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La familia de motores 5E no es tan grande y extendida como la serie A u otras unidades de pequeña cilindrada. A menudo se confunden en términos de tecnología, pero en realidad, los motores son diferentes, tienen diferentes tecnologías. La versión 5E-FHE se diferencia del 5E-FE más popular por la geometría variable del colector de admisión para aumentar la potencia. La tecnología se llamó ACIS, sus ecos se utilizan hasta el día de hoy en varios motores.
En estos motores, Toyota probó muchas innovaciones en términos de encendido, métodos para aumentar la potencia. Pero no hubo muchas modificaciones en la historia del desarrollo del motor. El problema es que Toyota no asignó mucho dinero para estos desarrollos, las instalaciones sirvieron para autos económicos y económicos. Pero al final resultó ser una ventaja, ya que las unidades de potencia son confiables, simples y sirven de manera excelente.
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Los datos de ICE difícilmente pueden llamarse muy tecnológicos. Un sistema de inyección simple, pocas tecnologías ambientales complejas y un exitoso conjunto de sensores crean importantes ventajas para estos motores. El fabricante ha probado y creado una configuración práctica sin inconvenientes significativos para su momento de lanzamiento.
Hay varias características importantes a tener en cuenta:
FHE: 110 CV a 6600 rpm
FHE: 135 Nm a 4000 rpm
Un simple diagrama de circuito del sistema eléctrico contribuye a un servicio más o menos confiable de la unidad, incluso hoy en día después de muchos años de funcionamiento.
El motor FE se utilizó en Toyota Kaldina (1992-2002), así como en Toyota Corolla (1991-2002). El FHE se utilizó en las primeras versiones del Corolla de segunda generación, 1990-1994.
Los motores FE y FHE son prácticamente iguales, no tienen enfermedades infantiles importantes con las que luchar. Deben ser reparados, ya que el bloque es de hierro fundido. La mayoría de las piezas son caras, pero duran mucho tiempo. El diseño de la planta de energía es simple, no hay componentes electrónicos complejos, varios sensores ambientales y otros equipos poco confiables.
Video (haga clic para reproducir).
También se notan las siguientes ventajas de las unidades:
los accesorios funcionan perfectamente, el motor de arranque y el generador no tendrán que ser reparados ni cambiados;
el sistema de enfriamiento no falla, el termostato rara vez falla, el radiador estándar funciona durante mucho tiempo;
la bobina de encendido en versiones posteriores es la más simple, no necesita ser reemplazada, pero se necesita una original si se requiere reparación;
los juegos de válvulas se ajustan manualmente, en el FHE es más difícil, pero no hay juntas de expansión que sean difíciles de mantener;
los inyectores son simples, todo el inyector funciona bien y no requiere una atención excesiva en funcionamiento.
Tanto la automática como la mecánica funcionan bien, había bastantes coches con transmisión automática, no hay problemas con ellos.
El ajuste de las válvulas puede causar problemas al técnico sin experiencia. No hay tantos manuales, los libros originales no están muy extendidos en Rusia y no se publicaron en absoluto en ruso. Es interesante que las etiquetas en las unidades sean diferentes, por lo que la sincronización y el mantenimiento deben ser realizados por profesionales. El autodiagnóstico está disponible, muchos problemas se pueden identificar simplemente conectando el conector de diagnóstico a la computadora en el servicio.
Los propietarios de Caldina dejan muchas reseñas, recomiendan muchos trucos en el servicio. Por ejemplo, en los foros rusos, puede encontrar docenas de recomendaciones para verter aceite, y estas recomendaciones difieren ligeramente de los requisitos de fábrica. Si el anticongelante no se cambia a tiempo, el motor puede sobrecalentarse y tener muchos problemas inesperados. Vale la pena estar atento al servicio regular.
Entre los problemas, se observan tales problemas con los motores:
Las revoluciones flotan.Los inyectores de combustible pueden ser los culpables, así como la calidad de la gasolina, por lo que el 5E tiene mayores requisitos.
La unidad se detiene o no arranca. Los problemas de encendido son comunes en las primeras plantas de energía. Se tratan reemplazando velas, bobinas.
Inmersiones al ralentí y al inicio. El problema es que la válvula de mariposa no es la mejor, hay que limpiarla con regularidad.
Bomba de agua. La bomba se descompone a los 90 mil kilómetros, el reemplazo se realiza con mayor frecuencia junto con un kit de sincronización.
Bomba de aceite. Este elemento en los motores no es muy confiable y su reparación o reemplazo será problemático debido al costo de los servicios para el servicio.
Servicio regular. El reemplazo banal de los sellos del vástago de la válvula resulta costoso, las piezas de repuesto no son tan fáciles de encontrar y su costo es alto.
Problemas de revisión. No es fácil comprar kits de reparación, juntas, una bomba de aceite original y otras piezas importantes.
El diseño no muy confiable del cigüeñal, su polea y sujetadores aún no le permitirán obtener una gran potencia de este motor. La instalación de la turbina no traerá cambios especiales, ya que el diseño original tiene solo 1,5 litros de volumen. Para el motor de aquellos tiempos, el 5E-FE producía una buena potencia incluso sin presurización.
Los intentos de aumentar el umbral de par o las revoluciones de corte solo causarán un efecto: la muerte prematura de la unidad. Si está buscando jugar con la puesta a punto del garaje, considere buscar un motor de línea A, que es mucho más fácil de encontrar como una unidad de contrato.
Comprar un motor confiable de esta categoría tiene sentido si planea usarlo en condición de stock hasta el final del recurso. Un automóvil con dicha unidad puede conducir hasta 300,000 km, si usa los aceites recomendados y realiza un servicio regular de alta calidad.
Como base para el ajuste, este motor de bajo volumen no tiene perspectivas particulares. Además, en la versión FHE, el ajuste de fábrica ya se llevó a cabo cambiando el diseño del colector de admisión. Incluso más de este volumen y edad no funcionarán.
Los motores tienen sus propios problemas y enfermedades infantiles, pero se resuelven con presupuestos bastante modestos. Mire la foto con informes sobre la revisión que los artesanos del garaje realizaron con sus propias manos sin una herramienta especializada. Esto distingue a esta unidad de sus competidores.
El motor 5E FE fue creado dentro de la serie E del fabricante Toyota, por lo tanto, inicialmente cuenta con un bloque de hierro fundido y una transmisión por correa de árbol de levas, un inyector y una cilindrada dentro de 1,5 litros. Durante la existencia del motor, el fabricante realizó cambios en el diseño:
había una bobina de encendido con un distribuidor, luego dos bobinas para un par de cilindros según el esquema DID-2;
primero la forma clásica del pistón, luego modificaciones planas;
una junta de culata delgada de 0,26 mm desde 1995 para aumentar la relación de compresión;
revisión de bielas desde 1996 e instalación de un sensor de temperatura de CO.
Convencionalmente, una modificación de este motor de combustión interna puede considerarse un 5E-FHE con una geometría de colector de admisión variable y árboles de levas agresivos, bielas reforzadas y una relación de compresión aumentada a 9,8.
Como es habitual en Toyota, la potencia del motor varía para un modelo de automóvil específico y para el mercado al que se suministra. Por ejemplo, Corollas, Kaldins, Passers y Sprinters para Europa tenían una capacidad de 100 litros. Con. de acuerdo con el marco legal de estos países. Para el mercado de Japón, Asia, Oriente Medio, los coches estaban equipados con motores de hasta 110 litros. Con.
Para asegurar las características de 123 - 140 Nm y 93 - 110 litros. Con. el diseño del motor correspondía al tipo de inyección "cuatro en línea" con un mecanismo de distribución de gas DOHC: dos árboles de levas en cabeza dentro de la culata.
Durante la existencia de los motores 5E-FE 1990-1998. su modernización se planificó de la siguiente manera:
cambio en la relación de compresión debido a la junta de culata delgada;
finalización del sistema de encendido instalando una segunda bobina;
cambiar la forma del pistón y el uso de tapones de dos electrodos y bielas de diferente forma;
instalación de un sensor de temperatura de escape.
Luego se requirió aumentar adicionalmente la potencia, se creó la versión 5E-FHE, en la que se hizo fuerza debido al uso de árboles de levas con un perfil de leva agresivo.
Las características técnicas del 5E FE corresponden a los siguientes valores de la tabla:
ciclo combinado 6,5 l / 100 km
Toyota 90913-02090 admisión
Toyota 90913-02088 de escape
tapa del cojinete - 60 Nm (principal) y 40 Nm (biela)
