En detalle: hágalo usted mismo reparación del motor f14d4 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
Producción - GM DAT
Marca del motor F14D4
Años de lanzamiento - (2008-presente)
Material del bloque de cilindros: hierro fundido
Sistema de potencia - inyector
Tipo - en línea
Número de cilindros - 4
Válvulas por cilindro - 4
Carrera del pistón - 73,4 mm
Diámetro del cilindro - 77,9 mm
Relación de compresión - 10,5
Cilindrada del motor: 1399 cc.
Potencia del motor: 101 HP / 6400 rpm
Par de torsión: 131 Nm / 4200 rpm
Combustible - 92 (mejor que 95)
Normas medioambientales - Euro 4
Peso del motor -
Consumo de combustible - ciudad 7,9 litros. | pista 4,7 litros. | mezclado 5,9 l / 100 km
Consumo de aceite: hasta 0,6 l / 1000 km
Qué tipo de aceite verter en F14D4:
10W-30
5W-30 (áreas de baja temperatura)
Cuánto aceite hay en el motor Aveo 1.4: 4,5 litros.
Al reemplazar, vierta unos 4-4,5 litros.
El cambio de aceite se realiza cada 15.000 km
Recursos Chevrolet Aveo 1.4:
1. Según los datos de la planta - n.d.
2. En la práctica: 200-250 mil km
AFINACIÓN
Potencial - desconocido
Sin perdida de recursos
El motor se instaló en:
Chevrolet aveo
Oportunidad ZAZ
Este motor, debido a su pequeño volumen, está muy mal adaptado para su revisión. Si un chip convencional aumentará la potencia, no será más de 110 CV. Los ejes deportivos no se colocan en el motor y no se han visto a la venta. Puede cambiar el escape a un tubo de 51 mm con una araña 4-2-1, colocar la culata de cilindros para portar, colocar válvulas grandes, ajustar, el motor mostrará aproximadamente 115-120 hp.
La relación de compresión en el F14D4 ha aumentado, en comparación con la versión anterior del motor y para la presurización debe reducirse, actuaremos de acuerdo con el método de granja colectiva: empujaremos 2 juntas de culata)). Ponemos un compresor con una presión de 0,5 bar, inyectores Bosch 107, araña de escape 4-2-1, tuning online. Su 1.4 le dará unos 140 CV. y buena tracción desde el ralentí, y este es el nivel de un moderno motor turbo 1.4 de Opel.
No te hagas ilusiones sobre el recurso, este disminuirá, para que el motor viva feliz para siempre, necesitas reducir la relación de compresión instalando un pistón forjado con ranuras, este método conlleva gastos innecesarios y es aplicable a la construcción de un Aveo turbo.
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Video (haga clic para reproducir). |
Como se escribió anteriormente, necesitamos un pistón forjado con orificios para bajar el líquido refrigerante, cocinar un colector para una turbina, la turbina en sí será TD04L, suministro de aceite, un intercooler, tuberías, árboles de levas a medida con una fase. de 260-270, debe configurar en línea. Al final, con el enfoque correcto, su motor dará más de 180-200 hp, al mismo tiempo, las inversiones financieras serán casi iguales a otro Aveo o Lanos, el recurso es casi cero y la estabilidad de Valil es una gran pregunta. Si desea conducir y tener 3/4 del automóvil, considere comprar un hatchback caliente.
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Soy el orgulloso propietario de un automóvil ZAZ Chance con transmisión automática. El coche ya ha recorrido 53.000 km. Y durante el último año me arroja algunos problemas. Dado que no hay experiencia de operar una máquina de este tipo en nuestro foro, tengo problemas con esto. Que he resuelto con éxito.
Propongo en este hilo compartir la experiencia de operar y reparar el motor de nuestro querido auto.
Entonces, tenemos ZAZ Chance 2-12 años. El primer automóvil de la antigua URSS con transmisión automática. Fue posible gracias al donante: Chevrolet Aveo.
Tenemos: el modelo F14D4 es la interpretación surcoreana de Opelev Ecotechs.
- transmisión automática de la empresa Aisin Warner (AW) de Zhdapan, modelo 81-40LE, para Toyota se llamó Toyota U441E
- cerebros para un motor Delphi, modelo MT80
La metodología para estudiar toda esta economía es sencilla. Hay foros de Aveovodov y Opelevodov, así como Toyotovodov, porque la transmisión automática se instaló en Wits y Plats. Hay matices de la torpe ingeniería ucraniana, pero somos duros criadores de Lanos, esto no nos intimidará.
El motor F14D4 se ha instalado en el Aveo desde 2008, las contrapartes de ChevroletDeu son el F16D4 y F18D4, con el volumen correspondiente de 1.6 y 1.8 litros. En Opel, estos motores se han instalado desde 20034 y se denominan Z16XER y Z18XER.
Me gusta el motor, es moderno, funciona. Pero GM, como siempre, se equivocó, y toda esta compañía de propietarios de automóviles Opel, Chevrolet, Daewoo bailan con una pandereta alrededor de estos motores tan a menudo como cualquiera tiene suerte. Tampoco somos una excepción.
Bueno, las manos cariñosas de los ucranianos han colocado muchas más piezas de repuesto chinas allí, y no nos aburriremos en absoluto.
Doy enlaces en el motor: https: //my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php ”showforum = 132
Para transmisión automática: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php?showtopic=29081
Debe entenderse que el correcto y exitoso funcionamiento de una transmisión automática sin motor no es posible, se ha verificado personalmente, y por eso lo estoy escribiendo en este hilo.
Regulaciones
cambio de aceite - 15 t. km - Recomiendo 10 t. km
sustitución de la correa de distribución - 160 t.km. - no hubo malos precedentes
Mi experiencia de los primeros kilómetros es la siguiente: un olor persistente a pasteles fritos.
La teoría de la fuga de aceite fue confirmada por la práctica: fluía desde debajo de la cubierta del filtro de aceite y desde las tuberías de la transmisión automática hasta el radiador.
Con las tuberías, me di cuenta rápidamente, solo dos horas. Es muy inconveniente, pero, por supuesto, la abrazadera más inconveniente resultó ser defectuosa.
Pero tardé mucho en resolver el acertijo con el filtro de aceite. Y esto y aquello - fluye, aprieto, el sellador super duper - no ayuda. El ataúd acaba de abrirse. El filtro en sí es un revestimiento. Su cubierta (plástico): contiene una junta tórica reemplazable, se cambia con un filtro. Esa era la edad que tenía ”. Era plano y“ plástico ”. La identificación del nuevo anillo de goma en la sección transversal tomó algún tiempo, bueno, dónde colocarlo.
Además, la batería arrojó una sorpresa, no, no chino, Ridny ucraniano, Oberon. Murió instantánea e inesperadamente.
Síntomas, bueno, no empezará. Encendimos un cigarrillo. Arrancado. No aceleres, obtendrás un pedal electrónico tipo banana. Solo solteros.
Reemplazar la batería ayudó.
Si su batería está descargada, pero necesita irse, entonces arrancamos el automóvil desde otro automóvil. Tarakhtim al ralentí durante media hora. Desconectamos la batería, tiramos el terminal. Nos lo volvemos a poner. Vaya, todo funciona.
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Continúo la historia.
Transmisión automática. Esta fue la próxima emboscada. Pero no se trataba de ella. Como escribí anteriormente, están conectados con el motor para siempre.
En orden, de esa manera, miles de 25-30 mil. correr, apareció un error muy desagradable. En ascenso, al acelerar en la región de 100-115 km / h, la caja cambia de 3ra a 4ta marcha. En este momento, sucede, ni siquiera sé escribir, no puedes jurar. El motor no tira, la caja de cambios se congela, el automóvil pierde velocidad rápidamente, el volante pesa. Muy peligroso. Las primeras veces solo estaba asustado, una vez casi se produjo un accidente. Al principio, era raro, luego más a menudo. Si acelera suavemente o sube a 4, esto no sucede. Bueno, está bien, el cheque parpadea, HOLD parpadea, todo funciona en modo de emergencia, la transmisión automática se congela en la 3ª marcha. Kapets. Los sentimientos son insoportables, te paras en medio de la pista y le dices a tu esposa e hijos que lo arreglaremos todo ahora.
No me pregunte cómo llegué al punto de dejar caer este error: soy un automovilista certificado con honores. Es fácil de tratar: debe sacar la varilla de medición de la transmisión automática. Bien, insértelo de nuevo. TODO. Arranque y conduzca.
Pequé que la caja se sobrecalienta y se enciende la protección contra sobrecalentamiento. Incluso quería poner un radiador adicional. Pero no se trataba del "carrete". El motor tenía errores, más sobre eso más tarde, pero se lavó así: el motor no transmite correctamente el par, los cerebros de la caja se precipitan. Cuando descubrí el problema del motor, la transmisión automática se curó mágicamente. Oy esto más tarde.
Más abajo en la lista de síntomas.
La transmisión automática comenzó a fallar a las 25 t km. A las 35 t.Km se escuchó un sonido en reposo: espíritu espíritu espíritu. Diesel - podmaya me, el sonido es como un motor diesel al ralentí.Como ya no me sorprendía nada, subí a los Aveovods.
Y ahí, sí, esto es basura, unos 20-30 mil rublos y el problema está resuelto, dicen que el porro no es tuyo sino del fabricante, y hasta él lo sabe.
Leí esto, y me di cuenta, un animal esponjoso, vino. Pero no había dinero y levanté la mano, la saludé y dije en mi corazón: “Y. ¡con él!" Y viajó hasta 51 Tn. Km.
Es decir, el kilometraje es de 51 Tn. Km, el coche se puede tirar a un vertedero. El motor retumba. Apenas arranca, se detiene en los lugares más interesantes, y luego apenas vuelve a arrancar, la transmisión automática cae en un estupor todo el tiempo.
Ningun lugar a donde ir. Permítanme estudiar este tema con mucho cuidado. Pedí la plancha y fui a los artesanos, claro que todo está mal aquí. Exploremos el auto-reemplazo. Gracias a los kamarads del foro Astra por la “biblia”. Y una descripción clara de las emboscadas que aguardan.
Dominaba este negocio de kamarada, ahora puedo hacerlo e incluso a veces ganar dinero con él. Gasté en adaptaciones, herramientas, llaves dinamométricas, pero ahora puedo hacerlo. Cambio la sincronización, los engranajes de transmisión del árbol de levas, los sellos de aceite.
Mis engranajes dicen -INA CHINA
El motor cobró vida. Comenzó a culpar y no a traquetear.
No me detuve ahí, corté el catalizador. Mostré el controlador.
Eh. eh. derriba, ella derriba.
La transmisión automática cobró vida.
Queridos Kamarads. Como ya he visto a muchos propietarios de Opel y Chevrolet con tal problema, les escribo: no vayan allí sin adaptarse, deben arreglar los engranajes y los árboles de levas. Cada segundo se arruinó por completo.
También salió otro matiz. No hay elevadores hidráulicos en este motor. Regulación de válvulas cada 100 toneladas km, con vidrios especiales. Precio desde 10 t.
¿Y qué nos amenaza esto? Sí, HBO es un lujo, porque las válvulas a veces se queman. En mi opinión, esta es la articulación más grande de estos motores. Tendré que disparar al mío.
En resumen, eso es todo por ahora, habrá preguntas, las responderé. Limpiaré la ortografía, las diapositivas vendrán más tarde, gracias si lees hasta el final.
Yura
La publicación ha sido editada Yuri76 – 7.7.2014, 13:19
El motor F14D4 ha sido producido por GM DAT desde 2008. Es una unidad de potencia de 4 cilindros en línea con un bloque de cilindros de hierro fundido. El motor de 1.4 litros desarrolla 101 hp. Con. a 6400 rpm. Se llama el motor nativo del Chevrolet Aveo.
¡ATENCIÓN! ¿Estás cansado de pagar multas con cámaras? Se ha encontrado una forma simple y confiable, y lo más importante 100% legal, de no recibir más “cartas de felicidad”. Lee mas"
Este es un F14D3 modernizado, pero aquí se agrega un sistema para cambiar las fases de la estación de distribución de gas en ambos ejes, se instalan bobinas de encendido individuales y se usa un estrangulador electrónico. El recurso de la correa de distribución ha aumentado notablemente, que muy pronto se rompió con su predecesor, lo que llevó a una revisión importante. Si antes era necesario controlar la correa y los rodillos cada 50 mil kilómetros, en el nuevo F14D4 esto se puede hacer cada 100 o incluso 150 mil kilómetros.
Los diseñadores eliminaron el sistema EGR. Realmente hubo muchos problemas de ella, no beneficios. Gracias a la eliminación de esta válvula, fue posible aumentar la potencia del motor a 101 caballos. Para un motor subcompacto, ¡esta cifra es un récord!
En cuanto a las desventajas, todavía hay muchas del predecesor. Ciertos problemas están asociados al sistema de cambio de regímenes del GDS, aunque se ve como una innovación y una ventaja. El hecho es que las válvulas solenoides del regulador de fase se deterioran rápidamente. El coche empieza a funcionar ruidosamente como un diésel. Reparar en este caso significa limpiar las válvulas o reemplazarlas.
No hay elevadores hidráulicos en el F14D4, y fue posible ajustar las holguras seleccionando vidrios calibrados. Por un lado, nadie anuló las ventajas del proceso automatizado, pero en realidad, el predecesor F14D3 (con elevadores hidráulicos) tenía muchos más problemas. Como regla general, la necesidad de ajustar las válvulas surge después de una carrera de 100 milésimas.
Otro punto débil del nuevo motor es el termostato. La preocupación de GM en este asunto está en primer lugar entre otros fabricantes. No consigue fabricar termostatos con normalidad, no resisten, ¡y ya está! Ya después de 60-70 mil km de carrera, es necesario verificar la pieza y cambiarla si es necesario.
Este motor no tiene el mismo potencial de ajuste que el F14D3 debido a su pequeña cilindrada y otras razones. Aumenta el rendimiento en más de 10-20 litros de la forma habitual. con., es poco probable que funcione. El caso es que aquí no hay forma de instalar árboles de levas deportivos, ni siquiera están a la venta.
En cuanto a las posibles formas de alteración, hay tres de ellas.
Ninguno de los métodos descritos para mejorar los recursos del motor no se extenderá. Por el contrario, la instalación de un compresor acortará significativamente su vida útil. Es cierto que hay una manera de mejorar un poco la situación instalando pistones forjados con ranuras. Pero es caro y solo se usa para construir una versión turbo.
El motor F14D4 tiene muchas ventajas. Esta es una correa de distribución mejorada, que funciona durante mucho tiempo, una bomba de alta calidad y la ausencia de una válvula EGR. La ventilación del cárter está bien pensada, permitiendo que los gases escapen de la zona del acelerador. Por lo tanto, el amortiguador rara vez está sucio, lo que es una gran ventaja para un actuador electrónico. También es fácil reemplazar el filtro de aceite en este motor, esto se hace desde arriba, sin un hoyo.
Aquí es donde terminan los méritos. Un colector de admisión frágil que se puede romper fácilmente. Mala tracción baja. El rendimiento del intercambiador de calor de aceite debajo del colector de escape no es impresionante. En él, el sello a menudo se rompe y el anticongelante entra en el aceite. El combustible de baja calidad descompone fácilmente el catalizador: se fabrica en una sola pieza con el colector de escape.
Definitivamente, el fabricante ha eliminado algunos de los errores anteriores del motor de la serie F, pero se han agregado otros nuevos.
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Inmediatamente les pido disculpas por el posible offtopic, pero quiero aclarar.
Kilometraje 62.000.
Motor F14D4 , 101 l,
Iba a cambiar la correa de distribución por mi cuenta y todo lo relacionado con ella. Según TO4.
Subí muchas ramas del foro y lo encontré para el motor F14D4
Cinturón - 24422964
Rodillo tensor - 55570289 o 55562217
Derivación de rodillo - 24436052
1. ¿Son correctos estos códigos?
2. ¿Necesito cambiar la bomba? Si es así, también estaré encantado con el código.
3. ¿Qué consumibles se necesitarán durante el proceso de reparación?
Gracias de antemano por las respuestas.
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Aquí hay un extracto del foro de Opel para ayudarlo. Nuestro motor F14D4 es el mismo Z18XER o Z16XER, uno a uno. Allí mis comentarios están en azul.
“Si el motor es Z18XER, de acuerdo con la normativa, la correa de distribución se sustituye por 150.000 km. Lo reemplacé ayer por 104 000. Puedo vender el cinturón viejo como nuevo. No tiene grietas ni raspaduras. No cambié los videos en absoluto. Reemplazo de silbato. No hay nada difícil en reemplazarlo. En orden:
1. Quite la rueda delantera derecha, la protección delantera derecha y el maletero.
2. Quite la correa del alternador
3. Retire el rodillo generador y la polea del cigüeñal. (Es necesario parar el motor. Si es una máquina automática, entonces puedes pararlo a través de un enchufe en la caja).
4. Retire el soporte del motor derecho
5. Quite las anteras (esto es lo que él llama las cubiertas plásticas de la correa) de la correa de distribución superior e inferior. El del medio simplemente se rompe.
6.Saque las velas (para que el motor gire más fácilmente). Fui demasiado vago, no saqué
7.Exponemos todo por marcas (en los engranajes del árbol de levas y en el engranaje del cigüeñal)
8. Paramos los engranajes con algo adecuado (no lo detuve, pero luego después de quitar la correa se pueden ir) (creo que es necesario detenerlo, las ataduras de muebles con un perno largo servirán)
9. Con marcador y tiza, dibuje marcas en la correa y los engranajes (preferiblemente en la zona del diente)
10. Apriete el rodillo tensor (Torx T40 encaja) y retire la correa
11. Transferimos las marcas a la nueva correa.
12. Nos ponemos un cinturón nuevo combinándolo con las etiquetas.
13. Poner todo junto en orden inverso.
Todo sobre todo tarda unas 2 horas (en principio, todo es así, pero ... todo es tan sencillo que parece más difícil ir al baño. Tendría que beber miel con los labios).
El problema es típico solo para motores con un mecanismo de sincronización variable automática de válvulas, es decir, estos son solo motores F14D4, todos los demás motores Aveo, en este momento, no tienen sincronización automática de válvulas y, por lo tanto, este problema no es inherente a ellos. GM ahora ha corregido el error de diseño, y los motores F14D4 ahora se están produciendo con nuevos engranajes rediseñados y válvulas reguladoras de fase que no se ven afectadas por tal atropello, por lo que el problema se reduce a los motores F14D4 de 2008-2009. Aquí puede encontrar cómo funciona el mecanismo de ajuste automático de fase y cómo funciona.
La esencia del problema radica en el desarrollo fallido del diseño de los engranajes del árbol de levas, que contienen un mecanismo para cambiar automáticamente la sincronización de la válvula. Dentro de dicho engranaje hay particiones hechas de acero estampado delgado, que se destruyen por la falta de aceite en el momento de arrancar un motor frío. La destrucción se produce por la fina endeblez de estos tabiques muy estampados, y la propia falta de aceite por el diseño incorrecto de las electroválvulas del mecanismo regulador de fase, que redistribuyen el aceite a lo largo de los canales de los engranajes. PERO. La causa declarada del problema es presunta y más confiable hoy en día, ya que la abrumadora mayoría de expertos y proveedores de servicios se adhieren a ella. La razón exacta, si es conocida por GM, aún no se ha anunciado en ninguna parte.
Costo para solucionar el problema Los precios varían. Los engranajes cuestan de 5500 rublos a 7500 rublos. cada uno, dependiendo de dónde lo obtenga, las válvulas cuestan 3500-4500 rublos. una pieza. Es decir, un juego completo para entrada y salida costará de - 18,000 a 24,000 rublos. Además, trabaja de 4 a 6 mil. Y esto es si se reemplaza a tiempo sin más consecuencias. Por cierto, no es del todo necesario que se puedan cubrir tanto los sistemas de admisión como de escape, entonces será más económico.
Si el problema se inicia y se maneja con un motor diésel hasta que se desacelera, entonces puede encontrarse con él muy rápido y muy grande. Lo más inofensivo que puede suceder es que triturará los sellos de aceite del árbol de levas (aparecen manchas y goteos de aceite en la base de la parte superior de la cubierta de la correa de distribución) y el aceite se escapará del motor a través de ellos, y cuando no haya aceite en la lámpara, me pregunto si alguien se pondrá en marcha. Luego, para una grúa y para un reemplazo, entre otras cosas, también sellos de aceite y una correa de distribución (estará cubierta de aceite). Luego, la reparación con detalles costará entre 30 y 35 mil. Bueno, lo peor que puede pasar es que como resultado de un abundante mojado de la correa de distribución con el aceite que fluye por debajo de los sellos que han cubierto, la correa se resbala de los dientes y luego. la válvula está oprimida y puede ejecutar hasta el reemplazo de toda la cabeza del bloque como un todo. En este caso, lamentablemente guardaremos silencio sobre los precios, quitándonos el sombrero e inclinando la cabeza.
Puedo agregar que el problema aún no se comprende completamente y que reemplazar engranajes y válvulas por otros nuevos no ofrece una garantía total de que no se encontrará con un segundo reemplazo en el futuro. Y en Opel, estos reemplazos repetidos ya no son infrecuentes. En Aveo, este problema aún no ha recibido un carácter tan masivo como en los motores Opel Z16XER y, sobre todo, en el Z18XER.Tal vez porque los motores con cambio de fase en Aveo comenzaron a producirse hace 2.5 años, y en Opels mucho antes, y todavía tenemos todo por delante.
Pys. Agregado más tarde. No es necesario tratar de destornillar los pernos de la válvula con cabezas hexagonales simples; existe una probabilidad muy alta de que los bordes se rompan, especialmente en la válvula lejana, que está más cerca del interior: la entrada. Las válvulas salen del bloque con fuerza, no se ponga nervioso, tiramos con temblores.
Hubo un automóvil con los errores P0027 y P0015 que ayudó al reemplazar el engranaje del árbol de levas de escape.
¿Qué tipo de pribluda sujeta los árboles de levas? ¿Cómo se aprieta el cinturón?
Esto es lo que encontré:
El problema es típico solo para motores con un mecanismo de sincronización variable automática de válvulas, es decir, estos son solo motores F14D4, todos los demás motores Aveo, en este momento, no tienen sincronización automática de válvulas y, por lo tanto, este problema no es inherente a ellos. GM ahora ha corregido el error de diseño, y los motores F14D4 ahora se están produciendo con nuevos engranajes rediseñados y válvulas reguladoras de fase que no se ven afectadas por tal atropello, por lo que el problema se reduce a los motores F14D4 de 2008-2009. Aquí puede encontrar cómo funciona el mecanismo de ajuste automático de fase y cómo funciona.
La esencia del problema radica en el desarrollo fallido del diseño de los engranajes del árbol de levas, que contienen un mecanismo para cambiar automáticamente la sincronización de la válvula. Dentro de dicho engranaje hay particiones hechas de acero estampado delgado, que se destruyen por la falta de aceite en el momento de arrancar un motor frío. La destrucción se produce por la fina endeblez de estos tabiques muy estampados, y la propia falta de aceite por el diseño incorrecto de las electroválvulas del mecanismo regulador de fase, que redistribuyen el aceite a lo largo de los canales de los engranajes. PERO. La causa declarada del problema es presunta y más confiable hoy en día, ya que la abrumadora mayoría de expertos y proveedores de servicios se adhieren a ella. La razón exacta, si es conocida por GM, aún no se ha anunciado en ninguna parte.
Costo para solucionar el problema Los precios varían. Los engranajes cuestan de 5500 rublos a 7500 rublos. cada uno, dependiendo de dónde lo obtenga, las válvulas cuestan 3500-4500 rublos. una pieza. Es decir, un juego completo para entrada y salida costará de - 18,000 a 24,000 rublos. Además, trabaja de 4 a 6 mil. Y esto es si se reemplaza a tiempo sin más consecuencias. Por cierto, no es del todo necesario que se puedan cubrir tanto los sistemas de admisión como de escape, entonces será más económico.
Si el problema se inicia y se maneja con un motor diésel hasta que se desacelera, entonces puede encontrarse con él muy rápido y muy grande. Lo más inofensivo que puede suceder es que triturará los sellos de aceite del árbol de levas (aparecen manchas y goteos de aceite en la base de la parte superior de la cubierta de la correa de distribución) y el aceite se escapará del motor a través de ellos, y cuando no haya aceite en la lámpara, me pregunto si alguien se pondrá en marcha. Luego, para una grúa y para un reemplazo, entre otras cosas, también sellos de aceite y una correa de distribución (estará cubierta de aceite). Luego, la reparación con detalles costará entre 30 y 35 mil. Bueno, lo peor que puede pasar es que como resultado de un abundante mojado de la correa de distribución con el aceite que fluye por debajo de los sellos que han cubierto, la correa se resbala de los dientes y luego. la válvula está oprimida y puede ejecutar hasta el reemplazo de toda la cabeza del bloque como un todo. En este caso, lamentablemente guardaremos silencio sobre los precios, quitándonos el sombrero e inclinando la cabeza.
Puedo agregar que el problema aún no se comprende completamente y que reemplazar engranajes y válvulas por otros nuevos no ofrece una garantía total de que no se encontrará con un segundo reemplazo en el futuro. Y en Opel, estos reemplazos repetidos ya no son infrecuentes. En Aveo, este problema aún no ha recibido un carácter tan masivo como en los motores Opel Z16XER y, sobre todo, en el Z18XER. Tal vez porque los motores con cambio de fase en Aveo comenzaron a producirse hace 2.5 años, y en Opels mucho antes, y todavía tenemos todo por delante.
Pys. Agregado más tarde.No es necesario tratar de destornillar los pernos de la válvula con cabezas hexagonales simples; existe una probabilidad muy alta de que los bordes se rompan, especialmente en la válvula lejana, que está más cerca del interior: la entrada. Las válvulas salen del bloque con fuerza, no se ponga nervioso, tiramos con temblores.
El motor F14D4 instalado en el Chevrolet Aveo salió a la venta en 2008. Esta unidad de potencia reemplazó la generación anterior de motores GM con un volumen de trabajo de 1.4 - F14D3 y comenzó a instalarse en el Chevrolet Aveo (T250) y luego en el ZAZ Chance.
- Ha aparecido un mecanismo para cambiar la sincronización del tiempo. Para cada árbol de levas F14D4 hay una electroválvula de distribución independiente. También se utilizan válvulas similares en otros motores GM instalados en Opel, que son: A16XER, Z16XER, A18XER, Z18XER, que se pueden ver en la marca de la culata (es la misma).
- Se asignaron bobinas de encendido individuales para cada cilindro.
- La válvula de mariposa F14D4 recibió una unidad de control electrónico.
- El mecanismo USR se ha eliminado del diseño del motor.
- El catalizador F14D4 se integró en el colector de escape.
Como resultado, el motor F14D4 resultó ser lo suficientemente potente para su volumen de trabajo, 101 hp, pero al mismo tiempo económico, el consumo promedio en el ciclo combinado, según la planta, no supera los 6 litros por cada 100 kilómetros. Por cierto, el F14D4 "digiere" silenciosamente la gasolina número 92, aunque el fabricante recomienda utilizar la gasolina número 95 (las cifras de consumo se calculan, por supuesto, para la gasolina número 95).
La vida útil del motor F14D4 en la práctica (con un servicio oportuno y de alta calidad) es de aproximadamente 200-250 mil kilómetros. Gracias al mecanismo para cambiar la sincronización de la sincronización, la correa de distribución ahora cambia con un gran intervalo de 160 mil kilómetros, pero las válvulas deben ajustarse con más frecuencia: 1 vez por cada 100 mil kilómetros.
El problema más común del motor F14D4, así como de todas las unidades de potencia GM equipadas con un mecanismo de sincronización, es una violación del funcionamiento correcto de las válvulas solenoides de los reguladores de fase. Tal mal funcionamiento se manifiesta en el característico "motor diesel" del motor. Este problema se "trata" limpiando las válvulas solenoides y, si no hay ningún efecto, reemplazándolas. Otro "dolor" típico es la vida relativamente corta del termostato F14D4. Los propietarios de automóviles con este motor se ven obligados a cambiarlo en promedio cada 50-70 mil kilómetros.
En nuestra tienda online puedes comprar el motor F14D4 para el Chevrolet Aveo (T250) en excelente estado. El kilometraje del coche donante es de solo 37.000 km. La garantía de la unidad de potencia es de 1 mes a partir de la fecha de compra. Los archivos adjuntos también están disponibles.
El motor F14D4 ingresó al mundo en 2008 y se convirtió en una continuación lógica del F14D3. El motor ha sufrido algunos cambios. La aplicabilidad del motor siguió siendo la misma, sobre todo se instalaron en el Chevrolet Aveo.
El motor F14D4 apareció en 2008 y, como se mencionó anteriormente, se convirtió en una continuación lógica del F14D3.
Chevrolet Aveo con motor F14D4.
El motor ha sufrido algunos cambios, a saber, un sistema para cambiar la sincronización de válvulas en ambos ejes, bobinas de encendido individuales, una válvula de mariposa electrónica, aumentó la vida útil de la correa de distribución y los rodillos, ahora el reemplazo se realiza cada 160 mil km, El sistema EGR ha desaparecido, de lo cual hubo más contras que ventajas.
Una gran desventaja del motor fue la falta de elevadores hidráulicos. Por tanto, las válvulas se ajustan cada 100.000 km calibrando las placas.
Considere las principales características técnicas de los motores F14D4:
Vista en sección del motor F14D4.
La unidad de potencia se revisa cada 15.000 km. Los conductores experimentados recomiendan reducir el intervalo de servicio a 10,000 km, o incluso mejor, para reducirlo por completo a 8-8,5 mil km. Esto permitirá conservar más las propiedades del motor y ampliar su recurso de uso.
El motor F14D4 bajo el capó del Aveo.
Al igual que su predecesor, el volumen de aceite del motor es de 3,9 litros, pero solo se necesitan 3,5 litros para un cambio. Los aceites de repuesto recomendados tienen las siguientes marcas: 5W-30 y 10W-40.
Los motores de la serie F14D4 son bastante fiables y tienen una larga vida útil.El mantenimiento de la unidad de potencia debe realizarse cada 15.000 km, pero los conductores experimentados recomiendan que se realice después de 10.000 km. La variedad de elección de la unidad de potencia, desde el volumen del motor hasta la potencia, no dejará indiferente a ningún automovilista.
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Año del vehículo: 2009
Motor: F14D4, 101 hp
Desplazamiento del motor: 1.4L
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Motor: F14D3, 94 hp
Desplazamiento del motor: 1.4L
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Tradicionalmente, para la mayoría de los fabricantes de automóviles, el motor F16D4 se creó para cumplir con el estándar Euro 5. En el camino, el problema se resolvió: aumentar la potencia y la confiabilidad de la estructura, lo que hicieron los desarrolladores del fabricante. Las características del motor resultantes son 155 Nm de par y 115 CV. con potencia, 200.000 km de vida útil es superior a la de la versión básica del F16D3.
El F16D4 ICE fue diseñado sobre la base del motor F16D3 anterior. Inicialmente, el fabricante planeó los siguientes cambios en el motor:
- introducción de la nueva generación XER - tracto de admisión de geometría variable;
- Mecanismo DVVT - sincronización variable de válvulas;
- eliminación de elevadores hidráulicos: en lugar de ellos, se instalan vidrios tarados con un recurso de 100,000 km;
- proporcionando un recurso de 200,000 km; de hecho, el motor funciona al menos 250 mil km.
Al mismo tiempo, el circuito del motor no se vio afectado: un aspirado con cilindros en línea, 16 válvulas según el sistema DOHC de un mecanismo de distribución de gas con dos árboles de levas en cabeza.
El manual contiene una descripción de los parámetros para información general, y se ha publicado una guía paso a paso para realizar la revisión con costos mínimos con sus propias manos "en la rodilla" (en el garaje).
