Reparación de inyectores diésel de bricolaje

En detalle: reparación de bricolaje de inyectores diesel de un maestro real para el sitio my.housecope.com.

La mecánica de la inyección es la principal diferencia entre un motor diésel y un motor de gasolina. En un motor de combustión interna diesel, el combustible se suministra a la cámara de combustión mediante una boquilla. El dispositivo inyecta combustible de manera medida en una cámara con alta temperatura y presión, después de lo cual el combustible diesel se enciende. La boquilla está sujeta a la mayor carga: la pieza está constantemente en un entorno agresivo y trabaja a alta intensidad. Cualquier factor negativo puede inutilizar la pieza o reducir significativamente su recurso, después de lo cual será necesario reparar las boquillas del motor diesel.

Para comprender la mecánica del inyector, describiremos esquemáticamente el ciclo de inyección:

La bomba de inyección toma combustible del tanque;
luego, la bomba satura el riel de combustible con combustible diesel;
el combustible ingresa a los canales que conducen a la boquilla;
dentro de la boquilla, el combustible fluye hacia el pulverizador;
cuando la presión en el atomizador alcanza el umbral establecido, la boquilla se abre y el combustible diesel ingresa a la cámara de combustión.

Describamos el diseño de la pieza usando el ejemplo de una boquilla mecánica primitiva con 1 resorte. En la parte lateral hay un canal que proporciona un suministro continuo de combustible diesel. Dentro de la cámara de la boquilla hay una barrera móvil con un resorte y una aguja, que cae cuando aumenta la presión. La aguja sube, despejando el camino del combustible hacia el rociador.

Además, se pueden observar tipos más avanzados de boquillas:

Piezoeléctrico: El empujador de resorte se baja mediante un elemento piezoeléctrico. Esta tecnología proporciona una alta intensidad de apertura del atomizador: se logra economía de combustible, mientras que el motor de combustión interna funciona con mayor suavidad.
Electrohidráulico: El diseño incluye un estrangulador de entrada y salida y una válvula electromecánica. El modo de funcionamiento de los componentes está controlado por la unidad de control del motor.
Inyectores unitarios: se utilizan en motores que no tienen bomba de combustible de alta presión. El combustible se suministra directamente a la boquilla. Estos dispositivos de pulverización tienen su propio par de émbolos en el interior, lo que genera la presión necesaria para la inyección.

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Debido a cargas excesivas, el inyector puede fallar debido a una violación del modo de funcionamiento del motor. Los fabricantes declaran que el recurso de las piezas es de hasta 200.000 km, pero debido a factores operativos negativos, el desgaste de las piezas aparece mucho antes.

La reparación de los inyectores diesel puede ser necesaria por las siguientes razones:

Combustible diesel de baja calidad: el flagelo de todos los "operadores diesel". Debido a las impurezas en el combustible, el rociador se obstruye; se violan la dosificación y el modo de suministro de combustible.
Mala calidad de montaje del componente de inyección o defecto de fábrica: el inyector no resiste las condiciones de funcionamiento, la pieza en su conjunto o los componentes individuales fallan.
Daño mecánico causado por el funcionamiento incorrecto de los sistemas ICE adyacentes.

Por lo general, las averías son de la siguiente naturaleza: el ángulo de pulverización y la cantidad de combustible suministrado cambian, se viola la integridad del cuerpo y se deteriora el recorrido de la aguja.

Describamos brevemente la "serie sintomática":

se sienten tirones y sacudidas al moverse;
El motor de combustión interna es inestable al ralentí, se cala;
cuando el motor está en marcha, se emite una cantidad excesiva de gases de escape;
pérdida tangible de tracción;
falla de cilindros individuales;
Humo gris o negro del tubo de escape.

Es preferible confiar el mantenimiento de rutina o la revisión de los inyectores de motores diesel a especialistas calificados; ellos podrán restaurar y ajustar la pieza en soportes automatizados de alta precisión. Sin embargo, un cierto conjunto de procedimientos de reparación se pueden llevar a cabo en condiciones artesanales sin el uso de equipos complejos.

Para realizar el autoservicio de los pulverizadores con motor diésel, el propietario del automóvil necesitará:

un juego de llaves inglesas o de boca abierta;
destornilladores para cabeza recta y Phillips;
trapos limpios y secos;
maxímetro
líquido de lavado para motores de combustión interna.

Se recomienda realizar el trabajo en un garaje seco, iluminado y sin polvo.

El diagnóstico de los inyectores diésel y su mantenimiento implica retirar las boquillas del motor de combustión interna. Antes de comenzar a trabajar, se recomienda lavar a fondo el motor y el compartimiento del motor para evitar la entrada de escombros y partículas extrañas. Con especial cariño, es necesario enjuagar la culata. Los tubos de alta presión deben estar marcados con marcas para evitar confusiones durante el reensamblaje.

Antes de retirarlo es necesario cerrar los racores de la boquilla (utilizar tapones de plástico) para evitar la contaminación. No se recomienda utilizar llaves de boca ordinarias para desmontar las boquillas; un reparador sin experiencia puede quitar las roscas de las boquillas. Si las calificaciones requeridas no están disponibles, use llaves y una herramienta de cabeza de mango largo.

Después de retirar las boquillas de los orificios, séquelas y elimine la suciedad externa con un trapo. Se colocan juntas tóricas en los orificios de las boquillas. Al reparar piezas de inyección, se reemplazan por otras nuevas sin falta. No permita que la suciedad de los anillos entre en el sistema de inyección durante la extracción.

Existen varios métodos para comprobar si el pulverizador funciona correctamente. La forma más sencilla es comprobar el inyector con el motor en marcha:

Arranque el "motor" al ralentí.
Comience a desenroscar las boquillas una por una.
Si, después de la extracción, el funcionamiento del motor se ha deteriorado, entonces la boquilla remota está operativa y debe devolverse a su lugar.
Mediante el método de eliminación, encontrará un inyector, cuyo desmontaje no cambiará el modo de funcionamiento del motor de combustión interna. Este será el dispositivo roto.

Puede utilizar un multímetro para realizar diagnósticos. De antemano, es necesario deshacerse de los terminales de la batería y desconectar el cableado de los inyectores, y luego "verificar" cada detalle con el dispositivo. En inyectores de alta resistencia, los valores del dispositivo estarán en el rango de 11 a 17 ohmios; a baja impedancia, el multímetro mostrará hasta 5 ohmios.

Debe inspeccionarse el inyector defectuoso. Primero, buscamos fugas en el cuerpo de la pieza. Si no los hay, proceda a desmontar la pieza. Sujetamos la pieza en un tornillo de banco y golpeamos el rociador con un golpe suave. A continuación, necesita una limpieza a fondo: empapamos las partes de la boquilla en combustible diesel o solvente para eliminar los depósitos de carbón. Elimine los humos y los depósitos con un rallador fino de acero. Después de completar la limpieza, debe verificar la boquilla en el metro máximo. Si se han alcanzado los parámetros de inyección óptimos, el dispositivo está listo para ser instalado en el motor.

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En otros casos, es necesario reemplazar completamente el atomizador en la boquilla defectuosa. Cuando instale una pieza nueva, retire con cuidado toda la grasa de fábrica; de lo contrario, el dispositivo no funcionará.

Antes de desmontar el dispositivo, marque todas las piezas con un marcador para evitar confusiones. Tenga especial cuidado al marcar mangueras de alta presión. La boquilla se enrosca a mano en la medida de lo posible. El apriete adicional se realiza con una llave de dinamómetro. Para conocer los valores de apriete, consulte el manual del motor. Después de instalar el inyector, evacue el aire del sistema de combustible. En los automóviles modernos, para esto es suficiente girar el motor de arranque varias veces; o use una bomba de cebado manual (si está equipado).

Enumeremos las características principales:

se ha desarrollado el recurso declarado por el fabricante;
hay averías en el caso, otras fugas;
Tuerca de pulverización quemada: si el problema no se elimina a tiempo, el propio spray quedará inutilizable.

Tenga en cuenta que en algunos motores, después de instalar un nuevo inyector, es necesario "atarlo" al motor: realice cambios en la configuración de la unidad de control.

La autorreparación de los inyectores es una medida bastante forzada. Tal servicio en condiciones artesanales puede traer éxito solo en el caso de las más altas calificaciones del maestro.El principal problema de las reparaciones de garaje es la falta de equipos de banco de alta precisión para el diagnóstico. El reparador no puede evaluar objetivamente la eficacia de las medidas de servicio.

Si existe la oportunidad de ponerse en contacto con una estación de servicio, no la descuide: los equipos informáticos y los puestos de limpieza extenderán la vida útil de los inyectores y los salvarán de posibles costosas reparaciones. La misma limpieza ultrasónica puede salvar al conductor de problemas con el motor durante varias temporadas. No es posible reparar sistemas de inyección Common Rail modernos en un garaje: necesita un ajuste fino obligatorio de la pieza por computadora.

Utilice un aditivo de limpieza para combustible para evitar costosas reparaciones y repuestos. Previenen la formación de depósitos de carbón y la sedimentación de depósitos. El uso de aditivos debe ser sistemático, no aislado. Recuerde, los aditivos sirven para prevenir averías, no para repararlas.

Durante el funcionamiento de un motor diesel, la eficiencia de atomización del combustible disminuye gradualmente. En cierta etapa, es necesario reparar o cambiar el atomizador de la boquilla y, a veces, toda la boquilla. Todo esto se puede hacer por su cuenta, sin recurrir a costosos servicios de servicio de automóvil.

Uno de los elementos principales de cualquier sistema de combustible, incluido Common Rail (CR), es un inyector, cuyas principales funciones son:

inyección de combustible;
estanqueidad entre el sistema de inyección y la cámara de combustión;
ahorro de consumo de combustible.

El elemento del inyector desde el que se inyecta el combustible se llama atomizador. Su borde de ataque está ubicado en la cámara de combustión y está constantemente sometido a esfuerzos mecánicos y térmicos. Cuando el combustible pasa a través de la boquilla, el pulverizador se enfría, pero durante un funcionamiento prolongado puede que esto no sea suficiente. Por lo tanto, la punta de la boquilla está hecha de materiales resistentes a altas temperaturas. En el sistema CR, el spray está integrado en la boquilla, lo que aumenta su vida útil.

En las bombas de combustible de alta presión (TNVD) en línea de múltiples émbolos, la distribución y los tipos individuales de pulverizadores en la boquilla se fijan con una conexión roscada. Como resultado, la boquilla es una sola unidad.

Para bombas de inyección en línea de múltiples émbolos, individuales y de distribución, se utilizan boquillas con boquillas roscadas

Los sistemas de combustible CR o los inyectores unitarios tienen atomizadores integrales (modulares). Los inyectores de pasador se instalan en motores con cámaras de combustión distribuidas y toberas en motores con inyección directa.

En el sistema Common Rail, los atomizadores están integrados en los inyectores.

En el sistema CR, los inyectores se controlan a través de una unidad de control electrónico (ECU), desde la cual se envían ciertas señales a los inyectores. Así es como se diferencia el CR del sistema mecánico, donde las boquillas se abren cuando se alcanza una determinada presión.

Los inyectores electrohidráulicos también se abren cuando aumenta la presión del combustible. Sin embargo, la aguja de pulverización tiene un borde que actúa como pistón. El combustible se suministra a alta presión tanto por debajo como por encima del pistón. Dado que la presión es la misma, la aguja se presiona contra el asiento y el nebulizador se cierra. Hay un espacio (canal) encima de la aguja, que se combina con la línea de drenaje. En este espacio se incorpora una válvula (piezoeléctrica o electromagnética) que cierra el canal durante el funcionamiento.

Cuando se suministra una señal desde la ECU, se activa el inyector. La válvula se abre, el canal se libera y el combustible por encima de la aguja entra en la línea correspondiente. El resultado es una diferencia de presión y el combustible debajo de la aguja levanta el resorte que abre la abertura de la boquilla. En este momento, se produce la inyección. En ausencia de una señal de la ECU, la presión se estabiliza y el inyector se cierra.

En buen estado, el inyector atomiza el combustible en forma de nube. Si el combustible se suministra en un jet, entonces el inyector está defectuoso.

Durante el funcionamiento de un automóvil diésel, pueden surgir situaciones en las que el consumo de combustible aumenta notablemente, la potencia del motor disminuye hasta detenerse por completo. Esto a menudo es causado por boquillas de pulverización defectuosas. Es aconsejable realizar trabajos de reparación en estos casos lo antes posible. Imagen - Reparación de bricolaje de inyectores diesel

La disminución de la potencia del motor y el aumento del consumo de combustible a menudo se deben a una boquilla del inyector defectuosa.

La necesidad de reemplazar el nebulizador puede determinarse por los siguientes signos.

El combustible se suministra en exceso de volumen. Continúa fluyendo hacia el motor incluso después del final del ciclo de funcionamiento. Aparecen manchas.
El motor funciona de manera inestable, no arranca bien después de una estadía prolongada y el ralentí flota. La razón de esto es la falta de combustible en el sistema.
Debido a la combustión incompleta del combustible, el escape se vuelve negro y más denso.

Como resultado, se reduce la potencia del motor. En este caso, es necesario reemplazar las boquillas.

Los inyectores generalmente se enroscan en la culata. No utilice llaves de boca para desmontarlas. Incluso si resulta que se quitan las boquillas de esta manera, no será posible volver a instalarlas; es imposible apretarlas con una llave con la fuerza requerida.

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La parte principal del cuerpo de la boquilla es un hexágono. Para eliminarlos, puede utilizar enchufes estándar para 24 y 27 y un controlador. Deben ser alargados. Además, necesitará un recipiente con combustible para lavar los inyectores.

Después de retirar las boquillas, las arandelas y la suciedad se eliminan de los canales de las boquillas. Las arandelas se retiran mediante ganchos de fabricación propia. Después de limpiar los canales, asegúrese de girar el motor de arranque durante 10 segundos. Esto asegurará una limpieza completa de los canales de los escombros. Además, se recomienda verificar la funcionalidad de las bujías incandescentes y el sistema de control.Después de retirar los inyectores, se comprueba su rendimiento de acuerdo con los siguientes criterios:

cuando se suministra combustible a una determinada presión, el inyector debe abrirse;

antes de que se abran los inyectores, el combustible no debe salir del pulverizador;

la pulverización debe ser uniforme;

cuando se corta el suministro de combustible, la presión dentro del inyector debe permanecer sin cambios durante algún tiempo.

Al desmontar la boquilla, es conveniente utilizar un tornillo de banco, pero no debe ejercer una fuerza excesiva.

Si las boquillas están defectuosas, las tapas protectoras deben colocarse en las boquillas y el área preparada para el trabajo. La superficie debe estar limpia y nivelada. Necesitará:

vicio;
recipiente con combustible limpio;
llaves inglesas.

Los inyectores de automóviles japoneses que tienen un flujo de retorno a través de la rampa no deben sujetarse en un tornillo de banco, ya que la pieza puede dañarse. La llave está fijada en un tornillo de banco y la boquilla ya está colocada.

Los inyectores de motores alemanes se pueden sujetar en un tornillo de banco. En este caso, no se recomienda utilizar llaves de boca, solo llaves de tubo y cabezas extendidas.

El procedimiento para reemplazar el rociador es el siguiente.

La tuerca de unión se afloja y se desenrosca. A veces se quita con el spray. En este caso, se golpea con cualquier guía adecuada, se limpia de suciedad y se lava.
La tripa intermedia se retira y se lava en un recipiente con combustible.
El combustible restante se drena del cuerpo del inyector.
Se saca un atomizador nuevo del paquete y se enjuaga.
La carcasa intermedia se retira del contenedor para que las partículas de suciedad se eliminen junto con el combustible.
Se ensambla la boquilla, se aprieta la tuerca.
El inyector se prueba en el stand.
Antes de instalar la boquilla, el asiento se lubrica con grasa de grafito. El apriete se realiza con una fuerza de 6 a 7 kg-m. Debe enroscar la boquilla en el canal con las manos; debe ir fácilmente.

El proceso de montaje no presenta ninguna dificultad si las tuberías y los accesorios se marcaron durante el desmontaje. Las tuberías de alta presión se lavan con combustible tanto en el exterior como en el interior antes de la instalación.Una vez conectados, se instalan abrazaderas en los tubos para evitar vibraciones y roturas prematuras. A continuación, se elimina el aire del sistema y se arranca el motor.

Dado que la compra e instalación de una nueva boquilla conlleva costos financieros bastante serios, a menudo solo se reemplaza el atomizador. Consta de un cuerpo y una aguja ubicados en su interior. Durante el funcionamiento, las superficies de asiento se deforman y el pulverizador comienza a funcionar incorrectamente.La reparación del pulverizador es posible en los siguientes casos:

Pinchazo de la aguja en el cuerpo debido a suciedad, deformación, rayado o astillado de las superficies de trabajo.

Boquilla de pulverización sucia.

Hay varias formas de reparar el pulverizador. Uno de ellos es la limpieza ultrasónica, que se utiliza para eliminar los depósitos de carbón de las superficies internas. Sin embargo, con una fuerte coquización del pulverizador, la eliminación completa de los depósitos de carbón mediante este método es imposible. Además, el ultrasonido no puede restaurar superficies desgastadas mecánicamente. Imagen - Reparación de bricolaje de inyectores diesel

Una de las opciones para reparar un nebulizador es la limpieza ultrasónica.

Otra opción para reparar pulverizadores es pulir con pastas de pulido de tamaño de grano variable. La desventaja de este método es la posible violación de la geometría de la posición relativa de las piezas. Como resultado, el combustible puede filtrarse al inyector desde el pulverizador. El pulido no ayudará incluso en el caso de una deformación mecánica severa de las superficies.

Los elementos de la boquilla están ubicados en una secuencia estrictamente definida

El lapeado se realiza de la siguiente manera.

La boquilla está sujeta en un tornillo de banco. Se desenrosca la tuerca que sujeta la pistola rociadora.
La aguja se lava en un recipiente con combustible, se limpia con un paño limpio y se sopla con aire comprimido.
Para lapear la aguja, utilice una pasta que contenga un abrasivo y una lapeadora de hierro fundido para el acabado. Se pasa la aguja sobre el regazo para eliminar las marcas. En este caso, se debe evitar la aparición de nuevos daños.
Con la ayuda del niquelado, se restaura el volumen de trabajo de la aguja.
El cuerpo del atomizador se procesa mecánicamente. Debe verse elegante y brillante.
La aguja se inserta en el cuerpo. El espacio entre la aguja y el cuerpo no debe exceder de 1 a 2 µm. De lo contrario, se debe repetir el niquelado.

Por lo tanto, la reparación del atomizador consiste en limpiar los depósitos de carbón, triturar y aumentar el volumen. Este proceso lleva bastante tiempo. Si casi todos los propietarios de automóviles pueden reemplazar el atomizador de la boquilla, entonces se requerirá un equipo especial para la reparación automática.

Para evitar errores, el proceso de lapeado de boquillas debe considerarse con más detalle. Para lapear necesitarás:

pegar GOI;

aceite de coche espeso;

taladro.

La pasta GOI se tritura en polvo y se diluye con aceite en una proporción de 1 a 2. Luego, la composición se aplica al cuerpo de la pistola rociadora, la aguja se sujeta al taladro y el rectificado del cuerpo se realiza a la velocidad más baja. En este caso, es necesario golpear el cuerpo con la aguja durante un minuto. Luego, las piezas se lavan con combustible limpio y se soplan con un compresor. Después de eso, el lapeado se realiza solo con aceite.Todos los elementos, incluida la boquilla en sí, se lavan en queroseno, se purgan y se ensamblan. Imagen - Reparación de bricolaje de inyectores diesel

El asiento de la aguja en el cuerpo del pulverizador se restaura mediante lapeado con pastas especiales.

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Para aumentar la vida útil de su pulverizador, se recomienda seguir una serie de reglas simples pero importantes:

repostar solo con combustible de alta calidad en estaciones de servicio probadas;
cambie el filtro de combustible de manera oportuna;
use aditivos de combustible que limpien el sistema de combustible del agua y las impurezas;
si hay problemas en el funcionamiento del motor, diagnostíquelo inmediatamente en una estación de servicio.

Estas sencillas pautas lo ayudarán a evitar costos mayores cuando se cambien las boquillas no programadas.

El algoritmo para reemplazar inyectores en un motor diesel es bastante simple. Incluso un automovilista sin experiencia puede hacer esto. La reparación del pulverizador es más complicada y requiere más tiempo. Sin embargo, si tiene las ganas y las herramientas necesarias, también puede hacerlo usted mismo.Reposte con combustible de calidad, cambie los filtros de combustible de manera oportuna y los problemas con los inyectores ocurrirán con mucha menos frecuencia. ¡Buena suerte en la carretera!

Aunque los motores diésel modernos se están volviendo cada vez más complejos, el sistema Common Rail parece ser técnicamente incluso más simple que los sistemas de bomba de inyección mecánica utilizados anteriormente. En última instancia, el sistema Common Rail reemplazó por completo las soluciones de la competencia del mercado, por ejemplo, con inyectores unitarios.

Varios conceptos.

En los turismos se utilizan varios tipos de sistemas Common Rail. De manera simplista, se pueden dividir en dos tipos (electromagnéticos y piezoeléctricos) y cuatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi y Denso son reconocidos fabricantes de electrónica automotriz. Bosch ha estado desarrollando sistemas de inyección a principios del siglo pasado. Delphi compró la tecnología de inyección diésel de Lucas. El japonés Denso ha ganado experiencia trabajando con Bosch y Magnetti Mareli. Continental adquirió Siemens y VDO, convirtiéndose en el principal competidor del Bosch alemán. Las inyectoras de esta empresa llevan alrededor de un año marcadas con el emblema Continental, anteriormente llevaban el logo de Siemens.

El más versátil es el líder del mercado Bosch, que produce ambos tipos de inyectores: electromagnéticos y piezoeléctricos. En una escala mucho menor, Delphi y Denso producen ambos tipos de inyectores. Continental (Siemens) se limita exclusivamente a la tecnología piezoeléctrica.

Cada lavandera alaba su pantano.

En los folletos publicitarios, cada fabricante elogia su producto como la mejor solución. Como habrás adivinado, en la práctica, muchos de ellos suelen tener una serie de deficiencias. El diseño más simple lo proporcionan los inyectores electromagnéticos de Bosch. La reparación de los inyectores alemanes no es difícil. Delphi quería ir más allá y desarrolló un sistema de control mucho más sofisticado para sus inyectores de solenoide. Como resultado, su producto resultó ser el más sensible a la calidad del combustible y, desafortunadamente, no muy duradero. Entre los inyectores electromagnéticos, Denso se considera el más confiable, pero existen dificultades con la disponibilidad de repuestos para reparación. Los más equilibrados son los inyectores piezoeléctricos diseñados por Bosch y Siemens (Continental), y también en parte por Denso. Los inyectores son similares entre sí, tanto técnicamente como en términos de fiabilidad. Solo Delphi se destaca de este grupo, cuyos piezoinyectores tuvieron fama de ser menos resistentes a lo largo de todo el tiempo.

¿Los inyectores de quién se pueden reparar?

Desde el punto de vista de la posibilidad de reparación, los más preferibles son los turbodiésel con inyección Common Rail clásica de Bosch. Casi todos los centros especializados pueden gestionar la restauración de este tipo de inyectoras. Pero el resultado final depende de la diligencia y honestidad del maestro. Los inyectores electromagnéticos Delphi también son reparables, pero requieren el reemplazo de la punta y la codificación del inyector después de la reparación. Esto aumenta el costo de las reparaciones, pero sin codificación, el motor funcionará de manera intermitente. Los inyectores de solenoide Denso se encuentran entre los más duraderos, pero las reparaciones solo son posibles con repuestos disponibles. Pero con esto, simplemente no todo está bien.

Los inyectores piezoeléctricos Delphi y Bosch se consideran no reparables. En el caso de Siemens (Continental), han aparecido puntas de inyección que le permiten cambiar el tamaño, lo que le permite restaurar el inyector para que funcione. Sin embargo, esto solo se aplica a algunos modelos con motores PSA 2.0 HDI 16V. Varias modificaciones de este turbodiésel se utilizan en los coches Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max y Volvo S40, S60.

¿Qué buscar?

Las ventajas y desventajas de los inyectores deben conocerse incluso en la etapa de elección de un automóvil. Teniendo en cuenta el riesgo de falla del inyector, se deben evitar como fuego dos modelos con el mismo motor: Ford Mondeo III 2.0 TDCi y Jaguar X-Type 2.0 d. Las inyectoras del Mercedes E250 CDI W212 del inicio de producción también presentaban defectos congénitos. El resto de coches con inyectores Delphi no plantea objeciones. Algunos motores permiten el uso de inyectores de diferentes fabricantes.Por ejemplo, el motor 1.6 HDi / TDCi tenía cuatro tipos diferentes de sistemas de inyección, siendo Bosch el más económico de mantener. La situación es similar con 2.0 HDi. Los inyectores Siemens (Continental) se pueden restaurar, pero los inyectores piezoeléctricos Bosch no.

Lo que necesita saber sobre los inyectores Común Carril.

Inyectores electromagnéticos Bosch.

Están desmontados y son relativamente fáciles de reparar. El costo de restaurar un inyector es de aproximadamente $ 100-150 por pieza. Pueden soportar 200.000 km. En el 1.9 CDTi de Opel y el 1.9 JTD de Fiat, los inyectores son capaces de sobrevivir hasta 500.000 km. El precio de una boquilla nueva es de 250 a 300 dólares la pieza.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Inyectores electromagnéticos Delphi.

En comparación con Bosch, los inyectores Delphi son mucho más sensibles a la calidad del combustible. Son un poco más costosos de reparar, alrededor de $ 150-200 cada uno, debido a la necesidad de codificar con una nueva punta. La vida útil media es de 150.000 km. El costo de una boquilla nueva es de unos 250 dólares.

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Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Inyectores electromagnéticos Denso.

Los inyectores electromagnéticos Denso se consideran de la más alta calidad. Hasta hace poco, había escasez de repuestos, pero hoy en día la mayoría de ellos se pueden restaurar. El costo de las reparaciones es de aproximadamente $ 150-250 por unidad. El precio de una boquilla nueva es de unos 450 dólares.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos continentales (Siemens).

Anteriormente ofrecido con el nombre de Siemens y ahora Continental. Son duraderos, pero hasta hace poco se consideraban no reparables. Hoy aparecen repuestos y algunos talleres se encargan de las reparaciones. El recurso de inyectoras es de más de 200.000 km. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Inyectores piezoeléctricos Bosch.

Se encuentran en muchos automóviles modernos y son estructuralmente muy similares a los inyectores Continental. También tienen un recurso similar: más de 200.000 km. Desafortunadamente, no se pueden reparar. Los nuevos cuestan alrededor de $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Inyectores piezoeléctricos Denso.

Son bastante fiables, pero no plegables y, por tanto, no se pueden reparar. Se utilizan en una pequeña cantidad de automóviles. La mayoría de las veces se pueden encontrar en los modelos Lexus y Toyota nuevos. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos - Delphi.

El mercado es limitado. Debutó con el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 y comenzó a causar problemas de inmediato. Posteriormente se cambió el diseño de las boquillas.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fallos del sistema de inyección Común Carril.

Por regla general, el sistema de inyección Common Rail es capaz de aguantar más de 200.000 km sin problemas. Pero todo depende no solo del diseño, sino también de las condiciones de funcionamiento. Los menos fiables y los más sensibles a la calidad del combustible son los inyectores Delphi. Los primeros problemas aparecen a veces ya a los 140.000 km. El más resistente son los productos de Denso. Los inyectores piezoeléctricos de Bosch y Continental (Siemens), por regla general, pueden soportar más de 200,000 km. Los inyectores electromagnéticos de Bosch funcionan la misma cantidad de tiempo.

Síntomas típicos de mal funcionamiento del sistema de inyección Común Carril:

- funcionamiento irregular del motor;

- mayor consumo de combustible;

Sin embargo, las fallas de common rail no siempre son el resultado de inyectores dañados. El defecto podría sobrepasar la bomba de alta presión, el regulador de presión de combustible y otros sensores. En cualquier caso, los parámetros del sistema de inyección dan una respuesta casi precisa a la cuestión del estado de los inyectores.

Qué no hacer en el garaje.

Es posible "examinar" el sistema usando una computadora de diagnóstico especial usando los parámetros de presión y la llamada "corrección del inyector". Otra forma sencilla es determinar la cantidad de desbordamiento. También es posible retirar las boquillas para su inspección o prueba en el stand. Desafortunadamente, en algunos casos es imposible quitar la boquilla, se pega.

Cómo renovar.

Las capacidades técnicas permiten restaurar todos los inyectores electromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Las limitaciones pueden imponerse por la disponibilidad de repuestos: válvulas, puntas, bobinas, carcasas, etc.). En el caso de Bosch, no hay problemas. Ligeramente peor con componentes Delphi. Y para Denso, los componentes originales simplemente no existen. Solo hay un pequeño porcentaje de suplentes no oficiales.El costo de la renovación depende del número de elementos reemplazados y del fabricante de los inyectores. Para Bosch, la cantidad aproximada será de $ 50 a $ 150 por pieza, y para Delphi y Denso, hasta $ 200-250.

No es posible la restauración completa de los inyectores piezoeléctricos Bosch, Delphi y Denso. Todo lo que está permitido es quitar la punta de la boquilla, enjuagarla en un aparato de ultrasonidos y verificar el funcionamiento de la boquilla en el banco.

La situación es ligeramente mejor con algunos inyectores Continental (Siemens). Hay repuestos disponibles para inyectores individuales. El costo de restauración es de aproximadamente $ 150.

El desmontaje y reparación de inyectores debe ser realizado solo por especialistas de servicios especializados. Desmontar la boquilla en sí requiere una herramienta especial. Además, antes y después del análisis, es necesario verificar el funcionamiento del inyector en un soporte especial.

- control de la boquilla en el stand;

- desmantelamiento y lavado de elementos;

- resolución de problemas y sustitución de piezas necesarias;

- ajuste y montaje de la boquilla;

- medición de parámetros después del montaje;

- asignación de un código individual, teniendo en cuenta las características de una instancia particular (para algunos inyectores).

Solo después del proceso de regeneración y la eliminación de las fallas relacionadas (por ejemplo, sedimentos en el tanque o virutas de la bomba en el sistema), las boquillas se pueden volver a instalar en su lugar. En el camino, se deben reemplazar el filtro de combustible y las arandelas de cobre debajo de los inyectores.

Sin duda, la mejor herramienta para esto es un banco de pruebas de inyectores, que puede ser el electrónico más complicado por miles de dólares y muy simple, incluso primitivo en el espíritu de los años cincuenta (Fig.7) o incluso hecho en casa (Fig. 8).

Cualquiera de ellos, con mayor o menor grado de comodidad, puede utilizarse para trabajar. Hay muchos garajes y stands de diesel en el país, aunque tienen los más sencillos. Y sabemos negociar. Pero, ¿y si su diésel es el único en la zona? No es necesario hacer esfuerzos muy atemorizantes para hacer un soporte casero a partir de un tractor-KAMAZ o una bomba marina fuera de servicio o para adaptar la bomba de inyección de su motor para verificar los inyectores. Ciertamente no es la forma más hermosa, pero sin peces.

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Para hacer esto, debe hacer un tubo: una T, que en un extremo se conectará a uno de los accesorios de alta presión de su bomba de combustible de alta presión, en el otro extremo conectaremos la boquilla y en el tercero: un manómetro de 200-300 atmósferas (tal vez más). Primero, encendemos el motor con un arrancador hasta que la boquilla comience a disparar, y luego, recordando dejar el encendido encendido, manualmente. Es angustioso, por supuesto, pero si no hay otra salida, es muy posible.

Acerca de la presión de apertura del inyector

Durante la carrera de compresión, la carga de aire del cilindro fluye hacia la cámara de combustión a una velocidad muy alta. Al mismo tiempo, debido a su forma, aparece un vórtice dirigido en la cámara de combustión, en el que se inyecta el combustible. Dependiendo del diseño de la cámara de combustión y la relación de compresión, la velocidad y la forma del vórtice es diferente, por lo tanto, existen diferentes tipos de atomizadores y diferentes valores de presión de inyección de combustible. Los diseñadores establecen las presiones de inyección recomendadas y permitidas para cada motor. Como regla general, estos valores deben observarse con una precisión de 5-10 kg.cm2 dentro de un juego de boquillas. Cuando se revisa la boquilla, tiene sentido ajustar la presión de inyección en 10-15 kg.cm2 más que la requerida, con la expectativa de que en los primeros minutos de operación de la boquilla haya alguna contracción de las partes móviles y , en consecuencia, una disminución en la presión de ajuste.

Es especialmente necesario tener en cuenta la propiedad específica de las bombas de combustible de distribución de tipo rotativo de la empresa LUCAS: requisitos muy estrictos para la precisión de la regulación de la presión de inyección dentro del conjunto de inyectores.Como referencia, en motores con bombas de combustible de este tipo, a menudo es imposible encontrar un inyector defectuoso utilizando el método de apagado. El motor se detendrá inmediatamente debido a la interrupción del suministro de combustible a los inyectores restantes.

Cómo ajustar la presión de apertura de la boquilla en casa.

En la inmensa mayoría de los inyectores modernos, la presión de apertura se regula ajustando el grosor de la arandela espaciadora entre el resorte y el cuerpo. Los talleres decentes tienen juegos de estas lavadoras para resolver cualquier problema de ajuste. Para los aficionados, debe tenerse en cuenta que existen arandelas de varios diámetros (para diferentes cuerpos de boquilla), y están disponibles con o sin agujero. Siempre se pueden usar arandelas con agujero en lugar de arandelas sin agujero, pero no se permite el reemplazo. También es inaceptable utilizar arandelas de diámetro "no nativo".

Como regla general, los inyectores están diseñados de tal manera que un aumento en el espesor de la arandela en 0,1 mm conduce a un aumento en la presión de inyección en 10 kg.cm2. Es muy común ver a la hora de reparar inyectores que, durante intervenciones previas, la presión de inyección se regulaba mediante trozos de navaja colocados debajo de un resorte. Este método de ajuste es completamente inaceptable. Primero, con un respaldo incontrolado, crea incertidumbre en el soporte del resorte y, por lo tanto, una producción de resorte no uniforme y provoca una fuerza lateral. Y en segundo lugar, existe el riesgo de astillar un trozo de la hoja y nadie sabe qué hará dentro de la boquilla. Por tanto, la única solución cualitativa al problema es la fabricación de nuevas calzas del espesor calculado. Y solo en aquellos casos en que el torno, el tratamiento térmico y el pulido sean absolutamente inaccesibles, está permitido regular la presión con arandelas de lámina de acero, colocándolas solo entre el cuerpo y la arandela estándar. Si su resorte descansa sobre un revestimiento no endurecido, poco tiempo después quedará poco.

Un problema típico de los inyectores japoneses

Una característica distintiva de los inyectores de los motores japoneses es el flujo de retorno a través de la cara del extremo del inyector hacia una rampa especial. Un desarmado descuidado a menudo da como resultado la deformación del extremo de sellado de la boquilla, por lo que no es posible lograr un "retorno" herméticamente sellado. Los "experimentos" comienzan con apretar las tuercas de la rampa, con el ajuste de las arandelas de sellado debajo de las tuercas, etc. Sin embargo, la única forma de resolver este problema es solo cortar el extremo de sellado de la boquilla en un torno. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que solo se corrige una superficie de la boquilla mediante el refrentado, y la forma de la ranura en el extremo puede deformarse tanto que la arandela de sellado ya no puede solaparla. Esta boquilla debe reemplazarse.

Los intentos infatigables de tensar las líneas de retorno fluidas o sudorosas a menudo conducen a la deformación de las bridas del riel de retorno. Los sellos no se pueden lograr con tales bridas y deben renovarse. No es difícil hacer esto a mano en una pequeña baldosa lijada con papel de lija en la parte superior.

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