Reparación de motor DIY 4 a fe

El fenómeno y la reparación del ruido "diesel" en viejos motores 4A-FE (kilometraje 250-300 mil km).

El ruido "diesel" se produce con mayor frecuencia en el modo de liberación del acelerador o en el modo de frenado del motor. Es claramente audible desde el habitáculo a una velocidad de 1500-2500 rpm, así como cuando el capó está abierto cuando se suelta el gas. Inicialmente, puede parecer que este ruido en frecuencia y sonido se asemeja al sonido de holguras de válvulas no reguladas o un árbol de levas colgando. Debido a esto, quienes desean eliminarlo a menudo comienzan las reparaciones desde la culata de cilindros (ajustando las holguras de las válvulas, bajando los yugos, verificando si el engranaje del árbol de levas accionado está amartillado). Otra de las opciones de reparación propuestas es un cambio de aceite.

Probé todas estas opciones, pero el ruido se mantuvo sin cambios, por lo que decidí reemplazar el pistón. Incluso cuando cambié el aceite por 290.000, llené con aceite semisintético Hado 10W40. Y logró presionar en 2 tubos de reparación, pero el milagro no sucedió. Quedaba la última de las posibles razones: la reacción en el par dedo-pistón.

El kilometraje de mi automóvil (Toyota Carina E XL station wagon 95 en adelante; montaje en inglés) era de 290.200 km en el momento de la reparación (según el odómetro), además, puedo suponer que en una camioneta con kondeem, el 1.6 litros El motor estaba algo sobrecargado en comparación con un sedán o hatchback convencional. Es decir, ¡ha llegado el momento!

Para reemplazar el pistón, necesita lo siguiente:

- Creencia en lo mejor y esperanza de éxito.

- Herramientas y accesorios:

1. Limpiador de carburador (lata grande) - 1 ud.
2. Sellador de silicona (resistente al aceite) - 1 tubo.
3. VD-40 (u otro queroseno aromatizado para aflojar los pernos del tubo de admisión).
4. Litol-24 (para apretar los tornillos de montaje del esquí)
5. Trapos de algodón. en cantidades ilimitadas.
6. Varias cajas de cartón para plegar los sujetadores y los yugos del árbol de levas (PB).
7. Recipientes para escurrir anticongelante y aceite (5 litros cada uno).
8. Bandeja (con dimensiones 500x400) (colóquela debajo del motor cuando retire la culata).
9. Aceite de motor (según el manual del motor) en la cantidad requerida.
10. Anticongelante en la cantidad requerida.

1. Un juego de pistones (suelen ofrecer un tamaño estándar de 80,93 mm), pero por si acaso (sin saber el pasado del coche) también llevé (con la condición de devolución) un tamaño de reparación mayor en 0,5 mm. - $ 75 (un juego).
2. Un juego de anillos (también tomé el original en 2 tamaños) - $ 65 (un juego).
3. Un juego de empaquetaduras de motor (pero se podría conseguir con una empaquetadura debajo de la culata de cilindros): $ 55.
4. Junta colector de escape / tubo delantero - $ 3.

Antes de desmontar el motor, es muy útil lavar todo el compartimento del motor en un túnel de lavado, ¡no se necesita suciedad adicional!

Decidió desmontar al mínimo, ya que era muy limitado en el tiempo. A juzgar por el juego de juntas del motor, era para un motor 4A-FE normal, no agotado. Por lo tanto, decidí no quitar el colector de admisión de la culata (para no dañar la junta). Y si es así, entonces el colector de escape podría dejarse en la culata desatándolo del tubo de admisión.

Describiré brevemente la secuencia de desmontaje:

... En este punto, en todas las instrucciones, se está quitando el terminal negativo de la batería, pero decidí deliberadamente no quitarlo, para no restablecer la memoria de la computadora (por la pureza del experimento). y escuchar la radio durante la reparación; o)
1. VD-40 abundantemente inundado con tornillos oxidados del tubo de admisión.
2. Drene el aceite y el anticongelante desenroscando los tapones inferiores y las tapas de la boca de llenado.
3. Desmontar las mangueras de los sistemas de vacío, cables de sensores de temperatura, ventilador, posición del acelerador, cables del sistema de arranque en frío, sonda lambda, alta tensión, cables de bujías, cables de inyectores de GLP y mangueras para suministro de gas y gasolina. En general, todo lo que se ajuste a los colectores de admisión y escape.

4.Separe las mangueras de los sistemas de enfriamiento de la culata (en este caso, es útil sustituir una bandeja debajo del motor; el aceite y el anticongelante siempre se vierten de las mangueras separadas).
5. Separe la manguera del enfriador de aceite del cárter de aceite.

Luego vino el desatornillado de los elementos del motor.

1. Desatornille la tapa de la válvula.

10. Aflojó la tensión de la correa del alternador (la cabeza es 12 en la parte inferior del alternador) y desatornilló el perno largo superior de la sujeción del alternador. Luego se quitó el cinturón. Es útil dibujar el sentido de giro de la cinta con un marcador para poder volver a utilizarla.
11. Desatornille el perno de soporte del colector de admisión inferior izquierdo (12 cabezas). Correcto, solo desde el pozo.

¡Luego se metió en el agujero! En el Hollo:

1. Quitó la paleta de plástico protectora (solo el lado derecho y desatornilló parcialmente el lado izquierdo).
2. Quitó el tubo frontal (las juntas se pueden reutilizar, si no se confunden. Confundí, tuve que cambiar una).

3. Dado que el acceso al palet estaba limitado debido a un incomprensible canal de aluminio que conectaba la caja de cambios al bloque de cilindros, decidí retirarlo. Desatornillé 4 pernos, pero la artesa no se pudo quitar debido al esquí.

4. Pensé en desenroscar el esquí debajo del motor, pero no pude desenroscar las 2 tuercas de montaje del esquí delantero. Creo que antes de mí este auto estaba roto y en lugar de los espárragos y tuercas requeridos había pernos con tuercas autoblocantes M10. Cuando traté de desenroscar, los pernos giraron y decidí dejarlos en su lugar, desenroscando solo la parte trasera del esquí. Como resultado, desatornillé el perno principal del soporte del motor delantero y 3 pernos de esquí traseros.
5. Tan pronto como desatornillé el tercer perno trasero del esquí, se dobló hacia atrás y el canal de aluminio se cayó con un giro ... en mi cara. Duele ...: o /.
6. A continuación, desatornillé los pernos y tuercas M6 que aseguran la bandeja del motor. Y trató de lograrlo, ¡y tuberías! Tuve que tomar todos los destornilladores planos, cuchillos, sondas posibles para arrancar la paleta. Como resultado, habiendo doblado hacia atrás los lados frontales del palet, lo quité.

7. Sacó y puso con cuidado la ingesta de aceite en una bolsa limpia.
8. Desatornille el perno de soporte del colector de admisión derecho (12 cabezas).
9. Lavé la bandeja del motor con un revestimiento de carburador.
10. Frotó las superficies de contacto de la paleta y el bloque de cilindros con una placa raspadora y sondas, limpie con un trapo con un revestimiento de carburador.

Curiosamente, resultó ser bastante simple quitar la culata destornillando 10 pernos con una cabeza de estrella 10. Lo único que no desatornillé a tiempo fue la tubería de la bomba de agua (en la que está colocada la varilla medidora de aceite) y sostenía la culata.

Además, no noté algún tipo de conector marrón de un sistema desconocido, ubicado en algún lugar sobre el motor de arranque, pero se desacopló con éxito cuando se quitó la culata.

De lo contrario, la extracción de la culata se realizó correctamente. Lo saqué yo mismo. El peso no supera los 25 kg, pero debe tener mucho cuidado de no demoler los que sobresalen: el sensor del ventilador y el sensor de oxígeno. Es aconsejable medir las arandelas de ajuste (con un marcador ordinario, limpiándolas primero con un trapo con un revestimiento de carburador); esto es para el caso de que las arandelas se caigan. Puse la culata que quité en un cartón limpio, lejos de la arena y el polvo.

El pistón se quitó y se puso a su vez. Para desenroscar las tuercas de la biela, se requiere una cabeza de estrella de 14. La biela desenroscada con el pistón se mueve con los dedos hacia arriba hasta que cae fuera del bloque de cilindros. En este caso, es muy importante no confundir los casquillos de la biela que se caen.

Examiné la unidad desmantelada y la medí en la medida de lo posible. Los pistones se cambiaron antes que yo. Además, su diámetro en la zona de control (25 mm desde la parte superior) era exactamente el mismo que en los pistones nuevos. La mano no sintió el juego radial en la conexión pistón-dedo, pero esto se debe al aceite. El movimiento axial a lo largo del dedo es libre. A juzgar por el hollín en la parte superior (hasta los anillos), algunos de los pistones se desplazaron a lo largo de los ejes de los dedos y se frotaron contra los cilindros con la superficie (perpendicular al eje de los dedos). Habiendo medido la posición de los dedos con respecto a la parte cilíndrica del pistón con una varilla, determiné que algunos de los dedos estaban desplazados a lo largo del eje hasta 1 mm.

¿Quién hizo la revisión del motor con sus propias manos? Responda

probablemente, también, me quitaré la cabeza, miraré el estado de los cilindros del anillo.y este motor hay que quitarlo .. o conducir y no tocar .. bueno, en invierno no me gustaría correr ese riesgo.

Apagué el motor junto con la caja, ensamblada en la viga delantera

mi kilometraje era de 250.000 en el velocímetro.

en nuestra estación de servicio cuesta de 15,000 a 20,000 rublos, más repuestos y más si es necesario perforar. por eso quiero ahorrar dinero en el desmontaje y montaje del motor. Me pregunto si el cambio de anillos sin perforar el bloque de aceite desaparecerá.

En mi motor, el consumo de aceite no se debió tanto al desgaste de los aros como al hecho de que los orificios de los pistones para la salida del aceite extraído de las paredes por los aros de aceite estaban completamente coqueados.
Cogí un taladro de 1,5 mm y lo limpié, creo que la descoquización en mi caso no ayudaría.

por cierto, los anillos no estaban cocados, caminaban libremente por sus surcos

bueno, creo que tengo lo mismo. Bueno, no quiero sacar el motor debajo del orificio. y si lo sacas, ¿cómo se hace?

¿Tienes un libro? todo se describe en detalle allí! lo que no está en el libro está en la red en los foros, 4a-fe no solo se puso en spasio.

en 121 cuerpos, el motor con la caja se quita hacia abajo, luego la parte delantera de los gatos se eleva y el motor se saca de debajo del automóvil, casi todo se puede hacer solo (si la salud es normal

) Un amigo me ayudó solo a empujar el motor con una caja debajo del auto y empujarlo hacia atrás.
Despegué y desmonté durante 3 días,
Esperé 7 días por el pedido de anillos-revestimientos-sellos de aceite-MSK, en este momento estaba lavando todo, lamiendo la válvula, limpiando el embrague para cambiar la sincronización de las fases, etc.
3 días recolectando e instalando
al final gasté unos 15 tr. para repuestos (teniendo en cuenta la compra de aceite nuevo y un filtro en la caja) y dos semanas después del trabajo y fines de semana.

¿Tenía dificultades para montar el motor? ¿O es tan simple como en el libro? hay matices?

Parecía que todo estaba claro, en cualquier caso, es poco probable que los matices con el motor de 1 nz ayuden a la hora de reparar el 4a-fe. solo hay un principio general.

en 1nz, la cadena de distribución y el embrague VVTI deben colocarse correctamente en las marcas.
en 4a hay un cinturón. No profundicé en las sutilezas.

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Ni poeta ni escritor. Lo escribo brevemente. Compró, a primera vista, un coche en perfecto estado para estos años. Lo llevé al diagnóstico del motor de combustión interna, arranqué 1.3Kre, dijeron que todo era ideal.

Aunque estuve presente y memoricé todo. A primera vista, todo fue realmente bueno. Todas las chispas se filtraron, la compresión fue normal. Cambió de inmediato las velas.

De los sensores, solo lambda (y quien no lo tiene muerto =)) Bueno, CO demasiado alto. Habiendo viajado por un corto tiempo, noté la pérdida de aceite. A juzgar por el escape de aceite zhor, un monstruoso aceite zhor.

Nivel del suelo de la varilla a 200 km. Habiendo recorrido unos 400 km, después de leer los foros, decidí repasarlo. Inmediatamente tomó algunos consumibles, todos originales.

Junta de culata 11115-16150 x1
Anillos STD 13011-16300 x1
MSC (para estar seguro) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Casquillos de biela STD MARK2 (En los cuellos de las bielas y en casquillos viejos, luego vi la marca "1", pero hubo un ligero contragolpe, apenas perceptible, así que lo tomé bien, considerando los 170 mil kilómetros) 13041-15031-02 x4

Todo resultó ser alrededor de 5 mil. frotar. + 1.5 mil aceite con filtro y enjuague, así como refrigerante para recargar + 3 mil bajas por enfermedad, que ahora no están completamente pagadas = D

Primero, liberé el espacio alrededor del motor, quité el generador, la arandela, dejé caer el terminal, ya que cuando se quitaron los genes, el fusible de 100A estaba quemado.

Luego, la tapa de la culata, se quitó la correa (no puso etiquetas), quitó los árboles de levas. Cabe señalar de inmediato que es mejor intentar quitar (ordenar) los levantaválvulas junto con las arandelas y colocarlos en una secuencia ESTRICTA.

Me arranqué la cabeza con ellos, y cuando le di la vuelta, se cayeron del nafik y se estropearon. La culata debe estar libre del colector, las mangueras de refrigerante, la bomba, el aire, el filtro de gas y otras pequeñas cosas.

A continuación, tome una cabeza especial para un cuadrado grande alargado por 10 (rueda dentada de 12 lados) y desatornille 10 pasadores. Por cierto, con motor Es imperativo drenar el refrigerante, no solo del radiador, sino también del motor.

Me quité la cabeza junto con la entrada.Después de quitarse la cabeza, puede mirar las ollas que no están en el VMT, mis líneas de afilado eran visibles en casi todas partes.

Después de quitar la culata, desmoronar las juntas de expansión y verter todo el refrigerante del motor de combustión interna, se subió al pozo. Le quitó la protección del cárter, vació el aceite, quitó el parachoques para que se pudiera quitar el enfriador de aceite (tengo una modificación con él, incluso pequé en él, porque en el lugar donde sale el filtro mocosé. Martilleé).

Se quitó y lavó el enfriador de aceite con queroseno. Por cierto, es mejor hacer todo con queroseno, es más suave tanto en relación con las manos como con todos los plásticos y gomas elásticas.

Evidentemente, es imposible retirar el palet sin desenroscar el bastidor auxiliar. Y también fallará la extracción del bastidor auxiliar sin desenroscar el cojín trasero. Los cojines derecho e izquierdo deben estar atornillados. el motor de combustión interna se colgará de ellos.

También vale la pena señalar que hay un perno en la camilla que no se puede sacar (o se ha oxidado tanto para mí), por lo que no fue posible sacar la camilla así, tuve que levantar el interior motor de combustión detrás de la caja.

Por cierto, en la parte posterior de la camilla, se le adjunta un silenciador; también debe desenroscarlo. Ahora hay que desenroscar una especie de porquería de aluminio que tira del motor de combustión interna y de la transmisión manual. Por cierto, debajo hay un paralonka para absorber el aceite del sello de aceite actual.

Miramos y sacamos conclusiones. Desenroscamos la paleta, la arrancamos con cuidado con un cuchillo afilado. A continuación, giramos el recipiente de aceite, lo arrojamos a la sartén con el queroseno ya vertido.

Hay mucha basura en el palé, ¡encontré un trozo de un viejo MSC allí! Luego, puede tirar de las bielas y evaluar el juego. Con un asterisco 14, desenroscar y tirar de las bielas con pistones. Es mejor no confundirse el orden.

Firmé todo con un rotulador sobre cinta adhesiva de papel blanco. Miramos los anillos. Los de compresión en comparación con los nuevos eran ideales.

Pero el raspador de aceite no solo se tumbó, sino que también se desgastó, y los canales de drenaje de aceite se obstruyeron por completo. Se quitó los anillos, rompió uno para limpiarlo y lo tiró allí, en queroseno.

Todos los depósitos de carbón se limpiaron con un cepillo de latón suave (accesorio de taladro). Es mejor limpiar los asientos del anillo con un anillo viejo roto. Minuciosamente.

Los anillos deben arrojarse con cuidado para no romperse, es mejor comenzar con el raspador de aceite. Primero, se instala el "soporte" (xs como se le llama) de los anillos, se cierra de golpe la cerradura, luego los propios anillos.

No tienen techo ni fondo. Luego, la segunda compresión, la más difícil. La foto muestra cómo ponérselo correctamente. Tiene una parte superior e inferior, una letra hacia la parte superior. Luego, la primera compresión (superior).

Las cerraduras de los anillos deben mirar en diferentes direcciones 2 compresión 180 grados. y 2 raspadores de aceite 180 grados. y el uno al otro 90grad. Sin un dispositivo especial, no es tan fácil comprimir los anillos e instalar el pistón en su lugar.

Por lo tanto, aproveché para conducir este dispositivo, así como una llave dinamométrica. Ponemos nuevas inserciones, les echamos aceite. Por cierto, muchos no hacen esto, biseé los anillos de compresión con una lima de diamante para que las macetas no se levantaran con seguridad.

Apretar las tuercas con una fuerza de 60 Nm. Necesita poner un pistón a la vez y desplazarse. Si necesita aplicar un gran esfuerzo o no gira en absoluto, saque conclusiones.

Para mí, giró con bastante facilidad, solo cuando todos los pistones estaban alineados en una fila, se volvió un poco más difícil, solo un poco.

La culata también se arrancó de los depósitos de carbón con un cepillo de latón, así como la salida y la entrada (la quité), así como la superficie de la junta vieja tanto en la culata como en el bloque de cilindros. Las válvulas se secan de manera muy simple usando un tubo (en mi caso, una llave de vela) y un martillo pesado.

Los resortes también son mejores para no confundirse, al menos entrada y salida. Me quité los viejos MSC de la cabeza (resultaron estar completamente intactos, pero fríos), soplé y lavé toda la culata, lo arranqué de los depósitos de carbón. Lo mismo ocurre con todas las válvulas.

Tampoco se recomienda confundirlos. Además, utilizando la pasta de lapeado, los taladros y las mangueras de la bomba son muy fáciles y rápidos de pulir las válvulas. Las revisé para que se secasen, las volteé boca abajo y les eché queroseno.

Vale la pena señalar aquí que al frotar las válvulas, es mejor gotear ligeramente aceite sobre ellas para no rayar la guía. Tenía un poco de juego de válvulas en la guía, pero me atasqué.

Los MSC se usan mejor con la cabeza que desenroscó la culata de cilindros.Bueno, la cabeza está lista, limpia, seca, el queroseno no fluye. La entrada también se puede limpiar, DZ, etc.

Decidí no cambiar la junta del colector de admisión. Abrochamos todo lo que se quitó de la cabeza. Le colocamos una junta en la cabeza, le insertamos los pines, los pines de graduación son más largos.

Las horquillas se envuelven alternativamente en un patrón de tablero de ajedrez desde el centro hasta los bordes, con una fuerza creciente m. En definitiva 110 Hm. Ahora puedes recoger todo desde abajo, puse la paleta sobre el sellador.

Subchasis, enfriador de aceite, silenciador. Aquí nuevamente, debe tenerse en cuenta que no es necesario desenroscar el silenciador del colector de escape.

Aunque está montado sobre 3 postes, allí están quemados y oxidados. Rompí uno, todavía conduzco uno casero, no hay ninguno.

Entonces la cabeza se detiene. El primer pistón en VMT (a lo largo de la polea del cigüeñal). Riegue abundantemente las áreas del árbol de levas. Ponemos mis juntas de dilatación confundidas.

Colocamos los árboles de levas (conectamos con marcas de instalación en los dientes, las marcas de sincronización miran hacia abajo), tiramos desde el centro hacia los bordes (como 15 - 20Hm).

Después de eso, los torció de muchas maneras diferentes, verificó los espacios entre las arandelas y los árboles de levas con una regla especial, parece que ninguno de ellos presiona las válvulas, lo que significa que no se quemará, solo golpearán. .

Además, en este punto, se instala un distribuidor de acuerdo con una etiqueta (marcador) previamente configurada. Giramos los árboles de levas para que converjan las marcas de sincronización de los dientes.

Al mismo tiempo, a través del orificio del piñón del árbol de levas de escape, vemos una marca en el cojinete (arriba). Aflojamos el rodillo de sincronización, nos ponemos la correa.

Giramos el cigüeñal un par de veces. Exponemos el primer pistón a lo largo de la polea en TDC. Observamos la marca en el orificio del piñón del árbol de levas. Coincidió. Ajustamos el video. Riegue abundantemente los árboles de levas con aceite. !

No vierta suavemente en la bujía ni en el cinturón. Ponemos la tapa. La seguí por un sellador. Recogemos todo, todas las mangueras, cables, generador, lavadora, etc.

Todo parece estar listo. Rellena el aceite. Vertí el enjuague de inmediato. Llene el refrigerante. Era necesario comenzar de inmediato con vasos, de repente las marcas no son correctas: el nafik de la válvula se doblará. Sacó el fusible EFI, lo giró con el motor de arranque. Parece estar bien.

Empujé hacia atrás el fusible, la llave, - para mi sorpresa, se puso en marcha con media vuelta. ¡Pero tan gourmet! Pensé que el coleccionista no apretó. Luego salió humo de debajo del capó.

Bueno, pensé que simplemente no aguantaba. Resultó que el humo era de aceite y refrigerante en el colector, luego se quemó. Y el ruido es la válvula, más una semana de silencio en el garaje, por eso parecía ruidoso.

En general, trabajé durante 15 minutos. Amortigué, vacié el agua, cambié el filtro. Lleno de aceite nuevo. Yo lo empecé. Lo di a trabajar, las revoluciones nadaban un poco, incluso traté de paralizarme una vez.

El trabajo se hizo notablemente más ruidoso. Salí del garaje, rodé, reposté el 95 (ahora solo viértelo, si es posible).

Ahora lo conduzco, ya son 700 km. Dicen que necesitas sostener la aguja del tacómetro 2-3 mil, pero es muy difícil = D

Ahora el motor claramente se ha vuelto más juguetón, ganando impulso de un golpe, a veces ni siquiera me doy cuenta. Cuando incluso 5 mil.

El aceite no come nada, ya que se vertió al mismo nivel, y el color es transparente, apenas perceptible en la varilla. El refrigerante también está en el metsa, no hay manchas en el motor.

Cansado de escribir

En el motor, creo que queda afilar las arandelas de las juntas de expansión, limpiar los inyectores y la rampa, cambiar el filtro de gas y la lambda. Y habrá un motor de combustión interna en su.

Herramienta usada FORCE 4821. Best ins

Skelet 14 de octubre de 2010 9:21 am

En la sección de preguntas frecuentes, escribí sobre el raspador de aceite. Y créeme, aunque los tapones no tengan un consumo de aceite muy malo como el tuyo, bueno, te ahorrarás un par de vasos de aceite por 10 mil. pruebe la compresión primero. Con tal caudal, casi definitivamente podemos decir que los anillos raspadores de aceite están enterrados.

Y lo que es mejor, para cambiar el motor o ponerlo en mayúscula, este es en mi humilde opinión un tema para Holy WAR

Grog 78 Jue 14 de octubre de 2010 3:36 pm

Skelet Jueves 14 de octubre de 2010 17:11

Bueno no lo sé. Creo que para no subir 2 veces, es más fácil que el motor se capitalice de inmediato y cambie los sellos del vástago de la válvula en condiciones cómodas. Me cambié a mí mismo, más bien, sin nada que hacer, a lo largo del camino con el tiempo :)

Y si los anillos raspadores de aceite están atascados, la compresión se sobrestimará "no seca".

Bueno, descarbonización en mi humilde opinión, qué cataplasma muerta, tk.el anillo es esencialmente un resorte, y el resorte, al estar en un estado comprimido, después de algún tiempo pierde su rigidez, respectivamente, y no cumple plenamente sus funciones.

VAL Jueves 14 de octubre de 2010 17:32

Skelet Jueves 14 de octubre de 2010 17:36

Shumakhov Jueves 28 de octubre de 2010 7:31 pm

Shumakhov Jueves 28 de octubre de 2010 7:36 pm

Skelet Jueves 28 de octubre de 2010 9:04 pm

No considere la compresión desigual como una guía para la acción :)

¿De las dificultades? Piense en cómo ensamblará el cabezal y cómo insertar el pistón con anillos e instalar las poleas. Es imposible saber si el motor debe capitalizarse sin abrir o no. La misma compresión no dará una evaluación directa del estado de las paredes de la cámara de combustión.

Sí, y sus indicadores solo indican desgaste en los anillos raspadores de aceite, una pequeña superposición de válvulas o una válvula de mariposa completamente abierta, y la diferencia entre los cilindros puede ser la purga de aire del mismo compresor.

En mi humilde opinión, si no come 3-4 litros en el verano, entonces no tiene sentido ir allí y molestarse. A menos que haya mucho dinero y nada que hacer :)

Denis Mié 13 de septiembre de 2011 11:26 am

En general, un año después de la creación del tema, hice una cuenta de capital ligera.

Cuando comencé a conducir, noté que todos los descansos habían desaparecido y otros sonidos no eran claros. El motor funciona de forma suave y silenciosa.

Al limpiar los pistones, quedó claro que todos los canales que van a los aros rascadores de aceite estaban completamente atascados (había que perforarlos cursi), las ranuras estaban en la misma mierda. Antes de eso, hice la descarbonización, pensé que ayudaría. Pero dick, no hay milagros con los anillos raspadores de aceite. Son móviles o tumbados.
Ahora el catalizador se está limpiando activamente, es un pequeño podvannya una especie de basura incomprensible. Glushak debe limpiarse así y escupir el hollín.

Para obtener información, antes de la reparación, el motor consumió aproximadamente 1 litro de aceite. a 800 - 1200 km, dependiendo de cómo gire la velocidad.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

motor vegetal normal Korollovsky. ... mi kit de reparación
interesado en algunos servicios. solo el trabajo cuesta al menos 10k. En general me parece un poco caro, de ahí la cuestión de la Federación Internacional de Periodistas que recientemente capitalizaron (o amigos) y cuánto, y también dónde. ... ¿Es posible encontrar 10k más baratos y hacer las reglas? ... el principio de sincronización no es crítico.

pysy. Estaba interesado en samuráis y un par de servicios de garaje (en ilinka). tuitear para trabajar pregunta a stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Como mantequilla (((.

... y el contrato tampoco es un hecho que un buit vivo (para bien, también hay que mirar sus intestinos) + problemas con la policía de tránsito, que otro motor de combustión interna. en general, el contrato no es una opción (bueno, quizás en el último lugar)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh tendrá que hacerlo. después de todo, la corriente probablemente tenga una mano no de jo .. crecer

vk » 24.01.2010, 12:47:49

no puedes encontrar 10 más baratos, también hacen latas para una docena

Solo dudo de algo que para esto harán todo como debe ser. si lo hice yo mismo, estrictamente de acuerdo con el procedimiento,
no estaría de acuerdo por menos de cincuenta dólares

PD. si lo va a hacer usted mismo, entonces tengo una descripción del procedimiento, con todos los datos para la resolución de problemas, etc.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost escribió: el motor korollovsky vegetal habitual. ... mi kit de reparación
interesado en algunos servicios. solo el trabajo cuesta al menos 10k. En general me parece un poco caro, de ahí la cuestión de la Federación Internacional de Periodistas que recientemente capitalizaron (o amigos) y cuánto, y también dónde. ... ¿Es posible encontrar 10k más baratos y hacer las reglas? ... el principio de sincronización no es crítico.

pysy. Estaba interesado en samuráis y un par de servicios de garaje (en ilinka). tuitear para trabajar pregunta a stsuki ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk escribió: no encontrarás 10s más baratos, también hacen macetas para una docena

Solo dudo de algo que para esto harán todo como debe ser. si lo hice yo mismo, estrictamente de acuerdo con el procedimiento,
no estaría de acuerdo por menos de cincuenta dólares

PD. si lo va a hacer usted mismo, entonces tengo una descripción del procedimiento, con todos los datos para la resolución de problemas, etc.

tienes una descripción específica del cap.rem. este motor. ... con imagenes. ... en formato electrónico o simplemente en un libro.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

una breve descripción del desmontaje, resolución de problemas y montaje. un libro sin dibujos. no para tontos

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

un otkapitalnoe dviglo de alta calidad durará más que el contrato promedio. solo que no estoy seguro de que lo logremos en algún lugar, de alta calidad.

Sé cómo debería suceder y he visto cómo sucede en la realidad más de una vez. dos grandes diferencias.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

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En paralelo con todos los motores conocidos y populares de la serie S, se produjo la serie A de pequeño volumen y uno de los motores más brillantes y populares de la serie fue el motor 4A en varias variaciones. Inicialmente, era un motor de carburador de un solo eje de baja potencia, que no era nada especial.
A medida que mejoró, el 4A recibió primero una cabeza de 16 válvulas, y luego una cabeza de 20 válvulas, en árboles de levas malignos, inyección, un sistema de admisión modificado, otro pistón, algunas versiones estaban equipadas con un sobrealimentador mecánico. Echemos un vistazo a toda la ruta de desarrollo continuo de 4A.

1. Gran consumo de combustible, en la mayoría de los casos el culpable es la sonda lambda y el problema se soluciona reemplazándola. Si hay hollín en las bujías, humo negro del tubo de escape, vibraciones al ralentí, verifique el sensor MAP.
2. Vibraciones y alto consumo de combustible, lo más probable es que sea hora de que lave los inyectores.
3. Problemas de rpm, congelación, aumento de rpm. Revise la válvula de ralentí y limpie la válvula del acelerador, observe el sensor de posición del acelerador y todo estará bien.
4. El motor 4A no arranca, las rpm están flotando, aquí la razón es el sensor de temperatura del motor, verifique.
5. Flotador gira. Limpiamos el cuerpo del acelerador, KXX, revisamos las velas, boquillas, válvula de ventilación del cárter.
6. El motor se para, ver filtro de combustible, bomba de combustible, distribuidor.
7. Alto consumo de aceite. En principio, la planta permite un consumo serio (hasta 1 litro por 1000 km), pero si la situación es molesta, entonces reemplazar los anillos y los tapones de aceite lo salvará.
8. Golpeteo del motor. Por lo general, los dedos del pistón golpean, si el kilometraje es grande y las válvulas no estaban reguladas, luego ajuste las holguras de las válvulas, este procedimiento se lleva a cabo cada 100.000 km.

Además, los sellos de aceite del cigüeñal tienen fugas, los problemas de encendido son comunes, etc. Todo lo anterior ocurre no tanto por errores de cálculo constructivos, sino más bien por el enorme kilometraje y la vejez general del motor 4A, para evitar todos estos problemas, inicialmente debe, al comprar, buscar el motor más animado. . El recurso de un buen 4A es de al menos 300.000 km.
No se recomienda comprar versiones de Lean Burn, que funcionen con una mezcla magra, que tengan un menor poder, cierto capricho y un mayor costo de los consumibles.
Vale la pena señalar que todo lo anterior también es típico para motores basados ​​en 4A - 5A y 7A.

Los motores de la serie 4A nacieron para el tuning, fue sobre la base del 4A-GE que se creó el conocido 4A-GE TRD, en una versión atmosférica que produce 240 hp. y girando hasta 12000 rpm! Pero para una sintonización exitosa, debe tomar el 4A-GE como base, y no la versión FE. Ajustar 4A-FE es una idea muerta desde el principio y reemplazar la culata del cilindro con 4A-GE no ayudará aquí. Si sus manos están ansiosas por finalizar exactamente 4A-FE, entonces su elección de sobrealimentación, compre un kit turbo, coloque un pistón estándar, explote hasta 0.5 bar, obtenga su

Al turboalimentar 4AGE, inmediatamente necesita bajar la relación de compresión, instalando pistones de 4AGZE, tome árboles de levas con una fase de 264, un kit turbo de su elección y a 1 bar de presión obtenemos hasta 300 hp. Para obtener una potencia aún mayor, como en una atmósfera malvada, debe ajustar la culata, colocar un cigüeñal forjado y un pistón debajo del grado

7.5, una ballena más productiva y golpe 1.5+ bar, obteniendo sus 400+ hp.

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Motores TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - manual de usuario / instrucciones para reparación, mantenimiento y operación.
Manual de reparación para motores con carburador Toyota 4A-F (1,6 l); Motores 5A-F (1.5 L) y 4A-FE (1.6 L), 16 y 20 válvulas 4A-GE (1.6 L), 5A-FE (1.5 L), 7A -FE (1.8 L) con inyección multipunto.
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El libro está dirigido a propietarios de automóviles, personal de estaciones de servicio y talleres de reparación.

idioma ruso
Formato: PDF
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En términos de confiabilidad, popularidad y prevalencia, los motores de la serie A no son inferiores a los accionamientos de potencia de la serie S de Toyota. El motor 4A FE fue creado para automóviles de las clases C y D, es decir, numerosas modificaciones y versiones rediseñadas de Carina, Corona, Caldina, Corolla y Sprinter. Inicialmente, el motor de combustión interna no tiene unidades complejas, el propietario puede repararlo y darle servicio en el garaje sin visitar una estación de servicio.

En la versión básica, el fabricante ha depositado 115 litros. con., pero para algunos mercados se recomienda reducir artificialmente la potencia a 100 litros. Con. para reducir los impuestos sobre vehículos y las primas de seguros.

Las marcas en el motor Toyota son completamente informativas, aunque ligeramente encriptadas. Por ejemplo, la presencia de 4 cilindros no se indica con un número, sino con la F latina, la primera letra A denota la serie del motor. Por lo tanto, 4A-FE significa:

• 4 - en su serie, el motor se desarrolla cuarto consecutivo;
• A - una letra indica que comenzó a salir de la fábrica antes de 1990;
• F - diagrama del motor de cuatro válvulas, transmisión a un árbol de levas, transferencia de rotación de este al segundo árbol de levas, sin forzamiento;
• E - inyección multipunto.

En otras palabras, la peculiaridad de estos motores es la culata "estrecha" y el esquema de distribución de gas DOHC. Desde 1990, los accionamientos eléctricos se han modernizado para convertirlos en gasolina de bajo octanaje. Para ello se utilizó el sistema de potencia LeanBurn, que permite que la mezcla de combustible sea más magra.

Para familiarizarse con las capacidades del motor 4A FE, sus características técnicas se resumen en la tabla:

Toyota 90913-02090 admisión

Toyota 90913-02088 de escape

tapa del cojinete - 57 Nm (principal) y 39 Nm (biela)

culata - tres etapas 29 Nm, 49 Nm + 90 °

El manual de instrucciones del fabricante Toyota recomienda cambiar el aceite después de 15.000 km. En la práctica, esto se hace con el doble de frecuencia, o al menos después de pasar las 10,000 carreras.