El autor agradece al alfabeto las letras amablemente proporcionadas.
Si no está de acuerdo con él, es su derecho. Por ejemplo, nunca recuerdo el mal, pero puedo quemar una choza.
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El motor Suzuki M16A es un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros con cuatro cilindros en línea.
Como todos los motores de la empresa Suzuki, el M16A se distingue por su buena fiabilidad.
¡ATENCIÓN! ¿Estás cansado de pagar multas con cámaras? Se ha encontrado una forma simple y confiable, y lo más importante 100% legal, de no recibir más “cartas de felicidad”. Lee mas"
Esta unidad de potencia se desarrolló específicamente para un pequeño hatchback de cinco puertas, por lo que tiene poca potencia. La tarea principal de los diseñadores fue crear un motor económico y al mismo tiempo confiable, que pudiera servir más de 200 mil kilómetros sin una intervención seria.
El motor estaba equipado con un sistema de sincronización variable de válvulas en las válvulas de admisión (VVT) y tenía 16 válvulas, lo que llevó al uso de un sistema de sincronización de dos árboles de levas (DOHC). El lanzamiento de la unidad de potencia M16A comenzó con el debut del Suzuki Liana en 2004 y se está produciendo hasta el día de hoy, aunque algo modificado.
El motor M16A se caracteriza por ser una unidad de potencia de conducción silenciosa y se instala en automóviles urbanos. Por lo tanto, los parámetros técnicos que se indican a continuación no difieren en ningún potencial de ajuste:
Debido a que esta unidad de potencia se considera extremadamente confiable, a continuación se darán algunos consejos para su funcionamiento que ayudarán a extender su tiempo de actividad.
Para que el motor funcione sin problemas y funcione durante muchos años, es necesario, en primer lugar, realizar un mantenimiento oportuno. El aceite debe cambiarse cada 7.500 - 10.000 km y solo si es de buena calidad. Viscosidad recomendada 0W-20 - 5W-30. Las bujías son un factor importante en el funcionamiento estable del motor. Deben sustituirse cada 30.000 - 40.000 km, siempre que sean de alta calidad. La calidad del combustible también afecta al rendimiento del motor, aunque en menor medida. Para el motor M16A, la gasolina óptima es el 95º.
Además, es muy importante comprobar el estado técnico. Una de sus etapas principales es medir la compresión en los cilindros del motor. Para hacer esto, caliente el motor a la temperatura de funcionamiento, desconecte la bobina de encendido y los cables de alto voltaje y luego desenrosque todas las bujías. Después de eso, apague los inyectores de combustible desconectándolos de los conectores y conecte el compresor al conector de la bujía. A continuación, debe apretar el embrague y presionar el pedal del acelerador hasta el final, luego encender el motor de arranque y observar las lecturas del dispositivo.
¡Para referencia! Para obtener los datos de compresión necesarios, el motor debe ponerse en marcha hasta al menos 250 rpm. ¡Para hacer esto, la batería debe estar completamente cargada!
Si los valores se obtuvieron por debajo de lo normal (1100 kPa), esto indica que los anillos del pistón y las válvulas están desgastados y requieren reemplazo.
Además, se recomienda verificar el juego térmico de las válvulas (en la foto inferior). Esto es para evitar que el motor funcione ruidosamente con el tiempo. La violación del juego térmico de las válvulas también conduce a un mayor desgaste de los elementos del mecanismo de distribución de gas y de las válvulas en particular. Para la unidad de potencia M16A, la holgura térmica de las válvulas de admisión es de 0,18 - 0,22 mm, de las válvulas de escape - 0,28 - 0,32 mm (para un motor frío) y 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - a la temperatura de funcionamiento de el motor. Si alguna de las válvulas no se corresponde con los rangos especificados, se debe ajustar con arandelas especiales.
Una gran cantidad de propietarios de automóviles que están equipados con la planta de energía M16A están de acuerdo en que esta es una unidad muy confiable y económica. Sin embargo, debe prestar atención a la cadena del mecanismo de distribución de gas, porque tiende a estirarse (más cerca de 100 mil kilómetros). La cadena debe reemplazarse junto con los piñones de transmisión. Además, los propietarios notan un aumento del ruido cuando el motor se calienta, especialmente en la estación fría. Todo es culpa de la correa de transmisión del generador, que, después del calentamiento, deja de emitir sonidos dudosos.
Dado que el motor Suzuki M16A está diseñado para automóviles económicos, tiene un buen mantenimiento. Todas las piezas del motor se cambian individualmente y no será difícil encontrar repuestos para ello. Además, este motor no tiene un diseño complejo ni sistemas de alta tecnología, por lo que puede repararlo o mantenerlo usted mismo.
Y como conclusión de este artículo, debe agregarse que este motor se instaló solo en dos modelos de automóviles de Suzuki:
Algunos automovilistas, por diversas razones, prefieren reparar un automóvil con sus propias manos. En estos casos, es importante saber cómo desmontar y montar el motor. Para empezar, vale la pena comprender que no será posible prescindir de los costos en absoluto. Incluso si no se planea reemplazar piezas, se deberán instalar juntas nuevas durante el montaje (a menos que las juntas no estén dañadas o perforadas).
También es posible que necesite un sellador de motor que se pueda usar en lugar de juntas, una llave dinamométrica (necesaria durante el montaje) y un juego de llaves de diferentes tamaños. Además, no solo necesitará llaves de boca y de llave inglesa, sino también llaves de extremo (preferiblemente con cabezas reemplazables, manivelas largas y cortas). Además, necesitarás mucho tiempo libre, ya que el desmontaje tarda desde varias horas hasta dos o tres días, dependiendo de la marca y estado del coche. Veamos el procedimiento para desmontar y montar el motor con más detalle.
Para un desmontaje completo, será necesario desmontar el motor. Puede hacer esto de inmediato, o puede hacerlo después de que se haya quitado la culata. La remoción requiere un cabrestante manual y un soporte resistente (como una viga) del cual colgarlo. Disparar un motor también lleva varias horas.
Desmontar y volver a montar un motor es, en términos generales, casi siempre lo mismo. Puede haber alguna discrepancia en los detalles según la marca y el modelo. El siguiente procedimiento propone el procedimiento para la unidad de potencia extraída.
Para quitar la correa (cadena), primero debe aflojar la cadena quitando el tensor. A continuación, debe desmontar el engranaje del árbol de levas. Esta parte se fija con un perno. Pero además de una llave de un tamaño adecuado, aquí necesitará (al menos en motores domésticos) un potente destornillador plano o cincel, así como un martillo.Con la ayuda de estas herramientas, la placa de bloqueo se dobla, lo que no permite que el perno se desenrolle espontáneamente.
Cuando se quita el engranaje, se quita la cadena y puede comenzar a quitar el engranaje del cigüeñal. Es mejor tener un extractor especial aquí, ya que sin él, es posible que tenga que retocar. Esta parte se fija en el eje con una llave, que puede asentarse bastante apretada en la ranura. Si, en el proceso de corte de las llaves, sus bordes se deformaron algo, entonces se pueden corregir con una lima. El último procedimiento de este paso es quitar la zapata del tensor de cadena. No debería haber ningún problema con esto.
6. Desmontaje del árbol de levas. Para ello, desatornille las tuercas (están en los espárragos) que fijan la tapa del árbol de levas y retire el propio eje.
7. Retire la culata de cilindros. Se fija con tornillos o tuercas sobre espárragos.
8. Retire la bomba de aceite. Desatornille la tapa del sello de aceite trasero (desde el extremo del motor). Se quitan el eje de la bomba de aceite y su engranaje impulsor en la parte posterior del motor. Para hacer esto, desatornille los pernos y retire el soporte de retención, luego de lo cual se quita el eje con un destornillador y luego el engranaje. Debe manejarse con cuidado, ya que juega un papel importante en el funcionamiento del motor.
9. El siguiente paso importante es el desmantelamiento del KShM. El desmontaje y montaje completo del motor no está completo sin este proceso. Aquí se requiere atención y precisión, ya que las piezas no son intercambiables, sino individuales.
10. Extracción de las bielas. Primero debe girar el cigüeñal para que las dos bielas estén en la posición superior. A continuación, se desenroscan las tuercas de la tapa de la biela y se retira la propia tapa (yugo). El yugo se ajustará cómodamente, por lo que será necesario golpear suavemente los lados. Ahora se puede quitar la biela. Se empuja junto con el pistón con las manos o con el mango de un martillo.
En el interior, las bielas y las tapas tienen inserciones de metal. Si no se proporciona su reemplazo, entonces vale la pena garabatear el número correspondiente en el lado que no funciona. El mismo procedimiento se realiza con las otras dos bielas.
11. Retirada de las cubiertas principales. También se fijan con tuercas y están estrictamente en su lugar. En su lado interior también hay inserciones: inserciones de raíz.
12. Se quita el cigüeñal, las camisas viejas y los medios anillos de retención se quitan debajo de él.
El proceso de desmontaje del motor puede considerarse completo.
El montaje del motor se realiza en orden inverso. Al instalar las bielas, se debe tener en cuenta que cada una de ellas tiene marcas de fábrica en el cuerpo, que deben coincidir con dichas marcas en el cuerpo del bloque de cilindros.
En términos relativos, debe observar los lados izquierdo y derecho durante la instalación. Además, como se mencionó anteriormente, la biela y la cubierta de la biela se emparejan individualmente entre sí en la fábrica. Más precisamente, las piezas están hechas de una sola pieza. No se pueden reemplazar.
La biela y los cojinetes principales están instalados de modo que los bloqueos y los asientos coincidan. Antes de la instalación, deben lubricarse con aceite de máquina, limpiarse con un paño limpio para que no queden partículas de polvo. Las cubiertas principal y de la biela se aprietan con una llave dinamométrica. El par de apriete es diferente para diferentes vehículos. Está escrito en el pasaporte, así como en literatura de referencia especial.
Finalmente, observamos que si el desmontaje y montaje del motor se realiza de forma independiente, es mejor tener con usted literatura de referencia especial sobre un modelo de coche específico.
VIDEO
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Estamos explorando la posibilidad de cambiar el motor o Jimny. La idea es esta. El hombre tiene un Jimny con un autor turbo 0.6, quiere venderlo. Yo no vi el auto, pero dice algo sobre el motor, pero el auto se mueve solo. ¿Tiene sentido adquirirlo con una mira de intercambio en el M13A o M16A de Escudo? En lugar de М13А, М16А se instala sin problemas, fuma. Para pedir el motor M13A o M16A como contrato.
Preguntas para una audiencia respetada
1. ¿Son iguales las carrocerías de los motores 0.6 y 1.3?
en general una asignatura, ¿dónde hacerla más barata?)) pedir 25k.
Este es un precio medio aproximado. De hecho, puede haber más, quizás menos. ¿Y el motor, lo sabes?
u otra pregunta: ¿es posible en el E34 (1989) empujar la capacidad del E38 750I 95? después del accidente, simplemente hay E38, en el pueblo se está pudriendo))
Es posible, pero el volumen de trabajo no es infantil. Aunque el resultado merece la pena.
25 para el capital de un motor de 6 cilindros es muy barato. En nuestra ciudad cobran mucho por Gazelevsky.
PD Déjame elegir. Ni siquiera consideraría la opción de capital; de inmediato me ocupé de la cuestión de instalar 5.0.
Lo cambié a sable, dijeron que era necesario cambiar la junta de la culata, resultó que la razón no estaba allí. Falta la mitad de los tornillos, etc.)) dicen que se necesita una reparación completa.
Entonces, ¿se pueden poner los tornillos que faltan y el problema se resolverá por sí solo? Aunque si se desconoce el estado, es mejor tirar la cabeza y el palet y ver qué hay
¿Quizás por este dinero puedes empujar un motor de un 750i allí?)) Antes del intercambio, se pusieron en marcha, solo se abrió la tapa del radiador.
Para empezar, te aconsejo que descargues el programa cartest y lo utilices para calcular esta opción. y compárelo con al menos M5, 540 o E31. Pero costará _ significativamente_ más caro que incluso la revisión del M20 en las condiciones de servicio avanzado, aunque solo sea porque se requerirán un montón de piezas originales, que deberán rehacerse o, alternativamente, rehacerse de las existentes (cardán, escape, suspensión delantera reforzada, etc.). Si está interesado, hay una compañía Hartge, que en un momento empujó el M70 en el E34, todavía lo desperdició a un volumen de 6 litros y lo aumentó a 480 hp, por lo que la mitad del automóvil tuvo que ser rediseñado, el Los frenos generalmente se pusieron en carreras y mucho más, pero un automóvil así costaba alrededor de 150 mil dólares.
La mayoría de los conductores, al entregar el motor de su automóvil a alguna estación de servicio para su revisión, saben de antemano que el motor reparado seguirá siendo algo peor que el nuevo y, naturalmente, su recurso será menor. Después de todo, muchos argumentan así: "lo nuevo es nuevo". Pero muy pocos conductores saben qué hacer Revisión CORRECTA motor, funcionará mucho más que el nuevo motor de fábrica en serie.
¿Y qué significa la revisión correcta y cuál debería ser? La mayoría de los conductores ni siquiera sospechan de esto y con calma entregan su motor al servicio, esperando que los maestros supuestamente lo sepan todo por sí mismos. Solo más tarde, los conductores se sorprenden por el pequeño recurso del motor reparado y pecan en piezas de repuesto de baja calidad.En este artículo, analizaremos en detalle qué significa la revisión correcta del motor y, tal vez, después de leer este artículo, muchos conductores comenzarán a elegir con más cuidado a los reparadores y un taller de reparación, o aún comenzarán a reparar el motor por su cuenta.
Ya escribí sobre reparación de motores en este, este y este artículo, en el que describí los conceptos básicos de la revisión habitual de motores de automóviles y motocicletas japonesas y aquellos que lo deseen pueden hacer clic y leer. Pero, ¿quién quiere aumentar SIGNIFICATIVAMENTE el kilometraje (recurso) posterior a la reparación del motor de su motocicleta o automóvil, le aconsejo que siga leyendo.
Entonces, ¿cómo puede llevar a cabo una revisión tan importante de su antiguo motor para que sea mejor que el nuevo de fábrica? No es tan difícil, si tenemos en cuenta el hecho de que la producción en serie de motores es un flujo de transportador ordinario, en el que las partes del motor en serie no reciben la debida atención, simplemente no es realista.
Bueno, la reparación de motores, incluso cuando se pone en marcha, en algún taller bien equipado, es un arte, porque cada motor necesita un enfoque individual. Por ejemplo, al solucionar problemas de piezas, en las que se estudia cuidadosamente cada detalle, casi bajo un microscopio, y en ocasiones lo están finalizando especialistas y resulta mejor que una pieza nueva.
En algunos talleres extranjeros competentes, la revisión de cualquier motor entra sin problemas en su puesta a punto, es decir, terminando las piezas en serie a la perfección. Y a pesar del hecho de que tales reparaciones son más caras de lo habitual (después de todo, la mano de obra siempre es más cara), la demanda es siempre grande y los clientes hacen cola.
Porque un motor reparado de esta manera es, en primer lugar, mucho más potente y más duradero que un motor en serie nuevo y, en segundo lugar, también es más barato que un motor en serie nuevo. Después de todo, la mayoría de las operaciones más costosas y que requieren más tiempo se realizan solo en la fábrica, cuando el motor se fabrica desde cero.
E incluso si los motores de fábricas extranjeras (en serie) necesitan ajustes y mejoras durante la reparación, ¿qué podemos decir de nuestras fábricas nacionales, que operan en condiciones de bajos salarios para los trabajadores y una constante falta de fondos para mejorar la producción en serie? Donde incluso los pernos de montaje del asiento están martillados.
Y para ahorrar tiempo (y el tiempo, como saben, es dinero) en la mayoría de las fábricas de automóviles nacionales, se descuidan deliberadamente algunas operaciones importantes. Por ejemplo, todo ingeniero o experto en metales sabe que después de fundir un bloque de cilindros, debe descansar en el estante durante un tiempo determinado.
Y gracias a esta resistencia (envejecimiento), el estrés interno de cada parte disminuye gradualmente, y al mismo tiempo puede incluso perder un poco su forma (deformación). Y solo después de que la pieza tome su forma final, solo después de eso puede comenzar a mecanizarse (seleccione todos los agujeros y planos con un cortador).
Entonces, en algunas fábricas, los bloques y las cabezas no se sostienen y, como resultado, después de procesar los agujeros y planos, con el tiempo la pieza cambia de forma, y ya todos los planos no son paralelos, los agujeros también lo son (por ejemplo, el lecho de los cojinetes del eje). Y los planos del bloque y del conector de la cabeza, después del montaje, no estarán paralelos al cigüeñal, al árbol de levas y otros ejes del motor. No es difícil adivinar con qué terminará el motor y cuál será su recurso.
De lo anterior, cabe concluir que el bloque de cilindros o culata de uso doméstico, que han funcionado durante más de cien kilómetros, no es peor, e incluso mejor que las piezas nuevas, ya que con el tiempo hubo un rodaje de compañeros, los sedimentos y las piezas no necesitan envejecimiento. Y esta es una gran ventaja para que, después de las reparaciones, dichas piezas sean mejores que las nuevas de fábrica.
Es decir, es necesario procesar las paredes de todos los cilindros con una herramienta especial llamada afilador, que, después del procesamiento, convertirá la superficie de las paredes del cilindro en una rugosa, con ranuras y protuberancias muy pequeñas (cuando se ve debajo de un microscopio, como en la Figura 1). La mayoría de los conductores saben que las ranuras más pequeñas en la superficie del cilindro mantienen mejor el aceite del motor (para lubricar pistones y anillos).
Entonces, a modo de comparación y para una mayor reflexión, daré otro ejemplo que explica por qué los motores nacionales (y también los extranjeros, después de nuestra reparación) tienen un kilometraje tan bajo (para motores nuevos) y un kilometraje posterior a la reparación también. Y es que en nuestras fábricas de automóviles nacionales, y en el 95% de todos los talleres de reparación, se utilizan piedras abrasivas de diamante para pulir cilindros.
En las fábricas y talleres de reparación extranjeros, nunca usan tales barras y usan barras feas, que deben cambiarse varias decenas de veces más a menudo que los abrasivos de diamante. ¿Y qué es lo principal para nuestras fábricas y talleres? Sí, el hecho de que una piedra abrasiva siga siendo adecuada para el trabajo incluso después de mil bloques pulidos, porque ¿qué tipo de ahorro se obtiene? Y no importa que el recurso del motor disminuya decenas de veces, pero la producción es barata.
Pero, ¿por qué las piedras abrasivas para bruñir no se utilizan en el extranjero y a partir de esto el recurso de sus motores es mucho más largo? Sí, porque al procesar la superficie del cilindro con una barra de este tipo, se introducen (caricaturizan) partículas abrasivas en la superficie metálica de las paredes del cilindro, y luego, cuando el motor está en marcha, sus pistones con aros se "comen" y como resultado, el desgaste del pistón se produce rápidamente.
Y las feas barras, que se usan en el exterior y que se desgastan mucho más rápido que las abrasivas, están hechas de aleaciones suficientemente blandas, y durante el funcionamiento parecen no cortar tanto la superficie de la pared del cilindro, sino cuánto cortan. presionar y suavizar. Como resultado, se forma una capa muy fina en la superficie metálica de la pared del cilindro, que no actúa como abrasivo, sino como lubricante sólido, lo que reduce significativamente el desgaste de cilindros y pistones (y reduce la fricción).
Por cierto, si alguien no lo sabe, en el extranjero hace tiempo que se olvidaron de lo que son los anillos de reparación y no los use. Por qué, cuando en automóviles extranjeros modernos (por ejemplo, Mercedes nuevos), con la fabricación correcta del bloque del motor (y algunos de ellos tienen un revestimiento de níquel) y un método moderno de fabricación de anillos de pistón, no hay necesidad de cambiar los anillos ¡Y el motor "pasa" sin cambiar los anillos un millón de kilómetros! Quien quiera saber sobre esto en detalle, entonces haga clic aquí y lea sobre salud.
Arriba, examinamos uno de los puntos importantes del correcto bruñido de cilindros, que si lo usa al reparar su motor, aumentará significativamente su recurso. Pero también hay otros puntos importantes. No todos los conductores e incluso los reparadores saben que después de instalar el bloque en el motor y apretar su cabeza, la forma geométrica de los cilindros cambia levemente, ya que el metal es metal. Es decir, durante la compresión, el cilindro (o cilindros) deja de ser estrictamente cilíndrico, incluso si se hizo con mucha precisión y antes de la compresión lo era.
Correcto bruñido del cilindro.
Y esto significa que para procesar cualquier cilindro durante la reparación, necesita COMPRIMIR aproximadamente de la misma manera en que se comprimirá en el motor después de la reparación. En pocas palabras, debe hacer una placa a partir de una placa gruesa (o de una cabeza vieja, consulte la Figura 2), con orificios para pulir y para fijar pernos, que comprimirán los cilindros de la misma manera que en el motor (con el mismo par prescrito).Después de perforar los cilindros y soltar los pernos (y quitar la placa y el bloque), la forma geométrica de los cilindros reparados se alterará ligeramente de inmediato.
Pero ahora todo lo que queda es montar e instalar la cabeza del motor estándar en la unidad reparada de esta manera y exprimir todo el sándwich en el momento adecuado, ¡y la geometría de los cilindros aburridos se volverá ideal! ¡Los cilindros del motor reparados de esta manera serán mejores que los nuevos de fábrica! De hecho, en la producción en serie de motores en las fábricas, lo anterior la tecnología adecuada El taladrado y el afilado apenas se usan (y si se usan, solo en automóviles extranjeros de prestigio).
Por cierto, y en la mayoría de los talleres de reparación, derecho los motores tampoco se reparan, y si uno de los raros reparadores hace esto, aún debe buscarlo, lo cual le recomiendo encarecidamente. Y por último, un matiz más de la correcta reparación.
La mayoría de los talleres de reparación, al perforar cilindros, consideran que el plano principal (base) es el plano inferior del cárter (donde está el cárter del motor). En pocas palabras, toman y colocan el bloque de cilindros en la mesa de fijación de la máquina, luego sujetan el bloque y comienzan a procesar. Pero ninguno de los barrenadores piensa nunca (y si lo hacen, solo cuando fabrican su propio motor), ¿el plano inferior del eje del cigüeñal o del árbol de levas es exactamente paralelo?
E incluso si, incluso en la producción en masa, especialmente doméstica, se cumplió esta importante condición (que es difícil de creer), luego de las cargas diarias durante la operación, esta condición se violó con el tiempo. Y tal vez incluso solo una fracción de un grado, y tal vez más, pero ¿quién sabe y quién verifica? Sí, solo algunas unidades de cuidadores realmente competentes.
Por cierto, habrá una capa de aceite en forma de cuña entre el muñón y la camisa del cigüeñal (ver Figura 3). El resultado de todo esto es un desgaste acelerado y una vida útil del motor naturalmente corta.
De lo anterior, se debe concluir que antes de comenzar el procesamiento de los cilindros de bloque, es muy importante verificar los lechos de los revestimientos principales (y cualquier lecho) para conocer su cilindricidad y alineación exactas (la perpendicularidad exacta de los orificios del lecho a los agujeros del cilindro). Y ya en base a esto, es correcto fijar el bloque en la máquina y procesar la superficie de los cilindros.
Si es necesario, es mejor no colocar placas debajo del plano inferior del bloque, si este plano no es perpendicular a los ejes de los cilindros, pero es mejor rectificar este plano en una máquina para corregir el defecto. Y después de eso, ya puede colocar tranquilamente el bloque sobre la mesa de la máquina perforadora y moler o afilar los cilindros (nuevamente, el correcto: afilado no abrasivo). Los verdaderos profesionales del cuidado (desafortunadamente más a menudo en el extranjero) hacen precisamente eso.
E incluso si alguien no puede hacer la revisión correcta del motor por su cuenta (no todos tienen un parque de máquinas en su propio taller), al menos después de leer este artículo, podrá controlar adecuadamente a los cuidadores para a quien confía la reparación de su motor, y es importante.
Espero que si, después de leer este artículo, realiza una revisión de su motor, teniendo en cuenta todos los matices descritos aquí, al final verá resultados muy interesantes de tales reparaciones, a saber: el desperdicio y el consumo de aceite serán mucho reducido, así como el escape de sustancias nocivas en la atmósfera (tal vez a alguien no le importe, pero sí a mí),el consumo de combustible disminuirá ligeramente (después de todo, las pérdidas por fricción disminuirán) y la tasa de desgaste de cilindros, anillos y pistones disminuirá significativamente.
Bueno, el truco más importante de una revisión tan correcta del motor es que el recurso de su motor reparado casi duplicará el recurso de un motor en serie de fábrica absolutamente nuevo; éxito para todos!
Los operadores de máquinas familiares pidieron reparar el motor del automóvil BMW 525i. Carro 1989 año lanzamiento (27 años !!), en la parte de atrás E34 ... Después de lavar el motor, el automóvil de alguna manera llegó cojeando al taller: el cableado delgado era hostil al agua en el compartimiento del motor.
El coche estaba originalmente equipado con un motor. M20B25 - seis en línea, volumen 2.5 litros, con una capacidad de 170 CV. Pero el motor sufrió una "enfermedad" bien conocida: la cabeza se movió por sobrecalentamiento, estalló. El propietario compró un motor para analizarlo hace unos años. M20B20 - los mismos seis en línea, pero con un volumen menor (2 litros) y menos potencia - 129 fuerzas. Después de irse durante varios años, deseaba restaurar su propio motor. Además, fue posible "reparar" una grieta en la cabeza utilizando una nueva tecnología: Sello de bloqueo .
Para una comprensión completa de qué tipo de automóvil retro nos encontramos, solo señalaré que el kilometraje en el odómetro es 545 mil kilómetros ! Aquellos. el motor nativo de 2.5 litros pasó la orden medio millón de kilómetros , y sobrevivió a un "capitel" con perforación de bloque en el primer tamaño de reparación 84,25 mm.
Para empezar, nos dieron los "restos" del motor nativo M20B25: un bloque ensamblado y un montón de piezas de repuesto del motor a granel. Fue necesario llevar a cabo una solución de problemas y comenzar a trabajar en la restauración del motor. El propietario del coche tuvo que hacer el zurcido de la cabeza reventada del bloque. Primero, retire la paleta del motor.
Camisas de cigüeñal en muy mal estado. En la superficie, bronce manchado de los revestimientos de la bomba de aceite. Sus inserciones fueron realizadas por el propio cliente a partir de piezas de bronce. Como dijo, después de la fabricación y reemplazo de los revestimientos, el motor funcionó durante 5 minutos, luego atascó la arandela y cortó los dientes en la correa de distribución. Después de aumentar el espacio de montaje, el motor funcionó durante algún tiempo (obviamente, hasta que se rompió la cabeza).
El diseño del bloque es extremadamente simple: es un “gran clásico” con transmisión por correa de distribución. La última foto muestra el estado de los cilindros: volveremos a pulir el bloque al tamaño de reparación. Por cierto, el bloque no tiene boquillas de enfriamiento de aceite para los pistones. Puede discutir durante mucho tiempo sobre su necesidad o inutilidad, el autor conservará su opinión. Es posible incrustar inyectores en este bloque sin ningún problema, pero ¿se las arreglará la bomba de aceite? Dado que la presencia de inyectores no juega ningún papel para el cliente, dejaremos todo como está (es decir, en la versión estándar).
Pensemos, ¿tiene algún sentido reparar el motor de una máquina así? Mientras el cliente reparaba la cabeza, comenzamos a examinar la máquina que colgaba del elevador.
El automóvil es bastante popular entre los jóvenes, gracias a las inolvidables películas de los 90, que lo convirtieron en un ícono para los fanáticos.Pero volvamos a los hechos: el automóvil tiene una carrocería larga, pero según el pasaporte pesa solo 1200 kg (según otras fuentes 1360 kg), ¿de qué está hecho el automóvil? El salón está abarrotado, el autor de estatura no muy alta al volante se golpea la cabeza contra el dintel.
Veamos debajo del capó. Hay un dos litros M20B20 - necesita ser desmantelado. Funciona bien en general, salvo los retenes actuales, pero el propietario quiere volver a su sitio un 2.5 litros más potente. Hay mucho espacio debajo del capó. Métete al menos con los pies. Quitamos los accesorios, drenamos el aceite, el anticongelante, retiramos el radiador.
No hay problemas con las marcas de sincronización: todo es visible y accesible. El motor es muy sencillo, rápido y fácil de desmontar.
Se planeó quitar el motor completo, tk. no tuvimos que desmontar el motor de dos litros. Sin embargo, mientras jugábamos con el archivo adjunto, llegó la noticia asesina: ¡el cliente no pudo "reparar" la cabeza del motor de 2.5 litros! Hay que decir algunas palabras sobre tecnología. Sello de bloqueo ... El autor ha oído hablar de ello más de una vez, pero hasta ahora no era posible afrontarlo personalmente. Perforan la grieta, cortan un hilo y atornillan los pasadores cónicos en el pegamento, que luego se remachan. Francamente, el autor nunca tuvo ninguna confianza en esta extraña tecnología. Los folletos publicitarios están llenos de eslóganes pegadizos en los que literalmente todo está "zurcido", tanto bloques como cabezas. Pero la mente de la ingeniería ve inmediatamente un montón de limitaciones y problemas ocultos. Físicamente, la integridad de la fundición ya se ha roto y los pasadores no la restaurarán. Sello de bloqueo resultó ser una mala decisión y la cabeza, en el proceso de zurcido, seguía estallando en nuevos lugares y sifón en la prueba de presión como un colador.
En general, terminamos en un canal roto: un motor de 2.5 litros, para el cual ya habíamos pedido anillos y pistones de reparación, no está equipado con un cabezal y casi hemos sacado el motor 2.0 del compartimiento del motor. Cabe señalar que las cabezas de 2.5 y 2.0 litros no intercambiable entre ellos mismos. La cabeza del motor de 2.52.7 litros tiene un diámetro de las válvulas de admisión y escape aumentado en 2 mm, los puertos de admisión también aumentan de diámetro (los colectores son los mismos) y, lo más importante, los pistones y la cámara de combustión en el la cabeza difiere.
El cliente se arranca los pelos de la cabeza y está completamente perdido. Se nos pide que "hagamos algo". En general, todo es como de costumbre, y el fantasma de HondoVaz se cierne sobre sus cabezas.
Necesitamos comparar el hardware en vivo. Quitamos la cabeza del motor de dos litros. En el camino, cabe destacar que los motores de la serie M20 tener SOHC disposición (un árbol de levas y 2 válvulas por cilindro). Accionamiento de válvulas: a través de balancines con ajuste mecánico del juego. Según el manual, el ajuste es cada 10-20 mil km, el cliente nunca ajustó la válvula.
El procedimiento para instalar un kit de reparación del sistema Single VANOS en motores M50TU y M52 no es muy complicado y no requiere habilidades especiales en la reparación de motores. Para la instalación, es deseable tener algunas herramientas especiales para facilitar el procedimiento, pero en ausencia de ellas, la reparación es bastante posible. Los tres puntos más importantes en este procedimiento: asegúrese de ajustar el rodamiento para lograr la precarga deseada en el rodamiento, configure correctamente las fases de sincronización e instale correctamente el sistema VANOS en el motor después de la reparación. A continuación se describe cómo hacer todo esto. Si duda de sus habilidades, le recomendamos que se ponga en contacto con la estación de servicio, que podrá realizar este procedimiento utilizando este manual.
El VANOS en sí está ubicado en la parte delantera de la culata de cilindros (culata). Para llegar a él y desmontarlo para instalar el kit de reparación, debe quitar la tapa de la válvula, quitar el acoplamiento térmico. Tenga en cuenta que si la junta del perfil de la tapa de la válvula ha cambiado hace más de 40.000 km, es mejor que la sustituya para evitar fugas de aceite.
Herramienta especial
Para instalar un kit de reparación del sistema VANOS en los motores M50TU y M52, es recomendable tener herramientas especiales del distribuidor, como en la foto de arriba: un bloqueo del árbol de levas (11-3-240), un bloqueo del volante (11-2-300), una herramienta de desplazamiento de rueda dentada (11-5-490), un retenedor de tensor de cadena (11-3-292) o simplemente un clavo de un diámetro adecuado.
Pero incluso en su ausencia, la instalación de un kit de reparación es bastante posible, pero debe sudar al instalar los vanos en su lugar para configurar correctamente la fase de sincronización (ver TIS BMW).
Eliminando Vanos
Una vez quitada la tapa de la válvula, debemos colocar el pistón del 1er cilindro en TDC, de modo que las marcas en la polea del cigüeñal y la tapa de distribución coincidan.
El motor se puede desplazar con una llave o la cabeza 22 en el sentido de las agujas del reloj.
Las levas del árbol de levas estarán aproximadamente en esta posición.
El plano superior de la escuadra del árbol de levas de escape será paralelo al plano de la culata de cilindros.
Verifique la alineación de las etiquetas.
Una vez que las marcas han coincidido, debe fijar el volante en esta posición con una herramienta especial (puede usar un taladro convencional de un diámetro y longitud adecuados).
El orificio del pestillo está ubicado en el lado izquierdo del motor debajo del motor de arranque. Primero retire la tapa de plástico con un destornillador.
Instale el retén del árbol de levas.
Desenroscar la válvula de la manguera hidráulica vanos (clave 19). Nota: Reemplace las dos arandelas de sellado cuando vuelva a ensamblar.
Retire la argolla de elevación del motor desenroscándola del cabezal del bloque.
Desconecte el conector eléctrico del solenoide vanos. Para hacer esto, presione hacia abajo el clip de metal y tire del conector.
Retire las arandelas de retención con unos alicates de punta fina. Extraiga la cubierta del cable.
Solo M52: Desatornille el tubo de vacío.
Baje el tubo para que no interfiera con la extracción de los vanos.
Desenroscar los dos tapones del cuerpo del vanos para acceder a los pernos que sujetan la rueda dentada de sincronización (clave 19).
Coloque un trapo o una toalla de papel entre la rueda dentada y el cuerpo del vanos para evitar que los pernos se caigan accidentalmente.
Destornille los 4 tornillos que sujetan el piñón (Torx E-10).
Presione la almohadilla del tensor de la cadena para presionarla hacia adentro, inserte el retenedor en el orificio (puede usar un clavo de un diámetro adecuado).
Desatornille las 6 tuercas que sujetan el vanos al cabezal del motor.
Cubra las correas del alternador y del aire acondicionado con una toalla de papel para evitar que se manchen de aceite. Sacamos las furgonetas del motor. Para hacer esto, instale la herramienta especial (11-5-490) en el piñón del árbol de levas de escape, tire del vanos hacia el radiador mientras gira el piñón en el sentido de las agujas del reloj con la herramienta. Tenga en cuenta que la rueda dentada debe desenroscarse del árbol de levas como se indica arriba para las instrucciones. En ausencia de una herramienta especial, puede girar suavemente la rueda dentada con un destornillador insertado en la cadena de distribución.
Desmontamos vanos y lo diagnosticamos:
Quite los pernos que sujetan la tapa del cilindro del vanos a la carrocería.
Retire la tapa junto con el pistón y el engranaje helicoidal del cuerpo.
Ahora puede diagnosticar e inspeccionar la unidad. Primero, inspeccione visualmente el pistón en busca de grietas o astillas. A continuación, puede diagnosticar la estanqueidad del conjunto. Para hacer esto, inserte el pistón en el cilindro y muévalo a lo largo de la carrera de trabajo. Recuerde con qué facilidad se mueve el pistón en el cilindro con las juntas tóricas antiguas.
A continuación, procedamos al diagnóstico del rodamiento en el pistón vanos.
Verifique el juego, como se muestra en la foto de arriba: mueva el engranaje helicoidal en diferentes planos. Solo se permite la presencia de un juego radial, necesario para el correcto funcionamiento de la unidad. El juego axial no está permitido y significa que el rodamiento está suelto y debe repararse.
Instale la arandela anti-retroceso del kit de reparación
¡Atención! La instalación de la lavadora debe realizarse antes de instalar juntas tóricas nuevas.
Fije el pistón en un tornillo de banco como se muestra en la foto de arriba. Utilice esponjas suaves especiales o espaciadores de madera.Tenga mucho cuidado de no dañar la superficie del pistón o apretar demasiado el tornillo de banco, ya que el pistón es muy frágil.
Desenroscamos la tapa del pistón vanos con una cabeza de 18 (en algunos motores puede haber una cabeza de 17). El hilo es normal, debe desenroscarlo en sentido antihorario.
Atención. Las ranuras de la tapa son muy bajas y la cabeza habitual tendrá un pequeño gancho, lo que dará lugar a lamer las ranuras y será imposible desenroscar esta tapa en el futuro. Para hacer esto, necesita modificar especialmente la cabeza quitando el chaflán desde el extremo, de modo que la cabeza se ajuste más firmemente a la tapa y haya un buen enganche. Puede moler tanto en un torno como en una piedra de afilar normal. Es importante que la cabeza sea hexagonal. La foto de abajo muestra una muestra de la cabeza modificada.
Después de desenroscar la tapa, colocamos el pistón en posición vertical y lo fijamos en un tornillo de banco.
A continuación, saque el cojinete de agujas.
Desenroscamos el perno del cojinete. Atención. Hay un hilo a la izquierda. Desatornille en el sentido de las agujas del reloj (utilice un piñón Torx T30).
Sacamos la pista del cojinete central.
Retire el pistón del eje de engranajes.
Luego retire la arandela exterior del rodamiento.
Limpiar a fondo las piezas de los cojinetes con un limpiador de discos de freno (disolvente o bencina).
Inserte la arandela inferior en el pistón.
Vuelva a instalar la arandela anti-juego del kit de reparación.
Vuelva a montar las piezas del cojinete en orden inverso. Instale el perno con la rueda dentada Torx T30. ¡Atención! ¡Rosca a la izquierda! Atornille el perno en sentido antihorario. (fuerza de apriete 8 Nm).
Reemplace el cojinete superior y la arandela.
Reemplace la tapa del pistón.
Asegure el cuerpo del pistón en un tornillo de banco.
Apriete la tapa del pistón. No lo apriete al par final, ya que lo más probable es que tenga que desmontar el rodamiento nuevamente para colocarlo.
Ahora debemos verificar la presencia del juego radial requerido. Luego gire el pistón axialmente, verificando así la resistencia a la rodadura del rodamiento. Después de instalar una nueva arandela, el pistón debe girar sobre el rodamiento sin mucha resistencia. Si el rodamiento está muy “apretado”, entonces es imperativo que se ajuste la pista central del rodamiento (consulte “Apriete del rodamiento apretado” a continuación). Si el pistón todavía tiene un juego axial y es muy fácil girar en el rodamiento, entonces debe ajustar la arandela instalada del juego de reparación (ver más abajo “Colocación de un rodamiento suelto”).
Montaje de un cojinete apretado:
Desarme el cojinete nuevamente y retire la pista central (arandela que está entre los dos cojinetes de agujas).
Coloque una hoja de papel de lija (P400) sobre una superficie dura y nivelada y lije la lavadora por ambos lados. Esmerila la arandela uniformemente durante un par de minutos sobre papel de lija, límpiala, monta el rodamiento y vuelve a comprobar cómo gira el rodamiento. Repita el procedimiento de recorte según sea necesario hasta que el rodamiento gire sin mucha resistencia.
Ajuste flojo del rodamiento:
Desarme el cojinete nuevamente y retire la arandela exterior (la arandela que se instaló en el juego de reparación).
Coloque una hoja de papel de lija (P250-P400) sobre una superficie dura y nivelada y lije la lavadora por ambos lados. Esmerile la arandela uniformemente sobre papel de lija durante un par de minutos, límpiela, vuelva a montar el cojinete y vuelva a comprobar el juego axial y si el cojinete está pellizcado durante la torsión. Si es necesario, repita el procedimiento de ajuste hasta que desaparezca el juego axial, pero el rodamiento debe girar sin mucha resistencia.
Cuando se logre el ajuste, apriete la tapa del cojinete a 40 Nm.
Reemplazo de las juntas tóricas del kit de reparación
Una vez eliminado el juego de los cojinetes vanos, puede comenzar a instalar nuevos anillos de sellado.
Corte con cuidado las juntas tóricas viejas con una herramienta de corte adecuada. ¡Tenga mucho cuidado de no dañar la superficie de trabajo del pistón!
Después de cortar y quitar todas las juntas tóricas, limpie el pistón con una toalla de papel y limpie bien la ranura del anillo.
Primero instale el anillo de goma en la ranura.
Compruebe que el anillo de goma (tiene una sección transversal circular) no esté torcido en su lugar.
Si la instalación se realiza a una temperatura del aire por debajo de los 20 grados Celsius, entonces es necesario poner el anillo de teflón en agua tibia (40-50C) durante un par de minutos para que quede elástico. Luego, seque el anillo e instálelo.
Tire del anillo de teflón suave y lentamente desde un extremo del pistón al otro.
Lubrique bien el cilindro de la carcasa y el pistón con anillos nuevos con aceite de motor. Inserte el pistón en el cilindro en un ángulo de aproximadamente 30 grados y gírelo en el cilindro.
Gire el pistón en el cilindro varias veces y muévalo hacia arriba y hacia abajo para que el anillo tome la forma de un cilindro. Repita esta operación hasta que el anillo de teflón deje de girar en su ranura.
Presione el pistón a su posición más baja y déjelo reposar durante 2-3 minutos.
Luego retire el pistón. El anillo ha adquirido la forma deseada.
Reinstale el pistón. Presione el émbolo completamente. Apretar 5 tornillos (par de apriete 10 Nm).
Instalación de Vanos
Limpie todas las piezas y superficies de residuos de aceite y suciedad. Instale una junta nueva.
Instale la herramienta especial en la rueda dentada. Mueva las ruedas dentadas en el sentido de las agujas del reloj hasta que se detengan. ¡Atención! Esta operación es indispensable para la correcta instalación de los vanos.
¡Atención! El siguiente paso de instalación es muy importante: antes de instalar el vanos en el motor, presione el eje estriado con el pistón en la carcasa. Instale el cuerpo de vanos en los pasadores de la cabeza del bloque. Inserte el eje estriado en la rueda dentada de admisión girándolo ligeramente.
Para que el eje estriado entre completamente en el piñón, es necesario girar el piñón de escape en sentido antihorario y al mismo tiempo presionar el vanos contra el motor. ¡Muy importante! De modo que el eje estriado entre en la rueda dentada en la posición extrema derecha de la rueda dentada. Esto le dará el rango correcto para ajustar las fases mientras el vanos está funcionando.
Atornille los vanos al motor. Par de apriete para tuercas 8 Nm.
Retire el retenedor superior del tensor de la cadena de distribución.
Vuelva a instalar los 4 pernos que sujetan el piñón de escape al árbol de levas. Apretar los tornillos en cruz (Torx E-10) con un par de 20 Nm.
Reemplace los tapones en el cuerpo del vanos.
Vuelva a instalar la cubierta del cableado e instale los clips con unos alicates de punta fina.
Para motores M52: Instale el tubo de vacío.
Conecte el conector eléctrico del solenoide vanos.
Atornille el lazo del motor.
Atornille la manguera hidráulica con arandelas de sellado nuevas (llave de 19 mm).
Retire la herramienta para fijar los árboles de levas, retire el retén del volante, vuelva a montar todo en orden inverso con BMW TIS. Asegúrese de verificar que no haya residuos de aceite en las correas y mangueras de goma.
¡Asegúrese de comprobar el nivel de aceite después del montaje!
Es importante saber que las juntas tóricas deben pasar aproximadamente 300 kilometros en el ciclo urbano. Trate de no cargar el motor a altas revoluciones y conducción activa durante el período de rodaje.
Video (haga clic para reproducir).
Disfrute del buen funcionamiento de su motor.
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