Reparación de inyectores diesel bosch bricolaje

En detalle: reparación de inyectores diesel bosch de bricolaje de un maestro real para el sitio my.housecope.com.

Aunque los motores diésel modernos se están volviendo cada vez más complejos, el sistema Common Rail parece ser técnicamente incluso más simple que los sistemas de bomba de inyección mecánica utilizados anteriormente. En última instancia, el sistema Common Rail reemplazó por completo las soluciones de la competencia del mercado, por ejemplo, con inyectores unitarios.

Varios conceptos.

En los turismos se utilizan varios tipos de sistemas Common Rail. De manera simplista, se pueden dividir en dos tipos (electromagnéticos y piezoeléctricos) y cuatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi y Denso son reconocidos fabricantes de electrónica automotriz. Bosch ha estado desarrollando sistemas de inyección a principios del siglo pasado. Delphi compró la tecnología de inyección diésel de Lucas. El japonés Denso ha ganado experiencia trabajando con Bosch y Magnetti Mareli. Continental adquirió Siemens y VDO, convirtiéndose en el principal competidor del Bosch alemán. Las inyectoras de esta empresa llevan alrededor de un año marcadas con el emblema Continental, anteriormente llevaban el logo de Siemens.

El más versátil es el líder del mercado Bosch, que produce ambos tipos de inyectores: electromagnéticos y piezoeléctricos. En una escala mucho menor, Delphi y Denso producen ambos tipos de inyectores. Continental (Siemens) se limita exclusivamente a la tecnología piezoeléctrica.

Cada lavandera alaba su pantano.

En los folletos publicitarios, cada fabricante elogia su producto como la mejor solución. Como habrás adivinado, en la práctica, muchos de ellos suelen tener una serie de deficiencias. El diseño más simple lo proporcionan los inyectores electromagnéticos de Bosch. La reparación de los inyectores alemanes no es difícil. Delphi quería ir más allá y desarrolló un sistema de control mucho más sofisticado para sus inyectores de solenoide. Como resultado, su producto resultó ser el más sensible a la calidad del combustible y, desafortunadamente, no muy duradero. Entre los inyectores electromagnéticos, Denso se considera el más confiable, pero existen dificultades con la disponibilidad de repuestos para reparación. Los más equilibrados son los inyectores piezoeléctricos diseñados por Bosch y Siemens (Continental), y también en parte por Denso. Los inyectores son similares entre sí, tanto técnicamente como en términos de fiabilidad. Solo Delphi se destaca de este grupo, cuyos piezoinyectores tuvieron fama de ser menos resistentes a lo largo de todo el tiempo.

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¿Los inyectores de quién se pueden reparar?

Desde el punto de vista de la posibilidad de reparación, los más preferibles son los turbodiésel con inyección Common Rail clásica de Bosch. Casi todos los centros especializados pueden gestionar la restauración de este tipo de inyectoras. Pero el resultado final depende de la diligencia y honestidad del maestro. Los inyectores electromagnéticos Delphi también son reparables, pero requieren el reemplazo de la punta y la codificación del inyector después de la reparación. Esto aumenta el costo de las reparaciones, pero sin codificación, el motor funcionará de manera intermitente. Los inyectores de solenoide Denso se encuentran entre los más duraderos, pero las reparaciones solo son posibles con repuestos disponibles. Pero con esto, simplemente no todo está bien.

Los inyectores piezoeléctricos Delphi y Bosch se consideran no reparables. En el caso de Siemens (Continental), han aparecido puntas de inyección que le permiten cambiar el tamaño, lo que le permite restaurar el inyector para que funcione. Sin embargo, esto solo se aplica a algunos modelos con motores PSA 2.0 HDI 16V. Varias modificaciones de este turbodiésel se utilizan en los coches Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max y Volvo S40, S60.

¿Qué buscar?

Las ventajas y desventajas de los inyectores deben conocerse incluso en la etapa de elección de un automóvil. Teniendo en cuenta el riesgo de falla del inyector, se deben evitar como fuego dos modelos con el mismo motor: Ford Mondeo III 2.0 TDCi y Jaguar X-Type 2.0 d. Las inyectoras del Mercedes E250 CDI W212 del inicio de producción también presentaban defectos congénitos. El resto de coches con inyectores Delphi no plantea objeciones. Algunos motores permiten el uso de inyectores de diferentes fabricantes. Por ejemplo, el motor 1.6 HDi / TDCi tenía cuatro tipos diferentes de sistemas de inyección, siendo Bosch el más económico de mantener.La situación es similar con 2.0 HDi. Los inyectores Siemens (Continental) se pueden restaurar, pero los inyectores piezoeléctricos Bosch no.

Lo que necesita saber sobre los inyectores Común Carril.

Inyectores electromagnéticos Bosch.

Están desmontados y son relativamente fáciles de reparar. El costo de restaurar un inyector es de aproximadamente $ 100-150 por pieza. Pueden soportar 200.000 km. En el 1.9 CDTi de Opel y el 1.9 JTD de Fiat, los inyectores son capaces de sobrevivir hasta 500.000 km. El precio de una boquilla nueva es de 250 a 300 dólares la pieza.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Inyectores electromagnéticos Delphi.

En comparación con Bosch, los inyectores Delphi son mucho más sensibles a la calidad del combustible. Son un poco más costosos de reparar, alrededor de $ 150-200 cada uno, debido a la necesidad de codificar con una nueva punta. La vida útil media es de 150.000 km. El costo de una boquilla nueva es de unos 250 dólares.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Inyectores electromagnéticos Denso.

Los inyectores electromagnéticos Denso se consideran de la más alta calidad. Hasta hace poco, había escasez de repuestos, pero hoy en día la mayoría de ellos se pueden restaurar. El costo de las reparaciones es de aproximadamente $ 150-250 por unidad. El precio de una boquilla nueva es de unos 450 dólares.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos continentales (Siemens).

Anteriormente ofrecido con el nombre de Siemens y ahora Continental. Son duraderos, pero hasta hace poco se consideraban no reparables. Hoy aparecen repuestos y algunos talleres se encargan de las reparaciones. El recurso de inyectoras es de más de 200.000 km. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Inyectores piezoeléctricos Bosch.

Se encuentran en muchos automóviles modernos y son estructuralmente muy similares a los inyectores Continental. También tienen un recurso similar: más de 200.000 km. Desafortunadamente, no se pueden reparar. Los nuevos cuestan alrededor de $ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Inyectores piezoeléctricos Denso.

Son bastante fiables, pero no plegables y, por tanto, no se pueden reparar. Se utilizan en una pequeña cantidad de automóviles. La mayoría de las veces se pueden encontrar en los modelos Lexus y Toyota nuevos. El costo de una boquilla nueva es de aproximadamente $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Inyectores piezoeléctricos - Delphi.

El mercado es limitado. Debutó con el Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY en 2009 y comenzó a causar problemas de inmediato. Posteriormente se cambió el diseño de las boquillas.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fallos del sistema de inyección Común Carril.

Por regla general, el sistema de inyección Common Rail es capaz de aguantar más de 200.000 km sin problemas. Pero todo depende no solo del diseño, sino también de las condiciones de funcionamiento. Los menos fiables y los más sensibles a la calidad del combustible son los inyectores Delphi. Los primeros problemas aparecen a veces ya a los 140.000 km. El más resistente son los productos de Denso. Los inyectores piezoeléctricos de Bosch y Continental (Siemens), por regla general, pueden soportar más de 200,000 km. Los inyectores electromagnéticos de Bosch funcionan la misma cantidad de tiempo.

Síntomas típicos de mal funcionamiento del sistema de inyección Común Carril:

- funcionamiento irregular del motor;

- mayor consumo de combustible;

Sin embargo, las fallas de common rail no siempre son el resultado de inyectores dañados. El defecto podría sobrepasar la bomba de alta presión, el regulador de presión de combustible y otros sensores. En cualquier caso, los parámetros del sistema de inyección dan una respuesta casi precisa a la cuestión del estado de los inyectores.

Qué no hacer en el garaje.

Es posible "examinar" el sistema usando una computadora de diagnóstico especial usando los parámetros de presión y la llamada "corrección del inyector". Otra forma sencilla es determinar la cantidad de desbordamiento. También es posible retirar las boquillas para su inspección o prueba en el stand. Desafortunadamente, en algunos casos es imposible quitar la boquilla, se pega.

Cómo renovar.

Las capacidades técnicas permiten restaurar todos los inyectores electromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Las limitaciones pueden imponerse por la disponibilidad de repuestos: válvulas, puntas, bobinas, carcasas, etc.). En el caso de Bosch, no hay problemas. Ligeramente peor con componentes Delphi. Y para Denso, los componentes originales simplemente no existen. Solo hay un pequeño porcentaje de suplentes no oficiales.El costo de la renovación depende del número de elementos reemplazados y del fabricante de los inyectores. Para Bosch, la cantidad aproximada será de $ 50 a $ 150 por pieza, y para Delphi y Denso, hasta $ 200-250.

No es posible la restauración completa de los inyectores piezoeléctricos Bosch, Delphi y Denso. Todo lo que está permitido es quitar la punta de la boquilla, enjuagarla en un aparato de ultrasonidos y verificar el funcionamiento de la boquilla en el banco.

La situación es ligeramente mejor con algunos inyectores Continental (Siemens). Hay repuestos disponibles para inyectores individuales. El costo de restauración es de aproximadamente $ 150.

El desmontaje y reparación de inyectores debe ser realizado solo por especialistas de servicios especializados. Desmontar la boquilla en sí requiere una herramienta especial. Además, antes y después del análisis, es necesario verificar el funcionamiento del inyector en un soporte especial.

- control de la boquilla en el stand;

- desmantelamiento y lavado de elementos;

- resolución de problemas y sustitución de piezas necesarias;

- ajuste y montaje de la boquilla;

- medición de parámetros después del montaje;

- asignación de un código individual, teniendo en cuenta las características de una instancia particular (para algunos inyectores).

Solo después del proceso de regeneración y la eliminación de las fallas relacionadas (por ejemplo, sedimentos en el tanque o virutas de la bomba en el sistema), las boquillas se pueden volver a instalar en su lugar. En el camino, se deben reemplazar el filtro de combustible y las arandelas de cobre debajo de los inyectores.

En el contexto del progreso general, los automóviles diésel tienen una gran demanda. Las configuraciones modernas de motores diesel caracterizan los sistemas de combustible Common Rail. Su alto rendimiento y respeto al medio ambiente han sido confirmados por más de un estudio. La reparación de alta calidad de las boquillas de esta muestra no es una tarea fácil que los verdaderos profesionales sean capaces de realizar.

El inyector en sí es una válvula solenoide. Su propósito: inyectar una cantidad medida de combustible necesaria para preparar una mezcla combustible en las condiciones de varios modos de funcionamiento de los motores diésel. La cantidad de combustible suministrada a la bobina del electroimán del inyector depende de la duración del impulso eléctrico. En el propio cilindro del motor, la inyección de combustible por el inyector está sincronizada con la posición del pistón.

El inicio del proceso de inyección implica el levantamiento inicial de la aguja, que es responsable del suministro de una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. Un aumento adicional de la presión de inyección eleva la aguja del inyector por completo, por lo que prosigue la inyección principal.

La tarea de la inyección en dos etapas es proporcionar un proceso de combustión más suave y reducir el ruido.

Bosh, líder en la producción de dispositivos de combustible diesel, ha desarrollado el sistema Common Rail. Su característica principal es la presión de inyección de hasta 2500 kgf / cm2, cuyo valor máximo no se crea en el acumulador, sino en la propia boquilla. Common Rail está equipado con:

refuerzo de presión hidráulica en miniatura;
dos electroválvulas, que permiten variar en un ciclo de trabajo desde la cantidad de combustible hasta el momento de la inyección.

Los inyectores de combustible y los kits de reparación de otro modelo de esta empresa cuentan con un dispositivo en forma de pequeño depósito de presión, cuya función es reducir la carrera de retorno al ciclo de baja presión. Como resultado, aumentan la presión de inyección y la eficiencia del sistema.

Directamente en la fábrica, cada cuerpo de inyector diésel y kit de reparación de Bosch se somete a un período de prueba. Además, están sujetos a una mayor tensión para minimizar la probabilidad de rotura. En la práctica, las piezas del fabricante tienen la precisión excepcional de los pulverizadores tanto en camiones como en vehículos ligeros.

Utilice los servicios de empresas profesionales si observa:

un aumento en el consumo de combustible con la condición del modo de funcionamiento anterior;
la aparición de aumento de humo y ruido extraño;
disminución de la potencia diesel;
dificultad para arrancar el motor.

El uso de combustibles y aceites de motor de baja calidad en la mayoría de los casos es el factor principal en la falla de los inyectores. Todo el sistema de combustible puede fallar debido a impurezas o agua en el combustible. El hecho es que el volumen mínimo de agua en condiciones de alta temperatura y presión desactiva fácilmente los inyectores y el kit de reparación, que son los responsables de la inyección y atomización del combustible. El diagnóstico final: se requiere reparación o reemplazar el kit de reparación.

Antes de comenzar la reparación, asegúrese de que el centro de servicio cumpla con las solicitudes:

Todos los equipos y herramientas necesarios para el diagnóstico y el ajuste están disponibles.
La empresa emplea únicamente a especialistas calificados y con experiencia.
Las manipulaciones se llevan a cabo de acuerdo con las recomendaciones de los fabricantes.
Se proporcionan pruebas en bancos de pruebas especiales.
La reparación de las piezas va acompañada de un control de calidad de varias etapas, que es realizado por varios especialistas.
Se emite una garantía por el trabajo realizado.

En los vehículos diésel, los inyectores desempeñan el papel de una unidad funcional importante. Las reparaciones y su calidad son responsables de la eficiencia continua de todo el sistema. Como regla general, antes de esto, es necesario realizar diagnósticos informáticos, cuya exactitud servirá como clave para una resolución exitosa. La tarea principal de esta etapa es identificar la verdadera causa del bajo rendimiento del motor antes de retirar los inyectores.

Sobre la base de los resultados obtenidos, los especialistas experimentados ya tienen una idea aproximada. Un estado descuidado implica una reparación total, o puede haber fallas menores que resolverá un nuevo kit de reparación.

El diagnóstico final muestra el cumplimiento de los datos iniciales del fabricante en el ajuste de parámetros:

calidad de atomización del combustible;
presión de inicio de la inyección;
fuga inversa;
estanqueidad del cuerpo de cierre;
desgaste mecánico del pulverizador, etc.

Dado que los inyectores y su kit de reparación son el punto más vulnerable, se recomiendan los diagnósticos de rutina de diésel para los propietarios de automóviles diésel. De esta forma, ampliamos su vida útil.

La reparación de motores diesel es un tipo de trabajo complejo. Es importante eliminar todos los problemas que están asociados no solo con el funcionamiento de los inyectores diesel, sino también con otros tipos de inyección a través de ellos.Un motor diesel es muy susceptible a combustibles o aceites de baja calidad. Este factor a menudo se convierte en la causa del mal funcionamiento. La limpieza de piezas con equipo especial también es una reparación. En este caso, es posible que necesite un nuevo kit de reparación, ya que algunas piezas pueden fallar con el tiempo.Es importante conocer al fabricante de estos elementos, cuya mantenibilidad se determina en función de las características dotadas. Por ejemplo, los diagnósticos en el stand mostraron una violación de la antorcha rociadora bosh79. En este caso, es necesario reemplazar tanto la boquilla como el atomizador.El mismo fabricante ofrece un kit de reparación especial que incluye juntas tóricas. Los daños o el desgaste también afectarán negativamente la funcionalidad del sistema diesel. Es necesaria una restauración completa de los inyectores en caso de avería de un componente que no pueda repararse.

Imagen - reparación de inyectores diésel bosch de bricolaje

Ancla. No hay nada que romper, solo puedes perder.

Bola. Al ensamblar, el inyector debe reemplazarse por uno nuevo.

Dibujante. El componente principal que falla con mayor frecuencia y debe ser reemplazado o restaurado. Cambiamos a nuevos originales, ya que esta es la opción de reparación más confiable y de alta calidad.

Rociar. En los inyectores Common Rail, el pulverizador rara vez falla. En promedio, sirve de 150 a 200 mil km, con un mayor kilometraje debe ser reemplazado por uno más pequeño: limpieza en un baño de ultrasonidos.

Marco. La mayoría de las veces falla cuando se quita el inyector del motor. Se diagnostica visualmente por la ausencia de grietas y deformaciones. Puede reemplazarlo por uno usado, si está disponible, o pedir uno nuevo.

El principal problema después de reparar los inyectores es la instalación incorrecta en el automóvil. Al instalar el inyector, es imperativo bombear combustible a través de la bomba de inyección a los inyectores para que no haya burbujas de aire.

Hoy en día, el sistema Common Rail se utiliza en casi todos los automóviles modernos, independientemente de que sean motores diésel o gasolina. Hay una explicación para este fenómeno: el sistema es muy eficiente y confiable. Pero no todos los entusiastas de los automóviles tienen una idea clara de cómo funciona cuando es necesario restaurar o reemplazar piezas de este tipo. Y muchos tienen una idea muy superficial de la reparación de inyectores en este sistema. Entendamos estos puntos con más detalle.

El sistema Common Rail es hoy la etapa más reciente en el desarrollo de motores diesel y gasolina con inyección directa de combustible. Una característica del sistema es que el proceso de inyección y el proceso de acumulación de presión en el riel de combustible se producen por separado.

Hoy en día, el sistema de combustible Common Rail se considera el más avanzado

Es decir, primero, el combustible a alta presión se acumula en el riel y luego se alimenta en porciones a las boquillas para su posterior atomización en las cámaras de combustión. El combustible se bombea al riel mediante una bomba de combustible de alta presión (bomba de inyección) y el sistema Common Rail está controlado por una unidad de control electrónico (ECU).

La principal diferencia entre el sistema Common Rail y los sistemas de suministro de combustible de gasolina es su increíble flexibilidad. Un entusiasta de los automóviles puede ajustar con mucha precisión tanto los parámetros de inyección como el nivel de presión en el conducto de combustible, según el modo de funcionamiento del motor. Todo lo que se necesita para esto es cambiar la configuración de la ECU del automóvil. Cambiar la configuración le permite cumplir con los requisitos cada vez mayores de emisiones de escape, niveles de ruido del motor y eficiencia del motor. Los sistemas de gasolina no pueden proporcionar tal flexibilidad en principio. Para cambiar al menos uno de los parámetros anteriores y ajustarlo al valor deseado, el propietario de un motor de gasolina tendrá que ajustarlo durante mucho tiempo.

Common Rail utiliza diferentes tipos de este tipo de piezas, que se diferencian tanto en el diseño como en el rendimiento. Hagamos una lista de los modelos más populares.

La gran mayoría de motores con sistemas Common Rail utilizan inyectores piezoeléctricos, ya que se consideran avanzados y tienen muchas ventajas.

Como su nombre lo indica, el actuador se basa en un elemento piezoeléctrico. El uso de un elemento de este tipo tiene una serie de ventajas:

un inyector con un elemento piezoeléctrico conmuta 8 veces más rápido que los análogos basados en válvulas solenoides;
la aguja pesa un 70% menos;
tal pieza puede inyectar combustible varias veces durante una carrera de trabajo del motor;
el combustible inyectado por él se mide con precisión.

Los inyectores electromagnéticos se utilizan principalmente en motores de gasolina. La aguja se pone en movimiento con la ayuda de un resorte y un electroimán, y en un ciclo de trabajo del motor, la pieza puede producir solo una inyección de combustible. El diseño de este dispositivo se puede encontrar en la figura siguiente.

Cabe señalar que, en términos de precisión de medición de combustible, el electromagnético es significativamente inferior al piezoeléctrico. Este indicador depende directamente del tipo de sistema de control. Por ejemplo, si un automóvil está equipado con una ECU moderna, la precisión de la dosificación de gasolina aumenta en un 10-12%. Existe un cierto error en la sincronización de los inyectores electromagnéticos. Por ejemplo, una aguja de boquilla puede mantener abierto el puerto de la boquilla durante 2 a 2,5 ms con una precisión del 6%. Esta cifra está lejos de ser ideal.

Casi todas las fallas en los inyectores de diesel y gasolina están asociadas con obstrucciones. Y la pregunta se reduce solo a cómo exactamente surgió el bloqueo en el pulverizador.

El llamado golpe es un mal funcionamiento resultante de la coquización de los orificios del pulverizador. El hecho es que esta parte está expuesta regularmente a altas temperaturas. Si el conductor usa constantemente combustible de baja calidad, se acumulan depósitos resinosos en las boquillas.

El rociador inyector common rail no funciona debido a combustible de baja calidad

Gradualmente, la superficie de estos depósitos se va cubriendo de depósitos de carbón sólido y comienzan las interrupciones en el suministro de combustible. Es en este momento cuando el mecanismo comienza a "golpear". Estos son los signos de su golpe:

la potencia del motor se reduce significativamente;
un aumento en la velocidad del motor conduce a sacudidas y caídas;
a bajas velocidades, el motor es inestable y a menudo se para;
la toxicidad de los gases de escape se duplica y, a veces, se triplica.

Para eliminar, el dispositivo debe enjuagarse. Estas son las principales formas de enjuagar:

enjuague con aditivos especiales para combustibles;
enjuague en el soporte (para esto, las partes deberán ser removidas).

Generalmente, se produce una fuga en la boquilla debido a la destrucción de la junta tórica que se encuentra debajo. Cualquiera, incluso la grieta más pequeña en esta parte conduce a una fuga, ya que la presión en la línea de combustible es muy alta. Además, debido al anillo colapsado, el sistema de combustible pierde su estanqueidad y el aire comienza a filtrarse hacia la cámara de combustión del motor.

Debido a la destrucción de la junta tórica, el inyector Common Rail puede tener fugas.

Estos son los signos de que el inyector tiene una fuga:

al examinar el motor, se ven rayas aceitosas características alrededor de la pieza;
el motor es muy difícil de arrancar;
el motor en marcha funciona de forma intermitente y estallidos característicos.

Los inyectores diesel se reparan cuando el lavado no es efectivo. Todas las reparaciones, en esencia, se reducen a reemplazar el rociador de coque. Si el problema persiste, también se reemplaza el filtro de retorno de la pieza. Para trabajar, necesitamos las siguientes herramientas:

kit de reparación para Common Rail (consta de un atomizador nuevo y un filtro de retorno);
juego de llaves de boca abierta;
extractor especial para estas piezas.

El extractor se instala en la boquilla extraíble. Para quitar los inyectores Common Rail, es mejor usar un extractor patentado
Se inserta una varilla en el extractor, se atornilla una tuerca con una rosca a la izquierda en la varilla (estas varillas y tuercas se suministran con extractores patentados). Una varilla y una tuerca con rosca a la izquierda están instaladas en el inyector Common Rail
La tuerca se afloja con una llave de boca 36. Junto con él, el elemento que se está reparando se debilita.
Ahora la pieza se desenrosca manualmente del zócalo. El inyector Common Rail pre-debilitado se quita manualmente
Se coloca una llave de boca para 17 desde el lado del filtro, se coloca una llave para 13 en la tapa de la boquilla, luego se sujeta la llave para 17 y se afloja la tapa de la boquilla con otra llave.
La tapa del spray, que se ha aflojado con las llaves, ahora se desenrosca a mano. La tapa de la boquilla del inyector common rail, previamente aflojada con llaves, se desenrosca manualmente.
El atomizador viejo se retira con cuidado de la cubierta y se reemplaza por uno nuevo. Se quita el rociador viejo y sucio del inyector Common Rail
Se quita una válvula de retención de la segunda parte. La válvula de retención del inyector de riel común se puede quitar después de quitar el atomizador
El resorte de retorno se quita de la válvula de retención. El resorte de retorno del inyector de riel común se quita de la válvula de retención
La válvula de retención se reemplaza por una nueva. La válvula de retención del inyector de riel común extraída se reemplaza por una nueva del kit de reparación
Después de eso, se realiza el reensamblaje.

Primero, consideraremos la opción más aceptable para un automovilista: lavar los inyectores sin sacarlos del automóvil. Para realizar este trámite, necesitará lo siguiente:

Líquido de lavado de Wynns;
una botella de plástico vacía con una capacidad de 1,5 litros;
manguera de goma de 1,5 m de largo;
2 boquillas para ruedas de coche;
compresor de automóvil;
filtro de inyector, 1 pieza;
abrazaderas de manguera de acero, 4 piezas.

Antes de iniciar el lavado, deberá ensamblar un dispositivo de lavado simple que funcionará como un gotero para el paciente.

Si la autolimpieza no da resultados, el propietario del automóvil tendrá que usar el soporte. No es posible fabricar dicho equipo en un garaje. Por lo tanto, el propietario del automóvil deberá ponerse en contacto con un centro de servicio especializado que disponga de dichos stands.

Soporte de lavado BLUSTAR, utilizado en la mayoría de los servicios de automóviles modernos

Durante el lavado del banco, todas las piezas se retiran del motor, se instalan en el banco, donde se lavan en un solvente especial. Además, están sonicados. Este enfoque integral asegura la eliminación incluso de la suciedad más rebelde y rebelde.

Las siglas de enjuague para boquillas BOSCH comenzaron a aparecer en los servicios hace relativamente poco tiempo.

En la mayoría de los centros, el lavado se realiza en los stands de BOSCH y BLUSTAR. El costo del lavado de banco de boquillas varía de 1000 a 1800 rublos.

Por lo tanto, es muy posible reparar y lavar la boquilla usted mismo, a menos que el caso sea difícil. Bueno, si los contaminantes resultaron ser muy persistentes e incluso un líquido de lavado de alta calidad no los tomó, solo hay una opción: quitar las piezas y llevarlas al centro de servicio, al soporte de ultrasonidos.

El inyector es el segmento principal del sistema de combustible del motor diesel.

Para los automovilistas, es probable que se conozcan casos tan desfavorables como: mayor consumo de combustible, baja potencia del motor, que son inevitables durante el funcionamiento del vehículo.

Ahorro Es lo que buscan la mayoría de los automovilistas diésel. Sin embargo, el alto costo de los elementos modernos de los sistemas de energía diesel no es asequible para todos.

La entrega de inyectores a un servicio de diesel es uno de los métodos populares para resolver el problema. Muchos automovilistas no saben cómo y no quieren repare los inyectores diesel con sus propias manos.

En esta situación, tendrá que pagar una cantidad no pequeña de dinero. Por supuesto, este método será el más eficaz, pero a veces es imposible transportar un coche averiado a un servicio de mantenimiento (por ejemplo, cuando se produce una avería en la carretera).

Por eso, te diremos cómo hacerlo Reparación de inyectores diésel de bricolaje sin la ayuda de mecánicos de automóviles y una gran pérdida de dinero.

Para reparar inyectores diesel Debe recordarse que con un simple reemplazo de la boquilla en la boquilla, cuando desenrosca la tuerca deseada, reemplaza la boquilla y vuelve a colocar la tuerca, corre directamente el riesgo de estropear las boquillas aún más y su calidad puede deteriorarse significativamente.

Por lo tanto, es mejor no utilizar este método. Los fabricantes señalan que el cambio de boquillas es óptimo en promedio cada 100.000 - 15.000 km. Cabe señalar que las causas más comunes de mal funcionamiento de los inyectores son: desgaste, corrosión o contaminación.

Es importante saber que el inyector Delphi está equipado con diseños que son mucho más confiables y duraderos en comparación con el inyector Bosch.

Durante mucho tiempo, los fabricantes Equipo de combustible Bosch no fue informado sobre la posible reparación de los inyectores, mientras que solo los acumulaba y recolectaba, los reparaba y luego los vendía de manera segura.

Como resultado, las boquillas eran caras y de excelente calidad. Luego, Bosch puso la información de reparación a disposición de todos, por lo que se organizó el servicio.

El inyector Bosch es relativamente fácil de reparar, por lo que ahorrará significativamente sus costos de dinero.

Es mejor cambiar las boquillas de rociado durante el proceso de reparación, pero hay ocasiones en las que la limpieza con ultrasonido es suficiente.

Al reparar los inyectores diesel de Bosch, es necesario iniciar el movimiento de la bola y el electroimán.

Las holguras son regulables debido al funcionamiento de las lavadoras. El movimiento de la bola es de aproximadamente 0.03-0.07 mm (depende del modelo de boquilla). Luego, según el plan de prueba, se establece la carrera del electroimán. Cabe señalar que sin equipo profesional, será mucho más difícil realizar el ajuste correctamente.

Inyectores Delphi utilizado por la mayoría de automóviles y camiones.

Establezcamos de inmediato que el inyector Delphi es más difícil de reparar. En este caso, deberá cambiar 2 componentes principales: válvula y atomizador, pero no es tan fácil comprarlos, hay que pedirlos.

La peculiaridad es que ahorrará significativamente en reparaciones, ya que el costo promedio de una boquilla es casi 2 veces mayor que su reparación, después de lo cual la boquilla funcionará como nueva.

Muy a menudo, la válvula en sí falla, hay un plato giratorio que se mueve hacia arriba y hacia abajo, bloqueando así los canales. En la mayoría de los casos, la pulverización se deforma, el plato giratorio puede quedar fuera de lugar, como resultado, no funciona como antes y la boquilla se drena en el procesamiento y la válvula se vuelve defectuosa.

Es importante saber que Delphi está equipado con diseños que son confiables y duraderos varias veces en comparación con el inyector Bosch.

En resumen, observamos que al reparar la boquilla con sus propias manos, debe mirar a la empresa. Por lo tanto, reparar los inyectores diesel de Bosch con sus propias manos es mucho más fácil y rápido.

Mientras que los inyectores Delph consumen mucho tiempo.

Tarde o temprano, todos se enfrentan a un aumento significativo en el consumo de combustible, una caída en la potencia del motor, hay momentos en que el automóvil se niega a moverse. De una forma u otra, pero puede surgir el problema del reemplazo necesario de boquillas. La forma más sencilla es llevar los inyectores a un servicio de diésel, pero luego hay que pagar una determinada cantidad. No hay necesidad de discutir, este será el método más correcto. Pero las situaciones son diferentes, por ejemplo, 200 km antes del servicio, creo que un coche averiado no les adelantará.Pero tal vez el propietario del automóvil piensa que no hará frente a este problema peor que los mecánicos de automóviles, además, ¿ahorrará dinero? Fue para tales casos que se redactó el texto. Además, el texto lo ayudará a no cometer errores, habiéndose familiarizado con él, lo ayudará a abandonar esta aventura a tiempo.Entonces, estamos tratando de comprender la estructura de un inyector diésel, así como qué está sucediendo allí y qué afecta a qué. En la Fig. 1, a muestra una sección transversal de la boquilla. Todos los inyectores (excepto los ultramodernos) tienen una estructura similar, los procesos que tienen lugar en un tipo de inyectores son similares a los que tienen lugar en otros.Como resultado, el funcionamiento del motor es difícil con los golpes, el motor puede negarse a aceptar la carga. Además, no se excluye la entrada de productos de combustión en un sistema desbloqueado, esto puede convertirse en una falla del pulverizador.Entonces, ¿qué puede evitar el bloqueo normal del sistema con partes exteriores intactas? Esto puede deberse principalmente a una fuerza lateral que presiona la aguja contra el cuerpo del nebulizador. Esta fuerza es combatida por el empujador intermedio 10, que descarga la aguja del posible impacto de un resorte curvo. El empujador intermedio se encuentra en la carcasa del espaciador 3. Pero también hay casos en los que el propio empujador se convierte en la causa de la fuerza lateral, la causa puede ser un agotamiento. Es decir, cuando reemplace las boquillas, siempre debe estar preparado para el hecho de que la nueva boquilla "verterá", si esto sucede, deberá revisar repetidamente con el resorte volteado o con su reemplazo, o tendrá para reemplazar el empujador. En casos raros, incluso el cuerpo de la boquilla tendrá que ser reemplazado.Todo lo demás sobre el inyector es bastante simple. Dado que la aguja del atomizador no está sellada, parte del combustible se filtra en el espacio entre el cuerpo del atomizador y la aguja y entra en la cavidad "B", donde se encuentra el resorte 9., el inyector resultante está "prohibido". Para eliminar el combustible derramado, el canal de "retorno" está destinado únicamente a la limpieza del procesamiento y la precisión de las superficies de contacto.Entonces, aquí llegamos al proceso mismo de reemplazar las boquillas. A lo largo de la presentación, me adhiero a la idea de que tienes un soporte o aparato que lo puede reemplazar, sobre el cual, luego del trabajo realizado, puedes probar los inyectores. Con cualquier trabajo relacionado con el equipo de combustible, es imperativo observar la regla principal: la limpieza. Tenga en cuenta que la limpieza debe ser no solo durante el desmontaje directo del inyector, sino en todas las etapas, comenzando con el desmontaje de los inyectores del motor.Entonces solo hay dos opciones para el desarrollo de eventos: en el caso de que aún no haya reemplazado el rociador, se ha privado de la oportunidad de ver qué estaba mal con sus rociadores antiguos. En segundo lugar, se ha condenado a limpiar pulverizadores nuevos (este procedimiento no siempre tiene éxito). De ahí la conclusión: la cavidad de la boquilla siempre debe estar protegida del polvo, no hay nada que decir sobre los escombros. Por cierto, las migas de tabaco, que están en su bolsillo en grandes cantidades, tienen un efecto destructivo en la boquilla. Por cierto, es mejor quitar las tuberías de alta presión en un paquete junto con bridas (si el diseño del motor lo permite), así durante el proceso de ensamblaje estará menos desconcertado sobre cómo quedó todo. Por toda la sencillez de este problema, miles de personas han sufrido por su negligencia. Si no es posible quitar los tubos en un paquete, marcamos la conexión del primer cilindro en la bomba y luego marcamos los tubos en el orden en que estaban. Como muestra la vida, esto puede ahorrar una gran cantidad de tiempo y nervios.Eliminar las "líneas de retorno" no será difícil. Es cierto que en los automóviles de fabricantes japoneses, donde debe quitar la rampa de "retorno", antes de comenzar a aflojar las tuercas de retorno, debe colocar tapas protectoras en los accesorios. Para quitar la rampa en sí, habrá que quitar las tapas, pero luego no olvide ponerlas inmediatamente.Pero la mayoría de las veces, los inyectores se atornillan en el cuerpo de la cabeza del bloque. Para desenroscarlos, no intente utilizar una llave de boca. Incluso si logró hacer esto sin dañar la boquilla sin dañarla, creo que no funcionará volver a atornillarla sin dañarla, ya que no podrá apretar la boquilla en el momento adecuado. Casi todas las boquillas tienen un hexágono de 24 o 27, para desenroscarlas, las cabezas de los extremos alargados son bastante adecuadas. Es mucho más conveniente realizar este trabajo con cabezales de doce lados. Si no es posible comprar cabezas alargadas, puede salir de la situación, de esta manera: corte su parte hexagonal de la cabeza habitual y suéltela a un trozo de tubería por un extremo, y por el otro extremo soldamos. una contraparte para la llave inglesa. El problema ha sido resuelto. No es necesario desenroscar las boquillas inmediatamente, primero hay que agitar ligeramente la rosca después de arrancarla. Esto se hace para no estropear instantáneamente el hilo en la cabeza o la cabeza misma, ya que durante las intrusiones anteriores, la suciedad podría haber entrado en el canal.Entonces, se retiran los inyectores. Ahora inmediatamente comenzamos a retirar las arandelas de sellado de los canales de las boquillas, o más bien sus restos y escombros en general. Quitar las arandelas es a menudo un procedimiento dental doloroso. Como regla general, las arandelas normales deben quitarse simplemente con un gancho, pero a veces es necesario crear varios "extraíbles" individuales para esto (por ejemplo, enroscar un grifo en ellas y tirar de ellas). En ningún caso debe intentar cortar la arandela en el canal con un cincel. Definitivamente dañará la parte final del canal, y corregir tales muescas requerirá quitar la cabeza del bloque. Tratando de resolver el problema de un trasero dañado instalando arandelas inteligentes, lo llamo audazmente una apuesta.Después de quitar los inyectores, en primer lugar, debe verificar su rendimiento y asegurarse de que la sentencia dictada anteriormente no sea errónea. Los principales criterios para evaluar el trabajo de los pulverizadores:

cuando se suministra combustible, el inyector debe abrirse solo a una presión determinada;

antes de que se abra la boquilla, la fuga del aerosol es inaceptable;

los chorros y las gotas son inaceptables durante la inyección de combustible;

el soplete debe ser uniforme, no debe haber desviaciones (Fig. 2);

después de detener la inyección de combustible, el inyector debe mantener la presión durante algún tiempo.

También hablan del sonido característico del funcionamiento del inyector, sin embargo, el sonido no debe ser considerado un parámetro objetivo para evaluar el inyector, pero tampoco este parámetro debe ser ignorado. Si resulta que reemplazar las boquillas es realmente necesario, colocamos tapas protectoras en las boquillas y comenzamos a preparar el lugar de trabajo. Toda la preparación consiste en una limpieza y lavado a fondo de la mesa y el tornillo de banco, necesitará al menos dos baños con combustible diesel limpio, las llaves necesarias (generalmente dos) y, tal vez, necesitará otro cuchillo; todo lo innecesario interferirá con el trabajo. Si no tiene un dispositivo especial en su garaje para fijar los inyectores durante el desmontaje. Entonces, tendrás que desmontarlo en un tornillo de banco. Debo decir enseguida que los inyectores de los coches japoneses, cuyo “retorno” fluye por la rampa, nunca deben sujetarse en un tornillo de banco, ya que al sujetar los bordes de la superficie de sellado debajo del “retorno” se aplastan (Fig. 3 ).Dichos inyectores se pueden desmontar colocándolos en una llave inglesa, que se sujeta en un tornillo de banco (Fig. 4).Pero las boquillas de los fabricantes alemanes se pueden desmontar en un tornillo de banco sin dañar la salud. Pero no puede utilizar llaves de boca para desmontar el inyector.Para empezar, esto es bastante inconveniente, pero también hay una razón más importante, por ejemplo, las tuercas de unión de la carcasa del inyector de algunos motores (por ejemplo: Mercedes OM601,602,603) casi siempre se agrietan al intentar montarlas o desmontarlas. con una llave de boca. Y esta pieza es bastante cara y, además, no es tan fácil comprarla. Por tanto, para desmontar los inyectores utilizaremos el mismo cabezal extendido que para sacarlo del motor. Aflojamos el apriete de la tuerca de unión, luego la atornillamos con las manos. A menudo, puede acurrucarse con el spray que se le ha pegado. El rociador, después de quitar la tuerca, se puede golpear con una varilla adecuada y la cavidad de la tuerca se puede limpiar con un cepillo para limpiar los terminales de la batería.Por supuesto, para completar este trabajo, debe alejarse un par de metros del área limpia. La nuez debe enjuagarse en el primer baño, será para hechos sucios, después de la nuez, la ponemos a escurrir a un lado en una hoja de papel. Ahora comenzamos a retirar el cuerpo intermedio enjuagándolo en un baño limpio, escurrimos el cuerpo de la boquilla, que está sujetado en un tornillo de banco, con combustible y colocamos el cuerpo intermedio en su lugar, no tocar nada más. Cogemos un nuevo pulverizador sin desmontarlo, enjuagamos con combustible limpio. Después del enjuague, es necesario sacar la carcasa intermedia o el rociador (sin embargo, como todas las partes del equipo de combustible) del tanque después del enjuague para que el combustible que fluye elimine todas las partículas de polvo de las superficies de contacto (Fig.5 y 6).Así, el procedimiento de sustitución del pulverizador se convertirá en una serie de montajes-desmontajes-comprobaciones, tendrás que repetir las mismas operaciones hasta conseguir el resultado requerido. Finalmente, hemos logrado el resultado deseado, el funcionamiento de los inyectores nos conviene y se pueden instalar en el motor.Antes de comenzar a atornillar los inyectores, debe asegurarse, girando el cigüeñal con el motor de arranque, que no haya entrado agua u otros desechos en los cilindros, y también puede mirar la varilla medidora de aceite.El reensamblaje no debería ser una molestia, pero esto es en el caso de que no se emocione y, al retirar, marque todas las tuberías y accesorios. Solo algunos consejos. Enjuague el exterior y derrame combustible en el interior antes de instalar la tubería de alta presión. Y sí, no olvide reemplazar las abrazaderas que recogen el tubo en la bolsa. Estos clips no son por estética. Evitan que se produzcan vibraciones. Los tubos sin abrazaderas se rompen muy rápidamente (como si los cortaran con un cuchillo).Bueno, todo parece estar bien, puedes expulsar aire del equipo e intentar arrancar el motor. Cuál es la mejor forma de comprobar el rendimiento de los inyectores es indiscutible, lo mejor es utilizar un soporte para probar los inyectores, este soporte puede ser el electrónico más complicado por varios miles de dólares y muy simple, incluso se podría decir primitivo en el espíritu de los años cincuenta (Fig. 7) o casero (Fig. 7). ocho).Para hacer esto, debe hacer un tubo: una T, un extremo del cual se conectará a uno de los accesorios de alta presión de la bomba de inyección, en el otro extremo uniremos la boquilla y en el tercero lo haremos adjunte un manómetro de 200-300 atmósferas, por supuesto, es posible más, pero este también encajará en el borde. Primero, giramos el motor con el arranque hasta que la boquilla comience a disparar, y luego, sin dejar el encendido encendido, lo giramos manualmente. Por supuesto, esto es doloroso, pero si no hay otra salida, servirá.Durante la carrera de compresión, una carga de aire fluye desde el cilindro hacia la cámara de combustión a una velocidad tremenda. En la cámara de combustión, debido a su forma, en este momento surge un vórtice dirigido, y se inyecta combustible en este vórtice. Hay diferentes boquillas y diferentes presiones de inyección de combustible, dependiendo de la relación de compresión y el diseño de la cámara de combustión, la forma y la velocidad del vórtice son diferentes. Los diseñadores establecen la presión de inyección permitida recomendada para cada motor.Cabe señalar la propiedad de las bombas de combustible de tipo rotativo de la empresa LUCAS: en estas bombas existen requisitos estrictos para la precisión de la regulación de la presión de inyección dentro del conjunto de inyectores.En motores con bombas de combustible de este tipo, no es posible encontrar un inyector defectuoso utilizando el método de apagado. Dado que el motor se parará inmediatamente debido al hecho de que el suministro de combustible a los inyectores restantes se detiene.En la mayoría de los casos, la presión de apertura de los inyectores modernos se puede ajustar ajustando el grosor de la arandela espaciadora entre el cuerpo y el resorte. Los buenos talleres tienen un juego de arandelas que pueden resolver problemas de ajuste. Pero los aficionados deben saber que hay arandelas de varios diámetros, están diseñadas para diferentes cuerpos de boquillas y están disponibles con o sin agujero. Las arandelas sin agujero se pueden reemplazar por arandelas con agujero, pero no se deben reemplazar. También es inaceptable utilizar arandelas de diámetro "no nativo".Una característica distintiva de los inyectores de los fabricantes de motores japoneses es la salida de “retorno” a una rampa especial a través del extremo del inyector. Si se desmonta incorrectamente, se producirá la deformación del extremo de sellado de la boquilla, debido a la deformación del “retorno” herméticamente sellado no será posible lograrlo. Algunos comienzan a "experimentar" apretando las tuercas de la rampa y colocando arandelas de sellado debajo de las tuercas. La única forma de resolver este problema es recortar la cara de sellado de la boquilla en un torno. Pero tenga en cuenta que solo una cara de la boquilla puede corregirse con el revestimiento, por lo que la forma de la ranura en la cara puede deformarse tanto que la arandela de sellado ya no puede cubrirla. Cambie únicamente dicha boquilla.

Video (haga clic para reproducir).

Los intentos tontos de apretar las líneas de retorno fluidas o sudorosas casi siempre conducen a la deformación de las bridas de la rampa de retorno. Con estas bridas no se pueden conseguir juntas, habrá que restaurarlas. Es bastante sencillo, puedes hacerlo a mano con baldosas lijadas colocando encima papel de lija.