Reparación de motores de bricolaje fp

Los motores Mazda FP son modificaciones de los motores FS con una reducción de su tamaño. La técnica es muy similar a la FS en términos de diseño, pero cuenta con un bloque de cilindros, cigüeñal, pistones y bielas originales.

Los motores FP están equipados con una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas ubicados en la parte superior de la culata. El mecanismo de distribución de gas es accionado por una correa dentada.

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Los motores están equipados con elevadores hidráulicos. El tipo de encendido del motor es "distribuidor". Hay dos tipos de motores FP: un modelo de 100 o 90 caballos de fuerza. La potencia de compresión del último modelo alcanza 9.6: 1, se diferencia en el firmware y el diámetro de la válvula de mariposa.

El Mazda FP tiene una excelente funcionalidad y es lo suficientemente robusto. Un motor puede viajar más de 300.000 kilómetros con un mantenimiento regular y solo con lubricantes y combustibles de buena calidad. Además, el motor Mazda FP se puede reacondicionar por completo, ya que está sujeto a reacondicionamiento.

Los motores de gasolina de cuatro tiempos y 16 válvulas están equipados con cuatro cilindros y un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente. El motor tiene un cilindro longitudinal con pistones. El cigüeñal es común, sus árboles de levas se colocan en la parte superior. El sistema cerrado de refrigeración del motor funciona con un fluido especial y mantiene la circulación forzada. Un sistema combinado de lubricación del motor es adecuado para FP.

• Cambio de aceite. El intervalo de 15 mil kilómetros es la tasa de intensidad del cambio de aceite para los automóviles Mazda de los modelos Capella, 626 y Premacy. Estos coches tienen motores del tipo FP, con un tamaño de 1,8 litros. Los motores secos pueden contener hasta 3,7 litros de aceite de motor. Si el filtro de aceite cambia durante el procedimiento de reemplazo, el aceite debe verterse exactamente 3,5 litros. Si no se reemplaza el filtro, se agregan 3.3 litros de aceite de motor. Clasificación de aceite API: SH, SG y SJ. Viscosidad: SAE 10W-30, que significa aceite fuera de temporada.
• Reemplazo de la correa de distribución. De acuerdo con la normativa de mantenimiento, este procedimiento debe realizarse con un intervalo de una vez por cada 100.000 kilómetros de recorrido del vehículo.
• Reemplazo de bujías. Las velas también deben cambiarse una vez cada 30.000 kilómetros. Si se instalan tapones de platino en el motor, se reemplazan cada 80.000 kilómetros. Para los motores Mazda FP, las bujías recomendadas son los modelos Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 y Champion RC9YC.
• Reemplazo del filtro de aire. Esta pieza debe sustituirse cada 40.000 kilómetros que haya recorrido el vehículo. El filtro debe revisarse cada 20.000 kilómetros.
• Reemplazo del sistema de enfriamiento. El refrigerante del motor se cambia cada dos años y se llena en un recipiente especial con una capacidad de 7,5 litros.

Ignat Aleksandrovich, 36 años, Mazda 626, 1996: Recibí un automóvil extranjero usado por encargo, el automóvil se ha conservado perfectamente desde los años 90. Un buen motor 1.8 - 16v estaba en condiciones promedio, tuve que reemplazar las bujías y arreglarlo. Es fácil hacerlo manualmente, solo necesita memorizar los esquemas de fijación de las piezas y las líneas de combustible. Me gustaría señalar la buena calidad del motor revisado.

Dmitry Fedorovich, 50 años, Mazda Capella, producido en 2000: en general estoy satisfecho con el motor FP. Tomando un auto usado, tuve que arreglar el motor y cambiar los filtros de combustible, así como los consumibles. Lo principal es controlar el nivel de aceite del motor y usar solo combustible de alta calidad. Entonces, un automóvil con tal motor podrá funcionar durante mucho tiempo.

Soy propietario de un Mazda 323BJ 1999.con motor FP 1840cm 114 CV según el pasaporte, europeo. Mazda 323BJ Familia de Japón. Hay exactamente el mismo motor FP 1840cm, pero 135 caballos según pasaporte. Pregunta formulada: ¿Dónde se esconde este caballo 21? ¿En el prensaestopas del motor o en la centralita ICE? Estudiar ShopManual Para la reparación de hardware de motores de combustión interna FP 1840, no encontré ninguna diferencia entre 323F BJ Europe y 323BJ Familia Japan. Incluso las ECU son iguales por conector. De lo cual concluyo que hay 21 caballos escondidos en la unidad de control del ICE. Y si están escondidos en la ECU de Famili, ¿cómo puedo meter estos 21 caballos en mi ECU de 114 CV? ¿Quién puede ayudar con esto y cómo? Soluciones u opciones rápidas, el precio del problema. Quizás alguien ya haya pasado esta ronda de evolución. Y la siguiente pregunta es sobre el hierro del motor, y hablaremos de la culata. Intercambiabilidad de culatas FP y FS. Somos los propietarios del mencionado motor FP 1840cm de pie en MAZD 323F BJ, tenemos en los contenedores de la Patria el cabezal de bloque del motor FS-ZE. ¿Es posible instalar una culata de un motor FS-ZE en un bloque FP? ¿Y empezará todo con la ECU del cerebro existente con 114 CV? ? ¿Qué trampas puede haber?

La máquina empezó a comer más y más aceite. Es cierto que después de un viaje a Tula a una velocidad inferior a 200 se redujo a 3000 km, pero luego el consumo aumentó gradualmente, aunque lo torcí de la misma manera, 2 litros de sintéticos 5 w 30 por 1000 km. Pero no observé humo gris, periódicamente observé un ligero azul en la mañana, pero no una locomotora de vapor en la estación. La última medición de compresión antes de analizar y correr 180120 km mostró 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Lo medí varias veces, pero el resultado es +/- 0,1. Excepto por 2 cilindros, aceite en el cilindro, compresión 13, como si los anillos se posaran, pensé, pero después de analizar resultó estar desgastado. Al mismo tiempo, el motor funcionó sin problemas, sin fallas, y aceleró por debajo de los 200 km / h. Entonces comenzamos a entender a los caballos adultos, en multitudes de pequeños ponis y otros tipos de animales que viven en algún lugar en los autos.

Etapa 1. búsqueda desde uno simple.

Me gustó el truco, descubrí accidentalmente que cuando el sistema ABS, TCS, TCS apagado estaba apagado, mi corte no se convirtió en 6500, sino en 7500. ¿Quién no lo comprobó? Después de la electricidad, todo se volvió a instalar. La ECU solo es necesaria para controlar el trabajo de la plancha. Necesitas buscar caballos en la glándula))))).

Armado con una linterna, una barra con una brújula y una herramienta de bolsillo, pidió subirse a los bastidores con motores de Mazda en la autopista Starokaluzhskoe. Y encontré varios motores allí, lo que llaman FS-ZE. Quitó las tapas de las válvulas de todos, midió p, v. examinó y eligió en el que estaba escrito 52450km, el más limpio por dentro, con transmisión automática y 4WD. Luego de destornillar lo que no necesito (transmisión automática y 4 WD), lo compré, lo cargó en el maletero y lo llevaron a una guarida para su posterior análisis y análisis. Sí, desmontado al tornillo. No instalaré un motor cat-in-a-poke o una lotería, y no iba a instalar uno para mí, lo compré para comparar. Lo desmonté rápidamente. Descompuesto.

Dado que la luz capital no es mi enfoque y el motor consume grandes cantidades de aceite, lo saqué del automóvil para una revisión completa y una comparación de piezas con FS-ZE. Desmontado y dispuesto todo al lado del otro. Tomé una herramienta de medición, repuestos nuevos, literatura, un teléfono con cámara y comencé. También se fotografiaron colectores de admisión FS para obtener información (recuadro negro a continuación) y FP con geometría de colector de admisión variable

Etapa 4. Receptores y boquillas de entrada de válvulas.

El FS-ZE tiene el receptor más grande en términos de volumen, se diferencia de mi FP en casi una letra. Hay amortiguadores adentro y allá y allá.
Las boquillas durante 1 minuto del experimento de FS-ZE (violeta oscuro y verde oscuro) vertieron un poco más que las de FP (marrón y azul) en aproximadamente 6-10 ml.
Válvula de combustible FP 34 de FS-ZE Todavía no sé en qué se diferencia de la FP 47 en el motor FP, excepto por el punto de conexión en el riel de combustible. En el libro, está escrito el funcionamiento del brie a velocidades más altas, lo comprobaremos en la práctica más adelante.

Etapa 5. La válvula del acelerador
En la entrada a la FP 57mm, a la FS-ZE 58 mm, pero creo que eso no es importante, ya que el obturador de la FS-ZE y FP son los mismos 56 mm.

Ambas culatas son idénticas como dos guisantes, lo que me decepcionó un poco. Los piñones de transmisión R / v con marcas, cámaras de combustión, válvulas, canales, canales del sistema de enfriamiento de entrada y salida, empujadores mecánicos con cuñas, piezas fundidas FSH9, sujetadores de culata de cilindros son todos iguales en FP y FS-ZE. Me complació mucho que sea posible, sin modificaciones, instalar empujadores hidráulicos de válvula en lugar de empujadores mecánicos con arandelas de ajuste, hay canales de aceite para cada empujador por separado.

Colocaré la culata del motor FS-ZE para que esté más fresca y sin problemas.Se lavó la cabeza del bloque, se desmontó, se revisaron todos los huecos, todo quedó como nuevo con una tirada de 52.000, se reemplazaron los tapones, se fresó la superficie y se volvió a ensamblar, yace envuelto esperando en las alas.

Etapa 7. Árboles de levas.

Sostengo la graduación en mis manos y pienso que si son iguales, una vez más me aseguraré de que en la ECU de estos motores no tiene ningún sentido escalar cómo los japoneses hicieron de manera primitiva y confiable el trabajo del control ICE. Unidad sin problemas y autoadaptación (pasé equipos industriales y de construcción de carreteras con ECU). Sí, los árboles de levas de escape y el ancho de leva y leva son los mismos. Elevación de leva en la salida 8.1 (altura de leva 43.2 menos base 35.1) tanto en FP como en FS-ZE. Todavía nadie es ridículo para pagar impuestos por los míticos 170 ponis pequeños, como por caballos adultos en condiciones rusas)))) Para mí, esto se llama divorcio, no se ofenda.

Los árboles de levas de admisión son diferentes, pero no críticos, y hasta 170 fuerzas en todos los parámetros no llegan a la rueda. El máximo, según mis cálculos, es de hasta 140 CV reales montados sobre ruedas. Elevación de la leva de admisión en el motor FP 8.0 (altura de la leva 43,1 menos la base 35,1). Elevación de la leva de admisión en el motor FS-ZE 8.5 (altura de la leva 43.85 menos la base 35.35). El perfil de la leva de admisión es más ancho en el FS-ZE que en el FP.
En mi opinión, aquí se puede colocar fácilmente un eje de admisión con una elevación de hasta 9,6 mm sin alteraciones, modificaciones y en hidráulicos. La pregunta es dónde conseguirlo.

Etapa 8. Junta de culata

Por favor, mire más de cerca la foto con juntas de culata. El grosor de las juntas es el mismo, todos los orificios encajan perfectamente, PERO en el motor FS-ZE, que, según el fabricante, tiene 170 caballos y una relación de compresión de 10,5 y, en consecuencia, la transferencia de calor es mayor en el sistema de refrigeración, los canales de la junta son pequeños orificios. Y FP, que tiene 114 CV, 9,1 grados, menos transferencia de calor, canales normales de refrigeración en la junta de culata. En nuestras condiciones de funcionamiento, probablemente colocaría una junta de culata de FP en el motor FS-ZE. No está claro por qué los japoneses hicieron esto. En cuanto a la relación de compresión, tenía dudas, y no fue en vano, habiendo medido y derramado mi culata y el pistón, conseguí que en mi FP la relación de compresión sea de 9,7-9,8, aunque el libro dice 9,1. Un error tipográfico o modificación, creo que el segundo, la cabeza delante de mí definitivamente no fue fresada y nadie se subió al motor. Además, todas las cámaras en el derrame FS-ZE en la cabeza del bloque son iguales en volumen y recibieron una relación de compresión de 10.4-10.5, que, según libros extranjeros, es más consistente con la realidad al instalar pistones FP en FS. -ZE.

Paso 9. Varillas de pistón y bomba de bloque de cilindros

Las bombas son idénticas, las diferencias son con junta de goma debido a las diferentes alturas del bloque de cilindros. Las bombas de aceite son idénticas. Bielas de diferentes longitudes, FS-ZE más largas que FP. El bloque de cilindros de diferentes alturas FS-ZE es más alto que FP. K.V. son iguales en todos los aspectos, tienen una pieza fundida con un sello qué grupo y en qué cilindro qué es de fábrica. FS-ZE era BGGB y FP era BBBBB.

También fue bueno encontrar repuestos originales MAZDA tres veces más baratos, pero en cajas diferentes. Por ejemplo, las inserciones en la foto son todas originales con la marca MAZDA, a la izquierda de la caja MAZDA, en el medio de la usada. la biela original y AutoWelt. También comparé el pistón AutoWelt y lo que había en el motor, lo mismo. Algo de leña, pero en un paquete diferente. Es sólo para información. Al taladrar un bloque de cilindros y pedir piezas de repuesto, inclúyalo en la lista y no hay inyectores de aceite en Moscú a un precio normal. Quizás sea solo una coincidencia para mí. Lo que encontré en Moscú por 2400 rublos por 1 pieza no me convenía. Pedí a través de existe por 1200 rublos por un juego de 4 piezas. Pero el tiempo de entrega es de 2 semanas. Juntas, retenes, etc. AutoWelt compró un juego completo de juntas por 2400 rublos y el original por 8100. A los sellos de aceite AutoWelt comparados les gustó más que al NOK original. Pero llegué a la conclusión, la conclusión fue hecha por las tapas de m / s que todo era de una planta de Taiwán)))). Luego entregó el reverso original.

Mientras todo está desmontado y esperando repuestos, puedes preguntar qué es lo interesante. El montaje comenzará en 2 semanas como mínimo.

170 h.p. con FS-ZE solo podemos montarnos en un volante sin accesorios, que es lo que hacen los tovarischi japoneses en la industria automotriz.
Este motor no puede producir más de 140 CV en la rueda. con aditamentos (generador, compresor kondeya, rodillos, etc.) y pérdidas de transmisión.
Por lo tanto, los propietarios de automóviles puramente japoneses pagan hasta un 40% de impuesto al seguro, etc. para aire según normas rusas y europeas.

Nombre del tema necesariamente debe comenzar con nombre completo del modelo de coche y transmitir al usuario las principales esencia del tema ... Por ejemplo:
Mazda 6: ¿cómo reemplazar el filtro de aire?.
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Buenas tardes a todos los miembros del foro.
Me atormenta la pregunta: ¿hacer capital con mis propias manos o dárselo a otros? El caso es que hace 5000 km entregó el auto (mazda 626 ge, según el pasaporte, el motor fp 1.8, pero FS está escrito en su cabeza) en las manos equivocadas para kapitalka light, cambió los anillos (TP), MSC , juntas (VictorReunz). Después de cambiar el aceite, el coche empezó a echar humo por la mañana (ver foto). Medida la compresión: 14,14,14,13.5. Hay un garaje, un pozo también, las manos están creciendo desde ese lugar, pero no hay experiencia en la reparación de motores. Leí mucha información sobre reparación de motores, hay un manual para la reparación y operación de este automóvil, compré una llave dinamométrica de 5-25 Nm, tomé un interruptor de 0-120 Nm de un amigo. Hay un gran deseo de hacer reparaciones usted mismo, pero también hay miedos.
Pregunta: ¿puedo contar con su ayuda? ¿O vale la pena desenterrar algo de dinero y dárselo a un buen taller o manos particulares?

La publicación ha sido editada BAV2102 - 4 de diciembre de 2013, 22:07

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Hoy es el primer día de desmontaje del motor, me encontré con los siguientes problemas: No puedo desenroscar el tornillo de la polea del cigüeñal. Lo desenrosco así: enciendo la quinta marcha y con la ayuda de un asistente presiono el pedal del freno, desenrosco este perno yo mismo. Hasta que se desenrosque, la infección.
a este respecto la pregunta:
1) ¿El perno de montaje de la polea del cigüeñal está desatornillado en el sentido de las agujas del reloj o no? ¿Quizás necesitas golpear fuerte?

Pregunta 2: ¿cómo desenroscar los 2 tornillos (extremos) del colector de admisión inferior, de lo contrario es prácticamente imposible gatear hasta ellos?

Hoy es el primer día de desmontaje del motor, me encontré con los siguientes problemas: No puedo desenroscar el tornillo de la polea del cigüeñal. Lo desenrosco así: enciendo la quinta marcha y con la ayuda de un asistente presiono el pedal del freno, desenrosco este perno yo mismo. Hasta que se desenrosque, la infección.
a este respecto la pregunta:
1) ¿El perno de montaje de la polea del cigüeñal está desatornillado en el sentido de las agujas del reloj o no? ¿Quizás necesitas golpear fuerte?

Pregunta 2: ¿cómo desenroscar los 2 tornillos (extremos) del colector de admisión inferior, de lo contrario es prácticamente imposible gatear hasta ellos?

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Se desatornilla el perno de retención de la polea del cigüeñal. CONTRA agujas del reloj.

Tome un gran "Verlo", y cuando el hilo se rompa de todos modos))) más adelante será la polea hemorrágica arrancar.
Aunque no entiendo por qué necesitas desatornillarlo, si te pones el motor con un gamuz cuando lo consigues, entonces sufre. Y la polea será más fácil de quitar.

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Y en un estado semi-desmontado del motor (ver foto), ¿puede intentar quitar el perno de la polea del cigüeñal con un motor de arranque? Aún no he drenado el aceite. Se drena el anticongelante.
Espero no quitar el bloque del motor, espero que sea correcto y no haya necesidad de perforar el bloque.

Y en un estado semi-desmontado del motor (ver foto), ¿puede intentar quitar el perno de la polea del cigüeñal con un motor de arranque? Aún no he drenado el aceite. Se drena el anticongelante.

La publicación ha sido editada BAV2102 - 5 de diciembre de 2013, 18:19

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Y en un estado semi-desmontado del motor (ver foto), ¿puede intentar quitar el perno de la polea del cigüeñal con un motor de arranque? Aún no he drenado el aceite. Se drena el anticongelante.
Espero no quitar el bloque del motor, espero que sea correcto y no haya necesidad de perforar el bloque.

Y en un estado semi-desmontado del motor (ver foto), ¿puede intentar quitar el perno de la polea del cigüeñal con un motor de arranque? Aún no he drenado el aceite. Se drena el anticongelante.

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Hoy es el primer día de desmontaje del motor, me encontré con los siguientes problemas: No puedo desenroscar el tornillo de la polea del cigüeñal. Lo desenrosco así: enciendo la quinta marcha y con la ayuda de un asistente presiono el pedal del freno, desenrosco este perno yo mismo. Hasta que se desenrosque, la infección.
a este respecto la pregunta:
1) ¿El perno de montaje de la polea del cigüeñal está desatornillado en el sentido de las agujas del reloj o no? ¿Quizás necesitas golpear fuerte?

Pregunta 2: ¿cómo desenroscar los 2 tornillos (extremos) del colector de admisión inferior, de lo contrario es prácticamente imposible gatear hasta ellos?

Hoy es el primer día de desmontaje del motor, me encontré con los siguientes problemas: No puedo desenroscar el tornillo de la polea del cigüeñal. Lo desenrosco así: enciendo la quinta marcha y con la ayuda de un asistente presiono el pedal del freno, desenrosco este perno yo mismo. Hasta que se desenrosque, la infección.
a este respecto la pregunta:
1) ¿El perno de montaje de la polea del cigüeñal está desatornillado en el sentido de las agujas del reloj o no? ¿Quizás necesitas golpear fuerte?

Pregunta 2: ¿cómo desenroscar los 2 tornillos (extremos) del colector de admisión inferior, de lo contrario es prácticamente imposible gatear hasta ellos?

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Gracias a todos por su ayuda (quienes ayudaron).
Desenrosqué el perno de la polea del cigüeñal, quité mi cabeza.
Todavía no he quitado el pistón, no he tomado medidas (hasta ahora no hay nada). Realmente no quiero quitar el bloque.
Ahora avise:
1) no hay afilado en las paredes del cilindro, ¿significa esto qué se debe dar para el taladrado y el bruñido o no?
2) si paga por taladrar y pulir (lo tenemos por 1,500 rublos), ¿primero debe comprar un pistón o un pistón después de aburrir?
3) Miré los pistones existentes +0.25 ni siquiera hay análogos, ¿dónde puedo comprarlos?
4) Quiero dar mi cabeza a un taller de coches para que sustituya el MSC, lamiendo las válvulas, ¿cuál crees que es la decisión acertada o hacerlo tú mismo?
5) ¿Es mejor disolver, eliminar los depósitos de carbón de las válvulas?
6) ¿Cómo determinar el estado de los árboles de levas?
7) al retirar el bloque, ¿hay algún inconveniente? ¿O simplemente desatornille todos los tornillos y se desprenderá?

Subí a Internet, el pistón original es de 6000 rublos, los anillos son de 5000 rublos, creo que podría confundirse con un motor de contrato, por ejemplo, y no tomar un baño de vapor. De hecho, tengo un cabezal FS, una unidad FP, si compro este motor (FS), ¿encajará en mi caja de cambios? ¿en mi carro? ¿Quién piensa en el motor de contratos?

La publicación ha sido editada BAV2102 - 6 de diciembre de 2013, 19:43

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Auto: Kia Ked

Gracias a todos por su ayuda (quienes ayudaron).
Desenrosqué el perno de la polea del cigüeñal, quité mi cabeza.
Todavía no he quitado el pistón, no he tomado medidas (hasta ahora no hay nada). Realmente no quiero quitar el bloque.
Ahora avise:
1) no hay afilado en las paredes del cilindro, ¿significa esto qué se debe dar para el taladrado y el bruñido o no?
2) si paga por taladrar y pulir (lo tenemos por 1,500 rublos), ¿primero debe comprar un pistón o un pistón después de aburrir?
3) Miré los pistones existentes +0.25 ni siquiera hay análogos, ¿dónde puedo comprarlos?
4) Quiero dar mi cabeza a un taller de coches para que sustituya el MSC, lamiendo las válvulas, ¿cuál crees que es la decisión acertada o hacerlo tú mismo?
5) ¿Cuál es la mejor manera de eliminar los depósitos de carbón de las válvulas?
6) ¿Cómo determinar el estado de los árboles de levas?
7) al retirar el bloque, ¿hay algún inconveniente? ¿O simplemente desatornille todos los tornillos y se desprenderá?

Me subí a Internet, el pistón original es de 6000 rublos, los anillos son de 5000 rublos, creo que podría confundirse con un motor de contrato, por ejemplo; main_engine = FS y no tomar un baño de vapor, aunque ¿quién sabe lo que vendrá?

1. Hon no es un indicador, es necesario medir el desgaste.
2.mida el desgaste, determine el tamaño requerido de los pistones, compre un pistón, orínelos.
4. Es mejor confiar la cabeza a especialistas, solo a aquellos que han estado involucrados en este tipo de trabajo durante al menos 5 años. asegúrese de revisar el plano al bloque (fresado si es necesario), si es necesario, reemplace los casquillos de la válvula / válvula, verifique los asientos de las válvulas y rectifique las válvulas.
5. Limpie la válvula del nagarakapana al menos manualmente con un cuchillo de una sierra para metales, al menos en un torno con piedras. el chaflán del disco de la válvula está nivelado en una máquina especial, o no lo toque en absoluto.
6.herramienta de medición, calibre micrométrico
7cm manual

hay un desgaste tan fuerte que la siguiente reparación no funciona. como una opción económica si los pistones viejos lucen como durante mucho tiempo, entonces puede tapar el bloque y perforarlo al tamaño de sus pistones viejos

Contratar "cerdo en un empujón", pero también una opción si la oficina es seria.

Tal vez empieceEn el tema les pido que no caguen, solo en el caso. Complementaré en el transcurso de la reparación.
Para empezar, gracias a Sergey (osja73) por proporcionar amablemente su motor para los experimentos.

Hoy finalmente fue desmontado y medido, sin embargo, no todo son solo revestimientos y HF.

De las mediciones se puede ver que la holgura en los revestimientos es la máxima permitida, a pesar de que tanto los revestimientos como los cuellos KB están en excelentes condiciones.
En resumen, todos los revestimientos para reemplazo sin pulir cuellos KV. Dejé un cuaderno con los resultados de las mediciones en el trabajo, así que escribo solo las conclusiones que he hecho por mí mismo. Si alguien necesita estos números, los publicaré la próxima vez.

Al inspeccionar el pistón en todos los pistones, los anillos raspadores de aceite están ubicados, en el 1er y 3er pistón, el segundo anillo de compresión también se coquificó. Hay abundantes depósitos de carbón en las cabezas de los pistones, en 1 y 3 pistones, se ven rastros de contacto del carbón con las válvulas.

Hola a todos. Primero, quiero escribir una anamnesis. Para hacerlo más claro.

En la primavera de 2008, noté que el coche empezó a echar humo sobre uno frío. Este humo es blanco y no huele a nada criminal. Aparece unos segundos después de arrancar el motor de combustión interna (15-20 segundos) y desaparece después de aproximadamente un minuto. El kilometraje en ese momento era de unos 200 000. El aceite se vertía solo en sintéticos de concha, luego probé dexelia y, finalmente, me decidí por un elfo.

Terminaron los primeros deshielos primaverales y con ellos el humo desapareció. Parece haberse calmado. Pero en el otoño, cuando la temperatura bajó a 0ºC, la situación se repitió. Comencé a fumar en foros y fakies tratando de averiguar las razones. En el mismo período de tiempo, el aceite comenzó a consumirse lentamente desde un litro por 2000-3000-5000 km, hasta un litro por 1000. Dependiendo de la conducción en ciudad / interurbana.

Me estaba preparando moralmente para la capital, ya que descubrí que solo la capital ayudaba al 100%.

Y luego, en febrero de 2009, hubo un accidente en el que se dañó toda la parte delantera del automóvil. Y como el auto todavía está esperando pagos y repuestos, se decidió abrir el motor de combustión interna y ver qué hay. Debo decir de inmediato que los radiadores, el parachoques, los faros y muchas partes del televisor, el capó me fueron quitados, esperando ser reemplazados. Por lo tanto, tuve acceso directo y sin hemorroides a todos los sitios. Es mejor quitar el radiador del motor de combustión interna, ya que no queda mucho espacio allí y el anticongelante aún se drenará. Concéntrese en quitar la entrada, los radiadores, drenar el refrigerante. fluido, sincronización no lo haré, ya que todo esto es falso, esta es la segunda vez si la simple extracción de la bomba de dirección asistida es molesta, entonces no es necesario subir al motor de combustión interna en absoluto. Tampoco habrá muchas fotos.

Repuestos necesarios (mínimo):

Junta del colector de admisión

Junta del colector de escape

La bomba, ya que todavía no la he cambiado.

Tomé con un margen de 10 piezas, por qué yo mismo no lo sé.

Junta de tapa de válvula

1. Desmontaje de los árboles de levas.
Es prácticamente imposible mezclar piezas durante la extracción. Cada soporte de árbol de levas está numerado. Hice solo un plan general de la situación para no olvidar. Y es recomendable hacer esto también. Por ejemplo 10 primero se colocó la tapa al contrario. No es necesario quitar los piñones del árbol de levas. Si tiene una herramienta con una llave fina, puede desenroscarla así. Comenzamos a disparar desde los bordes hacia el centro en varias pasadas. Al principio les di la bocanada a todos. Luego lo giró lentamente con las manos.¡No desatornille inmediatamente! Los ejes se doblan de manera bastante notable: la carga sobre ellos no es pequeña, existe el riesgo de doblarla (tal vez no, estaba rezumando por eso). Agregaré que casi todos los sujetadores solo necesitan ser arrancados, después de eso se puede torcer fácilmente a mano. Los árboles de levas en sí también son difíciles de confundir, están firmados en consecuencia. In y EX, es decir, entrada y salida. Dado que los ejes están muy sesgados durante la extracción y las cubiertas se calzan durante la extracción, a veces es necesario golpear con un mazo. En la foto, el orden de desatornillado está numerado (en rojo. Y la numeración de las Cubiertas (en verde).

3. Abajo
Ahora nos movemos debajo del auto. Quitamos la protección. Vemos el cárter de aceite. (Por alguna razón, se perdieron algunas imágenes :(, los fieltros del techo se quitaron o desaparecieron. Se descubrió después del ensamblaje. En el espacio entre el pallet y la parte inferior del bloque. Solo después de pasar el 30% alrededor del perímetro. Luego, al inspeccionar la paleta, me di cuenta de que los ingenieros japoneses no son estúpidos. Pero es mejor caminar con un cuchillo delgado en mi humilde opinión, estará más completo. En algún lugar leí en nuestra conferencia sobre cómo quitar la paleta, pero para algunos Razón por la que estaba seguro de que había una junta, pero resultó ser incorrecta. Habiendo retirado la paleta, vemos el amplificador de la paleta y el tubo de entrada de aceite. El tubo, está sujeto a tres pernos de fácil acceso. desenroscar el refuerzo de la paleta. Habiendo desatornillado todos los pernos visibles, retiramos dos tapones de goma (flechas),

tomamos una manivela larga y buscamos dos sujetadores más debajo de ellos. Pueden ser bloqueados por las tuercas del volante dentado, así que simplemente gírelo con la mano y todo irá bien. El refuerzo de la paleta también se omite a conciencia con el sellador de fábrica, por lo que es difícil quitarlo. sin embargo, aquí también hay un matiz. Insertamos el conjunto en la ranura aquí y ...

y presionar con más fuerza, dándose cuenta de que no fue en vano que quitaron el radiador. Y eso es todo: el amplificador de paleta se puede quitar fácilmente. Puedes pegarlo más profundo, hay 1-2 cm de profundidad. Con las manos, quítese el anril completo, e incluso después de caminar con un cuchillo, es poco probable que funcione. El sellador es muy bueno y los lugares son de difícil acceso. Se ha eliminado otro obstáculo y vemos el cigüeñal. Fijación de las bielas con pernos multifacéticos de este tipo.

La cabeza hexagonal no encaja en 10, 11 es grande. O busque una cabeza multifacética de 10. O desenrosque esta.

Bajamos los pistones a su vez y desenroscamos las bielas, doblando con cuidado las piezas en las cajas firmadas. ¡Las tapas de las bielas deben permanecer en las tapas! Por cierto, esta es otra garantía de que no lo mezclarás cuando lo pongas. Al mismo tiempo, evaluamos el estado de los cojinetes de biela; los míos son normales. Sin rayones, nada, acabado espejo limpio. Pero es mejor cambiar de todos modos. 😉 Sacamos los pistones golpeando suavemente la parte inferior con un palo de madera o un destornillador largo y grueso con cinta enrollada en la punta. Vemos los anillos de aceite pegados, aunque los de compresión están bien hechos. Leí que hay que limpiar los pistones con tiras blandas de aluminio, todo tipo de raspadores, pero este no es nuestro método. Esperamos hasta que la esposa esté en casa. Firmamos con un trazo o un marcador del pistón en la zona de la biela y hervimos el pistón en una cacerola con polvo. Las sacamos, las enjuagamos con agua destilada, las rociamos con WD y las envolvemos en un trapo de aceite. No les pasará nada hasta mañana. Herví durante aproximadamente una hora, después de lo cual se volvieron como en la foto, lo que me satisfizo.
Pistón DO

En progreso ... 🙂

pistones después

Nikolay38 »Mié 10 de febrero de 2010 20:13

onix »Mié 10 de febrero de 2010 20:21

Todo es posible, la pregunta es si es necesario.

¿En relación con lo que desea reemplazar el motor?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Cuerpo: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Jue. 11 de febrero de 2010 17:28

onix »Jue. 11 de febrero de 2010 18:40

FPDE y FP son iguales para hierro, por lo que, por sí solo, el motor se mantendrá en pie sin problemas, las diferencias están en el sistema de control para el funcionamiento del motor de combustión interna, por lo tanto, cambie la unidad de control y el cableado, o, Si desea mantener el cableado nativo y la unidad de control, cambie todos los accesorios, incluida la culata.
Por cierto, con el mismo éxito puede instalar FS o FSDE, los problemas de instalación son absolutamente los mismos, pero obtendrá un aumento real de potencia.
Lo cierto es que ahora probablemente sea difícil encontrar un FS en vivo.

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Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
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Nikolay38 »Jue. 11 de febrero de 2010 19:29

onix »Jue. 11 de febrero de 2010 21:21

Repito una vez más, puedes llevar cualquier motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Cualquiera de estos motores se puede instalar en su automóvil sin ningún problema, la cuestión es cómo conectar el sistema de control.
Por lo tanto, si necesita un motor DE, necesita un arnés y una unidad de control (la unidad está ubicada en la cabina detrás de la radio), o reorganice todos los accesorios de su motor anterior y luego podrá conectarse al sistema de control estándar.

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Nikolay38 »Vie 12 de febrero de 2010 20:40

onix »Lun 15 de febrero de 2010 12:28 pm

Sí, simplemente reorganice el volante.

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