Reparación de boquillas CRDI de bricolaje

Aunque los motores diésel modernos se están volviendo cada vez más complejos, el sistema Common Rail parece ser técnicamente incluso más simple que los sistemas de bomba de inyección mecánica utilizados anteriormente. En última instancia, el sistema Common Rail reemplazó por completo las soluciones de la competencia del mercado, por ejemplo, con inyectores unitarios.

Varios conceptos.

En los turismos se utilizan varios tipos de sistemas Common Rail. De manera simplista, se pueden dividir en dos tipos (electromagnéticos y piezoeléctricos) y cuatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi y Denso son reconocidos fabricantes de electrónica automotriz. Bosch ha estado desarrollando sistemas de inyección a principios del siglo pasado. Delphi compró la tecnología de inyección diésel de Lucas. El japonés Denso ha ganado experiencia trabajando con Bosch y Magnetti Mareli. Continental adquirió Siemens y VDO, convirtiéndose en el principal competidor del Bosch alemán. Las inyectoras de esta empresa llevan alrededor de un año marcadas con el emblema Continental, anteriormente llevaban el logo de Siemens.

El más versátil es el líder del mercado Bosch, que produce ambos tipos de inyectores: electromagnéticos y piezoeléctricos. En una escala mucho menor, Delphi y Denso producen ambos tipos de inyectores. Continental (Siemens) se limita exclusivamente a la tecnología piezoeléctrica.

Cada lavandera alaba su pantano.

En los folletos publicitarios, cada fabricante elogia su producto como la mejor solución. Como habrás adivinado, en la práctica, muchos de ellos suelen tener una serie de deficiencias. El diseño más simple lo proporcionan los inyectores electromagnéticos de Bosch. La reparación de los inyectores alemanes no es difícil. Delphi quería ir más allá y desarrolló un sistema de control mucho más sofisticado para sus inyectores de solenoide. Como resultado, su producto resultó ser el más sensible a la calidad del combustible y, desafortunadamente, no muy duradero. Entre los inyectores electromagnéticos, Denso se considera el más confiable, pero existen dificultades con la disponibilidad de repuestos para reparación. Los más equilibrados son los inyectores piezoeléctricos diseñados por Bosch y Siemens (Continental), y también en parte por Denso. Los inyectores son similares entre sí, tanto técnicamente como en términos de fiabilidad. Solo Delphi se destaca de este grupo, cuyos piezoinyectores tuvieron fama de ser menos resistentes a lo largo de todo el tiempo.

¿Los inyectores de quién se pueden reparar?

Desde el punto de vista de la posibilidad de reparación, los más preferibles son los turbodiésel con inyección Common Rail clásica de Bosch. Casi todos los centros especializados pueden gestionar la restauración de este tipo de inyectoras. Pero el resultado final depende de la diligencia y honestidad del maestro. Los inyectores electromagnéticos Delphi también son reparables, pero requieren el reemplazo de la punta y la codificación del inyector después de la reparación. Esto aumenta el costo de las reparaciones, pero sin codificación, el motor funcionará de manera intermitente. Los inyectores de solenoide Denso se encuentran entre los más duraderos, pero las reparaciones solo son posibles con repuestos disponibles. Pero con esto, simplemente no todo está bien.

Los inyectores piezoeléctricos Delphi y Bosch se consideran no reparables. En el caso de Siemens (Continental), han aparecido puntas de inyección que le permiten cambiar el tamaño, lo que le permite restaurar el inyector para que funcione. Sin embargo, esto solo se aplica a algunos modelos con motores PSA 2.0 HDI 16V. Varias modificaciones de este turbodiésel se utilizan en los coches Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max y Volvo S40, S60.

¿Qué buscar?

Las ventajas y desventajas de los inyectores deben conocerse incluso en la etapa de elección de un automóvil. Teniendo en cuenta el riesgo de avería del inyector, se deben evitar como fuego dos modelos con el mismo motor: Ford Mondeo III 2.0 TDCi y Jaguar X-Type 2.0 d. Las inyectoras del Mercedes E250 CDI W212 del inicio de producción también presentaban defectos congénitos.El resto de coches con inyectores Delphi no plantea objeciones. Algunos motores permiten el uso de inyectores de diferentes fabricantes. Por ejemplo, el motor 1.6 HDi / TDCi tenía cuatro tipos diferentes de sistemas de inyección, siendo Bosch el más económico de mantener. La situación es similar con 2.0 HDi. Los inyectores Siemens (Continental) se pueden restaurar, pero los inyectores piezoeléctricos Bosch no.

Lo que necesita saber sobre los inyectores Común Carril.

Inyectores electromagnéticos Bosch.

Están desmontados y son relativamente fáciles de reparar. El costo de restaurar un inyector es de aproximadamente $ 100-150 por pieza. Pueden soportar 200.000 km. En el 1.9 CDTi de Opel y el 1.9 JTD de Fiat, los inyectores son capaces de sobrevivir hasta 500.000 km. El precio de una boquilla nueva es de 250 a 300 dólares la pieza.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Inyectores electromagnéticos Delphi.

En comparación con Bosch, los inyectores Delphi son mucho más sensibles a la calidad del combustible. Son un poco más costosos de reparar, alrededor de $ 150-200 cada uno, debido a la necesidad de codificar con una nueva punta. La vida útil media es de 150.000 km. El costo de una boquilla nueva es de unos 250 dólares.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Inyectores electromagnéticos Denso.

Los inyectores electromagnéticos Denso se consideran de la más alta calidad. Hasta hace poco, había escasez de repuestos, pero hoy en día la mayoría de ellos se pueden restaurar. El costo de las reparaciones es de aproximadamente $ 150-250 por unidad. El precio de una boquilla nueva es de unos 450 dólares.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos continentales (Siemens).

Anteriormente ofrecido con el nombre de Siemens y ahora Continental. Son duraderos, pero hasta hace poco se consideraban no reparables. Hoy aparecen repuestos y algunos talleres se encargan de las reparaciones. El recurso de inyectoras es de más de 200.000 km. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Inyectores piezoeléctricos Bosch.

Se encuentran en muchos automóviles modernos y son estructuralmente muy similares a los inyectores Continental. También tienen un recurso similar: más de 200.000 km. Desafortunadamente, no se pueden reparar. Los nuevos cuestan alrededor de $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Inyectores piezoeléctricos Denso.

Son bastante fiables, pero no plegables y, por tanto, no se pueden reparar. Se utilizan en una pequeña cantidad de automóviles. La mayoría de las veces se pueden encontrar en los modelos Lexus y Toyota nuevos. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos - Delphi.

El mercado es limitado. Debutó con el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 y comenzó a causar problemas de inmediato. Posteriormente se cambió el diseño de las boquillas.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fallos del sistema de inyección Común Carril.

Por regla general, el sistema de inyección Common Rail es capaz de aguantar más de 200.000 km sin problemas. Pero todo depende no solo del diseño, sino también de las condiciones de funcionamiento. Los menos fiables y los más sensibles a la calidad del combustible son los inyectores Delphi. Los primeros problemas aparecen a veces ya a los 140.000 km. El más resistente son los productos de Denso. Los inyectores piezoeléctricos de Bosch y Continental (Siemens), por regla general, pueden soportar más de 200,000 km. Los inyectores electromagnéticos de Bosch funcionan la misma cantidad de tiempo.

Síntomas típicos de mal funcionamiento del sistema de inyección Común Carril:

- funcionamiento irregular del motor;

- mayor consumo de combustible;

Sin embargo, las fallas de common rail no siempre son el resultado de inyectores dañados. El defecto podría sobrepasar la bomba de alta presión, el regulador de presión de combustible y otros sensores. En cualquier caso, los parámetros del sistema de inyección dan una respuesta casi precisa a la cuestión del estado de los inyectores.

Qué no hacer en el garaje.

Es posible "examinar" el sistema usando una computadora de diagnóstico especial usando los parámetros de presión y la llamada "corrección del inyector". Otra forma sencilla es determinar la cantidad de desbordamiento. También es posible retirar las boquillas para su inspección o prueba en el stand. Desafortunadamente, en algunos casos es imposible quitar la boquilla, se pega.

Cómo renovar.

Las capacidades técnicas permiten restaurar todos los inyectores electromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Las limitaciones pueden imponerse por la disponibilidad de repuestos: válvulas, puntas, bobinas, carcasas, etc.). En el caso de Bosch, no hay problemas. Ligeramente peor con componentes Delphi. Y para Denso, los componentes originales simplemente no existen. Solo hay un pequeño porcentaje de suplentes no oficiales. El costo de la renovación depende del número de elementos reemplazados y del fabricante de los inyectores. Para Bosch, la cantidad aproximada será de $ 50 a $ 150 por pieza, y para Delphi y Denso, hasta $ 200-250.

No es posible la restauración completa de los inyectores piezoeléctricos Bosch, Delphi y Denso. Todo lo que está permitido es quitar la punta de la boquilla, enjuagarla en un aparato de ultrasonidos y verificar el funcionamiento de la boquilla en el banco.

La situación es ligeramente mejor con algunos inyectores Continental (Siemens). Hay repuestos disponibles para inyectores individuales. El costo de restauración es de aproximadamente $ 150.

El desmontaje y reparación de inyectores debe ser realizado solo por especialistas de servicios especializados. Desmontar la boquilla en sí requiere una herramienta especial. Además, antes y después del análisis, es necesario verificar el funcionamiento del inyector en un soporte especial.

- control de la boquilla en el stand;

- desmontaje y lavado de elementos;

- resolución de problemas y sustitución de piezas necesarias;

- ajuste y montaje de la boquilla;

- medición de parámetros después del montaje;

- asignación de un código individual, teniendo en cuenta las características de una instancia particular (para algunos inyectores).

Solo después del proceso de regeneración y la eliminación de fallas relacionadas (por ejemplo, sedimentos en el tanque o virutas de la bomba en el sistema), las boquillas pueden volver a instalarse en su lugar. En el camino, se deben reemplazar el filtro de combustible y las arandelas de cobre debajo de los inyectores.

En Goretsky 95, esto es Autocity, ya se han anotado en el foro, llame a su maestro Sergey

Servicio diésel autorizado DELPHI y BOSCH.
Diagnóstico y reparación de CR, inyectores unitarios.
+375 26 389-85-07

Recientemente, como ayer cambié bien las bujías incandescentes de mi máquina de escribir, y noté que después de reparar los inyectores para el "Bosch Diesel Service", instalé inyectores en la secuencia YZYY, aunque antes de la reparación (miré los números de las boquillas) allí era una secuencia ZY - Y- Y.

Esta es la pregunta, ¿qué importancia tiene? ¿A qué afecta? ¿Cuál es la diferencia entre boquillas Y y Z?

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 26
Registro: 14.4.2008
Gracias dijo: 1 vez

Nombre: Vlad
Ciudad de Voronezh
Coche: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisión: AKPP
Color: blanco-gris
Opciones: el infierno lo sabe

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 65
Registro: 4.5.2007
Gracias dijo: 1 vez

Nombre: Igor
Coche: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisión: automática
Color: ébano negro
Recorte: GLS

Se puede quitar: estas imágenes ayudarán a instalar los inyectores.

Maestro de la literatura

Grupo: Administradores
Mensajes: 3454
Registro: 10.5.2006
Gracias dijo: 260 veces

Nombre: Alexey
Coche: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmisión: automática
Color: rojo samba
Recorte: GLS

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 26
Registro: 14.4.2008
Gracias dijo: 1 vez

Nombre: Vlad
Ciudad de Voronezh
Coche: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisión: AKPP
Color: blanco-gris
Opciones: el infierno lo sabe

Maestro de la literatura

Grupo: Administradores
Mensajes: 3454
Registro: 10.5.2006
Gracias dijo: 260 veces

Nombre: Alexey
Coche: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmisión: automática
Color: rojo samba
Recorte: GLS

autor legall SantaFe-Autoclub
Entonces sufrí y pagué con dinero también. Quizás alguien sea útil.

Inyectores CRDI
Archivo enviado struzhkin SantaFe-Autoclub

Diagnóstico de componentes electrónicos del sistema de inyección Common Rail, Revista de reparación de equipos electrónicos

El nivel de valor de la información es asombroso, puedo decir que esta es la primera fuente real para diagnosticar un motor Common Rail que encontré.¡Tan pronto como no se haya publicado antes!

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 26
Registro: 14.4.2008
Gracias dijo: 1 vez

Nombre: Vlad
Ciudad de Voronezh
Coche: Hyundai Trijet Matrícula: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisión: AKPP
Color: blanco-gris
Opciones: el infierno lo sabe

autor legall SantaFe-Autoclub
Entonces sufrí y pagué con dinero también. Quizás alguien sea útil.

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 28
Registro: 2.12.2008
Gracias dijo: 0 veces

Nombre: Mark
Coche: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisión: transmisión manual
Color: ébano negro

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 25
Registro: 17.3.2009
Gracias dijo: 2 veces

Nombre: Ramil
Ciudad Ufa
Coche: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmisión: automática
De color negro
Contenido del paquete: GLS 2.0 AT

Se unió a las filas

Grupo: miembro del foro
Mensajes: 31
Registro: 27.2.2010
Gracias dijo: 0 veces

Nombre: aucamvil
Coche: Hyundai Trajet Matrícula: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisión: MKPP
Color verde
¿Qué hay en la caja? GL

Se unió a las filas

Grupo: bloqueado
Mensajes: 98
Registro: 2.7.2008
Gracias dijo: 14 veces

Nombre: Yuri
Coche: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisión: transmisión manual

de mi experiencia puedo agregar:
el método descrito en el artículo de diagnóstico del inyector funciona y es el más simple, rápido y gratuito.
de hecho, por la cantidad de combustible en las copas, es posible determinar un inyector que funciona incorrectamente.

entonces hay un problema: troit, no arranca, fuma, etc. (Yo personalmente tengo a Troilus inactivo).
hubo soluciones

1) diríjase a la estación de reparación de rieles comunes.
Allí, diagnostique los inyectores (2000 rublos por 4 piezas y coloque la misma cantidad para quitar.
No debemos olvidar que los anillos de sellado del inyector, así como los pernos de montaje del inyector, después de cada extracción, necesitan otros nuevos. Es necesario averiguar de antemano si hay arandelas y pernos en la estación específicamente para la trayectoria. Los catálogos contienen estas piezas y se pueden pedir (las describiré a continuación).
Aclare de inmediato el costo de la reparación (antes del diagnóstico) y lo que se incluye en ella. Por ejemplo, reparar la boquilla en sí (separador, espacios de ajuste, etc.) es una cosa. Y reemplazar el atomizador es diferente. Es mejor hacer ambas cosas.
Existe un mito que les gusta asustar en la estación y difundirlo a nuevas boquillas - este es que el rociador no se vende por separado, porque en occidente todo se cambia por nodos, etc.
Entonces, un spray para boquillas d4ea, vendido en existencial.

Como resultado, ¿qué podemos obtener de una reparación de este tipo? 4000r para diagnóstico y extracción para suministro + pernos y arandelas a precios cósmicos + reparación de la boquilla con reemplazo del rociador (que en la estación se vende por 4tr en lugar de 1800) y trabajo de reparación 4tr = cuente usted mismo.

2) la opción es un poco más complicada, pero más interesante)))
medimos la línea de retorno con tazas. qué boquilla vierte menos o más, recordamos. si todo se vierte de diferentes maneras, entonces nos estamos preparando para filmarlo todo.
luego ordenamos pernos de sujeción existenciales (60 r por pieza) y arandelas (10 r por pieza) y, mejor, un atomizador (BOSH para 1800). Quite el inyector (como se muestra en el diagrama de arriba) hay una característica - cuando el perno de montaje del inyector está desatornillado - RETIRELO LENTAMENTE Y CON CUIDADO, PORQUE HAY UNA HORQUILLA DEBAJO DE LA CUBIERTA DE LA VÁLVULA, DENTRO DE LA QUE SE INSERTA LA BOQUILLA Y QUE ESTÁ ATORNILLADA . NO DEBE CAER, DE LO CONTRARIO ES NECESARIO QUITAR LA CUBIERTA O A TRAVÉS DE UN PEQUEÑO AGUJERO INTENTAR COLOCARLO EN EL LUGAR DURANTE MUCHO TIEMPO. cuando retiró la boquilla, apriete inmediatamente el perno con
con un tenedor en el hilo, Dios no permita que no se caiga.

Luego llevamos la boquilla, el spray y la lavadora al servicio. Por el dinero, saldrá en 3-4 mil (por trabajo).
tomamos la boquilla reparada y la colocamos. cheque.

La mecánica de la inyección es la principal diferencia entre un motor diésel y un motor de gasolina. En un motor de combustión interna diesel, el combustible se suministra a la cámara de combustión mediante una boquilla. El dispositivo inyecta combustible de manera medida en una cámara con alta temperatura y presión, después de lo cual el combustible diesel se enciende.La boquilla está sujeta a la mayor carga: la pieza está constantemente en un entorno agresivo y trabaja a alta intensidad. Cualquier factor negativo puede inutilizar la pieza o reducir significativamente su recurso, después de lo cual será necesario reparar las boquillas del motor diesel.

Para comprender la mecánica del inyector, describiremos esquemáticamente el ciclo de inyección:

• La bomba de inyección toma combustible del tanque;
• luego, la bomba satura el riel de combustible con combustible diesel;
• el combustible ingresa a los canales que conducen a la boquilla;
• dentro de la boquilla, el combustible fluye hacia el pulverizador;
• cuando la presión en el atomizador alcanza el umbral establecido, la boquilla se abre y el combustible diesel ingresa a la cámara de combustión.

Describamos el diseño de la pieza usando el ejemplo de una boquilla mecánica primitiva con 1 resorte. En la parte lateral hay un canal que proporciona un suministro continuo de combustible diesel. Dentro de la cámara de la boquilla hay una barrera móvil con un resorte y una aguja, que cae cuando aumenta la presión. La aguja sube, despejando el camino del combustible hacia el rociador.

Además, se pueden observar tipos más avanzados de boquillas:

1. Piezoeléctrico: El empujador de resorte se baja mediante un elemento piezoeléctrico. Esta tecnología proporciona una alta intensidad de apertura del atomizador: se logra economía de combustible, mientras que el motor de combustión interna funciona con mayor suavidad.
2. Electrohidráulico: El diseño incluye un estrangulador de entrada y salida y una válvula electromecánica. El modo de funcionamiento de los componentes está controlado por la unidad de control del motor.
3. Inyectores unitarios: se utilizan en motores que no tienen bomba de combustible de alta presión. El combustible se suministra directamente a la boquilla. Estos dispositivos de pulverización tienen su propio par de émbolos en el interior, lo que genera la presión necesaria para la inyección.

Debido a cargas excesivas, el inyector puede fallar debido a una violación del modo de funcionamiento del motor. Los fabricantes declaran que el recurso de las piezas es de hasta 200.000 km, pero debido a factores operativos negativos, el desgaste de las piezas aparece mucho antes.

La reparación de los inyectores diesel puede ser necesaria por las siguientes razones:

1. Combustible diesel de baja calidad: el flagelo de todos los "operadores diesel". Debido a las impurezas en el combustible, el rociador se obstruye; se violan la dosificación y el modo de suministro de combustible.
2. Mala calidad de montaje del componente de inyección o defecto de fábrica: el inyector no soporta las condiciones de funcionamiento, la pieza en su conjunto o los componentes individuales fallan.
3. Daño mecánico causado por el funcionamiento incorrecto de los sistemas ICE adyacentes.

Por lo general, las averías son de la siguiente naturaleza: el ángulo de pulverización y la cantidad de combustible suministrado cambian, se viola la integridad del cuerpo y se deteriora el recorrido de la aguja.

Describamos brevemente la "serie sintomática":

• se sienten tirones y sacudidas al moverse;
• El motor de combustión interna es inestable al ralentí, se cala;
• cuando el motor está en marcha, se emite una cantidad excesiva de gases de escape;
• pérdida tangible de tracción;
• falla de cilindros individuales;
• Humo gris o negro del tubo de escape.

Es preferible confiar el mantenimiento de rutina o la revisión de los inyectores de motor diesel a especialistas calificados; ellos podrán restaurar y ajustar la pieza en soportes automatizados de alta precisión. Sin embargo, un cierto conjunto de procedimientos de reparación se pueden llevar a cabo en condiciones artesanales sin el uso de equipos complejos.

Para realizar el autoservicio de los pulverizadores con motor diésel, el propietario del automóvil necesitará:

• un juego de llaves inglesas o de boca abierta;
• destornilladores para cabeza recta y Phillips;
• trapos limpios y secos;
• maxímetro
• líquido de lavado para motores de combustión interna.

Se recomienda realizar el trabajo en un garaje seco, iluminado y sin polvo.

El diagnóstico de los inyectores diésel y su mantenimiento implica retirar las boquillas del motor de combustión interna.Antes de comenzar a trabajar, se recomienda lavar a fondo el motor y el compartimiento del motor para evitar la entrada de escombros y partículas extrañas. Con especial cariño, es necesario enjuagar la culata. Los tubos de alta presión deben estar marcados con marcas para evitar confusiones durante el reensamblaje.

Antes de retirarlo es necesario cerrar los racores de la boquilla (utilizar tapones de plástico) para evitar la contaminación. No se recomienda utilizar llaves de boca ordinarias para desmontar las boquillas; un reparador sin experiencia puede quitar las roscas de las boquillas. Si las calificaciones requeridas no están disponibles, use llaves y una herramienta de cabeza de mango largo.

Después de retirar las boquillas de los orificios, séquelas y elimine la suciedad externa con un trapo. Se colocan juntas tóricas en los orificios de las boquillas. Al reparar piezas de inyección, se reemplazan por otras nuevas sin falta. No permita que la suciedad de los anillos entre en el sistema de inyección durante la extracción.

Existen varios métodos para comprobar si el pulverizador funciona correctamente. La forma más sencilla es comprobar el inyector con el motor en marcha:

1. Arranque el "motor" al ralentí.
2. Comience a desenroscar las boquillas una por una.
3. Si, después de la extracción, el funcionamiento del motor se ha deteriorado, entonces la boquilla remota está operativa y debe devolverse a su lugar.
4. Mediante el método de eliminación, encontrará un inyector, cuyo desmontaje no cambiará el modo de funcionamiento del motor de combustión interna. Este será el dispositivo roto.

Puede utilizar un multímetro para realizar diagnósticos. De antemano, es necesario deshacerse de los terminales de la batería y desconectar el cableado de los inyectores, y luego "verificar" cada detalle con el dispositivo. En inyectores de alta resistencia, los valores del dispositivo estarán en el rango de 11 a 17 ohmios; a baja impedancia, el multímetro mostrará hasta 5 ohmios.

Debe inspeccionarse el inyector defectuoso. Primero, buscamos fugas en el cuerpo de la pieza. Si no los hay, proceda a desmontar la pieza. Sujetamos la pieza en un tornillo de banco y golpeamos el rociador con un golpe suave. A continuación, necesita una limpieza a fondo: empapamos las partes de la boquilla en combustible diesel o solvente para eliminar los depósitos de carbón. Elimine los humos y los depósitos con un rallador fino de acero. Después de completar la limpieza, debe verificar la boquilla en el metro máximo. Si se han alcanzado los parámetros de inyección óptimos, el dispositivo está listo para ser instalado en el motor.

En otros casos, es necesario reemplazar completamente el atomizador en la boquilla defectuosa. Cuando instale una pieza nueva, retire con cuidado toda la grasa de fábrica; de lo contrario, el dispositivo no funcionará.

Antes de desmontar el dispositivo, marque todas las piezas con un marcador para evitar confusiones. Tenga especial cuidado al marcar mangueras de alta presión. La boquilla se enrosca a mano en la medida de lo posible. El apriete adicional se realiza con una llave de dinamómetro. Para conocer los valores de apriete, consulte el manual del motor. Después de instalar el inyector, evacue el aire del sistema de combustible. En los automóviles modernos, para esto es suficiente girar el motor de arranque varias veces; o use una bomba de cebado manual (si está equipado).

Enumeremos las características principales:

• se ha desarrollado el recurso declarado por el fabricante;
• hay averías en el caso, otras fugas;
• Tuerca de pulverización quemada: si el problema no se corrige pronto, el spray en sí quedará inutilizable.

Tenga en cuenta que en algunos motores, después de instalar un nuevo inyector, es necesario "atarlo" al motor: realice cambios en la configuración de la unidad de control.

La autorreparación de los inyectores es una medida bastante forzada. Tal servicio en condiciones artesanales puede traer éxito solo en el caso de las más altas calificaciones del maestro. El principal problema de las reparaciones de garaje es la falta de equipos de banco de alta precisión para el diagnóstico. El reparador no puede evaluar objetivamente la eficacia de las medidas de servicio.

Si existe la oportunidad de ponerse en contacto con una estación de servicio, no la descuide: los equipos informáticos y los puestos de limpieza extenderán la vida útil de los inyectores y los salvarán de posibles costosas reparaciones. La misma limpieza ultrasónica puede salvar al conductor de problemas con el motor durante varias temporadas. La reparación de los modernos sistemas de inyección Common Rail en un garaje no es posible: necesita un ajuste fino obligatorio de la pieza por computadora.

Utilice un aditivo de limpieza para combustible para evitar costosas reparaciones y repuestos. Previenen la formación de depósitos de carbón y la sedimentación de depósitos. El uso de aditivos debe ser sistemático, no aislado. Recuerde, los aditivos sirven para prevenir averías, no para repararlas.

Los coches cambian, los amigos y el foro permanecen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mensaje uragobelkov »15 de marzo de 2011, 09:09

Todo es muy sencillo. La bomba de combustible de alta presión suministra combustible al riel de combustible, que actúa como un receptor, donde el combustible está a una presión alta constante de más de 1000 bar. Los inyectores se abren no como en un "diesel convencional" - hidromecánicamente (por aumento de presión), sino electrónicamente - por una señal de la ECU. La singularidad de este sistema radica en el hecho de que permite a un fabricante de motores diesel mejorar SIGNIFICATIVAMENTE la eficiencia, la potencia, reducir el ruido de funcionamiento y aumentar la dinámica de aceleración. Todo lo anterior se aplica no solo a los motores diésel, sino también a los automóviles de gasolina.

Estos son los conocidos D4D y GDI. Cada uno de estos sistemas es bueno a su manera. Pero, como muchos otros, tienen sus inconvenientes. Eso es exactamente sobre estas deficiencias y problemas, pero solo en la "versión diesel", trataremos de decirte. Como una unidad de "reparación" en toda regla, nuestro taller ha existido recientemente, cada persona de nuestro "equipo" adquirió su experiencia de forma independiente.

Y vale la pena contar la experiencia de la primera reparación del sistema de combustible del automóvil KIA Sorento 2001. liberación con motor Common Rail 4DCB. Este fue el primer "Common Rail" que llegó a nuestro taller.

Antes que nosotros, el automóvil había visitado muchos otros talleres de reparación de automóviles, y el diagnóstico que se le dio a este automóvil fue simplemente desastroso. Y la "medicina" se deletreaba breve e incomprensible: "montón de basura". No lo sé. No lo entiendo. Y no puedo entender. Entonces, es simple: ¿tomar y enviar "fuera de la vista y lejos"? ¡Y el problema resultó ser tan simple! Pero al mismo tiempo, no está del todo claro a la primera. Así que tenemos que hablar de esto en detalle. La simplicidad radica en el mal funcionamiento en sí. Y la dificultad radica en comprender y solucionar este problema. Esto es lo que sucedió realmente:
- El coche funcionó bien al ralentí.
- Se comportó perfectamente en todos los modos.
- Acelerado dinámicamente.
- El consumo de combustible fue bastante satisfactorio para el propietario.

Pero había un problema.
Si el automóvil estaba apagado, era casi imposible arrancarlo. Además de "diclorvos". Es decir: era necesario quitar la tubería de entrada o abrir la tapa del filtro de aire y rociar una mezcla combustible en la tubería. Y solo después de eso fue posible arrancar el motor. Este procedimiento se llevó a cabo independientemente de si el motor estaba frío o caliente. Fue en un estado tan terrible que el "paciente" llegó a nosotros. “¡Por ​​fin, ha llegado nuestro momento!”, - pensé, y con una mirada “inteligente” tomé un escáner de automóvil en mis manos. Con la esperanza de que me diga “dónde y qué le duele el paciente”.

¡Pero no estaba allí!
Es cierto que el escáner nos dio un código de mal funcionamiento de un sensor de presión del riel de combustible. Y cuando lo "borramos", inmediatamente intentamos arrancar el motor. La situación no ha cambiado. No empecé. Después de un escaneo repetido, no se encontraron códigos de error; lo más probable es que se tratara de un código de falla "antiguo" que quedó del taller anterior. En consecuencia, nuestras esperanzas de una solución exitosa al problema, con un simple "movimiento de una varita mágica" en la forma de un escáner de automóvil, se desvanecieron y las noches de insomnio se avecinaban en busca de documentación técnica. Que no teníamos en ese momento. Y lo que sucedió fue incompleto, fragmentario y no del todo claro en ese momento.

En resumen, nadie sabía qué hacer ni por dónde empezar.

Pero realmente quería "NO golpearme la cara con el barro". Después de todo, el dueño del coche nos veía como "la última esperanza". Y tenía muchas ganas de creerlo. Y con toda su apariencia nos lo dejó claro. Y nos entendimos. Después de darnos una palmada, comenzamos nuestro pasatiempo favorito: "Buscar una aguja en un pajar". Si recuerdas, dije que este era nuestro primer motor con tal sistema de control. Aunque leemos mucho sobre ellos, como ha demostrado la práctica, esto no es todo. Y el "pajar" no era tan grande. Lo primero que me vino a la mente fue escanear nuevamente el sistema de control utilizando los datos actuales en los siguientes modos:
- cuando el motor está en marcha
- cuando intentamos ponerlo en marcha Sabiendo que la presión en la línea de combustible del motor 4DCB debe ser:
- al inicio no menos de 25MPa,
- al ralentí 30MPa,
- a un máximo de 135MPa,
- Nos centramos en el estudio de las características del lanzamiento.

Y, como ha demostrado el tiempo, no nos equivocamos. Cuando el motor estaba en funcionamiento, la presión del conducto de combustible era de 28 MPa desde los 30 MPa deseados. Pero al inicio, la imagen es diferente: 17MPa de los 25MPa deseados. Eso nos alarmó. Después de todo, “el sistema no es estúpido” y el sensor de presión del riel de combustible no es solo un elemento que hemos visto antes. En su caso hay una membrana con un convertidor primario semiconductor, así como un circuito electrónico para el procesamiento de señales con una precisión de medición de hasta el 2% (a una presión de 150 MPa), simplemente es imposible reemplazar este sensor. La verificación también es problemática. Pero tampoco podríamos considerarlo defectuoso. Pérdida de presión demasiado grande en el arranque: hasta 8 MPa.

Y esto es lo que se encontró durante una revisión completa de todo el sistema en busca de fugas en el momento de la puesta en marcha (todas las medidas se realizaron de la misma manera para cada boquilla. Tiempo de arranque con un arrancador de 5 seg. Y un matraz aforado, con una boquilla estándar de 20 mil / litro, cc. 1ra boquilla: 5 seg. 8-10 mil, encendida 2da boquilla: 5 seg. 0 mil, encendida La 3ª y 4ª boquilla son las mismas que en la 2ª boquilla. “Mala” o “buena "No lo sabíamos entonces. Es imposible comprobar la" calidad de pulverización "de estas boquillas en un soporte simple (recuerde la presión a la que funcionan), pero es posible comprobar el porcentaje de fugas, que fue mucho más reparación de la boquilla defectuosa.

Por lo tanto, las principales funciones de bloqueo y amortiguación que se producen durante el funcionamiento recaen en una unidad: el resorte de válvula 12 - Fig. 1A en la Figura 2 con la adición de un resorte (1), había una distinción entre las fuerzas de bloqueo y amortiguación. Aunque en la primera versión (Fig. 1) conseguimos una mayor fuerza de cierre del muelle. Pero su desempeño es bueno en motores menos "acelerados". Por ejemplo, en camiones de la misma familia Common Rail. Y al considerar pequeños valores de avance y alto par, la segunda opción es más preferible (Fig.2) debido al hecho de que la distribución de las fuerzas de bloqueo y amortiguación de la cámara de control se ha vuelto más estable de ciclo a ciclo en el momento de suministro de combustible (en la relación entre el diámetro del multiplicador y la aguja 1,2 ... 1,5).

Pero con diferentes proporciones del diámetro del multiplicador a la aguja, el proceso se vuelve más preciso y controlable. Pero en nuestro caso, no nos gustaría considerar la teoría de la masa y la relación de las fuerzas de la velocidad del sistema. Y tratemos de resolver el problema de la aparición del mal funcionamiento en sí ... Cuando desmontamos la parte superior de la boquilla y la estudiamos en detalle, nos dimos cuenta de que tendríamos que lidiar no con "milímetros", sino con ¡“Centésimas de milímetro”!
Porque el diámetro de la bola era de 1,35 mm y el diámetro del estrangulador en la cámara de control era de 0,23 mm. Pero las sorpresas no terminaron ahí. Al examinar más de cerca el material, vimos una fractura en el extremo a lo largo del eje del material. Y bastante profundo.

Esto es lo primero.
El segundo es la parte inferior del tallo.
Lugar de contacto entre el soporte de la bola y la zona amplia del vástago. Vimos una abolladura "perforada".