combustible inactivo, el chorro del freno de aire y el tamaño y la ubicación de las vías en la cámara de mezcla primaria.
El sistema de medición principal de cada cámara consta de difusores grandes y pequeños, tubos emulsionados, chorros de combustible principales y chorros de aire principales. El chorro de aire principal 21 controla el flujo de aire al interior del tubo de emulsión 23 ubicado en el pozo de emulsión. El tubo de emulsión tiene orificios especiales diseñados para obtener las características de rendimiento requeridas del sistema.
El sistema inactivo y el sistema de medición principal de la cámara principal proporcionan el consumo de combustible requerido en todos los modos de funcionamiento del motor principal.
El sistema economizador consta de un manguito guía 27, una válvula 23 y un atomizador 19. El sistema economizador se activa por 5-7 hasta que la válvula de mariposa de la cámara secundaria está completamente abierta.
Cabe señalar que, además del sistema economizador, los principales sistemas de medición de ambas cámaras funcionan a plena carga y muy poco combustible sigue fluyendo a través del sistema inactivo.
El sistema de bomba de aceleración consta de un pistón 24, un mecanismo de accionamiento 20 para las válvulas de entrada y descarga (salida) y una boquilla de pulverización 12, que se lleva a la boquilla de aire de la cámara principal. El sistema se impulsa desde el eje del acelerador de la cámara primaria y funciona cuando el vehículo está acelerando.
En el eje de la válvula de mariposa de la cámara primaria, la palanca de accionamiento 4 está fijada rígidamente. El eslabón del eslabón 25 también se fija rígidamente en el eje. El eslabón se instala libremente en el eje del amortiguador 16 y tiene dos ranuras. En el primero de ellos se mueve la correa, y en el segundo, el pasador con el rodillo de la palanca 26 del eje de transmisión 8 del amortiguador secundario fijado en él.
Actuador del acelerador de segunda cámara K126
Las aletas se mantienen en la posición cerrada mediante resortes unidos al eje de la cámara primaria y al eje de la cámara secundaria.El balancín 25 también tiende constantemente a cerrar el obturador de la cámara secundaria, ya que es accionado por un resorte de retorno unido al eje de la cámara primaria.
Cuando la palanca 4 acciona el eje de la cámara primaria, la correa de la palanca de la cámara primaria se mueve primero libremente en la ranura del enlace 25 (por lo tanto, solo se abre el amortiguador de la cámara primaria), y después de aproximadamente 2/3 de su recorrido, la correa comienza a girarlo. El balancín 25 del accionamiento de la aleta secundaria abre la válvula de mariposa secundaria. Cuando se libera el gas, los resortes devuelven todo el sistema de palanca a su posición original.
Los carburadores K-126 son de diseño muy simple, moderadamente confiables y requieren un mantenimiento mínimo si se usan correctamente. La mayoría de las averías se producen después de una intervención no especializada en el ajuste o en el caso de obstrucción de los elementos dosificadores con partículas sólidas. Entre los tipos de mantenimiento, los más comunes son el lavado, el ajuste del nivel de combustible en la cámara del flotador, la verificación del funcionamiento de la bomba del acelerador, el ajuste del sistema de arranque y el sistema de ralentí.
Considere ajustar el carburador a 126 usando el ejemplo de K 126GU.
Ajuste del nivel de combustible K126
Verifique el nivel de combustible con el motor apagado de un vehículo instalado en una plataforma horizontal. Al bombear combustible con un accionamiento de bomba manual, el nivel de combustible en la cámara de flotación del carburador debe estar dentro del rango marcado por las marcas (mareas) "a" en las paredes de la ventana de inspección. Si el nivel se desvía de los límites especificados, realice ajustes quitando la tapa de la cámara del flotador. Regular el nivel doblando la lengüeta 3 (ver fig.). Al mismo tiempo que dobla el tope 2, ajuste la carrera de la aguja 5 de la válvula de suministro de combustible a 1,2 - 1,5 mm. Después del ajuste, vuelva a comprobar el nivel de combustible y, si es necesario, vuelva a realizar el ajuste. Teniendo en cuenta que durante el funcionamiento, debido al desgaste del mecanismo de flotación, el nivel de combustible aumenta gradualmente, ajústelo al ajustar al límite inferior. En este caso, el nivel de combustible estará dentro de los límites aceptables durante más tiempo.
Nota. Al ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador, no doble la lengüeta del flotador presionando el flotador, sino que lo doble con un destornillador o unos alicates.
El ajuste de la velocidad mínima de ralentí se realiza en la siguiente secuencia:
- calentamos el motor a la temperatura de funcionamiento;
- gire el tornillo 15 hasta el final, pero sin apretarlo, y luego desenrosque 1,5 vueltas;
- Arranque el motor y con el tornillo de tope 43 de la válvula de mariposa establezca una velocidad de rotación estable del cigüeñal de 550 - 650 rpm;
La verificación de los resultados del ajuste se realiza presionando bruscamente el pedal del acelerador, el motor no debe pararse, hay una suave caída de revoluciones
El tornillo 15 del limitador de toxicidad ajusta el valor límite de monóxido de carbono (si está equipado con un analizador de gases).
Es posible ajustar el sistema de ralentí del carburador k126 sin un analizador de gas.
Así es como se describe este procedimiento en el libro de N.N. Tikhomirov. "Carburadores K-126, K-135":
En ausencia de un analizador de gases, se puede lograr casi la misma precisión de control usando solo un tacómetro o incluso de oído. Para hacer esto, en un motor caliente y con una posición constante del tornillo de "cantidad", encuentre, como se describió anteriormente, una posición de los tornillos de "calidad", que asegure la velocidad máxima del motor. Ahora use el tornillo de "cantidad" para ajustar la velocidad a aproximadamente 650 rpm "1. Compruebe con los tornillos de "calidad" si esta frecuencia es la máxima para la nueva posición del tornillo de "cantidad".En caso contrario, repita todo el ciclo para lograr la proporción requerida: la calidad de la mezcla asegura la máxima velocidad posible, y el número de revoluciones es de aproximadamente 650 min. ”1. Recuerde que los tornillos de "calidad" deben girarse sincrónicamente.
Después de eso, sin tocar el tornillo de “cantidad”, apriete los tornillos de “calidad” tanto que la velocidad de rotación disminuya en 50 minutos ”1, es decir. al valor regulado. En la mayoría de los casos, este ajuste cumple con todos los requisitos de GOST. El ajuste de esta manera es conveniente porque no requiere equipo especial y se puede realizar cada vez que surja la necesidad, incluso para diagnosticar el estado actual del sistema de suministro de energía.
En caso de inconsistencia de las emisiones de CO y CH con los estándares GOST a una velocidad de rotación aumentada (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), el impacto en los tornillos de ajuste principales ya no ayudará. Es necesario comprobar si los chorros de aire del sistema de medición principal están sucios, si los chorros de combustible principales están agrandados o si el nivel de combustible en la cámara del flotador es demasiado alto.
El carburador K 126, como todos los demás carburadores, tiene sus puntos débiles. Un punto muy débil en el carburador k126 es la unión de la parte inferior del carburador al medio, en este lugar los sujetadores eventualmente quedan expuestos al calor del lado del motor y en estos lugares, con una fuerte constricción de la sujeción del carburador. , y a una mayor temperatura de funcionamiento del motor, las fijaciones de las mitades del carburador se deformaron, como consecuencia, aparece un espacio entre la parte media inferior del carburador k126, los canales de transición del sistema inactivo comienzan a aspirar aire y resulta casi imposible ajustar la velocidad de ralentí, esto se aplica a casi todos los carburadores de la familia k 126.
Comprobación del plano de la brida del carburador
Puede comprobar el plano de la brida con una regla recta, como se muestra en la figura (se muestra el carburador Solex, el principio es el mismo). Para eliminar este problema es necesario desmontar por completo el carburador, retirar los difusores grandes de la parte media, y moler ambas mitades, sustituir los espaciadores intermedios por unos nuevos y montar el carburador. Una vez que el motor se haya calentado a la temperatura de funcionamiento, ajuste la velocidad de ralentí y la calidad de la mezcla.
Una característica de los carburadores K-126 es que el ajuste no es particularmente difícil y no requiere el costo de herramientas y herramientas especiales. Es por esta razón que continúa la producción de automóviles con carburador k126gm, que se utilizan en condiciones difíciles, lejos de los servicios de un servicio de automóviles. El cumplimiento de la frecuencia de mantenimiento permitirá operar el automóvil durante mucho tiempo sin fallas críticas.
Video sobre el dispositivo y reparación del carburador k126.
Parecería que la era de los coches de carburador ha pasado hace mucho tiempo, pero no, estos coches todavía hoy deambulan por nuestras carreteras y al mismo tiempo "se sienten" con bastante confianza. Una de estas máquinas es la UAZ-452, más conocida por los apodos de "Loaf", "Baton", "Tablet".
Los "panes" desde el primer día de su producción estaban equipados con carburadores del tipo K-126, K-129 y sus modificaciones. Esto continuó hasta 1985, cuando el automóvil se modernizó por completo. Junto con los nuevos y más potentes motores, los carburadores K-131 y K-151, así como sus numerosas versiones mejoradas, comenzaron a instalarse en el UAZ-452.
Pero el más simple, confiable y fácil de mantener resultó ser el carburador K-126, que, entre otras cosas, era el más económico. Si el motor con K-131 y K-151 consumía en promedio 15-17 litros de gasolina por cada cien kilómetros, entonces el K-126 permitió ahorrar 3-4 litros. Todos los últimos modelos de carburadores UAZ-452 son intercambiables, excepto que el K-126 requiere una junta adicional entre su "quinto" y el tubo de admisión.
La línea K-126 es una generación de carburadores producidos por la planta de Lenkars (Leningrado), que luego se convirtió en el famoso Pekar.Los primeros modelos de K-126 de dos cámaras se fabricaron en 1964 para el nuevo motor ZMZ-53, que reemplazó al obsoleto GAZ-51.
El carburador consta de tres elementos principales:
conjunto de acelerador (cuerpos de la cámara de mezcla);
cámara de flotación;
cubrir.
K-126G tiene dos cámaras para mezclar combustible con aire. El primero funciona en todos los modos, y el segundo solo con cargas elevadas, cuando el primer acelerador abre más de 2/3 de la carrera.
Un amortiguador de aire con un mecanismo de accionamiento y un mecanismo de flotador están instalados en la cubierta del dispositivo. La cámara del flotador contiene difusores, chorros de aire y combustible, una bomba de aceleración y tubos de emulsión. El conjunto del acelerador contiene amortiguadores (uno en cada cámara) y tornillos de ajuste. Además, hay un orificio de transición para el sistema inactivo, así como canales para aire y combustible.
El diseño del K-126G incluye los siguientes sistemas:
inicio fresco;
movimiento inactivo;
Dosis.
También tiene tales unidades y mecanismos:
mecanismo de flotación (flotador, eje de flotación, válvula de aguja);
economizador (válvula, pulverizador, mecanismo de accionamiento);
bomba de aceleración (pistón, válvulas de entrada y salida, mecanismo de accionamiento).
Bomba aceleradora.
Chorro de aire principal de la cámara secundaria.
Pequeño difusor de la cámara secundaria.
Canal de equilibrio.
Pulverizador economizador.
Amortiguador de aire.
Pulverizador bomba aceleradora.
Válvula de descarga (salida).
Mecanismo basculante del amortiguador de aire.
Chorro de aire inactivo.
Pequeño difusor de la cámara primaria.
Chorro de aire principal de la cámara primaria.
Válvula de gasolina.
Filtro de combustible.
Flotador.
Ventana de observación.
Tapón de drenaje.
El chorro de combustible principal de la cámara primaria.
Tubo de emulsión de cámara primaria.
Palanca de accionamiento de la válvula de mariposa.
Válvula de mariposa de la cámara primaria.
Ralentí vía.
Tornillo de ajuste de la calidad de la mezcla.
Jet de combustible al ralentí.
Acelerador de la cámara secundaria.
Difusor grande.
Tubo de emulsión de cámara secundaria.
El chorro de combustible principal de la cámara secundaria.
Válvula de retención (entrada).
Como cualquier otro dispositivo mecánico, el carburador no puede funcionar sin problemas todo el tiempo. Las razones de esto pueden ser:
obstrucción de chorros y canales;
desgaste de juntas o sellos;
Violación de la regulación de sistemas y mecanismos.
Los síntomas de que el carburador está en modo de emergencia incluyen:
ralentí inestable (velocidad flotante);
imposibilidad de arranque o arranque complicado de la unidad de potencia;
disminución de la potencia del motor;
sacudidas al arrancar desde parado, así como caídas durante la aceleración;
aumento del consumo de combustible;
detonación.
Naturalmente, estas señales pueden indicar otros problemas en el sistema de combustible o en el sistema de encendido, pero enjuagar, limpiar y ajustar el carburador no lo dañará de ninguna manera.
Utilice la tabla para determinar un posible mal funcionamiento del carburador.
El mantenimiento del dispositivo se reduce a limpiarlo y ajustarlo. En cuanto a la frecuencia de dicho trabajo, debe realizarse al menos una vez al año, así como cuando se detectan signos de mal funcionamiento del dispositivo.
La limpieza del carburador implica las siguientes actividades:
limpieza externa de suciedad, polvo, depósitos de aceite del conjunto del acelerador, el cuerpo de la cámara del flotador y la tapa;
lavado y purga de boquillas, boquilla de pulverización, filtro de combustible, tubos de emulsión, orificios y canales del dispositivo;
limpieza de las válvulas de aire y del acelerador.
El ajuste del carburador implica configurar:
nivel de combustible en la cámara del flotador;
sistemas de arranque en frío;
sistema inactivo.
Para un mantenimiento completo, se recomienda quitar el carburador del motor y desarmarlo.
juego de llaves;
Juego de destornilladores;
paño limpio y seco.
Retire el filtro de aire del carburador. Dependiendo de la modificación del motor y del propio coche, puede tener un diseño diferente y diferentes soportes. Por lo general, se asegura con una manguera de goma y una abrazadera.
Para desmontar el dispositivo, es necesario desconectar la tapa del cuerpo de la cámara de flotación, y luego el cuerpo de las cámaras de mezcla.
Desatornille el extremo superior de la varilla impulsora del economizador. Desconecte la tracción.
Utilice un destornillador para destornillar los 7 tornillos que aseguran la tapa al cuerpo de la cámara del flotador.
No baje el flotador de la cubierta: el mecanismo del flotador no se ajustará.
El conjunto del acelerador del carburador se desconecta del cuerpo de la cámara del flotador desatornillando 4 tornillos (las tapas están en la parte inferior).
