En detalle: reparación del cuerpo de la válvula de bricolaje 01m de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
El tipo de transmisión automática 01M se instaló en automóviles:
Volkswagen Golf 4 / Volkswagen Golf 4 (1J1, 1J5) 1997-2004
Volkswagen Bora / Volkswagen Bora (1J2, 1J6) 1999-2005
Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994-1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994-1997
Volkswagen nuevo escarabajo (1C1) 1998-2010
Volkswagen New Beetle Europa / Volkswagen New Beetle (9C1) 1999-2002
Skoda Octavia A4 / Skoda Octavia A4 (1U2) 1997-2010
Skoda Octavia Combi A4 / Skoda Octavia Combi A4 (1U5) 1998-2010
SEAT León / Seat León (1M1) 1999-2006
SEAT Toledo Mk2 / Seat Toledo (1M2) 1998-2004
SEAT Ibiza 2 / Seat Ibiza 2 (6K1) 1993-2002
ASIENTO Córdoba (6K2) 1993-2002
Audi A3 / Audi A3 (8L1) 1997-2003
y etc.
Entonces. Se compró VW Bora con transmisión automática 01M 2002 con un moderno motor AVU 102 de potencia. En buen estado, con kilometraje mínimo y pintura autóctona. La ametralladora dio una patada.
Habiendo accionado el silencio, la máquina se paró y comenzaron las reparaciones. La reparación de la parte mecánica no es difícil. Defecto todo con cuidado, reemplace los embragues, revise el embrague en busca de fugas, repare el bagel y cambie el retenedor de plástico de reversa a metal.
El principal problema del cuerpo de la válvula es el sobrecalentamiento.
En los autos con mi motor, la temperatura de la lechada es de 110 grados. Esto es 120-130 para transmisión automática.
De ahí el buen estado de mi coche. ¡NO FUE!
Por lo tanto, el sistema de enfriamiento no proporciona un buen enfriamiento hasta 90 grados, ¡y más aún a una temperatura de la lechada de 110 grados!
En el cuerpo de la válvula, la válvula de presión principal se calienta y la máquina se quema.
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Video (haga clic para reproducir). |
Por tanto, es necesario dotar a la máquina de un enfriador externo, preferiblemente con termostato, pero este es el siguiente informe. Ahora sobre el cuerpo de la válvula
Después de revisar la máquina, compré un cuerpo de válvula usado en Ebay de EE. UU. Estaba en excelente condición. Todas las válvulas se cayeron por su propio peso y estaban en perfectas condiciones. Después de 10 mil manejé hasta el garaje y la ametralladora comenzó a golpear en neutral, apenas entró en el garaje, ¡y el aceite drenado estaba negro y quemado! La válvula de presión principal está atascada, atascada debido a un sobrecalentamiento. No describa las palabras que les envié a todos. de todos modos.
Y entonces la reparación del cuerpo de la válvula cuesta 15000 rublos y nuestros maestros no cambian la válvula para repararla, hacen exactamente el procedimiento que se describe a continuación.
¡Y así comencemos! Se quita la tapa hidráulica, se lava con gasolina y se lleva a casa. ¡Las válvulas ya no se caen por su propio peso! Se sientan apretados allí. ¡Reparar!
Desenroscamos las tapas y las lociones de sal, no perdemos las bolas. Ponemos todo en una caja. Tenemos en nuestras manos un tubo hidráulico desnudo con válvulas.
Comenzamos a solucionar problemas con los solenoides.
Llamamos a los solenoides con bolas, su resistencia es de 55-65 Ohm.
Los aplazamos. Verificamos los solenoides de clavija para una resistencia de 4.5-5.1 ohmios.
Les suministramos energía, el vástago debe retraerse.
La varilla de los solenoides de clavija debe moverse por su propio peso sin atascarse.
¡Los salinos de bola son fiables! No se apresure a cambiarlos.
Allí no hay nada que romper, la bobina magnetiza la bola, que cierra el canal.
[b] ¡Pero los solenoides de clavija funcionan intensamente! [/ b]
Un solenoide de clavija bloquea la rosquilla, el otro reduce ligeramente la presión al cambiar de marcha,
[b] No regula la presión [/ b]
[b] ¡Es mejor reemplazar los reguladores de solenoide de clavija! [/ b] Pero intenté repararlo. Llamamos, desmontamos, lavamos.
Tomamos esmeril 1500 y frotamos el alfiler. Tomar 1500 esmeriles y frotar en la manga.
Comprobamos que el pasador se mueva sin rayar, cambiamos su posición en la sal sal en 180 grados.
Verificamos que la varilla ensamblada se mueva libremente, este es un requisito previo. Lo enrollamos. Sacamos la válvula, todo es mío.
SI LAS VÁLVULAS TOMAN GRANDES LONGITUDINALES EN LAS SUPERFICIES DE TRABAJO, EL RECUBRIMIENTO ESTÁ DAÑADO, NO PIERDA TIEMPO. Compre otro cuerpo de válvula en eBay, por ejemplo. ¡La renovación ha terminado!
Si las válvulas no están dañadas, procedemos a la reparación.
El cuerpo de la válvula tiene tres válvulas que funcionan de manera más activa:
Dos válvulas reguladoras de presión y una válvula reguladora de presión para bagel.
Si el convertidor reg.luego habrá patadas al arrancar, no rodará cuando se suelte el pedal, y en general puede quemar el embrague en un bagel.
La válvula de control de presión está atascada, los embragues se queman. K1, K3.
Tomé esmeril 1000. Medí el diámetro de las válvulas y al levantar el mandril comencé a lamer.
¡LA VÁLVULA NO DISPARA LAS VÁLVULAS UNO! Si se levanta la válvula, solo se debe reemplazar
Lo frotamos con pasión, lo frotamos hasta que se caiga fácilmente por su propio peso.
En el interior, las lechadas del funcionamiento de la válvula en la placa hidráulica son claramente visibles.
Frotamos, lavamos, intentamos. frotar de nuevo.
Hasta que se mueva fácilmente en el plato por su propio peso.
Frotamos de esta forma todas las demás válvulas del cuerpo de la válvula, excepto una.
Esta es una válvula reguladora debajo del tapón de trinquete. Medimos la posición del enchufe. Lo desenroscamos, medimos el klpapan, seleccionamos el mandril y lo frotamos CUIDADOSAMENTE.
¡Apretamos el tapón a la misma profundidad!
Lapeado de esta válvula dependiendo del estado de su asiento. Si frota demasiado, la posición del tapón de ajuste cambiará drásticamente.
También puede moler la válvula de control de presión de rosquilla, la que está en el mandril, si no está levantada, si está levantada, entonces la cambiamos por una de reparación de Sonnax. el mandril es muy suave, con tres lijas de esmeril 1500. Con una precisa selección de dos mandriles de diámetro.
Recogemos todo, lo ponemos en el coche. Verificamos la presión, si no está en la norma de 3.6-4 atm, luego agregamos un enchufe.
Vista final antes del montaje e instalación:
Seleccioné los mandriles de esmeril del juego de taladros soviéticos de mi abuelo. También se utilizaron destornilladores y un núcleo. El diámetro del mandril debe ser menor que el de la válvula y se selecciona experimentalmente.
Después de ensamblar el cuerpo del bloque con válvulas, las válvulas se pueden mover con un destornillador delgado. Pero es necesario moverse detrás de superficies no laborables, con la parte plana y sin aplicar grandes esfuerzos, todo debe moverse suavemente sin atascarse con el mismo esfuerzo al principio y al final. Si la fuerza aplicada a la válvula al principio es mayor y se mueve con "aspereza", entonces habrá patadas durante el funcionamiento o la válvula generalmente se atascará. El lapeado no se ha realizado correctamente.
Gracias a todos por su atención. Quizás agregue algo más más tarde.
Si no encontró información sobre su automóvil, mire los automóviles construidos en la plataforma de su automóvil.
Con un alto grado de probabilidad, la información sobre reparación y mantenimiento también será adecuada para su automóvil.
Toda la documentación en inglés está marcada (ing.), En alemán - (ger.)
Para todo el que tiene un Volkswagen, manos y ganas de hacer algo con ellas.
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El sitio proporciona información sobre transmisiones automáticas.
Esquemas de transmisión automática, variadores. Los principios de las unidades.
Reparación, desmontaje y montaje de transmisión automática.
Transmisiones automáticas de 4 velocidades instaladas en Audi, VW, Skoda. Estas cajas son electrónicas, en muchos aspectos su funcionamiento depende de las unidades electrónicas de la transmisión automática, motores de combustión interna, ABS, sensores ubicados en el motor y la caja y, por lo tanto, requieren diagnósticos informáticos preliminares. Si, como resultado de los diagnósticos, no se identifican códigos de error y la transmisión automática no funciona correctamente, entonces se requiere reparación. O los errores indican que el problema mecánico es una reparación.
Retiramos, desmontamos, no hay sutilezas en desmontar estas transmisiones automáticas, salvo una. En 097 y 01N, en la parte posterior hay 2 tapones, uno cierra la tuerca del eje de transmisión de la caja de cambios en la imagen - 4198. Necesitamos el segundo, que sacamos con un martillo y un cincel.
01P - lo mismo, solo el eje 885 es corto, golpeado con un martillo y un cincel (tapón muy poderoso). El mango 75 es diferente. En cambio, la cubierta está sujeta con 3 pernos. Debajo, debe quitar el tapón y el engranaje del velocímetro. Luego, la campana se puede apagar y quitar.
Todas estas transmisiones automáticas tienen una disposición diferente de la caja de cambios, y la parte mecánica tiene 2 tipos: 096, 097, 098, 099 y 01M, 01N, 01P.
La diferencia es que en las cajas 096, 097, 098, 099, el bloqueo r / t se realiza en la propia transmisión automática, el eje 22 en la imagen se inserta en las estrías r / t y está rígidamente conectado al cigüeñal a través de resortes amortiguadores. .En la segunda versión, el pistón, que bloquea el g / t, se encuentra en él y está controlado por la presión del aceite a través de los ejes de la turbina y el reactor.
Esta parte es la misma para todos los tipos:
26, 43 - Bomba de aceite (hay una diferencia - 2 tipos)
839 - Transferencias pistón 2 y 4
593, 829 - Paquete de embrague 2 y 4 transferencias
78 - Carcasa del embrague de entrada inversa
762 - Entrada inversa del pistón del embrague
189, 975 - Paquete de embrague de entrada inversa
7185 - Cuñas.
En 096, 097, 098, 099 se pusieron blanco y en 01 - verde.
Más 096, 097, 098, 099
61 - Carcasa de embrague adelante con eje de turbina, funciona en 1, 2 y 3 marchas
267 - Pistón de embrague de avance
607, 211 - Paquete de embrague de avance
22 - Carcasa del embrague 3-4 marchas. También realiza la función de bloquear g / t.
809 - Pistón embrague de 3-4 marchas.
01
61 - Carcasa de embrague adelante, funciona en 1, 2 y 3 marchas
267 - Pistón de embrague de avance
607, 211 - Paquete de embrague de avance
22 - Carcasa de embrague 3-4 marchas con eje de turbina.
809 - Pistón embrague de 3-4 marchas.
Todo es similar:
792, 445 - Paquete de embrague 3-4 transferencias
824 - Separador de embrague unidireccional.
346 - Pistón embrague de marcha atrás
384, 882 - Paquete de embrague de marcha atrás
Fila planetaria
27 - Reductor planetario
74 - Epiciclo
Nota: el reductor es un recipiente separado. El aceite aquí es suyo.
Lo que cambia sin falta al reparar esta transmisión automática:
A qué debe prestar atención (a menudo falla):
Puede descargar manuales para estas transmisiones automáticas aquí.
Al reparar esta transmisión automática, es imperativo desarrollar un regulador de presión eléctrico, el pistón debe moverse libremente o ser reemplazado por uno nuevo.
En realidad, la conversación se centrará en la placa hidráulica de la transmisión automática 01N. El proceso de eliminación se puede ver aquí, gracias VoFFka417 
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1317/phpBB2/kb.php?m. icle & k = 231
Después de quitar la placa hidráulica apodada los solenoides del chip de bucle
[/ Url]
Lavamos todos los elementos en queroseno y montamos en orden inverso. Al ensamblar, intenté mantener constantemente la placa en una bolsa de plástico, y antes de instalar todos los elementos, los soplé con aire de un autocompresor convencional para bombear las ruedas. Después del montaje, recomiendo volver a hacer sonar los solenoides sin y con un bucle instalado, para asegurarse de que no ha dañado nada durante el trabajo. Está bien, todo ha terminado. Ahora. Metimos la estufa en la caja, ponemos un filtro nuevo, giramos la sartén y llenamos de aceite. ¡Buena suerte con la reparación!
Esta legendaria transmisión automática de 4 velocidades 01M Audi-Volkswagen de producción propia (predecesores - 095/096) se ha producido durante 17 años, desde 1995 hasta la actualidad, para todos los vehículos populares de tracción delantera. VW, Seat y Scoda ( e incluso Audi A3) con motor de 1,6 l a 2,0 l situado en sentido transversal.
Y si asumimos que la familia de estas transmisiones automáticas también incluye antecesoras muy relacionadas: las transmisiones automáticas 095, 096, 097, 098, que se diferenciaban en el bloqueo forzado del convertidor de par en 01 * en lugar del amortiguador en 096, junta de paleta, cuerpo y diferencias en los pistones (ver diagrama “Diferencias 01N y 095-098” izquierda), entonces esta caja legendaria ha estado a la venta desde 1991, ¡durante más de 20 años!
De estos, el más popular para reparar es la caja. Volkswagen golf - transmisión automática 096... Que se ensambló en algunas fábricas de Volkswagen hasta 2009. A 01M instalado en Tradewinds (China) hasta ahora. Por cierto, en las fábricas alemanas en Tradewinds, la máquina automática 01N funcionaba con diferentes motores.
Una modificación menos común es 01P (su predecesor - 098), capaz de transmitir un par más alto, se agregó con motores de hasta 2.8l VW Sharan, VW T2 / T4, VW Eurovan, Ford Galaxy - (minibuses y minivans). El pariente constructivo y muchos consumibles son intercambiables.
Modificación 097 para Audi 80 "inmortal" - Audi 100 y sirvió hasta 1995, cuando fue reemplazado por el mismo "inmortal" 01N.
Diseñado para A4, A6, Cabrio Audi modificación de la transmisión automática AG4 - 01N Audi puede transmitir el par de los motores de 2,8 litros. Se diferencian entre sí en carcasas y diferenciales. La mayoría de las otras partes de toda la familia son intercambiables.
Esta familia de transmisiones automáticas fue la última obra maestra del grupo Volkswagen-Audi para intentar competir en el mercado de transmisiones automáticas.Lanzada en el mismo año 95, la ZF 5HP19 de 5 velocidades resultó ser tan avanzada y competitiva en precio que VAG pronto decidió cerrar su propio desarrollo de máquinas automáticas tradicionales, pasando más tarde a la japonesa. Aisin Warner y alemán Grupo ZF ... Al igual que la NASA estadounidense usa cohetes rusos para enviar a sus astronautas a la órbita.
Y desde finales de la década de 1990, VAG ha redirigido todas las fuerzas de sus diseñadores a la producción de sus propios variadores ( 01J -CVT ), y después de una falla relativa con el variador 01J - en las casillas preselectivas, que se consideraron mucho más prometedoras DSG .
Funciones de reparación
Una de las características de la transmisión universal. 01M - el hecho de que para una ubicación perversa (a diferencia del colega 01N) se introdujo un diferencial con un sistema de lubricación separado (el aceite se revisa y se reemplaza por separado).
Estas transmisiones automáticas (junto con una pariente de 01N Audi) han sido las más reparadas en Rusia entre todas las transmisiones automáticas Audi-Volkswagen durante muchos años. Por popularidad están en los 4 líderes mundiales, junto con los franceses DPO, Japonés U140-241 y 1- ZF 5HP19.
Filtro para todas las transmisiones automáticas posteriores a 1994 01M-N-P - 105010A.
- El filtro con membrana de fieltro es el mismo para todos los 01 * y se diferencia del filtro predecesor: 096-. -098 (- # 105010) a la derecha.
Lugares de reparación típicos para transmisiones automáticas "antiguas":
Los artesanos prefieren pedir el kit de reparación para juntas y sellos (Overol Kit) para 01M de ATOK (105002 -AT), la calidad de los anillos de compresión es cercana a la original ( a la derecha ). Con menos frecuencia, solicitan los kits de reparación para prescripción y Transtek.
Para la revisión 01P, más a menudo piden el kit Overol de Prescription - 105002A.
Además, a menudo junto con Overols, solicitan y cambian juegos de pistones de 5 piezas, por 095-098. El juego de pistones para 01MPN es diferente: 7 piezas. 105008A.
Juego de pistones de goma 01M
El caucho se vuelve dudoso y no aguanta bien la presión, especialmente en invierno. En autos más viejos y transmisiones automáticas sobrecalentadas, se reemplaza todo el conjunto de pistones de goma: No. 105008A.
Este es un pedido obligatorio para autos de más de 8 a 10 años. Los artesanos tienen entre dos y tres veces más probabilidades de pedir pistones no originales que los originales.
Debido a las temperaturas o la presión lateral, la arandela verde de fábrica del tambor delantero se derrite o se vuelve quebradiza (un cojinete de manguito de plástico) 105229. Las piezas se esparcen con aceite por toda la máquina y dañan las juntas. Se comprueba por la presencia de fragmentos en el palet. La razón es la vejez y el sobrecalentamiento, que acelera la vejez. Juego axial del eje de entrada 0,3-0,4 mm. Ajustado por estas arandelas de plástico.
Por lo general, se pide un juego completo de arandelas: 105200.
- Jaula de embrague por adelantamiento 105654A, desconchando.
La razón es el sobrecalentamiento prolongado y el envejecimiento del plástico.
Por lo general, el plástico tiene una vida útil de al menos 8 a 10 años, pero a temperaturas elevadas puede desmoronarse mucho antes.
El tambor 3-4 (105550) falla debido a que se empuja la canasta a lo largo del eje del eje (en la foto de la derecha - flecha azul - norma, roja - presionada).
Un milímetro de reducción del juego al juego es suficiente y los embragues del paquete 3-4 se deslizan, lo que conduce a la combustión de todo el paquete del embrague. (haga clic en la imagen de la derecha para ampliar)
Paquete 3-4, No. 105100 (embrague de fricción), No. 105120 (acero), No. 105140; (soporte) No. 105141 quemado. La razón es la falta de presión de aceite en la línea.
Las llantas de acero 01M son más delgadas (1,45 mm) que las pre-95 (2 mm). También apoyando. El problema puede deberse tanto a la causa descrita anteriormente de empujar la cesta del tambor como a la falta de presión de aceite.
El paquete de reenvío 105108 se quema; 105128; 105148 y el paquete Reverse con una rotura simultánea de los resortes de retorno del pistón Reverse 105976K -AF. Una razón común: un intento de "balancearse" para salir de una rutina en un mal camino.
Solenoides para 01M
En 1995 se produjeron cambios importantes en la familia de la serie 01. Cuando se introdujeron solenoides lineales en el cuerpo de la válvula. Eléctrico en alemán es simple, confiable, sin pretensiones y de fácil mantenimiento. Las placas hidráulicas se han modificado varias veces.
En las últimas modificaciones del cuerpo de la válvula, donde en lugar del amortiguador de la turbina de gas (095-098) hay un bloqueo del embrague (01M-N-P) de estos solenoides - 2 piezas ( a la derecha ). Los solenoides PWM más estresados son los primeros en fallar. EPC y TCC (Cárcel).
095927333 - Regulador de presión lineal solenoide-eléctrico EPC - EV6 No. 105431 (también conocido como - y bloqueo del convertidor de par - TCC, EV4 - convertidor de par). El último EV4 generalmente se desgasta más rápido debido a la suciedad que ingresa al aceite del bagel.
Más tarde, los solenoides de bola de 3 vías fallan – electroválvulas - "cambiadores" Cambio de solenoide 105421. Sus números manuales son EV-1, -2, -3, -5, -7. Y números VAG: №88, 89, 90, 92, 94 (ver tablas a la izquierda)
Se cree que de 8 a 10 años es la vida media normal de todos los componentes eléctricos de la 01M-01N, incluidos los sensores. Luego de eso, la resistencia de su cableado comienza a aumentar, el canal se desgasta, cambiando las características del cierre de la válvula y la computadora las “rechaza”. (Más sobre solenoides >>>)
Hydroblock - 105740. Requiere limpieza regular. Para los coches que han pasado de 150-200 tkm, este trabajo se realiza de forma rutinaria. (Además de la reparación de "rosquilla")
La contaminación del aceite proviene del motor de turbina de gas y está formada por el polvo del revestimiento de fricción y el desgaste de la arandela de soporte. El aceite sucio obstruye y devora el metal de los canales y carretes en las válvulas más cargadas del cuerpo de la válvula. (a la derecha)
La válvula de bloqueo del convertidor de par 105169A-SX (Valve Bost) sufre principalmente. Luego - Válvula reguladora de presión principal, - Válvula de refuerzo, - Válvula solenoide.
Debido a un viaje largo con el revestimiento del motor de turbina de gas gastado, el reemplazo prematuro del aceite y el filtro de la transmisión, toda la placa está sujeta a desgaste. (más)
Sensores de velocidad 01M
Con cada revisión de una transmisión sobrecalentada relacionada con la edad, a menudo es necesario cambiar:
- Sensor de velocidad de entrada (105436) y
- Sensor de velocidad de salida (105438). izquierda.
Para diferentes máquinas, estos sensores tienen diferentes modificaciones: hay sensores de salida largos y también hay sensores cortos, que son los mismos para entrada y salida, difieren en sus características y conexión.
Un consumible para la mayoría de las reparaciones es: cableado de solenoide, arnés de cables (105446), que, debido a problemas frecuentes, fue mejorado constantemente por los diseñadores y ahora hay varias modificaciones en el mercado.
El cableado más comúnmente solicitado es para 01M. Cableado universal pedido con menos frecuencia No. 105446A (para 01N, 01M, 01P).
Al desmontar, debe quitar la cubierta de goma del eje de transmisión y el engranaje intermedio con un cincel, (89-up) No. 105483 -AF.
– Fila planetaria 105584. (a la derecha).
La razón es que debido al desgaste de recursos de uno de los cojinetes de soporte (105241), sus agujas caen en los engranajes del conjunto de engranajes planetarios.
La vida útil de los cojinetes y todo el conjunto se reduce significativamente durante el sobrecalentamiento y la falta de aceite. .
Se repara con un kit de reparación con el reemplazo de un retenedor de plástico por uno de metal - 105986. Para todos los automóviles de más de 10 años que hayan venido a reparar con aceite quemado, se debe revisar y cambiar el plástico de este juego de resortes.
El desgaste en el asiento de la arandela de empuje en la base del estator también es común, lo que resulta en juego axial y vibración. Cambian el casquillo de la bomba 105034 y los retenes de aceite 105070. Si se demora en cambiar el aceite y luego reemplaza el sello de aceite y los bujes, entonces debe cambiar todo el conjunto de la bomba: 105500.
Reemplazar casquillos desgastados en transmisiones automáticas antiguas 01M es un tipo típico de revisión. Los artesanos a menudo piden todo el conjunto: No. 105030.
Una de las principales razones de todos los problemas con el "hierro" es el desgaste (o contaminación) de la placa hidráulica, que conduce a la falta de aceite de varias unidades de fricción. F El hierro aquí tiene un margen de diseño tan grande que el 01M sobrevive fácilmente hasta que los casquillos se desgastan sin reemplazar los tambores, planetas y ejes, el signo principal de un diseño equilibrado. Una rareza para las transmisiones automáticas modernas.
Convertidor de par debido a la 01MN El bloqueo forzado comenzó a trabajar de forma más intensa y después de 150-250 tkm se requiere su revisión con reposición de consumibles (con conducción agresiva). Sin embargo, de todos los "bagels" del siglo XX, este es quizás el más confiable y duradero. Reparación del convertidor de par - 105001.
Desafortunadamente, se trata de reparar después de una falta de aceite crítica. Desgaste del embrague de fricción y, como resultado del sobrecalentamiento, casquillos. Hay diseños de motores de turbina de gas con cojinete en lugar de manguito. Tal bagel no requiere reparación durante mucho tiempo y puede manchar el cuerpo de la válvula durante mucho tiempo con el embrague de bloqueo comido hasta la base. Las modificaciones con un manguito se devuelven con mayor frecuencia a reparación. Durante la revisión del motor de turbina de gas, además de cambiar el revestimiento y las juntas, se sustituye el casquillo por un cojinete, lo que lo hace prácticamente indestructible.
Después de las reparaciones, se requiere una adaptación de la válvula de mariposa. Compruebe el apriete de los anillos de compresión de hierro fundido en el eje de entrada 105178.
Enjuague y limpie a fondo el enfriador de la transmisión (enfriador) y, cuando repare un automóvil que haya sido reparado con aceite quemado, reemplace el enfriador.
En qué coches se instaló esta familia de transmisiones automáticas:
Lazo del solenoide del cuerpo de la válvula de la transmisión automática 096 cómo verificar, hacer sonar y reemplazar con cables Golf 3, así como muchos modelos VW, Skoda, Seat, así como Audi 80/90/100, Audi (A3 1997-2006)
Las transmisiones automáticas pueden tener problemas como una rotura en los solenoides o en la válvula principal, o un sensor de temperatura integrado en el circuito.
Puede determinar el problema en las válvulas o el sensor haciendo sonar los contactos de los solenoides y el sensor de temperatura del conector redondo de la transmisión automática de acuerdo con el siguiente esquema:
Retiramos el cable que va del cerebro a la caja (un conector redondo con 10 contactos ubicados a lo largo del radio y uno en el centro con números en ellos). Lo llamamos conector "madre" que viene de la caja de la máquina.
Entonces, por números de contacto:
solenoide n. ° 1 contactos 1, 3 resistencia del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 2 contactos 1, 4 resistencia del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 3 contactos 1, 5 resistencia del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 4 contactos 1, 6 resistencia del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 5 contactos 1, 7 resistencia del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 6 contactos 2, 8 resistencias del orden de 55-65 ohmios
solenoide n. ° 7 contactos 1, 10 resistencias del orden de 55-65 ohmios
contactos 1.12 - sensor térmico, alrededor de 200 kOhm a 23 grados Celsius.
Si sus mediciones mostraron la ausencia o demasiada resistencia, proceda a retirar la paleta y marque el bucle y los solenoides directamente en la placa hidráulica de la transmisión automática, como se describe a continuación:
Lo primero que debe hacer es quitar la protección de la bandeja de la transmisión automática. No hay ningún tapón para drenar el aceite de la bandeja de la transmisión automática. Quitar el aceite del cárter fluirá de usted; es mejor usar un recipiente, ya que el aceite se fusionará en algún lugar alrededor de 3,5 litros.
Después de quitar el cárter (4 pernos en total) y drenar completamente el aceite, verá una placa de duraluminio tachonada con pasadores y tapones a los lados, un filtro de aceite, un tren plano ancho que va a los solenoides.
Retire el filtro y espere hasta que se drene el aceite restante.
El circuito del solenoide corre a lo largo del perímetro del cuerpo de la válvula de transmisión automática y tiene 7 conectores que están conectados a los solenoides.
Retire el cable aflojando los conectores de todos los solenoides y haciendo sonar (mida la resistencia en cada solenoide). Los números de contacto del solenoide se muestran a continuación en la figura:
Idealmente, debería haber resistencia como se indica arriba en la descripción.
Si todo está bien con los solenoides, proceda a verificar el bucle:
Retire el cable y sáquelo a través del orificio de la transmisión automática.
Tome el probador (Multímetro, Tseshka) y en el modo de marcación (O poniendo resistencia), comience a hacer sonar los contactos de los solenoides a los chips (Conector redondo, como se muestra en la figura de arriba).
Puedes encontrar una fractura en el tren o varias.
El costo del cable es enorme de $ 180, por lo que puede reemplazarlo con cables soldados por usted mismo. Es prácticamente imposible restaurar un bucle defectuoso y comprar uno nuevo es caro, por lo que reemplazaremos el bucle con cables. Si no te salen las manos del culo y sabes cómo trabajar con un soldador, ¡todo resultará rápido! El principio de recuperación es el siguiente:
Suelde los cables de la marca MGTF a las patas del nuevo conector que compró (tire el viejo, allí también se pierde el contacto con el tiempo) (tire el viejo conector redondo de la transmisión automática). Compre un conector de al menos 10 patas de clavijas para soldar cada cable a la pata que va desde el contacto del solenoide, PERO SEGUIMIENTO CUIDADOSAMENTE LOS CABLES QUE VAN DE LOS CEREBROS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA A LA CAJA - LA TAREA DE REOLDAR PARA HACER JUEGO DE CABLES Y PATAS DEL NUEVO CONECTOR. Inserte "mamá" en el solenoide (puede comprarlo en cualquier cantidad y por poco dinero en el mercado de automóviles o en una tienda de autopartes). Puede recoger el tamaño requerido en la tienda y ponerlo en las patas del solenoide. Todo encaja y se sujeta de forma segura. En su antiguo bucle de película, busque la resistencia térmica por los números de contacto (se encuentra al final del bucle, justo en él entre el séptimo y sexto solenoide, que se indica en el diagrama de arriba) y suéldelo a los cables, al igual que los solenoides y fije todos los cables en el paquete y los solenoides y la resistencia térmica.
Cuando suelde todo, sujete los cables de los solenoides al nuevo conector en un paquete: sáquelo, selle el canal herméticamente, vuelva a hacer sonar su nuevo conector, coloque un nuevo filtro, arregle la bandeja e instale el protector, llene nuevo aceite.
Si sus solenoides están averiados, desenrosque las placas que sostienen los solenoides y extráigalos junto con las válvulas, resortes, cambie las válvulas o solenoides o resortes e instálelos en la placa hidráulica como se muestra en las siguientes figuras:
A expensas de los solenoides. ¿Qué solenoide es responsable de la velocidad y cuál de la presión sobre la transmisión automática 096 para golf 3, etc.? claramente en la figura siguiente
Durante el funcionamiento, el cuerpo de la válvula en las transmisiones automáticas está sujeto a una tensión significativa. Es por eso que, en caso de funcionamiento incorrecto o mantenimiento de mala calidad, el cuerpo de la válvula puede fallar y requerir reparaciones costosas. Dependiendo del diseño de la caja de cambios y la ubicación del motor, el cuerpo de la válvula se instala de manera fácilmente accesible o no.
Contenido :
El daño al cuerpo de la válvula de una transmisión automática puede ocurrir como resultado de una operación incorrecta de la transmisión. Entonces, por ejemplo, el propietario de un automóvil no puede esperar a que el líquido de la transmisión se caliente en la temporada de invierno y comience a conducir en el modo más activo. En algunos casos, se notan problemas con el sistema de enfriamiento, que surgen como resultado de la falta de reemplazo del refrigerante y el funcionamiento incorrecto del receptor de aceite. Todo esto puede provocar daños en el cuerpo de la válvula y en la propia caja de cambios.
El daño puede ir acompañado de varios síntomas del cuerpo de la válvula. Cabe señalar que, a pesar del desarrollo de sistemas informáticos para diagnosticar automóviles, es difícil determinar con precisión el desglose de este elemento. Por lo tanto, al realizar trabajos de servicio, los capataces pueden determinar la avería solo desmantelando la caja.
Principio de funcionamiento de la transmisión automática del cuerpo de la válvula Suficientemente simple. Transmite a través de ciertos canales la presión del fluido (ATF) a las partes mecánicas de la transmisión automática, todo depende de la acción requerida, y en qué marcha cae el engrane. Todo este complejo proceso está controlado por una ECU (Unidad de Control Electrónico). Hay que decir que debido al aumento de las cargas, este elemento no difiere en la fiabilidad requerida y tiene un porcentaje de averías superior al de toda la transmisión automática en su conjunto.
Característica una señal de un mal funcionamiento del cuerpo de la válvula de transmisión automática hay mayores vibraciones y chirridos al cambiar de marcha.En algunos casos, puede haber una parada completa del motor cuando el selector pasa del modo de estacionamiento al modo de conducción. Además, con bastante frecuencia, un mal funcionamiento se manifiesta en sacudidas, golpes y deslizamientos entre engranajes. Los automóviles modernos equipados con múltiples sensores muestran un mensaje de daño de la transmisión en caso de averías. Es posible determinar la causa exacta de la avería solo conectando la computadora al equipo de diagnóstico y realizando las pruebas de transmisión adecuadas. En este caso, puede instalar el elemento fallido. Sin embargo, es imposible decir exactamente la naturaleza de la avería incluso después de que se hayan realizado los diagnósticos informáticos. Es necesario desmontar el cuerpo de la válvula y desmontarlo.
El cuerpo de la válvula se puede reparar en talleres y centros de servicio especializados. Reparación del cuerpo de la válvula de transmisión automática por su cuenta sólo es posible si tiene experiencia práctica con tales piezas de repuesto. Deberá desmontar (en algunos casos) la transmisión automática, abrir la caja y revisar las válvulas primero. Lo más probable es que no pueda eliminarlos por su cuenta, porque Para ello se utiliza equipo profesional. Además, asegúrese de revisar los resortes del cuerpo de la válvula, que tienden a desgastarse. Reensamblar la estructura del cuerpo de la válvula es de gran importancia, si comete un error, las consecuencias pueden ser mucho más tristes que reemplazar solo una pieza completa. Como puede ver, solo un especialista experimentado puede realizar trabajos de reparación si tiene el equipo adecuado.
Diagrama del cuerpo de la válvula
El costo de la reparación del cuerpo de la válvula depende directamente de la naturaleza de la avería. Entonces, por ejemplo, con bastante frecuencia se notan problemas con resortes, válvulas, bloque de solenoide. En muchos servicios de automóviles, no realizan reparaciones, citando el hecho de que será más económico reemplazarlo en el ensamblaje. Este no es siempre el caso, puede contactarnos y estaremos encantados de reparar el cuerpo de la válvula de forma económica y eficiente. Debido al hecho de que el diseño del cuerpo de la válvula es bastante complejo y consta de una gran cantidad de piezas, se necesita una gran cantidad de conocimientos y experiencia para llevar a cabo dicha reparación. El costo de tales reparaciones puede variar desde 10,000 rublos hasta varias decenas de miles de rublos. También existe el problema de un cuerpo de válvula obstruido cuando los carretes de la placa de la válvula comienzan a pegarse. En algunos casos, tiene sentido reemplazar un elemento roto y no intentar llevar a cabo un procedimiento de restauración costoso y complejo.
De las medidas preventivas para evitar daños al cuerpo de la válvula, le recomendamos que controle de cerca el estado del sistema de enfriamiento de la transmisión automática. Es el funcionamiento incorrecto del sistema de enfriamiento la que es una de las causas más comunes de daño a este elemento.
Además, el propietario del automóvil debe operar correctamente su automóvil y la transmisión automática en particular. No debe, especialmente en la temporada de invierno, comenzar a conducir el automóvil sin precalentar el aceite en la caja de cambios. Este procedimiento toma solo unos minutos y le permite llevar fácilmente la temperatura del aceite en la caja de engranajes y el cuerpo de la válvula a la temperatura requerida. Por lo tanto, puede garantizar una refrigeración y lubricación de alta calidad de las partes móviles.
Para calentar la transmisión, debe mover el selector a la posición de conducción (D) y mantener presionado el freno durante un minuto. Inmediatamente después de eso, puede comenzar a moverse. También debe recordarse que después de comenzar a conducir con un automóvil frío, no se recomienda hacer girar el motor por encima de las 3000 rpm. Si sigue estas sencillas reglas, puede proteger la transmisión y el cuerpo de la válvula de daños y prolongar la vida útil sin problemas de su vehículo.
Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día
CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos
Bueno, aquí está claro de qué se trata la conversación.
Publicación # 1 Ivanych777 09 de abril de 2012 19:44
Publicación # 2 mihailrr 09 de abril de 2012 20:37
Publicación # 3 Ivanych777 09 de abril de 2012 21:02
Publicación # 4 imperdonable503 09 de abril de 2012 21:11
Publicación # 5 mihailrr 09 de abril de 2012 21:29
Publicación # 6 Ivanych777 09 de abril de 2012 21:33
Publicación # 7 Ivanych777 09 de abril de 2012 21:35
Publicación # 8 mihailrr 09 de abril de 2012 21:37
Publicación # 9 Ivanych777 09 de abril de 2012 21:46
Publicación # 10 mihailrr Lun 09 de abril de 2012 22:00
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AGGREGATKA es una red federal de centros técnicos, cuya principal especialización es la reparación y mantenimiento de transmisiones automáticas de todo tipo, incluidas transmisiones robóticas con doble embrague, transmisiones CVT y transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas.
AGGREGATKA es una red federal de centros técnicos, cuya principal especialización es la reparación y mantenimiento de transmisiones automáticas de todo tipo, incluidas transmisiones robóticas con doble embrague, transmisiones CVT y transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas.
Administración... ¡Hola andrew! ¡Feliz año nuevo! ¡Cumplimiento de todos los deseos en el Año Nuevo!
Andrey. ¡Hola a todos los lectores y feliz año nuevo!
Administración... Dime, ¿cómo terminaste el año y cuáles son tus éxitos?
Andrey... Sí, en general, como siempre. Mucho trabajo, muchas máquinas con problemas, muchos clientes impacientes con sus solicitudes. Me concentro en lo siguiente, inmediatamente después reparación de transmisión automática no viaje largas distancias. Este es un axioma. Hay defectos ocultos que no se pudieron detectar visualmente durante el mamparo, sin embargo, en términos relativos, en la intersección más cercana, la caja puede dañarse. Cualquier cosa puede suceder.
Especialmente se trata de unidad de control hidráulico... No siempre en cuerpo de la válvula es posible identificar el defecto.
Administración... Andrey, estudiaste en ATG con V. Drozdovsky en Moscú, diga algunas palabras sobre el diagnóstico y reparación del cuerpo de la válvula... Tu eres exactamente para esto paneles de control estudió.
Andrey... Mejor déjame mostrarte en las fotos el proceso de resolución de problemas y posterior reparación de la estufa. Utilizaré en mi historia un maravilloso reportaje fotográfico realizado en el servicio AT-M de Moscú.
Este informe analizó la situación con la placa de control de transmisión automática Volkswagen 01M.
La caja fue reparada con síntomas de frenado en 4ª marcha. Diagnóstico por computadora de la ECU de la transmisión automática ha detectado un código de avería asociado con bloqueando el transformador... Llevamos el coche al trabajo. Al vaciar la transmisión de la caja, resultó que, por algún milagro, no había suficientes dos litros en la caja. fluido de transmisión.
La marcación de los circuitos de control mostró que cuando se encendía la cuarta marcha solenoides recibió un comando de control. Por tanto, la conclusión lógica era que quizás algún elemento utilizado en 3ª marcha no se apaga a tiempo o en absoluto. Nos marcamos en la hoja de solución de problemas. El efecto del acoplamiento simultáneo de la 3ª y la 4ª marchas es bastante posible. Por tanto, después de retirar la estufa, la enjuagamos y comenzamos a desmontar.
cuerpo de válvula, transmisión automática Volkswagen
Al desmontar, suavemente con la bola. Se debe sujetar, de lo contrario se escapará y tendrás que buscar otro del diámetro correspondiente. Todos los componentes de la placa hidráulica tienen una calibración estricta. 
Ponemos la estufa en orden lavándola con gasolina. 
Comprobamos los muelles y la bola. A menudo, los resortes "se asientan" con la edad y se producen defectos durante el cambio. Ya hemos notado que todos los elementos placas hidráulicas están estrictamente tarados. Como resultado, se suministra la presión requerida a los componentes requeridos. 
Comprobando el asiento de la bola. El defecto del agujero que se produce es inaceptable. Además, no es indispensable de ninguna otra manera, excepto en la sustitución del separador. 
Comprobando los resortes. Sus longitudes deben corresponder a la tabla. En caso de discrepancia, sustitución. 
Luego revisamos el cuerpo de la placa y el émbolo para detectar fugas y la ausencia de agotamiento. 
Ahora se requiere un desmontaje completo de la placa de la válvula.Es obligatorio realizar una comprobación visual del émbolo en busca de arañazos, desgaste abrasivo o desgaste. También verificamos el movimiento libre, sin interferir de todos. émbolo en su asiento.
Durante la verificación, encontramos que émboloresponsable de habilitar el bloqueo hidra
transformador de pie boca abajo. Probablemente desde aquí hubo un error de bloqueo durante el diagnóstico. 
Es obligatorio comprobar la planitud del cuerpo de la losa ya que ya lo hemos desmontado todo. Sucede que simplemente se deforma debido al sobrecalentamiento y luego la reparación es imposible. Solo un reemplazo, pero el cliente debe comprender la necesidad de dicho reemplazo. 
Si es necesario, realizamos un escariador de los taladros para la instalación de émbolos de reparación, ya que la empresa sonnax ya han comenzado a liberarlos. 
Bueno, esto es lo que al final tuvo que ser defectuoso y reemplazado. 
¿Por qué me refiero a este informe? El hecho es que el mamparo placas hidráulicas el manejo debe tener lugar literalmente en condiciones estériles. Incluso el polvo más pequeño, que puede entrar accidentalmente en cualquier agujero, dará lugar a un nuevo defecto, y damos garantía por nuestro trabajo. Entonces mamparo de placa de control llevado a cabo puramente solo. Pero como cliente, puede explicar lo que está sucediendo en este momento, similar a la operación de un cirujano. Entonces, al menos de esta manera, debes contar y revelar algunas de las características del proceso.
Hay muchos trucos en la tecnología de mamparo de la placa de control, por lo que los propietarios de automóviles con transmisión automática deben pensar en ello antes de confiar dicha operación a aficionados. Puede encontrarse con reparaciones repetidas. Bueno, en algún lugar así.
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Administración... Gracias, Andrey, por una historia convincente y feliz año nuevo nuevamente. Feliz año nuevo y todos nuestros lectores.
