Reparación de motor DIY uaz 421

Cuando estaba comprando mi UAZ-31601, noté que el motor (UMP-421) temblaba violentamente. Hay un desequilibrio. Como todavía iba a arreglar el motor (mi naturaleza es así: no puedo conducir con seguridad hasta que esté seguro de que todo está en orden por dentro), no le di mucha importancia a esto, pero se lo indiqué al vendedor.

Dijo que en mi lugar no hizo esto, ya que el motor lo arreglaban mecánicos experimentados, quienes, entre otras cosas, preparan motores para los atletas.
De hecho, arrancó con media vuelta, tiró bien, comió moderadamente. Pero la salchicha no era infantil. Habiendo viajado un poco en el verano, en el otoño comencé a llevar a cabo mi plan: ordenar el motor y poner 5 cucharadas. Control. Para que, a continuación, una vez más no retire y ponga la unidad.

Resuelto. Coche al garaje. Control deslizante hacia afuera. Me lo quité, lo esparcí:
Por dentro, de hecho, todo es cultural, todo es decente.
Hay afinación: placas de resorte de válvula de duraluminio y varillas empujadoras de titanio.
Pese los pistones y las bielas por separado. Extraño: la diferencia no es más de 1 g.
¿No está claro por qué estaba temblando así?
Miremos más de cerca:
Aquí está: la primera emboscada. Los mecánicos que pasaron por el motor no solo eran experimentados, sino también “estúpidos”. Al parecer, por el bien de la risa, pusieron un dedo "simple", y no "reforzado", como debería ser para 3 litros. motor. "Reforzado" tiene paredes más gruesas y es naturalmente más pesado (pesado, resultó ser 12 g). Para distinguirlo, el "simple" tiene un escalón en el medio por dentro. Según el libro, la diferencia en el peso de los pistones ensamblados con las bielas instaladas en un motor no debe exceder los 8 g. La diferencia de 12 g debido al dedo de estilo antiguo no podría dar una vibración tan fuerte como estaba en mi motor. Lo agitó para que la campana (científicamente, la carcasa del embrague) explotara en dos lugares. Reemplazar la campana es una canción separada, más sobre eso a continuación.

Buscamos más ShPG.
Los reparadores ajustaron las bielas por peso, reduciendo la marea en la cabeza inferior. Pero la biela se llama biela porque realiza movimientos recíprocos y de rotación complejos en el motor. Aquellos. su cabeza superior se mueve linealmente hacia arriba y hacia abajo en su lugar con el pistón, y la inferior gira junto con el muñón de la biela del cigüeñal. Es obvio que las fuerzas de inercia del ShPG estaban equilibradas, no solo juega un papel la misma masa de las bielas, sino también la posición del centro de masa de la biela. Si, ajustando el peso de la biela, quita el metal solo en un lugar, por ejemplo, de la cubierta del cabezal inferior, entonces el centro de masa se desplazará hacia el cabezal superior. En términos generales, agregamos masa al pistón facilitando el muñón de la biela del cigüeñal. Obviamente, lo más importante para el equilibrio es la uniformidad de la posición del centro de masa de cada biela a lo largo del eje de simetría. La teoría ahora es clara. ¿Cómo encontrar este mismo centro de masa en la práctica?

Al principio pensé en hacer un dispositivo en forma de balancín, que tiene una cabeza de biela superior en una copa y una inferior en la otra.

Pero, pensándolo bien, lo hizo de manera diferente. Recorta dos vasos para que quepan en la biela, coloca un radio entre ellos. Resultó ser algo así como un columpio. Desde arriba, a través del radio, colocamos la biela y, girando el radio, encontramos el momento de "lanzar el swing". Aquí es donde estará el centro de masa. Marcamos la posición de la biela con respecto al cristal superior y al radio. Para esto utilicé marcadores de CD. Para orientarme, dibujé varias líneas paralelas al radio en el vidrio. La posición de la línea de "lanzamiento" para cada biela se midió con una regla.

Tres bielas dieron un delta en la región de 1 mm, y la cuarta se desvió 5 mm. Esta es la segunda emboscada. Además, todo es simple: aligeramos las bielas, quitando el metal de las mareas en las cabezas, tratando de llevar el centro de masa de cada una a la uniformidad. Aquellos.si la parte superior de la cabeza pesa más, entonces de ella, y viceversa. Retiramos un poco, comprobando cada vez la masa de la biela y su equilibrio. Me tomó alrededor de 3 horas con todo el descuido.

Para pesar las bielas (y pistones) utilicé un balancín, preservado de los tiempos en los que, dejándome llevar por la fotografía, yo mismo inventé el revelador-fijador. Es difícil determinar “exactamente cuántos gramos en gramos” pesa una biela o un pistón en estas básculas, pero el peso se puede comparar con suficiente precisión. Solo es necesario doblar los ganchos correspondientes de la misma longitud de alambres de acero.

Pesó los pistones junto con los dedos, las bielas, ensambladas, con tuercas de perno apretadas. Ajustó el peso de los pistones quitando el metal de los jefes con un cortador.
Al final, lo lavé todo para que no quedara aserrín. El cigüeñal completo con un volante y una canasta fue llevado a la "Mecánica" para equilibrarlo. El libro dice que el embrague debe ensamblarse con el disco impulsado. Esto no debe hacerse porque Es difícil centrar con precisión el disco impulsado y, durante el funcionamiento, adopta una posición arbitraria. El cigüeñal devuelto se comprobó estáticamente en dos esquinas niveladas. “Mechanics” lo hizo de manera excelente: ¡el cigüeñal no se movió!

La instalación de la nueva campana fue bien descrita en el "UAZbook" de la bendita memoria de Makhno.

Solo agregaré que en lugar del peso, soldé un dispositivo para el indicador del perfil.
Esperaba con ansias el momento en que sería posible arrancar el motor.
¡Arrancado! No tiembla. ¡Hurra!
No quedó ni rastro del antiguo baile.
Las vibraciones en movimiento se notan más en el tren motriz, pero esa es otra historia.

Acerca de las varillas de empuje de titanio. Pesados: son más livianos que el duraluminio. Noté una característica: el golpe de la correa de distribución con el calentamiento no disminuye, sino todo lo contrario. Busqué en el “Manual del trabajador del metal”: el coeficiente de expansión lineal del titanio es aproximadamente tres veces menor. Aquellos. con el calentamiento, las varillas no reducen el espacio, sino al revés. Brechas térmicas reducidas a 0,2 mm, menos aterradoras. El golpe todavía es lo suficientemente fuerte.
(Febrero de 2004)

Todas las partes del grupo biela-pistón se dividen en categorías y se seleccionan individualmente entre sí.

Usando la letra pintada en el bloque, seleccionamos el pistón al cilindro.

La designación "421" en el pistón indica que está destinado al motor UMZ-4218.

Cuando se repara con un diámetro interior del cilindro, se garantizan las holguras requeridas en el proceso de mandrinado y bruñido para pistones del mismo tamaño de reparación comprados anteriormente.
Los diámetros de los orificios en los resaltes del pistón, la cabeza de la biela y los diámetros exteriores del pasador del pistón se dividen en cuatro grupos, marcados con pintura: I - blanco, II - verde, III - amarillo, IV - rojo.
En los dedos, el número de grupo está marcado con pintura en la superficie interior o en los extremos. Debe coincidir con el grupo indicado en el pistón.

En la biela, el número de grupo también se indica con pintura. Debe coincidir o estar adyacente al dedo del grupo.

Un dedo lubricado con aceite de motor debe moverse con poca fuerza en la cabeza de la biela, pero no caerse.

Los bloqueos del revestimiento deben estar ubicados en un lado de la biela, ...

... y la proyección de la tapa de la biela se alinea en la dirección con la inscripción "FRONT" en el pistón.

Calentamos el pistón a una temperatura de 60–80 ° С. Se deja calentar el pistón en agua caliente. Insertamos la cabeza de la biela entre los resaltes del pistón y rápidamente presionamos el pasador del pistón engrasado con aceite de motor.

Si no hay ningún dispositivo, puede presionar el pasador con un martillo de cobre o común a través de un mandril hecho de metal blando, manteniendo el peso del pistón.

Fijamos el pasador del pistón en ambos lados con anillos de retención.
Comprobamos los aros del pistón, para esto ..

... instale alternativamente los anillos del pistón en el cilindro a una profundidad de 20–30 mm desde el borde superior y mida los espacios con un juego de palpadores. Los anillos de compresión deben tener un espacio en la cerradura de 0,3–0,5 mm, los anillos raspadores de aceite - 0,5–1 mm.

Colocamos los anillos en el pistón, comenzando por el anillo raspador de aceite.

Habiendo abierto el bloqueo del expansor radial, lo instalamos en la ranura inferior.

Habiendo abierto el bloqueo del expansor radial, lo instalamos en la ranura inferior.

... expansor axial y disco anular superior.

Los discos del anillo raspador de aceite son intercambiables.

Ponemos dos anillos de compresión en sucesión para que.

... el chaflán del diámetro exterior del anillo de compresión inferior está orientado hacia el faldón del pistón, ...

... y el chaflán en el lado interior del anillo de compresión superior está hacia la corona del pistón.

El emparejamiento de las piezas de desgaste en el bloque de cilindros del motor UMZ-421 se realiza principalmente mediante piezas reemplazables, lo que permite reparar el bloque de cilindros rectificando y reemplazando los pistones con la sustitución de los casquillos del cojinete principal del cigüeñal.

Se debe reemplazar el bloque de cilindros del motor UMZ-421 con orificios en las paredes del cilindro, camisa de agua y cárter o con grietas en el plano superior y nervaduras que sostienen los cojinetes principales.

Desde 1996, los árboles de levas se han instalado en el bloque de cilindros del motor UMZ-421 sin casquillos intermedios. Para restaurar los cojinetes del árbol de levas desgastados, los soportes se perforan a las siguientes dimensiones:

Soporte 1 - 55,5 +0,018 mm.
Soporte 2 - 54,5 +0,018 mm.
Soporte 3 - 53,5 +0,018 mm.
Soporte 4 - 52,5 +0,018 mm.
Soporte 5 - 51,5 +0,018 mm.

Los casquillos semiacabados se presionan en los soportes perforados, seguido de su perforación para adaptarse a las dimensiones de los muñones de los cojinetes del árbol de levas. Restauración del rendimiento del par: diámetro interior del bloque de cilindros - empujador, debido al ligero desgaste en el bloque de cilindros, se reduce a la sustitución de los empujadores.

Como resultado del desgaste, los cilindros del bloque adquieren la forma de un cono irregular a lo largo y una forma ovalada alrededor de la circunferencia. El desgaste alcanza el mayor valor en la parte superior de los cilindros en la zona del anillo de compresión superior, cuando el pistón está en PMS: el menor en la parte inferior, cuando el pistón está en BDC.

Un aumento de la redondez y no cilindricidad de los manguitos hasta 0,08-0,1 mm., Puede corregirse mediante bruñido, sin el uso de mandrinado, para un diámetro de reparación de 100,1 mm. Para el tamaño indicado, se fabrican pistones de reparación, con la designación 421.10004015-P1, divididos en cinco grupos de tamaño con las mismas tolerancias que los pistones del tamaño nominal.

Con mayor desorden y falta de cilindricidad de los revestimientos, así como un desgaste de los revestimientos de diámetro de más de 0,1 mm, es necesario taladrarlos con posterior bruñido hasta un diámetro de reparación de 100,5 mm para los pistones existentes de el grupo de tamaño correspondiente, teniendo en cuenta la provisión de un espacio entre el faldón y el forro dentro de 0.03 -0.06 mm.

Si hay un número limitado de pistones disponible para reparación, se recomienda calcular las desviaciones del orificio para cada cilindro en función del tamaño real del diámetro del faldón del pistón previsto para el cilindro dado, y calibrar el cilindro a estas dimensiones. Las desviaciones en la forma de los cilindros deben ubicarse en el campo de tolerancia del grupo dimensional para el diámetro del cilindro.

Los daños en los orificios roscados en forma de mellas o pelado de roscas de menos de dos roscas se reparan con un golpecito al tamaño nominal.

Los orificios roscados con desgaste o roturas de roscas de más de dos roscas se restauran cortando roscas de un tamaño de reparación mayor, colocando destornilladores roscados con el posterior corte de una rosca de tamaño nominal en ellos o instalando insertos roscados en espiral. El último método es el más eficaz y requiere menos tiempo.

Los automóviles UAZ son muy populares en Rusia, y en la época soviética, el UAZ estaba fuera de competencia: los SUV extranjeros eran extremadamente raros en la Unión Soviética en ese momento. Pero dado que las máquinas a menudo se operan en condiciones difíciles, es necesario reparar regularmente componentes y ensamblajes, y la reparación del motor UAZ es un tema relevante que interesa a muchos.

• los motores no son complejos;
• hay repuestos disponibles y en stock en muchos concesionarios de automóviles;
• Las piezas del motor son económicas.

Los motores de la planta de Ulyanovsk tienen sus propias "enfermedades" características, y no todos los propietarios de automóviles abandonan su motor "nativo": colocan motores de combustión interna de otros modelos de automóviles.En este artículo, consideraremos las características de la reparación del motor UAZ, las fallas típicas del motor y las posibles opciones para reemplazar las unidades de potencia UAZoav.

La UMP comienza su historia en 1944, cuando se crea una sociedad anónima por orden del Comisario del Pueblo. Al principio, la planta producía motores de pequeña cilindrada para cargar baterías y centrales eléctricas móviles, y el primer motor de combustión interna de automóvil salió de la línea de montaje en 1969.

El motor se llamaba UMZ 451 y tenía mucho en común con la unidad de potencia del Volga GAZ 21. Desde 1971, el motor de combustión interna 451 se modernizó y recibió el índice 451M, este motor recibió la “Marca de calidad”. . A finales de los 70 y principios de los 80 del siglo pasado, el UMZ-414 ICE se instaló en los vagones UAZ 469 ("cabra") y UAZ 452 ("loaf"), y desde 1989, el UMP 417 con una capacidad de 90 litros se ha producido. Con.

Hasta mediados de los 90, todos los motores Ulyanovsk tenían un volumen de 2.445 litros, así como un diámetro de cilindro de 92 mm. En 1996, comenzó la producción del UMZ-421 ICE, esta unidad de potencia se distinguió por un diámetro de cilindro aumentado a 100 mm y un gran volumen (2,89 litros). Desde 1997, la planta de Ulyanovsk ha estado suministrando unidades de potencia para vehículos GAZ, y estos son modelos:

• 4215;
• 4213;
• 4216 en varias modificaciones;
• Evotech 2.7.

El motor de la planta de Ulyanovsk, modelo 417, se produce con varias modificaciones, tiene un bloque de aluminio y una culata, 4 cilindros en una fila, 2 válvulas por cilindro. Los motores "417th" tienen un sistema de combustible de carburador:

• se instala un carburador de cámara única en la modificación 417;
• UMZ-4178 está equipado con un carburador de dos cámaras.

Las características técnicas del UMZ-417 son las siguientes:

• volumen - 2445 cm³;
• potencia - 90 litros. Con.;
• diámetro del pistón - 92 mm;
• relación de compresión (compresión en cilindros) - 7.1;
• carrera del pistón - 92 mm;
• tipo de combustible utilizado: gasolina A-76.

El motor de combustión interna UMZ-417, además del 4178, también tiene otras modificaciones:

• 4175: un motor diseñado para usar gasolina AI-92 (98 hp, relación de compresión - 8.2);
• 10-10 - ICE con cabeza de bloque a partir del modelo 421 y con retén de aceite trasero de goma.

El motor UMZ-421 se ha producido desde 1996, está instalado en los modelos Ulyanovsk:

En lugar de la empaquetadura del prensaestopas, este motor utiliza un sello de aceite de goma como sello trasero del cigüeñal. Este motor tiene las siguientes características:

• volumen - 2890 cm³;
• potencia - 98 litros. Con.;
• diámetro del pistón - 100 mm;
• relación de compresión (compresión en cilindros) - 8.2;
• carrera del pistón - 92 mm;
• el tipo de combustible utilizado es gasolina AI-92.

También hay una versión del motor de combustión interna diseñada para combustible de gasolina A-76, la potencia de dicha unidad de potencia es de 91 litros. Con. (respectivamente, la relación de compresión es 7.0). Los motores UMZ-421 están equipados con carburadores K-151E.

El UAZ Patriot, que es muy popular en Rusia, se ha producido desde 2005, pero a diferencia de todos los demás autos fabricados en Ulyanovsk, este modelo no tiene motores "nativos": el SUV está equipado con motores ZMZ e Iveco. Solo un tipo de motores de gasolina está instalado en el Patriot de serie: 3MZ 409.10 con un volumen de 2.7 litros y una capacidad de 128 litros. Con. Este motor se ha arraigado tan bien en la UAZ que a veces se le llama UAZ 409.

Los motores de la planta de motores de Ulyanovsk se distinguen por su simplicidad de diseño y alta capacidad de mantenimiento, y dado que los motores UMP son simples, muchos conductores reparan motores UAZ con sus propias manos. La revisión siempre se lleva a cabo con la extracción e instalación de la unidad de potencia, el desmontaje y el montaje del motor de combustión interna, de modo que el motor funcione después de la reparación durante mucho tiempo, es necesario solucionarlo correctamente.

Qué tener en cuenta al realizar la autorreparación:

Desmontamos el motor extraído de la siguiente manera (considere el ejemplo del motor UMZ-417):

• desconecte el conjunto del colector con el carburador del cabezal del bloque. Las dos tuercas interiores son más difíciles de arrastrar, por lo que debe utilizar una llave de tubo (las tuercas estándar suelen ser de 14 mm);
• quitar la tapa de la válvula (6 tornillos o pernos);
• desmonte la transmisión del distribuidor, retire las dos cubiertas laterales de los empujadores;
• desenroscar las tuercas que sujetan el eje del balancín (4 uds.), quitar el eje.Sacamos las varillas (hay 8 de ellas), y luego los empujadores (también 8 piezas);
• Desatornillamos las tuercas de fijación de la culata, desmontamos la cabeza del bloque. La culata puede asentarse firmemente, pero no es necesario hacer mucho esfuerzo para quitarla y, al retirarla, debe tratar de no dañar la superficie de la culata;
• ¿Por qué quitamos la polea del cigüeñal, apagamos el trinquete? Se puede desenroscar con golpes de martillo agudos en sentido antihorario;
• luego se debe desmontar el buje, para quitarlo se debe utilizar un extractor especial de fábrica o casero. Al desmontar, es necesario asegurar el cigüeñal de la rotación;
• el siguiente paso es retirar el palet (cárter de aceite). Después de desatornillar todas las tuercas, golpee suavemente el palet con un martillo, y si el cárter no se sale, puede hacer palanca con un destornillador, empujándolo entre el bloque y el plano del palet. No debe arrepentirse de la junta (todavía es un reemplazo), lo principal es no dañar las superficies de las piezas;
• quitar la bomba de aceite, está soportada por cuatro tuercas;
• desmontar la tapa del árbol de levas (desenroscar 7 tuercas);
• Apagamos las tuercas de las bielas, desmontamos las tapas de las bielas, sacamos los pistones junto con las bielas. Es necesario desmontar una varilla a la vez e inmediatamente cebar las cubiertas en su lugar; las cubiertas no deben confundirse entre sí, no son intercambiables;
• desatornillamos las tuercas de las tapas principales, desmontamos las tapas, sacamos el conjunto del cigüeñal con el engranaje, volante y embrague;
• giramos el árbol de levas para que aparezcan tornillos debajo de los orificios del árbol de levas. Con una llave de tubo, desatornille los dos tornillos en 12, desmonte el árbol de levas junto con el engranaje.

Ahora queda desmontar los detalles:

• desconecte el colector del cabezal del bloque;
• secar la válvula;
• quitar el embrague, el engranaje y el volante del cigüeñal;
• desmontar el engranaje del árbol de levas;
• desconecte los pistones de las bielas.

El desmontaje está completo, puede comenzar a solucionar problemas de piezas.

A menudo, en el viejo "UAZ", el motor agota completamente sus recursos, y luego los propietarios de automóviles tienen una pregunta muy razonable: cómo reemplazar el motor viejo. Instalar un motor en el UAZ 402 es la solución más razonable:

• el motor ZMZ-402 es más confiable que el "UAZ", y muchos de estos motores usados ​​en buenas condiciones se venden a mano;
• Se requerirá un mínimo de modificaciones para el reemplazo: el Zavolzhsky ICE se adapta a todos los montajes.

El motor "cuatrocientos segundos" tiene otra gran ventaja: será la más barata de todas las opciones propuestas que pueden existir al reemplazar el motor con un UAZ.

La instalación del motor ZMZ 406/405/409 en la UAZ será algo más cara. Estos motores también son adecuados para montajes, pero deberá:

• ocuparse del cableado eléctrico;
• ajustar el tubo de escape delantero.

En general, no hay muchas alteraciones, pero los motores 406 en sí son un poco más caros. Hay propietarios de automóviles UAZ que instalan motores diésel importados en el automóvil, pero aquí debe realizar muchos cambios en el diseño:

• remodelar el sistema de escape;
• montajes de motores de digestión y cajas de engranajes;
• lanzar completamente los cables;
• Ajuste las conexiones de agua en algunos lugares.

El motor UMZ 421 incorpora las soluciones de diseño de la serie 417 anterior y el motor GAZ 21. El prototipo etiquetado 4218.10 se completó en 1983, pero se estaba finalizando por otros tres años. Después de eso, los diseñadores adoptaron la versión 241.10 con la forma original del tracto de escape.

Luego se agregaron 8 modificaciones más con mayor potencia, relación de compresión, deformado, con un árbol de levas diferente, bajo los estándares Euro-4 y dos opciones de gas-gasolina. Como resultado, la línea ICE 421 se está produciendo hasta el día de hoy, está equipada con Gazelles de carga y pasajeros, Sobols, Barguzins y Hunter SUV, UAZ de carga y pasajeros "Bukhanki".

Inicialmente, en el motor de la primera versión 4218.10, el anticongelante penetraba en el aceite a través de los poros de la fundición de aluminio del bloque de cilindros.La fuga fue irreparable, el reemplazo de la junta de la culata no ayudó, por lo que el fabricante usó la impregnación de resina del bloque con tecnología aeronáutica, se cambió la forma del tracto de admisión, el motor se nombró 421.10.

Para aumentar el par en la parte inferior y la potencia en general, el circuito del motor recibió dos adiciones:

• un resonador en el sistema de escape, ubicado después del silenciador;
• aumentando la relación de compresión.

Esta versión del motor de combustión interna se designa 421.10-30 y tiene su propio manual de reparación. De fábrica, los motores salían con cilindros de 100 mm, que inicialmente proporcionaban un alto par y potencia. El manual del fabricante de automóviles GAZ los recomienda para su instalación en un Gazelle, que requiere modificaciones menores:

• el radiador Gazelle está ubicado más bajo que en las UAZ;
• el ventilador debe estar desplazado;
• Aparece una unidad con una correa separada.

Además, se ha mejorado el sistema de suministro de energía, el escape de gases del cárter, el motor se designa 4215.10-30. Si los modelos 421 tienen el mismo consumo de aceite, se pueden utilizar diferentes combustibles.

Para reducir el presupuesto operativo del camión y el minibús, el fabricante de GAZ cambió muchas Gazelles y Soboli a gasolina A-76. Una modificación similar del motor UMP para gasolina de bajo octanaje se denominó 4215.10-10.

Luego se requería una versión de inyección, pero ya para UAZ con tracción total: minibuses, SUV, camiones y vehículos utilitarios. Era el motor 4213.10. El árbol de levas aquí es de hierro fundido, no de acero, como en los motores de carburador. Para Gazelles, un motor de combustión interna de este tipo era 4216.10 con un ventilador modificado.

Esta serie 421 fue la última del fabricante UMP con un árbol de levas inferior. Ya para los motores de combustión interna de alta velocidad 429.10 de próxima generación, el árbol de levas se ha movido hacia el interior de la culata de cilindros, es decir, está ubicado en la parte superior.

La tabla contiene las principales características técnicas del motor UMZ 421:

ciclo combinado 11 l / 100 km

tapa del cojinete - 120 Nm (principal) y 60 Nm (biela)

culata - tres etapas 42 Nm, 106 Nm + 90 °

La tabla contiene una descripción de los parámetros del carburador básico versión 4218.10. En otros motores, se utilizan otros accesorios, se han cambiado los circuitos de los tractos de escape y de admisión, y los sistemas de inyección.