Reparación de inyectores common rail de bricolaje vertida en la línea de retorno

En busca de la excelencia, eliges lo mejor. AS8 Club: aquellos que han elegido.

Mensaje POPINS Mié 13 de febrero de 2013 6:41 am

Mensaje POPINS Mié 13 de febrero de 2013 8:10 am

Después de leer y hablar con gente inteligente, nos pusimos manos a la obra.
Tal vez alguien use el principio del trabajo.
El informe está tomado de aquí: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -limpieza /

Vídeo visual del funcionamiento de los inyectores Common Rail

Ahora comencemos a ensamblar
Si, después del montaje, los inyectores no se instalan inmediatamente en el motor y no se ponen en funcionamiento, entonces se deben lubricar todas las piezas. Mejor combustible diesel: su líquido nativo, si no hay posibilidad, al menos algo, una llave líquida, por ejemplo. Esto es para evitar que las partes secas se oxiden por dentro.

La boquilla está bellamente limpiada y ensamblada, lista para la acción. Pero su estado de funcionamiento exacto se puede mostrar en el stand, lo cual hice. La boquilla funciona como nueva - veredicto de pie

Como resultado, obtenemos un resultado en términos monetarios igual a 4000, o mejor uno nuevo para 25000

Como nada dura para siempre, algunas partes de la boquilla pueden llegar a su fin, por ejemplo, la aguja puede clavarse en el atomizador y realmente no sé cómo sacarlo ordenadamente sin dañarlo. El asiento de la válvula con la bola puede desgastarse y la válvula multiplicadora también puede perder su vapor. En este caso, es posible pedir repuestos, aquí están los códigos que podemos martillar en existencial

Aunque los motores diésel modernos se están volviendo cada vez más complejos, el sistema Common Rail parece ser técnicamente incluso más simple que los sistemas de bomba de inyección mecánica utilizados anteriormente. En última instancia, el sistema Common Rail reemplazó por completo las soluciones de la competencia del mercado, por ejemplo, con inyectores unitarios.

Varios conceptos.

En los turismos se utilizan varios tipos de sistemas Common Rail. De manera simplista, se pueden dividir en dos tipos (electromagnéticos y piezoeléctricos) y cuatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi y Denso son reconocidos fabricantes de electrónica automotriz. Bosch ha estado desarrollando sistemas de inyección a principios del siglo pasado. Delphi compró la tecnología de inyección diésel de Lucas. El japonés Denso ha ganado experiencia trabajando con Bosch y Magnetti Mareli. Continental adquirió Siemens y VDO, convirtiéndose en el principal competidor del Bosch alemán. Las inyectoras de esta empresa llevan alrededor de un año marcadas con el emblema Continental, anteriormente llevaban el logo de Siemens.

El más versátil es el líder del mercado Bosch, que produce ambos tipos de inyectores: electromagnéticos y piezoeléctricos. En una escala mucho menor, Delphi y Denso producen ambos tipos de inyectores. Continental (Siemens) se limita exclusivamente a la tecnología piezoeléctrica.

Cada lavandera alaba su pantano.

En los folletos publicitarios, cada fabricante elogia su producto como la mejor solución. Como habrás adivinado, en la práctica, muchos de ellos suelen tener una serie de deficiencias. El diseño más simple lo proporcionan los inyectores electromagnéticos de Bosch. La reparación de los inyectores alemanes no es difícil. Delphi quería ir más allá y desarrolló un sistema de control mucho más sofisticado para sus inyectores de solenoide. Como resultado, su producto resultó ser el más sensible a la calidad del combustible y, desafortunadamente, no muy duradero. Entre los inyectores electromagnéticos, Denso se considera el más confiable, pero existen dificultades con la disponibilidad de repuestos para reparación. Los más equilibrados son los inyectores piezoeléctricos diseñados por Bosch y Siemens (Continental), y también en parte por Denso. Los inyectores son similares entre sí, tanto técnicamente como en términos de fiabilidad. Solo Delphi se destaca de este grupo, cuyos piezoinyectores tuvieron fama de ser menos resistentes a lo largo de todo el tiempo.

¿Los inyectores de quién se pueden reparar?

Desde el punto de vista de la posibilidad de reparación, los más preferibles son los turbodiésel con inyección Common Rail clásica de Bosch. Casi todos los centros especializados pueden gestionar la restauración de este tipo de inyectoras. Pero el resultado final depende de la diligencia y honestidad del maestro. Los inyectores electromagnéticos Delphi también son reparables, pero requieren el reemplazo de la punta y la codificación del inyector después de la reparación. Esto aumenta el costo de las reparaciones, pero sin codificación, el motor funcionará de manera intermitente. Los inyectores de solenoide Denso se encuentran entre los más duraderos, pero las reparaciones solo son posibles con repuestos disponibles. Pero con esto, simplemente no todo está bien.

Los inyectores piezoeléctricos Delphi y Bosch se consideran no reparables. En el caso de Siemens (Continental), han aparecido puntas de inyección que le permiten cambiar el tamaño, lo que le permite restaurar el inyector para que funcione. Sin embargo, esto solo se aplica a algunos modelos con motores PSA 2.0 HDI 16V. Varias modificaciones de este turbodiésel se utilizan en los coches Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max y Volvo S40, S60.

¿Qué buscar?

Las ventajas y desventajas de los inyectores deben conocerse incluso en la etapa de elección de un automóvil. Teniendo en cuenta el riesgo de avería del inyector, se deben evitar como fuego dos modelos con el mismo motor: Ford Mondeo III 2.0 TDCi y Jaguar X-Type 2.0 d. Las inyectoras del Mercedes E250 CDI W212 del inicio de producción también presentaban defectos congénitos. El resto de coches con inyectores Delphi no plantea objeciones. Algunos motores permiten el uso de inyectores de diferentes fabricantes. Por ejemplo, el motor 1.6 HDi / TDCi tenía cuatro tipos diferentes de sistemas de inyección, siendo Bosch el más económico de mantener. La situación es similar con 2.0 HDi. Los inyectores Siemens (Continental) se pueden restaurar, pero los inyectores piezoeléctricos Bosch no.

Lo que necesita saber sobre los inyectores Común Carril.

Inyectores electromagnéticos Bosch.

Están desmontados y son relativamente fáciles de reparar. El costo de restaurar un inyector es de aproximadamente $ 100-150 por pieza. Pueden soportar 200.000 km. En el 1.9 CDTi de Opel y el 1.9 JTD de Fiat, los inyectores son capaces de sobrevivir hasta 500.000 km. El precio de una boquilla nueva es de 250 a 300 dólares la pieza.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Inyectores electromagnéticos Delphi.

En comparación con Bosch, los inyectores Delphi son mucho más sensibles a la calidad del combustible. Son un poco más costosos de reparar, alrededor de $ 150-200 cada uno, debido a la necesidad de codificar con una nueva punta. La vida útil media es de 150.000 km. El costo de una boquilla nueva es de unos 250 dólares.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Inyectores electromagnéticos Denso.

Los inyectores electromagnéticos Denso se consideran de la más alta calidad. Hasta hace poco, había escasez de repuestos, pero hoy en día la mayoría de ellos se pueden restaurar. El costo de las reparaciones es de aproximadamente $ 150-250 por unidad. El precio de una boquilla nueva es de unos 450 dólares.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos continentales (Siemens).

Anteriormente ofrecido con el nombre de Siemens y ahora Continental. Son duraderos, pero hasta hace poco se consideraban no reparables. Hoy aparecen repuestos y algunos talleres se encargan de las reparaciones. El recurso de inyectoras es de más de 200.000 km. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Inyectores piezoeléctricos Bosch.

Se encuentran en muchos automóviles modernos y son estructuralmente muy similares a los inyectores Continental. También tienen un recurso similar: más de 200.000 km. Desafortunadamente, no se pueden reparar. Los nuevos cuestan alrededor de $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Inyectores piezoeléctricos Denso.

Son bastante fiables, pero no plegables y, por tanto, no se pueden reparar. Se utilizan en una pequeña cantidad de automóviles. La mayoría de las veces se pueden encontrar en los modelos Lexus y Toyota nuevos. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos - Delphi.

El mercado es limitado. Debutó con el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 y comenzó a causar problemas de inmediato. Posteriormente se cambió el diseño de las boquillas.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fallos del sistema de inyección Común Carril.

Por regla general, el sistema de inyección Common Rail es capaz de aguantar más de 200.000 km sin problemas. Pero todo depende no solo del diseño, sino también de las condiciones de funcionamiento. Los menos fiables y los más sensibles a la calidad del combustible son los inyectores Delphi.Los primeros problemas aparecen a veces ya a los 140.000 km. El más resistente son los productos de Denso. Los inyectores piezoeléctricos de Bosch y Continental (Siemens), por regla general, pueden soportar más de 200,000 km. Los inyectores electromagnéticos de Bosch funcionan la misma cantidad de tiempo.

Síntomas típicos de mal funcionamiento del sistema de inyección Común Carril:

- funcionamiento irregular del motor;

- mayor consumo de combustible;

Sin embargo, las fallas de common rail no siempre son el resultado de inyectores dañados. El defecto podría sobrepasar la bomba de alta presión, el regulador de presión de combustible y otros sensores. En cualquier caso, los parámetros del sistema de inyección dan una respuesta casi precisa a la cuestión del estado de los inyectores.

Qué no hacer en el garaje.

Es posible "examinar" el sistema usando una computadora de diagnóstico especial usando los parámetros de presión y la llamada "corrección del inyector". Otra forma sencilla es determinar la cantidad de desbordamiento. También es posible retirar las boquillas para su inspección o prueba en el stand. Desafortunadamente, en algunos casos es imposible quitar la boquilla, se pega.

Cómo renovar.

Las capacidades técnicas permiten restaurar todos los inyectores electromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Las limitaciones pueden imponerse por la disponibilidad de repuestos: válvulas, puntas, bobinas, carcasas, etc.). En el caso de Bosch, no hay problemas. Ligeramente peor con componentes Delphi. Y para Denso, los componentes originales simplemente no existen. Solo hay un pequeño porcentaje de suplentes no oficiales. El costo de la renovación depende del número de elementos reemplazados y del fabricante de los inyectores. Para Bosch, la cantidad aproximada será de $ 50 a $ 150 por pieza, y para Delphi y Denso, hasta $ 200-250.

No es posible la restauración completa de los inyectores piezoeléctricos Bosch, Delphi y Denso. Todo lo que está permitido es quitar la punta de la boquilla, enjuagarla en un aparato de ultrasonidos y verificar el funcionamiento de la boquilla en el banco.

La situación es ligeramente mejor con algunos inyectores Continental (Siemens). Hay repuestos disponibles para inyectores individuales. El costo de restauración es de aproximadamente $ 150.

El desmontaje y reparación de inyectores debe ser realizado solo por especialistas de servicios especializados. Desmontar la boquilla en sí requiere una herramienta especial. Además, antes y después del análisis, es necesario verificar el funcionamiento del inyector en un soporte especial.

- control de la boquilla en el stand;

- desmontaje y lavado de elementos;

- resolución de problemas y sustitución de piezas necesarias;

- ajuste y montaje de la boquilla;

- medición de parámetros después del montaje;

- asignación de un código individual, teniendo en cuenta las características de una instancia particular (para algunos inyectores).

Solo después del proceso de regeneración y la eliminación de fallas relacionadas (por ejemplo, sedimentos en el tanque o virutas de la bomba en el sistema), las boquillas pueden volver a instalarse en su lugar. En el camino, se deben reemplazar el filtro de combustible y las arandelas de cobre debajo de los inyectores.

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Mensaje 300ce »25 de mayo de 2014, 17:40

Mensaje zsergei »25 de mayo de 2014, 18:06

Mensaje Schertov »26 de mayo de 2014, 10:43

Mensaje Alex_52 »27 de mayo de 2014, 17:43

Mensaje okv »27 de mayo de 2014, 18:28

Mensaje 300ce »29 de mayo de 2014, 17:54

Mensaje Alex_52 »29 de mayo de 2014, 19:55

Mensaje rz3ok »05 Sep 2015, 11:00

Mensaje chaytan »05 de septiembre de 2015, 20:05

presión inicial aprox.120 bar. a continuación no comenzará.
en ralentí, la presión ya es de 250 bar. y luego, dependiendo de la carga, hasta 1300 bar.

Agregado después de 2 minutos 34 segundos:

en el aire, el motor se arranca debido al hecho de que las revoluciones tienen tiempo de aumentar más que las vueltas del motor de arranque y, en consecuencia, la presión en la rampa se crea más y más rápido.

Agregado después de 7 minutos 12 segundos:

Mensaje rz3ok »20 de septiembre de 2015, 18:56

Mensaje chaytan »20 de septiembre de 2015, 19:14

Mensaje Bronislavovich »20 de septiembre de 2015, 21:49

Mensaje rz3ok »21 de septiembre de 2015, 08:45

¡Que tengas un buen día!
¿Qué susto te dio eso?
rz3ok escribió:
Tiempo para recalcular aproximadamente 2 segundos
Soy un padrino simple. Y estas son mis observaciones en el proceso de conducción y cuántos megahercios hay en enero, cuando menos 30 es por la borda y empiezas a detenerte bajo carga.

Mensaje Git »21 de septiembre de 2015, 16:36

Mensaje Bronislavovich »21 de septiembre de 2015, 22:26

Hola.
rz3ok, querido, esto se llama "COTIZACIÓN".Tomé esto no del techo (y ciertamente no del susto), sino de su mensaje del 21 de septiembre de 2015, escrito por usted o alguien que tiene la capacidad de usar su cuenta y es dueño de su estilo de escritura, a las 21 horas 56 minutos. . Este recurso (foro) le permite ni siquiera volver a escribir el mensaje citado, sino simplemente seleccionar la parte deseada y presionar el "botón" con la inscripción "COTIZAR".

¿De verdad crees que una computadora tarda 2 segundos en "pensar" en tu pedalada? Según su lógica, los microcircuitos funcionan con humo, porque cuando este humo sale de ellos, dejan de funcionar.
La esencia de mi mensaje es solo que al reducir la carga en el motor, con el equipo de combustible atascado, puede evitar el estancamiento constante sin tener que pedalear desesperadamente.
En el camino, observo que si no tiene ganas de comprender las razones de la muerte prematura de los inyectores, debe prestar atención a los autos que tienen ese mismo enero como ECM. Por definición, son mucho más simples.

Todo el mundo sabe que los motores diésel son ligeramente diferentes de los motores de gasolina en que tienen diferentes sistemas de encendido. Por tanto, los motores diésel no tienen carburador ni inyector; en un motor diésel, en cualquier caso, se utilizan inyectores para inyectar combustible en los cilindros. De hecho, inicialmente el motor, que funcionaba con combustible diésel, estaba muy sucio, emitía muchos gases nocivos a la atmósfera y también hacía mucho ruido en su funcionamiento. Pero dicho motor también era muy potente, por lo que se decidió desarrollarlo.

Por lo tanto, hoy en día los motores diésel ya están instalados no solo en camiones, sino también en automóviles, y también lo complementan con turbinas, que dan tal potencia al motor. Para suministrar combustible a las cámaras de combustión, se utilizan inyectores, los más populares son los inyectores Common Rail. Por tanto, una petición frecuente en todos los buscadores en este sentido es la petición de reparación de inyectores diesel Common Rail.

Por supuesto, para no reparar y mantener los inyectores Common Rail, debe cuidarlos. De hecho, cuidar de los inyectores Common Rail no es diferente de cuidar las boquillas de cualquier otra empresa.

Puede prolongar la vida útil de su pulverizador utilizando solo combustible de calidad.

• Por lo tanto, reposte el automóvil solo en estaciones de servicio probadas y solo en surtidores probados. Desafortunadamente, en la misma estación de servicio en diferentes surtidores puede haber combustible de alta calidad y de baja calidad. Todo depende no solo de lo que haya en el búnker, que está bajo el reabastecimiento de combustible, sino también del estado del dispensador en sí.
• La segunda condición que ayudará a extender la vida útil del rociador es cambiar todos los filtros del automóvil de manera oportuna. Esto debe hacerse porque la condición de las boquillas de aspersión depende directamente de la condición de los filtros. Si los filtros dejan pasar toda la suciedad en el aire o el combustible, obstruirán instantáneamente los chorros y deberán limpiarse. Puede averiguar con qué frecuencia deben reemplazarse los filtros leyendo las instrucciones de cada filtro al momento de la compra.
• Además, también debe enjuagar las boquillas con una frecuencia de 25-30 mil kilómetros vertiendo un agente especial en el tanque.
• Lo último que debe hacer para extender la vida útil de las boquillas Common Rail, para no hacer reparaciones con anticipación, es prestar atención incluso a los cambios más pequeños en el funcionamiento del sistema de combustible y realizar diagnósticos periódicamente.

Como ya se mencionó, es posible extender la vida útil de los inyectores Common Rail y no hacer reparaciones antes de lo programado, si los limpia periódicamente agregando un agente especial al tanque. Dicha limpieza debe realizarse cada 25-30 mil kilómetros de distancia recorrida. Si no se hace esto, entonces todo el sistema de combustible, incluida la bomba de combustible de alta presión, puede quedar inutilizable.

Mucha gente sabe que reparar todo el sistema de combustible es muy importante, porque sin un sistema de combustible que funcione, un automóvil no podrá conducir. Puede hacer esta limpieza de los inyectores Common Rail con sus propias manos. El segundo paso de limpieza no requiere sacarlos de la máquina. En este caso, los inyectores de riel común se limpian debido al hecho de que se inyecta aire en ellos a presión, lo que puede limpiar las boquillas obstruidas.

Existen tales bloqueos cuando incluso la segunda opción no ayuda, en este caso, la última etapa de limpieza de las boquillas vendrá al rescate. El proceso de limpieza en la tercera versión se basa en el hecho de que el dispositivo está sumergido en una cámara especial, donde, bajo la influencia de los ultrasonidos, se destruyen todas las partículas que obstruyen los chorros. El único inconveniente de esta opción de limpieza es que en este caso será necesario sacarlos del automóvil y llevarlos a una estación de servicio, donde se dedican a dicho trabajo.

No piense que podrá limpiar boquillas completamente obstruidas con sus propias manos. La autolimpieza puede dañar completamente el pulverizador, los conductos o el cuerpo del dispositivo. En este caso, se requerirá un reemplazo completo de boquillas o incluso boquillas, lo que tendrá un impacto negativo en la billetera del conductor.

Nuestro consejo: si no tiene experiencia en esta área, no se recomienda reparar los inyectores con sus propias manos.

Hoy en día existen dos tipos de inyectores Common Rail. El primer tipo es electromagnético y el segundo es piezoeléctrico. La principal diferencia aquí se considera solo el accionamiento de la aguja, que, bajo presión, libera combustible en la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible.

Además de que hay dos tipos, los inyectores Common Rail provienen de diferentes fabricantes. Se considera que el principal fabricante es Bosch. Esta empresa recibió tal llamado porque produce ambos tipos de este dispositivo y lo ha estado haciendo durante muchos años. Otros fabricantes (como: Delphi o Denso) se dedican a la producción solo de atomizadores piezoeléctricos y los producen en cantidades más pequeñas.

Como sabe, la calidad y la vida útil del dispositivo depende del fabricante. La firma, que es considerada el principal fabricante, ocupa este puesto no solo por las razones expuestas anteriormente, sino también porque estos atomizadores durarán más. La empresa logró este resultado simplificando el diseño. Además de ser duraderos, los pulverizadores Bosch también son fáciles de reparar. Al mismo tiempo, otros fabricantes intentaron mejorar sus dispositivos aumentando la complejidad del diseño. El resultado es un dispositivo que prácticamente no tiene pretensiones en términos de calidad del combustible, pero tiene una vida útil más corta, pero al mismo tiempo, prácticamente no se pueden reparar en caso de avería. Cada conductor tiene derecho a elegir de forma independiente la marca en la que más confía por razones objetivas.

Al elegir una boquilla, se debe partir de la información que ya ha sido confirmada personalmente, es decir, qué boquillas pueden repararse y cuáles no. Hay una serie de factores sobre cuya base se puede realizar la elección final. Uno de estos factores es la marca del motor. Esto debe tenerse en cuenta por el motivo de que el fabricante espera que funcione solo con aquellos dispositivos que vienen instalados de fábrica, y no con los que se instalarán después de la reparación.

Hay una serie de fallas que ocurren con frecuencia. Se considera que la falla principal de todos los inyectores es un mal funcionamiento de la aguja, que, bajo presión, inyecta combustible en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire y se quema. Pero este mal funcionamiento puede no aparecer hasta que el automóvil haya recorrido entre 180 y 200 mil kilómetros. Por supuesto, esta cifra depende no solo del fabricante, sino también de las condiciones de funcionamiento del vehículo. Las instrucciones para cada dispositivo en el automóvil describen en detalle qué condiciones esperaba el fabricante durante la fabricación.

Si el conductor, sin leer las instrucciones, comenzó a usar el automóvil o la pieza para otros fines, entonces quedará inutilizable antes de tiempo, y los inyectores Common Rail también se aplican a esta regla. Muchos conductores, después de encontrar un mal funcionamiento en el dispositivo, se dirigen a una estación de servicio, donde intentan realizar reparaciones sin cargo bajo garantía. La mayoría de las veces, en tales situaciones, se niega al conductor debido al hecho de que el dispositivo no se usó de acuerdo con las regulaciones.

Por supuesto, antes de volverse inutilizable, el dispositivo le indica al conductor que esto sucederá pronto.

Se considera que la razón principal por la que los pulverizadores Common Rail se averiarán pronto es la dificultad para arrancar el motor, el aumento del consumo de combustible y el funcionamiento inestable de la unidad de potencia.

• En las primeras etapas, esto no es muy notorio, pero con el tiempo, este mal funcionamiento se vuelve más pronunciado.
• El segundo síntoma es el humo negro del tubo de escape, lo que significa un desbordamiento y enriquecimiento de la mezcla de combustible.
• El siguiente síntoma es un mayor consumo de combustible, especialmente con el motor frío, acompañado de una disminución de la potencia.

Mucha gente sabe que un automóvil es un gran mecanismo que incluye el funcionamiento de varias unidades y mecanismos a la vez. Por lo tanto, si uno de ellos no funciona, o funcionará, pero no funciona, es posible que el motor simplemente no arranque. Uno de estos sistemas se considera un sistema de combustible. Si no lo cuida a tiempo, no haga reparaciones, entonces el automóvil puede averiarse en cualquier momento, incluso en la carretera. Por lo tanto, es muy importante llevar a cabo una inspección técnica y una reparación oportunas de los dispositivos principales del sistema de combustible.

__________________
Fueron: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Hay MB W140 300 SE 1994 (sedán). MB W140 S320 Long (1999) mejor auto. Por delante del TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

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Fueron: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Hay MB W140 300 SE 1994 (sedán). MB W140 S320 Long (1999) mejor auto. Por delante del TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Nunca será suficiente si al menos una boquilla en el flujo de retorno se drena por completo - esta bomba no tiene un rendimiento tan alto, y antes del control de las boquillas en la rampa y todas las tuberías, se debe crear una presión mínima - I Ya he escrito mil veces cómo empezar para llegar allí en este caso.

p / s de un arrancador flexible que aún puede probar si se vierte una fuerza, y si todos los kalpanochki se "saltan", esto puede significar que la bomba ha impulsado astillas o que se ha agarrado algo de agua; el resultado o el reemplazo es la reparación de la fuerza (de 4-x-16- 34t.r., hasta 120t. -en cualquier caso, no más barato que la versión anterior-, que es un resultado natural (repito) de coches diésel “baratos”. ...

Los inyectores de un motor diesel, así como un motor de inyección, se contaminan periódicamente. Por lo tanto, muchos propietarios de automóviles con motor diesel se preguntan cómo revisar los inyectores en un motor diesel. Como regla general, en caso de obstrucción, el combustible no se suministra a los cilindros de manera oportuna y hay un mayor consumo de combustible, así como un sobrecalentamiento y destrucción del pistón. Además, las válvulas pueden quemarse y el filtro de partículas puede fallar.

Inyectores diesel

En los motores diésel modernos, uno de los dos sistemas de combustible conocidos se puede utilizar universalmente. Carril común (con una rampa común) e inyectores unitarios (donde se suministra un inyector separado para cada cilindro).

Ambos son capaces de proporcionar un alto nivel de respeto al medio ambiente y eficiencia del motor. Dado que estos sistemas diésel funcionan y están dispuestos de manera similar, pero Common Reil es más progresivo en términos de eficiencia y ruido de trabajo, aunque pierde en potencia, se ha vuelto cada vez más utilizado en turismos, luego hablaremos más de ello. . Y le informaremos sobre el funcionamiento, el mal funcionamiento y las pruebas de los inyectores de la bomba por separado, porque este es un tema igualmente interesante, especialmente para los propietarios de automóviles del grupo VAG, ya que los diagnósticos de software no son difíciles de realizar allí.

El método más simple para calcular una boquilla obstruida de dicho sistema se puede llevar a cabo de acuerdo con el siguiente algoritmo:

• a ralentí, lleve la velocidad del motor al nivel en el que los problemas de funcionamiento del motor se escuchen con mayor claridad;
• cada una de las boquillas se apaga aflojando la tuerca de unión en el punto de unión de la línea de alta presión;
• cuando apaga el inyector de trabajo normal, el funcionamiento del motor cambia, si el inyector es problemático, el motor continuará funcionando en el mismo modo y más.

Además, puede verificar los inyectores con sus propias manos en un motor diesel probando la línea de combustible en busca de sacudidas. Serán el resultado de la bomba de combustible de alta presión que intenta bombear combustible a presión, sin embargo, debido a la boquilla obstruida, se vuelve difícil pasarla. Un problema de ajuste también puede identificarse por una temperatura de funcionamiento sobreestimada.

Comprobación del volumen de descarga al retorno

A medida que los inyectores diesel se desgastan con el tiempo, surge el problema de que el combustible de ellos ingresa al sistema, por lo que la bomba no puede generar la presión de trabajo requerida. Esto puede resultar en problemas al arrancar y operar el motor diesel.

Antes de verificar, deberá comprar una jeringa médica de 20 ml y un sistema de gotero (necesita un tubo de 45 cm para conectar la jeringa). Para encontrar una boquilla que arroje más combustible a la línea de retorno del que debería, debe utilizar el siguiente algoritmo de acciones:

• retire el émbolo de la jeringa;
• en un motor en marcha, usando el sistema, conecte la jeringa al "retorno" del inyector (inserte el tubo en el cuello de la jeringa);
• sostenga la jeringa durante dos minutos para que se recoja el combustible en ella (siempre que se vaya a recoger);
• Repita el procedimiento uno por uno para todos los inyectores o cree un sistema para todos a la vez.

Sobre la base de la información sobre la cantidad de combustible en la jeringa, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

Comprobando el desbordamiento a la vuelta

• si la jeringa está vacía, entonces la boquilla es completamente funcional;
• la cantidad de combustible en una jeringa con un volumen de 2 a 4 ml también está dentro del rango normal;
• si el volumen de combustible en la jeringa excede los 10,15 ml, esto significa que la boquilla está parcial o completamente fuera de servicio, y debe ser reemplazada / reparada (si vierte 20 ml, entonces es inútil reparar, ya que esto indica desgaste del asiento de la válvula de la tobera), ya que no retiene la presión del combustible.

Sin embargo, una verificación tan simple sin un soporte hidrostático y un plan de prueba no brinda una imagen completa. De hecho, cuando el motor está funcionando, la cantidad de combustible descargado depende de muchos factores, puede estar obstruido y debe limpiarse, o se cuelga y debe repararse o reemplazarse. Por lo tanto, este método para verificar los inyectores diesel en el hogar solo permite juzgar solo sobre su rendimiento. Idealmente, la cantidad de combustible que atraviesan debe ser la misma y estar en el rango de hasta 4 ml en 2 minutos.

Para mantener los inyectores en funcionamiento durante el mayor tiempo posible, llene con combustible diesel de alta calidad. Después de todo, depende directamente del funcionamiento de todo el sistema. Además, instale filtros de combustible originales y no olvide cambiarlos a tiempo.

Una verificación más seria de los inyectores diesel se lleva a cabo utilizando un dispositivo llamado maximetro... Este nombre se refiere a la boquilla de referencia especial con resorte y escala. Con su ayuda, se establece la presión de inicio de la inyección de combustible diesel.

Otro método de verificación es utilizar modelo de control de boquilla de trabajocon el que se comparan los dispositivos que funcionan en el motor. Todos los diagnósticos se realizan con el motor en marcha. El algoritmo de acciones es el siguiente:

• desmonte el inyector y la línea de combustible del motor;
• una T está conectada a la unión libre de la bomba de combustible de alta presión;
• afloje las tuercas de unión en otros accesorios de la bomba de combustible de alta presión (esto permitirá que el combustible fluya a un solo inyector);
• las boquillas de control y prueba están conectadas a la T;
• activa el mecanismo de descompresión;
• Gire el cigüeñal.

Idealmente, los inyectores de referencia y de prueba deberían mostrar los mismos resultados en términos de arranque de la inyección de combustible al mismo tiempo. Si hay desviaciones, entonces es necesario ajustar el inyector.

El método de la muestra de control suele tardar más que el método del maxímetro. Sin embargo, es más preciso y confiable. También puede verificar el funcionamiento del motor y los inyectores del motor diesel y la bomba de combustible de alta presión en un puesto de control especial. Sin embargo, solo están disponibles en estaciones de servicio especializadas.

Puede limpiar los inyectores de un motor diesel usted mismo. El trabajo debe realizarse limpio y bien iluminado. Para ello, las boquillas se retiran y se lavan en queroseno o en combustible diesel sin impurezas. Antes de volver a montar, sople la boquilla con aire comprimido.

También es importante comprobar la calidad de la atomización del combustible, es decir, la forma de la “llama” de la boquilla. Existen técnicas especiales para esto. En primer lugar, necesita un banco de pruebas. Allí conectan una boquilla, le suministran combustible y observan la forma y la fuerza del chorro. A menudo, se utiliza una hoja de papel en blanco para realizar la prueba, que se coloca debajo. Los rastros de la entrada de combustible, la forma de la antorcha y otros parámetros serán claramente visibles en la hoja. De acuerdo con esta información, será posible realizar los ajustes necesarios en el futuro. A veces se usa un alambre de acero delgado para limpiar la boquilla. Su diámetro debe ser al menos 0,1 mm menor que el diámetro de la propia boquilla.

La causa más común de un mal funcionamiento es una violación del ajuste del asiento de la aguja en el manguito de guía de la boquilla. Si su valor se reduce, entonces una gran cantidad de combustible fluye a través del nuevo espacio. En particular, para un inyector nuevo, se permite una fuga de no más del 4% del combustible de trabajo que ingresa al cilindro. En general, la cantidad de combustible de los inyectores debe ser la misma. Puede detectar una fuga de combustible en el inyector de la siguiente manera:

• encuentre información sobre qué presión debe ser al abrir la aguja en la boquilla (será diferente para cada motor);
• retire la boquilla e instálela en el banco de pruebas;
• crear a sabiendas una alta presión en la boquilla;
• Con un cronómetro, mida el tiempo después del cual la presión bajará 50 kgf / cm2 (50 atmósferas) de la recomendada.

Comprobación del inyector en el soporte

Esta vez también se detalla en la documentación técnica del motor. Normalmente, para inyectores nuevos, es de 15 segundos o más. Si la boquilla está desgastada, este tiempo se puede reducir a 5 segundos. Si el tiempo es inferior a 5 segundos, el inyector ya no está operativo. Puede leer información adicional sobre cómo reparar inyectores diesel (reemplazar boquillas) en el material adicional.

Si el asiento de la válvula del inyector está desgastado (no mantiene la presión requerida y se produce un drenaje excesivo), la reparación es inútil, costará más de la mitad del costo de uno nuevo (que es aproximadamente 10 mil rublos).

De vez en cuando, el inyector de diésel supurará leve o profusamente. Y si en el segundo caso solo se necesita la reparación y el reemplazo completo de la boquilla, en el primer caso puede hacerlo usted mismo. En particular, es necesario moler la aguja hasta el sillín. Después de todo, la razón principal de la fuga es una violación del sello al final de la aguja (otro nombre es el cono de sellado).

Para eliminar la fuga de un inyector diesel, a menudo se usa una pasta fina de trituración GOI, que se diluye con queroseno. Durante el lapeado, se debe tener cuidado de que no entre pasta en el espacio entre la aguja y el buje. Al final del trabajo, todos los elementos se lavan en queroseno o combustible diesel sin impurezas. Después de eso, debe soplarlos con aire comprimido del compresor. Vuelva a comprobar si hay fugas después del montaje.

Los inyectores parcialmente defectuosos son avería no crítica, pero muy desagradable... Después de todo, su funcionamiento incorrecto conduce a una carga significativa en otros componentes de la unidad de potencia. En general, la máquina se puede operar con inyectores obstruidos o desajustados, pero es recomendable repararla lo antes posible. Esto mantendrá el motor del automóvil en buen estado de funcionamiento, lo que le ahorrará aún más costos de dinero.Entonces, cuando aparecen los primeros síntomas de funcionamiento inestable de los inyectores de su automóvil diésel, recomendamos al menos una forma elemental de verificar el rendimiento del inyector, que, como puede ver, todos pueden hacer en casa.

Foro del club para propietarios de minibuses HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mensaje: №1 Serj »10 de octubre de 2013, 21:25

Tomado de un foro amistoso. Gracias a Yuri.

Todo es muy sencillo. La bomba de combustible de alta presión suministra combustible al riel de combustible, que actúa como un receptor, donde el combustible está a una presión alta constante de más de 1000 bar. Los inyectores se abren no como en un "diesel convencional" - hidromecánicamente (por aumento de presión), sino electrónicamente - por una señal de la ECU. La singularidad de este sistema radica en el hecho de que permite a un fabricante de motores diesel mejorar SIGNIFICATIVAMENTE la eficiencia, la potencia, reducir el ruido de funcionamiento y aumentar la dinámica de aceleración. Todo lo anterior se aplica no solo a los motores diésel, sino también a los automóviles de gasolina.

Estos son los conocidos D4D y GDI. Cada uno de estos sistemas es bueno a su manera. Pero, como muchos otros, tienen sus inconvenientes. Eso es exactamente sobre estas deficiencias y problemas, pero solo en la "versión diesel", trataremos de decirte. Como una unidad de "reparación" en toda regla, nuestro taller ha existido recientemente, cada persona de nuestro "equipo" adquirió su experiencia de forma independiente.

Y vale la pena contar la experiencia de la primera reparación del sistema de combustible del automóvil KIA Sorento 2001. liberación con motor Common Rail 4DCB. Este fue el primer "Common Rail" que llegó a nuestro taller.

Antes que nosotros, el automóvil había visitado muchos otros talleres de reparación de automóviles, y el diagnóstico que se le dio a este automóvil fue simplemente desastroso. Y la "medicina" se deletreaba breve e incomprensible: "montón de basura". No lo sé. No lo entiendo. Y no puedo entender. Entonces, es simple: ¿tomar y enviar "fuera de la vista y lejos"? ¡Y el problema resultó ser tan simple! Pero al mismo tiempo, no está del todo claro a la primera. Así que tenemos que hablar de esto en detalle. La simplicidad radica en el mal funcionamiento en sí. Y la dificultad radica en comprender y solucionar este problema. Esto es lo que sucedió realmente:
- El coche funcionó bien al ralentí.
- Se comportó perfectamente en todos los modos.
- Acelerado dinámicamente.
- El consumo de combustible fue bastante satisfactorio para el propietario.

Pero había un problema.
Si el automóvil estaba apagado, era casi imposible arrancarlo. Además de "diclorvos". Es decir: era necesario quitar la tubería de entrada o abrir la tapa del filtro de aire y rociar una mezcla combustible en la tubería. Y solo después de eso fue posible arrancar el motor. Este procedimiento se llevó a cabo independientemente de si el motor estaba frío o caliente. Fue en un estado tan terrible que el "paciente" llegó a nosotros. “¡Por ​​fin, ha llegado nuestro momento!”, - pensé, y con una mirada “inteligente” tomé un escáner de automóvil en mis manos. Con la esperanza de que me diga “dónde y qué le duele el paciente”.

¡Pero no estaba allí!
Es cierto que el escáner nos dio un código de mal funcionamiento de un sensor de presión del riel de combustible. Y cuando lo "borramos", inmediatamente intentamos arrancar el motor. La situación no ha cambiado. No empecé. Después de un escaneo repetido, no se encontraron códigos de error; lo más probable es que se tratara de un código de falla "antiguo" que quedó del taller anterior. En consecuencia, nuestras esperanzas de una solución exitosa al problema, con un simple "movimiento de una varita mágica" en la forma de un escáner de automóvil, se desvanecieron y las noches de insomnio se avecinaban en busca de documentación técnica. Que no teníamos en ese momento. Y lo que sucedió fue incompleto, fragmentario y no del todo claro en ese momento.

En resumen, nadie sabía qué hacer ni por dónde empezar.

Pero realmente quería "NO golpearme la cara con el barro". Después de todo, el dueño del coche nos veía como "la última esperanza". Y tenía muchas ganas de creerlo. Y con toda su apariencia nos lo dejó claro. Y nos entendimos. Después de darnos una palmada, comenzamos nuestro pasatiempo favorito: "Buscar una aguja en un pajar". Si recuerdas, dije que este era nuestro primer motor con tal sistema de control.Aunque leemos mucho sobre ellos, como ha demostrado la práctica, esto no es todo. Y el "pajar" no era tan grande. Lo primero que me vino a la mente fue escanear nuevamente el sistema de control utilizando los datos actuales en los siguientes modos:
- cuando el motor está en marcha
- cuando intentamos ponerlo en marcha Sabiendo que la presión en la línea de combustible del motor 4DCB debe ser:
- al inicio no menos de 25MPa,
- al ralentí 30MPa,
- a un máximo de 135MPa,
- Nos centramos en el estudio de las características del lanzamiento.

Y, como ha demostrado el tiempo, no nos equivocamos. Cuando el motor estaba en funcionamiento, la presión del conducto de combustible era de 28 MPa desde los 30 MPa deseados. Pero al inicio, la imagen es diferente: 17MPa de los 25MPa deseados. Eso nos alarmó. Después de todo, “el sistema no es estúpido” y el sensor de presión del riel de combustible no es solo un elemento que hemos visto antes. En su caso hay una membrana con un convertidor primario semiconductor, así como un circuito electrónico para el procesamiento de señales con una precisión de medición de hasta el 2% (a una presión de 150 MPa), simplemente es imposible reemplazar este sensor. La verificación también es problemática. Pero tampoco podríamos considerarlo defectuoso. Pérdida de presión demasiado grande en el arranque: hasta 8 MPa.

Y esto es lo que se encontró durante una revisión completa de todo el sistema en busca de fugas en el momento de la puesta en marcha (todas las medidas se realizaron de la misma manera para cada boquilla. Tiempo de arranque con un arrancador de 5 seg. Y un matraz aforado, con una boquilla estándar de 20 mil / litro, cc. 1ra boquilla: 5 seg. 8-10 mil, encendida 2da boquilla: 5 seg. 0 mil, encendida La 3ª y 4ª boquilla son las mismas que en la 2ª boquilla. “Mala” o “buena "No lo sabíamos entonces. Es imposible comprobar la" calidad de pulverización "de estas boquillas en un soporte simple (recuerde la presión a la que funcionan), pero es posible comprobar el porcentaje de fugas, que fue mucho más reparación de la boquilla defectuosa.

Todo lo anterior fue solo un prefacio. Y lo más importante fue corregir el mal funcionamiento en sí. Cuando el propietario se enteró del problema, se puso muy contento y corrió a buscar una nueva boquilla. Pero regresó muy rápido y sin ella. Dijo que pidieron $ 1200 para la entrega. Y el pedido se completará en un mes, tal vez más. El hecho es que vivimos en la ciudad de Yakutsk y, como usted mismo comprende, en muchos de los beneficios de la civilización son “algo” limitados. Por lo tanto, tuve que "hacerlo". Desafortunadamente, no todo el material fue capturado en la foto. Esta idea no surgió de inmediato y por lo tanto publicaremos solo el material que nos queda. Y dedicaremos más narraciones solo al problema de la reparación de los inyectores. Dado que todos los demás matices tomarán aún más tiempo, y no me gustaría entrar en detalles ahora.

Arroz. una.
1. Guía en forma de cruz. 2. Aguja. 3. Pulverizador. 4. Aguja de bloqueo por resorte. 5. Multiplicador de bloqueo. 6. Casquillo multiplicador. 7. Chorro de la cámara de control hidráulico. 8. Válvula de control de bola. 9. Stock. 10. Ancla. 11. Electroimán. 12. Resorte de válvula. 13. Recubrimiento de carbón.
Sobre la figura siguiente (Figura 2), presentamos un diagrama del inyector electrohidráulico R.BOSCH, que encontramos en esta máquina, pero en una nueva versión de su diseño, con un resorte adicional (1).
Este resorte sirve para amortiguar la fuerza dirigida al aplastamiento de la bola (5) (fig. 2). Y al mismo tiempo es el resorte de cierre del canal multiplicador (6), Fig.2. Cuál fue nuestro principal problema.

Arroz. 2.
1. Muelle de cierre de la válvula 2. Electroimán 3. Armadura 4. Muelle de amortiguación 5. Válvula 6. Multiplicador de cierre 7. Boquilla de la cámara de control hidráulico 8. Filtro ranurado 9. Racor de entrada 10 - Vástago (azul) 11 - Soporte de bola (rojo) 12 - bola (verde)
Consideremos solo el problema de la unidad de control de la cámara electrohidráulica (Figura 2, primer plano). La diferencia entre estos nodos que se muestra en la Fig. 1 y 2 es que en la primera versión (Fig. 1) no hay resorte de cierre de válvula en la parte superior de la boquilla.

Por lo tanto, las principales funciones de bloqueo y amortiguación que se producen durante el funcionamiento recaen en una unidad: el resorte de válvula 12 - Fig. 1A en la Figura 2 con la adición de un resorte (1), había una distinción entre las fuerzas de bloqueo y amortiguación.Aunque en la primera versión (Fig. 1) conseguimos una mayor fuerza de cierre del muelle. Pero su desempeño es bueno en motores menos "acelerados". Por ejemplo, en camiones de la misma familia Common Rail. Y al considerar pequeños valores de avance y alto par, la segunda opción es más preferible (Fig.2) debido al hecho de que la distribución de las fuerzas de bloqueo y amortiguación de la cámara de control se ha vuelto más estable de ciclo a ciclo en el momento de suministro de combustible (en la relación entre el diámetro del multiplicador y la aguja 1,2 ... 1,5).

Pero con diferentes proporciones del diámetro del multiplicador a la aguja, el proceso se vuelve más preciso y controlable. Pero en nuestro caso, no nos gustaría considerar la teoría de la masa y la relación de las fuerzas de la velocidad del sistema. Y tratemos de resolver el problema de la aparición del mal funcionamiento en sí ... Cuando desmontamos la parte superior de la boquilla y la estudiamos en detalle, nos dimos cuenta de que tendríamos que lidiar no con "milímetros", sino con ¡“Centésimas de milímetro”!
Porque el diámetro de la bola era de 1,35 mm y el diámetro del estrangulador en la cámara de control era de 0,23 mm. Pero las sorpresas no terminaron ahí. Al examinar más de cerca el material, vimos una fractura en el extremo a lo largo del eje del material. Y bastante profundo.

Esto es lo primero.
El segundo es la parte inferior del tallo.
Lugar de contacto entre el soporte de la bola y la zona amplia del vástago. Vimos una abolladura "perforada".

En la foto: 1 - la varilla de la cámara de control hidráulico, que se hizo para adaptarse al tamaño de la bola, 1,32 mm, y se instaló en la máquina en la versión final. La varilla 2, número 2, se fabricó en la primera versión, pero resultó ser más corta que la estándar en 0.09 mm. Como resultado, quedó sin reclamar. Las figuras 3 y 4 muestran una de las muestras de fresas para madera en la que encontramos el tamaño de bola de bloqueo de la cámara de control que nos conviene, (figura 1, número 8). El resto de fotografías no están relacionadas con los detalles de la boquilla. Estos son desechos de cojinetes de metal.

No siempre es necesario simplemente cambiar una pieza sin comprender completamente su funcionamiento. Quizás alguien diga que huele a aventurerismo. Déjalos hablar. Este es su derecho. Mi opinión es: “No te desanimes. ¡Se convierte en un hábito! " Bueno, eso es probablemente todo.

Comprobación de los inyectores para drenar a la línea de retorno.
Cogemos cuatro jeringas de 20 y cúbicos y nos vamos.