Es muy difícil distinguir visualmente la modificación del motor, ya que no se usan los mismos colectores de admisión, y aparecen y desaparecen resonadores en el tracto de escape, se instalan uno o dos sensores de oxígeno.
En el momento de la creación del B20B, el motor de combustión interna era considerado el mejor del mundo. Ningún motor de un automóvil civil en serie tenía un índice de potencia de 100 hp / 1000 cm3 de volumen. Estos potentes sistemas de propulsión se instalaron en coches deportivos o en motocicletas.
La desventaja es la falta de compensadores hidráulicos, por lo que el usuario debe ajustar las holguras térmicas de las válvulas con una frecuencia de 30-40 mil kilómetros. Según las calificaciones de los conductores, el motor B20B tiene +5 puntos.
El motor B20B fue diseñado para funcionar en los siguientes modelos del fabricante de automóviles Honda:
Las características únicas del motor hacen posible su uso para el intercambio (reemplazo completo) de vehículos de cualquier otro fabricante.
Inicialmente, el motor B20B no tiene pretensiones en funcionamiento, sin embargo, se puede lograr la máxima vida útil siguiendo el programa de mantenimiento:
Después del ajuste mecánico, los períodos de mantenimiento se conservan por completo y, cuando se instala la turbina, su frecuencia aumenta en al menos un 30%.
Además del hecho de que el motor B20B no dobla la válvula, su diseño no tiene defectos. Las posibles fallas ocurren solo después de 150 mil kilómetros:
El costo de un contrato B20B es bastante bajo, por lo tanto, la transmisión de potencia a menudo se cambia por completo sin revisión.
Dado que el motor B20B es la única opción sin un sistema de control de fase en la serie Honda B, el ajuste en el 90% de los casos consiste en instalar VTEC desde un motor B18 o B16. Al mismo tiempo, hay matices:
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La salida está garantizada para obtener un poco más de 200 litros. Con. Para aumentar aún más las características del motor, se utiliza el ajuste mecánico:
sustitución de pistones estándar por productos Wiseco para asegurar una relación de compresión de 12 unidades;
porting (rectificado de canales) de la culata de cilindros;
instalación de válvulas ligeras y árboles de levas Skunk2 Stage2;
aumentando el diámetro del amortiguador, instalando el receptor Skunk2;
uso de inyectores de alto rendimiento, por ejemplo, 300 cc;
instalación de una bomba de combustible Walbro con una capacidad de 255 l / h;
modernización del tracto de escape mediante araña 4/1 o 4/2/1 con caudal directo de 55 - 63 mm.
En esta versión, el tuning proporcionará más de 240 CV. con., pero el presupuesto para la modernización del motor aumentará drásticamente. Incluso con el ajuste mecánico, el B20B ICE supera a los motores de una clase similar con una turbina o un tipo diferente de sobrealimentador.
Así, el motor B20B tiene parámetros de 180 - 180 Nm de par, 125 - 150 CV. Con. potencia y 8.8 - 9.6 unidades de la relación de compresión de la mezcla. El fabricante proporciona una capacidad de hasta 240 - 300 litros. Con. para personalización por parte del usuario. El motor se considera uno de los mejores, a pesar de su descontinuación en 2002.
El automóvil está equipado con un motor de gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, de dieciséis válvulas, refrigerado por líquido.
El estado técnico del motor depende del kilometraje del vehículo, la puntualidad del mantenimiento periódico, la calidad de los materiales operativos utilizados y la calidad de la reparación.
El estado del motor debe monitorearse regularmente durante la operación del vehículo. Los signos de mal funcionamiento pueden ser: presencia de gotas de aceite en el estacionamiento del automóvil; se enciende la lámpara de advertencia del sistema de gestión del motor o la lámpara de advertencia de la presión de aceite de emergencia; la aparición de sonidos extraños (ruido, golpes) cuando el motor está en marcha; escape humeante; moviendo la flecha del indicador de temperatura a la zona roja; aumento del consumo de aceite, notable pérdida de potencia. Si se detecta al menos uno de los signos enumerados, es necesario realizar una verificación más detallada. La verificación del estado técnico de varios sistemas de motor se muestra en las secciones correspondientes del capítulo.
Es posible evaluar el estado técnico del motor con suficiente precisión mediante señales externas y utilizando el equipo disponible (manómetro, manómetro para verificar la presión en el sistema de lubricación del motor).
Se requiere un compresómetro para hacer el trabajo.
Comprobación por señales externas
Operar el vehículo con presión de aceite insuficiente en el sistema de lubricación resultará en daños graves al motor.Para evitar lesiones personales, al realizar la siguiente operación, no toque las partes móviles del motor (poleas, correa) y no toque las partes calientes del motor.
4. Después de calentar el motor, escuche su trabajo.
Un sonido de repiqueteo debajo de la tapa de la culata de cilindros, como regla, indica un aumento de los espacios en la transmisión de la válvula, un ruido uniforme en el área de la correa de distribución puede indicar un desgaste en el rodillo de tensión o el cojinete de la bomba de refrigerante. Los golpes en la parte inferior del bloque de cilindros y en el lateral del cárter de aceite, que se intensifican con el aumento de la velocidad del cigüeñal, son provocados por un mal funcionamiento de los cojinetes principales. Al mismo tiempo, como regla general, la presión de aceite en el sistema de lubricación es baja. En ralentí, este sonido tiene un tono bajo y, a medida que aumentan las rpm, aumenta su tono. Cuando se presiona con fuerza el pedal del acelerador, el motor emite algo similar a un gruñido, como "gyr-rr". Los golpes de timbre en el centro del bloque de cilindros son causados por cojinetes de biela que no funcionan correctamente. El golpeteo rítmico del metal en la parte superior del bloque de cilindros, audible en todos los modos de funcionamiento del motor y que aumenta bajo carga, es causado por un mal funcionamiento de los pasadores del pistón. Un golpe sordo en la parte superior del bloque de cilindros en un motor frío, que se apaga y desaparece cuando se calienta, puede ser causado por pistones y cilindros gastados. Operar el vehículo con cojinetes y pasadores defectuosos dañará el motor.
6. Si el consumo de aceite ha aumentado, pero no se encuentran rastros de fugas, entonces:
El funcionamiento del motor con un grupo de pistón-cilindro desgastado, sellos de aceite defectuosos o combustible de baja calidad conduce a una falla prematura del convertidor catalítico y del sensor de concentración de oxígeno.
Comprobación de compresión
Las mediciones deben realizarse con una batería completamente cargada, de lo contrario la lectura será incorrecta. En un motor en funcionamiento, la compresión en los cilindros debe ser de al menos 930 kPa y la diferencia de compresión entre los cilindros no debe ser superior a 200 kPa.
8. Memorizamos o anotamos las lecturas del compresómetro y reseteamos el dispositivo.
Puede intentar eliminar las válvulas atascadas con preparaciones especiales vertidas en el depósito de combustible o directamente en los cilindros del motor (consulte las "Instrucciones" de la preparación).La estanqueidad de las válvulas se puede comprobar con aire comprimido a una presión de 200-300 kPa, suministrado a través de los orificios de las bujías. Es necesario suministrar aire con esta posición de los árboles de levas cuando las cuatro válvulas del cilindro bajo prueba están cerradas. El aire saldrá a través del sistema de escape si una de las válvulas de escape está defectuosa, y si una de las válvulas de admisión está defectuosa, a través del conjunto del acelerador. Si el grupo de pistones está defectuoso, el aire saldrá por la boca de llenado de aceite. Las burbujas de aire que escapan a través del refrigerante en el tanque de expansión indican una junta de culata defectuosa.
Comprobación de la presión de aceite
En un motor reparable calentado a la temperatura de funcionamiento, la presión del aceite al ralentí debe ser de al menos 70 kPa y la presión del aceite a una velocidad alta del cigüeñal debe ser de 340 kPa. El motor necesita una revisión si la presión está por debajo de lo normal. Si la presión de aceite es más alta de lo normal a una velocidad alta del motor, entonces la válvula de alivio (reductora de presión) de la bomba de aceite probablemente esté defectuosa.
Una empaquetadura de culata (mejor en un juego de empaquetaduras), una empaquetadura de cárter, casquillos de biela (no tome los autóctonos ya que no se quita el motor), retenes de aceite y aros de pistón. Pernos de cabeza si es posible. Una caja de cerveza y herramientas en las manos.
Retire y drene todo lo que interfiera, afloje el jefe, desenrosque el jefe, limpie el jefe, desmonte el jefe, muela la válvula y cambie las tapas.
Bueno, dado que lo repara usted mismo, entonces no habrá problemas, si sus manos son correctas.
El motor B20B es el representante más popular y voluminoso de la serie Honda B (B16, B17, B18), que se basa en un bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de acero. El B20B tiene una altura de bloque de cilindros de 212 mm, un cigüeñal con una carrera del pistón de 89 mm, una longitud de biela de 137 mm y una altura de pistón de 30 mm.
El motor es extremadamente simple, no hay un sistema de sincronización variable de válvulas VTEC, pero a través de simples manipulaciones, este problema se resuelve, más sobre eso más adelante.
El motor B20B tuvo algunas variaciones, las primeras llegaron con un rendimiento de 128 fuertes, después de 1998 la potencia aumentó a 147 hp, las mujeres japonesas eran más poderosas: 145 hp, de 1998 a 150 hp.
El motor B20V se produjo hasta 2001, luego fue reemplazado por un K20A más moderno.
El tipo de ajuste más común, racional y, de hecho, de conducción para el B20B es la instalación de una culata VTEC del B16. Tales transformaciones aumentarán significativamente la eficiencia del motor y su potencia, sin daños graves al recurso, confiabilidad, etc. Para hacer esto, necesita un cabezal del ensamblaje B16 o B18. También espárragos ARP, Hondata para tuning y varias pequeñas cosas, obtendremos más de 200 hp a la salida. Para apretar el motor hasta el final, cambiamos los pistones a WISECO (u otros) para una relación de compresión de 12 (o más). ). Hacemos puertos de cabeza, árboles de levas Skunk2 Stage 2, válvulas de luz, entrada fría con un amortiguador grande, receptor Skunk2 (u otro). Compramos inyectores con una capacidad de 300-360 cc, una bomba de combustible Walbro de 255 lph, un escape 4-2-1 en un tubo de 63. Como resultado, obtenemos alrededor de 240 fuerzas atmosféricas, en ejes estándar más pequeños, en otros aún más malvados. Pero tampoco debes torcer demasiado.
Para un revolcarse aún más infernal, puede cambiar la configuración anterior. Cambie previamente los pistones por otros, en un grado bajo (alrededor de 8.5). Compra bielas Carrillo, ejes de mechero (estándar o etapa 1), inyectores de 550 cc (o más). En ebay, elija el kit turbo que le guste con un intercooler y todos los que lo acompañan, configúrelo, ajústelo e infle a 300 hp. ... Esto definitivamente debería ser suficiente, pero debe recordar que, al aumentar la potencia, vale la pena cuidar el resto de los componentes del automóvil. Los costos financieros de desarrollar fuertes calambres no serán infantiles. Pero si aún logra esto, entonces es un pecado no usar todo el poder de la ingeniería japonesa todoterreno. Pero para ello, descubra cómo aumentar la distancia al suelo de un Honda srv de forma sencilla aquí.
¿Crees que la revisión del motor es un dolor de cabeza? Piensas correctamente. Pero cuando descubras cuánto tardan en trabajar, tu cabeza dejará de doler y tus manos empezarán a trabajar. Porque por esa cantidad de dinero se pueden reparar tres motores. Esto significa que ahorraremos dinero y dominaremos la revisión por nuestra cuenta.
Mientras conducía, el motor de su amado caballo de hierro golpeó de repente. No tenga prisa por apoderarse de inmediato de la "capital". Primero debemos comprobar todo.
Primero, determinemos de inmediato que este no es un mamparo de motor, cuando fue desmontado, limpiado, cambiado las juntas y ensamblado. Ya existen razones más serias. Entonces, prestemos atención a los requisitos previos:
¿Qué edad tiene el auto? ¿Cuánto tiempo ha corrido ya? ¿Coche nacional o extranjero? Si el automóvil tiene más de 10 años, es nacional, por ejemplo, "Zhiguli" o "Moskvich", entonces su límite es de 150 mil kilómetros. Para un automóvil extranjero, hasta 300. Quizás, el recurso de su automóvil se haya agotado y, por esta razón, la potencia ha disminuido.
Veamos qué le pasa al aceite. Sí, la presión ha vuelto a bajar, mientras que el coche está lleno de aceite sin vergüenza, otra razón para las reparaciones.
Verificamos la compresión, ya que este es el parámetro principal que influye en la elección: si se necesita o no una revisión general. Tomamos un compresómetro de amigos, tomamos medidas. Por ejemplo, en nuestro caso, de cuatro indicadores en uno, en lugar de ocho, ya hay cinco, lo que significa que ha llegado el momento de una revisión importante.
Por supuesto, con información. Sacamos un manual, en el que se informa en detalle y con esquemas cómo reparar tu marca particular de coche. Encontramos un catálogo en Internet que contiene repuestos para este automóvil con el fin de determinar de inmediato los precios y, eventualmente, realizar un pedido en la tienda en línea.
llaves - trinquete, torque;
mandriles para pistones de acoplamiento, tapas;
desecante para válvulas;
micrómetro;
cabezas
dispositivo para ajustar válvulas;
tirador de dos o tres patas;
estetoscopio;
pinzas;
Soporte de ayuda;
polipasto hidráulico de cadena;
un juego de tiradores.
Conducimos el coche hasta el garaje. Quitamos la batería. Desconecte el capó para que no interfiera.
Drenamos con cuidado todos los líquidos: anticongelante, aceite. Para hacer esto, en lugar de tornillos en el radiador y el bloque de cilindros, instalamos grifos (se venden en cualquier taller de automóviles) y los drenamos usando mangueras en el contenedor preparado.
Teniendo en cuenta la antigüedad del coche, desconectamos con mucho cuidado el cableado, conectores, tubos, mangueras, etc., para que no se desmoronen en nuestras manos, nada se estropee ni se corte. Y luego, algunos artesanos todavía reparan el cableado, el sistema de refrigeración.
Retiramos sin prisa todo lo que pueda interferir con la puesta en marcha del motor: filtro de aire, carburador, bomba de gas; no olvides atornillar el tornillo, el separador de aceite, el distribuidor, la tapa del bloque de cilindros, el árbol de levas, los espárragos de la culata y luego el bloque de culata, protección cárter, generador con correa, ventilador, radiador. Desatornillamos los tornillos que sujetan el motor. Ahora se puede quitar el motor.
Antes de llegar al interior del motor y comenzar a hacer la revisión, intente sacarlo del automóvil de manera segura. Llame a un asistente, no puede hacerlo solo.
Prepare cuatro neumáticos apilándolos uno encima del otro. Coloque dos piezas de madera encima. Luego ponga el motor sobre ellos.
Ahora coloque el talco en polvo, es decir, el elevador, en la viga del techo, se puede unir al trípode colocándolo sobre la campana.
¿Sabes cuánto pesa el motor? ¿Qué le parece un total de 140 kilogramos? ¿Algo serio? Está claro que no puede levantarlo con las manos, y si se cae, no puede prescindir de una lesión. Para evitar que esto suceda, tenga mucho cuidado, verifique la fijación del talco y solo entonces comience a levantar.
Con cuidado, sin demasiado alboroto, levante el motor, llévelo a la pila de neumáticos que ya se han colocado frente al automóvil, bájelo, déle la vuelta para que el cárter quede arriba, sobre bloques de madera.
A la hora de desmontar recuerda o marca algún lugar desde donde disparas y donde se ubicó originalmente la pieza, para que luego no queden superfluos, como algunos caseros.
Comience a destripar el volante: primero retire el embrague y luego llegue a la funda del cárter. Ve al filtro de aceite. Después de desatornillar los sujetadores, retire los pernos y retire el cárter, teniendo cuidado de no romper la entrada de aceite.
Ahora retire las cubiertas delantera y trasera del bloque junto con el retén de aceite. Cuida el piñón del lechón, quítalo con un extractor. Vaya al tope de la cadena y desatornille, retire la zapata del tensor, y luego la cadena, el piñón del cigüeñal.
Ve al cigüeñal. Retire las tuercas de las tapas de las bielas, luego las tapas, extraiga con cuidado los pistones, retire los revestimientos e inspecciónelos cuidadosamente para su reutilización. Si ya no puede usarlos, tome una muestra y compre nuevos en una tienda especializada o en el mercado del automóvil. Primero decida si necesita una ranura para los cuellos y solo luego coloque los revestimientos debajo de ellos. Saque el cigüeñal con semianillos persistentes.
Retire el lechón, la bomba de aceite y su engranaje impulsor. Dar la vuelta, colocándolo de lado, quitar los pistones con bielas de los cilindros. Compre un nuevo sistema de pistón de acuerdo con el modelo anterior. Aún debe comunicarse con un taller de reparación de automóviles.
Tome pistones nuevos, deje que el bloque se taladre debajo de ellos, y también muela el cigüeñal y presione los pasadores del pistón. Mide con un micrómetro el muñón del cigüeñal, busca en el manual el tamaño que deben tener los auriculares, cómpralos. Si elige los revestimientos correctos, podrá girar el cigüeñal a mano; esta será la prueba de ajuste.
Comience el ensamblaje quitando los depósitos de carbón. Retire todas las virutas de metal, enjuague las camas, lubríquelas y los revestimientos con aceite de motor y vuelva a instalar usando el manual. En la pared trasera del bloque, coloque los medios anillos de empuje de modo que las ranuras giren en el plano del cigüeñal.
Ahora puede reemplazar el cigüeñal con camisas y tapas, revisando la guía de marcado, los lugares donde se encuentran las cerraduras. Asegúrate de que estén todos del mismo lado. Tome una llave dinamométrica, apriete los pernos, gire el cigüeñal; si gira fácilmente, entonces todo está en orden. De lo contrario, reemplace los auriculares por otros más delgados.
Pregunte en el taller para montar el pistón, porque usted mismo no podrá calentar las cabezas de las bielas a más de 100 grados, pero necesita calentar más de 200.Verifique el proceso.
Ahora lubrique con cuidado los pasadores del pistón a través de los orificios, coloque los aros del pistón sin prisa, asegúrese de que las ranuras, los orificios se conserven, apriete el mandril con una llave. Apoye el bloque de lado, inserte el pistón con la biela, sin olvidar las marcas.
Tome un bloque de madera y, golpeando suavemente, empuje el pistón hacia el cilindro. Voltea el bloque a su posición original, pero hazlo de modo que el cigüeñal esté en la parte superior. Apriete los tornillos.
Empiece a tirar suavemente de las bielas hacia los cuellos. Luego, gire el cigüeñal para asegurarse de que todo esté configurado correctamente y de que no sea necesario cambiar las camisas. Ahora puede apretar los tornillos.
Coloque un nuevo sello de aceite en la cubierta, instálelo en el bloque, recubra previamente las juntas con sellador. Continúe con la instalación de la funda del embrague y el volante. Recuerde que la ranura del volante debe girarse hacia la cuarta rodilla del cigüeñal; esto es importante.
Ahora instale la rueda dentada, el lechón, la zapata del tensor, el sello de aceite delantero, la bomba de aceite, el embrague del volante.
Finalmente, puede instalar el motor y atornillarlo. Apriete con cuidado para evitar pelar las roscas o reventar las piezas. Devuelva la bomba, generador, radiador, bomba de combustible a sus lugares originales, conecte los cables, mangueras, terminales, verifique la fuerza de sujeción.
Tan pronto como se complete una revisión del motor, es imperativo realizar un rodaje en frío antes de instalarlo en el automóvil. Esto se hace para que las piezas nuevas rocen entre sí, y se realiza en modo pasivo, en banco o en remolque fuerte, cuando por el movimiento de las ruedas el cigüeñal empieza a girar y se produce un rodaje en frío.
Entonces, en el garaje, conecte las mangueras para el filtro de aire, el sistema de enfriamiento, el suministro de aceite y la salida al motor. Instale los tapones. Conecte la unidad a un motor eléctrico.
Llene el refrigerante que se drenó durante el desmontaje, calentándolo a 85 grados, luego el aceite calentado a 80 grados. A bajas revoluciones, de 600 a 1000, deje que el motor funcione durante 2 minutos, a altas revoluciones, de 1200 a 1400, durante 5 minutos.
Antes de que el automóvil haya recorrido dos mil quinientos kilómetros, no acelere bruscamente, aumente la velocidad gradualmente, no sobrecargue el motor.
Después de la primera pasada, escurra el aceite, reemplazándolo por uno limpio, pero de la misma marca (preferiblemente).
Ahora está convencido de que es posible y rentable una revisión del motor por su propia cuenta, porque cuesta tres veces más barato. Además, le permitirá operar el automóvil durante varios años más como resultado de extender el recurso, evitar averías inesperadas en la carretera y ayudar a evitar un accidente.
El siguiente video le dirá qué repuestos se necesitan para la revisión del motor VAZ 2103:
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Uno de los sistemas de propulsión más comunes que se instalaron en los automóviles Honda en el cambio de milenio es la familia B de doble eje, y el motor B20B generalmente se considera uno de los más confiables en la historia de la compañía. Fueron ellos quienes equiparon la mayoría de los modelos, que incluyen obras maestras de la industria automotriz japonesa como CR-V y StepWGN, así como Orthia y S-MX.
Los motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea de la familia "B" se introdujeron al mundo en 1988. A diferencia de los motores D, que tenían, en primer lugar, un árbol de levas y estaban destinados principalmente a un uso más económico, los motores B de gasolina se realizaron en dos versiones, tanto con uno como con dos árboles de levas.
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En general, B20A, B20B, B20Z1 son unidades DONS bastante comunes, sin campanas ni silbidos especiales. Incluso carecen del famoso sistema VTEC. Los motores fueron modificados muchas veces, lo que provocó la aparición de varias modificaciones.
* Los números de motor se encuentran a la izquierda del colector de escape.
B20A con un volumen de 2,0 litros, con una capacidad de hasta 160 CV.(a 6300 rpm) y un par máximo de 186 Nm (a 5000 rpm), instalado en el Accord, Prelude y Vigor.
El motor Honda B20A de cuatro cilindros en línea se fabricó en varias versiones desde 1985 hasta 1990. Tanto el carburador como los sistemas de potencia de inyección se instalaron en el motor.
La arquitectura de la unidad B20A es significativamente diferente a la de otros motores B de la firma Honda, y prácticamente no tiene partes intercambiables con ellos.
B20B con un volumen de 2,0 litros, con una capacidad de hasta 150 CV. (a 6300 rpm) y un par máximo de 186 Nm (a 4200 rpm), instalado en Orthia, CR-V, S-MX y Stepwgn.
Quizás se considera que el motor más popular de toda la familia "B" sea la unidad de dos ejes B20B de dos litros, que se instaló en el modelo para la clase media: CR-V y Orthia. Como regla general, este motor estaba emparejado con una transmisión automática, lo que, por supuesto, redujo significativamente sus capacidades, que podrían haber sido simplemente perfectas en ese momento.
Muchos fanáticos de los autos de la marca Honda todavía están atormentados por la pregunta: "¿Por qué la compañía no se decidió por su VTEC para el B20B?" Este sigue siendo uno de los misterios de la preocupación japonesa. Un stock B20B con VTEC lo convertiría en uno de los más avanzados de su clase. Desafortunadamente para muchos, esto nunca sucedió.
B20Z1 con un volumen de 2,0 litros, con una capacidad de hasta 147 CV. (a 6300 rpm) y un par máximo de 182 Nm (a 4500 rpm), se instaló en el Honda CR-V.
La potencia del motor B20Z1 se incrementó a 147 CV. c., y todo lo demás, incluido el par, no ha cambiado.
Los motores de la serie B20 no tienen matices especiales y su fiabilidad se rastrea claramente en los modos en que operan. Con motores "civiles" instalados en CR-V o StepWGN, todo es bastante simple: los problemas aparecen después de una carrera de 150 mil km y, por regla general, no son nada graves.
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El mantenimiento periódico se reduce al reemplazo oportuno de fluidos técnicos y consumibles. Si hay motores de doble eje más confiables que toda la familia B de Honda, probablemente aún no se hayan construido.
Fiabilidad.
La relación de par y potencia.
Mantenibilidad.
Junta de culata.
Sellos de aceite del árbol de levas.
Bomba y termostato.
El único punto realmente débil de los motores "civiles" B20A / B / Z1 es la junta de culata, que normalmente "rompe" a 200 mil km, pero ¿es esto un kilometraje para tal avería? Después de todo, tarde o temprano, incluso el motor más confiable debe tener algo que desgastarse.
También puede notar problemas con la bomba y el termostato y la fragilidad de los sellos de aceite del árbol de levas. De lo contrario, los B20A / B / Z1, como ya se mencionó, son motores bastante confiables y, en el caso de un mantenimiento oportuno, funcionan sin ninguna queja.
Es la capacidad de ajuste de los motores B lo que es muy valorado y amado por los conductores de Honda en todo el mundo. Incluso hoy en día, estos motores son de gran interés y una buena base para cualquier modificación al sistema de propulsión de Honda. Casi todo es posible con los motores de esta familia, incluso el forzamiento más profundo de estas unidades se puede realizar de forma indefinida, así que echemos un vistazo al ajuste "ligero" más popular de los últimos años utilizando el B20B como ejemplo.
Para ensamblar un motor híbrido B20B con VTEC, necesitará una culata con una admisión y un distribuidor de los motores B16A o B18C, que se encuentran con mayor frecuencia, así como una ECU e, idealmente, cableado. El resultado final después del ensamblaje de dicho híbrido es una planta de energía de dos litros con una capacidad de 200 hp o más. y con un par motor de base desde 200 Nm. Y todo ello sin sustituir el bloque motor y, por tanto, conservando la unidad numerada. Un automóvil con un motor similar tendrá muy pocos competidores, incluso entre los modelos modernos de HONDA.
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Además, en cualquiera de los motores B20A / B / Z1, es posible una adecuada instalación de un kit turbo. Una reserva de marcha suficiente le permite experimentar y aumentar las características técnicas muchas veces más.
La creación de la serie de motores B20 de doble eje es una de las mejores que Honda ha hecho para sus coches de gama media. Todos los elementos de los motores están fabricados con un gran margen de seguridad, razón por la cual los representantes de esta línea son legítimamente reconocidos como quizás los motores más confiables de Honda.
La sencillez con la que se fabrican los sistemas de propulsión B20A / B / Z1 merece un elogio especial. Se pueden realizar reparaciones menores incluso en condiciones de "campo", como lo demuestran numerosos casos reales en los que fue posible reemplazar una válvula rota en la calle y en solo unas pocas horas.
Video (haga clic para reproducir).
La singularidad de toda la gama B20 radica en el hecho de que Honda ha logrado combinar el rendimiento de sus motores civiles con la destreza deportiva de las series B16 y B18. Además, dentro de sus líneas, todos los motores B (excepto el B20A) tienen unidades y partes intercambiables, lo que da resultados finales asombrosos, que muchos sintonizadores están felices de usar, creando híbridos con características que superan incluso a los motores turboalimentados. Quizás nada más sintonizable que el B20 aún no ha sido fabricado por Honda.
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