La mecánica de la inyección es la principal diferencia entre un motor diésel y un motor de gasolina. En un motor de combustión interna diesel, el combustible se suministra a la cámara de combustión mediante una boquilla. El dispositivo inyecta combustible de manera medida en una cámara con alta temperatura y presión, después de lo cual el combustible diesel se enciende. La boquilla está sujeta a la mayor carga: la pieza está constantemente en un entorno agresivo y trabaja a alta intensidad. Cualquier factor negativo puede inutilizar la pieza o reducir significativamente su recurso, después de lo cual será necesario reparar las boquillas del motor diesel.
Para comprender la mecánica del inyector, describiremos esquemáticamente el ciclo de inyección:
Describamos el diseño de la pieza usando el ejemplo de una boquilla mecánica primitiva con 1 resorte. En la parte lateral hay un canal que proporciona un suministro continuo de combustible diesel. Dentro de la cámara de la boquilla hay una barrera móvil con un resorte y una aguja, que cae cuando aumenta la presión. La aguja sube, despejando el camino del combustible hacia el rociador.
Debido a cargas excesivas, el inyector puede fallar debido a una violación del modo de funcionamiento del motor. Los fabricantes declaran que el recurso de las piezas es de hasta 200.000 km, pero debido a factores operativos negativos, el desgaste de las piezas aparece mucho antes.
La reparación de los inyectores diesel puede ser necesaria por las siguientes razones:
Por lo general, las averías son de la siguiente naturaleza: el ángulo de pulverización y la cantidad de combustible suministrado cambian, se viola la integridad del cuerpo y se deteriora el recorrido de la aguja.
Es preferible confiar el mantenimiento de rutina o la revisión de los inyectores de motor diesel a especialistas calificados; ellos podrán restaurar y ajustar la pieza en soportes automatizados de alta precisión. Sin embargo, un cierto conjunto de procedimientos de reparación se pueden llevar a cabo en condiciones artesanales sin el uso de equipos complejos.
Para realizar el autoservicio de los pulverizadores con motor diésel, el propietario del automóvil necesitará:
Se recomienda realizar el trabajo en un garaje seco, iluminado y sin polvo.
El diagnóstico de los inyectores diésel y su mantenimiento implica retirar las boquillas del motor de combustión interna. Antes de comenzar a trabajar, se recomienda lavar a fondo el motor y el compartimiento del motor para evitar la entrada de escombros y partículas extrañas. Con especial cariño, es necesario enjuagar la culata. Los tubos de alta presión deben estar marcados con marcas para evitar confusiones durante el reensamblaje.
Antes de retirarlo es necesario cerrar los racores de la boquilla (utilizar tapones de plástico) para evitar la contaminación. No se recomienda utilizar llaves de boca ordinarias para desmontar las boquillas; un reparador sin experiencia puede quitar las roscas de las boquillas. Si las calificaciones requeridas no están disponibles, use llaves y una herramienta de cabeza de mango largo.
Después de retirar las boquillas de los orificios, séquelas y elimine la suciedad externa con un trapo. Se colocan juntas tóricas en los orificios de las boquillas. Al reparar piezas de inyección, se reemplazan por otras nuevas sin falta. No permita que la suciedad de los anillos entre en el sistema de inyección durante la extracción.
Existen varios métodos para comprobar si el pulverizador funciona correctamente. La forma más sencilla es comprobar el inyector con el motor en marcha:
Puede utilizar un multímetro para realizar diagnósticos. De antemano, es necesario deshacerse de los terminales de la batería y desconectar el cableado de los inyectores, y luego "verificar" cada detalle con el dispositivo. En inyectores de alta resistencia, los valores del dispositivo estarán en el rango de 11 a 17 ohmios; a baja impedancia, el multímetro mostrará hasta 5 ohmios.
Debe inspeccionarse el inyector defectuoso. Primero, buscamos fugas en el cuerpo de la pieza. Si no los hay, proceda a desmontar la pieza. Sujetamos la pieza en un tornillo de banco y golpeamos el rociador con un golpe suave. A continuación, necesita una limpieza a fondo: empapamos las partes de la boquilla en combustible diesel o solvente para eliminar los depósitos de carbón. Elimine los humos y los depósitos con un rallador fino de acero. Después de completar la limpieza, debe verificar la boquilla en el metro máximo. Si se han alcanzado los parámetros de inyección óptimos, el dispositivo está listo para ser instalado en el motor.
En otros casos, es necesario reemplazar completamente el atomizador en la boquilla defectuosa. Cuando instale una pieza nueva, retire con cuidado toda la grasa de fábrica; de lo contrario, el dispositivo no funcionará.
Antes de desmontar el dispositivo, marque todas las piezas con un marcador para evitar confusiones. Tenga especial cuidado al marcar mangueras de alta presión. La boquilla se enrosca a mano en la medida de lo posible. El apriete adicional se realiza con una llave de dinamómetro. Para conocer los valores de apriete, consulte el manual del motor. Después de instalar el inyector, evacue el aire del sistema de combustible. En los automóviles modernos, para esto es suficiente girar el motor de arranque varias veces; o use una bomba de cebado manual (si está equipado).
Tenga en cuenta que en algunos motores, después de instalar un nuevo inyector, es necesario "atarlo" al motor: realice cambios en la configuración de la unidad de control.
La autorreparación de los inyectores es una medida bastante forzada. Tal servicio en condiciones artesanales puede traer éxito solo en el caso de las más altas calificaciones del maestro. El principal problema de las reparaciones de garaje es la falta de equipos de banco de alta precisión para el diagnóstico. El reparador no puede evaluar objetivamente la eficacia de las medidas de servicio.
Si existe la oportunidad de ponerse en contacto con una estación de servicio, no la descuide: los equipos informáticos y los puestos de limpieza extenderán la vida útil de los inyectores y los salvarán de posibles costosas reparaciones. La misma limpieza ultrasónica puede salvar al conductor de problemas con el motor durante varias temporadas. La reparación de los modernos sistemas de inyección Common Rail en un garaje no es posible: necesita un ajuste fino obligatorio de la pieza por computadora.
Utilice un aditivo de limpieza para combustible para evitar costosas reparaciones y repuestos. Previenen la formación de depósitos de carbón y la sedimentación de depósitos. El uso de aditivos debe ser sistemático, no aislado. Recuerde, los aditivos sirven para prevenir averías, no para repararlas.
Hoy en día, el sistema Common Rail se utiliza en casi todos los automóviles modernos, independientemente de que sean motores diésel o de gasolina. Hay una explicación para este fenómeno: el sistema es muy eficiente y confiable. Pero no todos los entusiastas de los automóviles tienen una idea clara de cómo funciona cuando es necesario restaurar o reemplazar piezas de este tipo. Y muchos tienen una idea muy superficial de la reparación de inyectores en este sistema. Entendamos estos puntos con más detalle.
El sistema Common Rail es hoy la última etapa en el desarrollo de motores diesel y gasolina con inyección directa de combustible. Una característica del sistema es que el proceso de inyección y el proceso de acumulación de presión en el riel de combustible se producen por separado.
Es decir, primero, el combustible a alta presión se acumula en el riel y luego se alimenta en porciones a las boquillas para su posterior atomización en las cámaras de combustión. El combustible se bombea al riel mediante una bomba de combustible de alta presión (bomba de inyección) y el sistema Common Rail está controlado por una unidad de control electrónico (ECU).
La principal diferencia entre el sistema Common Rail y los sistemas de suministro de combustible de gasolina es su increíble flexibilidad. Un entusiasta de los automóviles puede ajustar con mucha precisión tanto los parámetros de inyección como el nivel de presión en el conducto de combustible, según el modo de funcionamiento del motor. Todo lo que se necesita para esto es cambiar la configuración de la ECU del automóvil. Cambiar la configuración le permite cumplir con los requisitos cada vez mayores de emisiones de escape, niveles de ruido del motor y eficiencia del motor. Los sistemas de gasolina no pueden proporcionar tal flexibilidad en principio. Para cambiar al menos uno de los parámetros anteriores y ajustarlo al valor deseado, el propietario de un motor de gasolina tendrá que ajustarlo durante mucho tiempo.
Common Rail utiliza diferentes tipos de este tipo de piezas, que se diferencian tanto en el diseño como en el rendimiento. Hagamos una lista de los modelos más populares.
La gran mayoría de motores con sistemas Common Rail utilizan inyectores piezoeléctricos, ya que se consideran avanzados y tienen muchas ventajas.
Como su nombre lo indica, el actuador se basa en un elemento piezoeléctrico. El uso de un elemento de este tipo tiene una serie de ventajas:
Los inyectores electromagnéticos se utilizan principalmente en motores de gasolina. La aguja se pone en movimiento con la ayuda de un resorte y un electroimán, y en un ciclo de trabajo del motor, la pieza puede producir solo una inyección de combustible. El diseño de este dispositivo se puede encontrar en la figura siguiente.
Casi todas las fallas que ocurren en los inyectores de diesel y gasolina están asociadas con obstrucciones. Y la pregunta se reduce solo a cómo exactamente surgió el bloqueo en el pulverizador.
El llamado golpe es un mal funcionamiento resultante de la coquización de los orificios del pulverizador. El hecho es que esta parte está expuesta regularmente a altas temperaturas.Si el conductor usa constantemente combustible de baja calidad, se acumulan depósitos resinosos en las boquillas.
Gradualmente, la superficie de estos depósitos se va cubriendo de depósitos de carbón sólido y comienzan las interrupciones en el suministro de combustible. Es en este momento cuando el mecanismo comienza a "golpear". Estos son los signos de su golpe:
Para eliminar, el dispositivo debe enjuagarse. Estas son las principales formas de enjuagar:
Generalmente, se produce una fuga en la boquilla debido a la destrucción de la junta tórica que se encuentra debajo. Cualquiera, incluso la grieta más pequeña en esta parte conduce a una fuga, ya que la presión en la línea de combustible es muy alta. Además, debido al anillo colapsado, el sistema de combustible pierde su estanqueidad y el aire comienza a filtrarse hacia la cámara de combustión del motor.
Los inyectores diesel se reparan cuando el lavado no es efectivo. Todas las reparaciones, en esencia, se reducen a reemplazar el rociador de coque. Si el problema persiste, también se reemplaza el filtro de retorno de la pieza. Para trabajar, necesitamos las siguientes herramientas:
VIDEO Primero, consideraremos la opción más aceptable para un automovilista: lavar los inyectores sin sacarlos del automóvil. Para realizar este trámite, necesitará lo siguiente:
Líquido de lavado de Wynns;
una botella de plástico vacía con una capacidad de 1,5 litros;
manguera de goma de 1,5 m de largo;
2 boquillas para ruedas de coche;
compresor de automóvil;
filtro de inyector, 1 pieza;
abrazaderas de manguera de acero, 4 piezas.
Antes de iniciar el lavado, deberá ensamblar un dispositivo de lavado simple que funcionará como un gotero para el paciente.
Si la autolimpieza no ha dado resultados, el propietario del automóvil tendrá que usar el soporte. No es posible fabricar dicho equipo en un garaje. Por lo tanto, el propietario del automóvil deberá ponerse en contacto con un centro de servicio especializado que disponga de dichos stands.
Durante el lavado del banco, todas las piezas se retiran del motor, se instalan en el banco, donde se lavan en un solvente especial. Además, están sonicados. Este enfoque integral asegura la eliminación incluso de la suciedad más rebelde y rebelde.
En la mayoría de los centros, el lavado se realiza en los stands de BOSCH y BLUSTAR. El costo del lavado de banco de boquillas varía de 1000 a 1800 rublos.
Por lo tanto, es muy posible reparar y lavar la boquilla usted mismo, a menos que el caso sea difícil. Bueno, si la contaminación resultó ser muy persistente e incluso un líquido de lavado de alta calidad no la tomó, solo hay una opción: quitar las piezas y llevarlas al centro de servicio, al soporte de ultrasonidos.
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Así es como se ve un inyector Bosch:
Solenoide (ram. Cabezal electromagnético), ancla, bola, multiplicador, spray, carcasa.
Para obtener más información sobre la reparación de un inyector Bosch, consulte el artículo “Algoritmo para reparar un inyector diesel de riel común bosch”.
Se utiliza una herramienta especializada para desmontar el inyector:
Desarmar una boquilla con una herramienta no especializada a menudo resulta en la imposibilidad de ensamblar la boquilla o fallas en los componentes internos.
Solenoide. Durante el funcionamiento, el automóvil se avería muy raramente, esto puede suceder debido a una caída de voltaje. La razón más común para la falla del solenoide es una verificación no calificada del inyector, el suministro de alto voltaje a los contactos del electroimán (por ejemplo, el suministro de 12 V directamente).
Ancla. No hay nada que romper, solo puedes perder.
Bola. Al ensamblar, la boquilla debe reemplazarse por una nueva.
Dibujante. El componente principal que falla con mayor frecuencia y debe ser reemplazado o restaurado. Cambiamos a nuevos originales, ya que esta es la opción de reparación más confiable y de alta calidad.
Rociar. En los inyectores Common Rail, el pulverizador rara vez falla. En promedio, sirve de 150 a 200 mil km, con un mayor kilometraje debe ser reemplazado por uno más pequeño: limpieza en un baño de ultrasonidos.
Marco. La mayoría de las veces falla cuando se quita el inyector del motor. Se diagnostica visualmente por la ausencia de grietas y deformaciones. Puede reemplazarlo por uno usado, si está disponible, o pedir uno nuevo.
El principal problema después de reparar los inyectores es la instalación incorrecta en el automóvil. Al instalar el inyector, es imperativo bombear combustible a través de la bomba de inyección a los inyectores para que no haya burbujas de aire.
Sin duda, la mejor herramienta para esto es un banco de pruebas de inyectores, que puede ser el electrónico más complicado por miles de dólares y muy simple, incluso primitivo en el espíritu de los años cincuenta (Fig.7) o incluso hecho en casa (Fig. 8).
Cualquiera de ellos, con mayor o menor grado de comodidad, puede utilizarse para trabajar. Hay muchos garajes y stands de diesel en el país, aunque tienen los más sencillos. Y sabemos negociar. Pero, ¿y si su diésel es el único en la zona? No es necesario hacer esfuerzos muy atemorizantes para hacer un soporte casero a partir de un tractor-KAMAZ o una bomba marina fuera de servicio o para adaptar la bomba de inyección de su motor para verificar los inyectores. Ciertamente no es la forma más hermosa, pero sin peces.
Para hacer esto, debe hacer un tubo: una T, que en un extremo se conectará a uno de los accesorios de alta presión de su bomba de combustible de alta presión, en el otro extremo conectaremos la boquilla y en el tercero: un manómetro de 200-300 atmósferas (tal vez más). Primero, encendemos el motor con un arrancador hasta que la boquilla comience a disparar, y luego, recordando dejar el encendido encendido, manualmente. Es angustioso, por supuesto, pero si no hay otra salida, es muy posible.
Acerca de la presión de apertura del inyector
Durante la carrera de compresión, la carga de aire del cilindro fluye hacia la cámara de combustión a una velocidad muy alta. Al mismo tiempo, debido a su forma, aparece un vórtice dirigido en la cámara de combustión, en el que se inyecta el combustible. Dependiendo del diseño de la cámara de combustión y la relación de compresión, la velocidad y la forma del vórtice es diferente, por lo tanto, existen diferentes tipos de atomizadores y diferentes valores de presión de inyección de combustible. Los diseñadores establecen las presiones de inyección recomendadas y permitidas para cada motor. Como regla general, estos valores deben observarse con una precisión de 5-10 kg.cm2 dentro de un juego de boquillas. Cuando se revisa la boquilla, tiene sentido ajustar la presión de inyección en 10-15 kg.cm2 más que la requerida, con la expectativa de que en los primeros minutos de operación de la boquilla haya alguna contracción de las partes móviles y , en consecuencia, una disminución en la presión de ajuste.
Es especialmente necesario tener en cuenta la propiedad específica de las bombas de combustible de distribución de tipo rotativo de la empresa LUCAS: requisitos muy estrictos para la precisión de la regulación de la presión de inyección dentro del conjunto de inyectores. Como referencia, en motores con bombas de combustible de este tipo, a menudo es imposible encontrar un inyector defectuoso utilizando el método de apagado. El motor se detendrá inmediatamente debido a la interrupción del suministro de combustible a los inyectores restantes.
Cómo ajustar la presión de apertura de la boquilla en casa.
En la inmensa mayoría de los inyectores modernos, la presión de apertura se regula ajustando el grosor de la arandela espaciadora entre el resorte y el cuerpo. Los talleres decentes tienen juegos de estas lavadoras para resolver cualquier problema de ajuste. Para los aficionados, debe tenerse en cuenta que existen arandelas de varios diámetros (para diferentes cuerpos de boquilla), y están disponibles con o sin agujero. Siempre se pueden usar arandelas con agujero en lugar de arandelas sin agujero, pero no se permite el reemplazo. También es inaceptable utilizar arandelas de diámetro "no nativo".
Como regla general, los inyectores están diseñados de tal manera que un aumento en el espesor de la arandela en 0,1 mm conduce a un aumento en la presión de inyección en 10 kg.cm2. Es muy común ver a la hora de reparar inyectores que, durante intervenciones anteriores, la presión de inyección se regulaba mediante trozos de navaja colocados debajo de un resorte. Este método de ajuste es completamente inaceptable. Primero, con un respaldo incontrolado, crea incertidumbre en el soporte del resorte y, por lo tanto, una producción de resorte no uniforme y provoca una fuerza lateral. Y en segundo lugar, existe el riesgo de astillar un trozo de la hoja y nadie sabe qué hará dentro de la boquilla. Por tanto, la única solución cualitativa al problema es la fabricación de nuevas calzas del espesor calculado. Y solo en aquellos casos en que el torno, el tratamiento térmico y el pulido sean absolutamente inaccesibles, está permitido regular la presión con arandelas de lámina de acero, colocándolas solo entre el cuerpo y la arandela estándar. Si su resorte descansa sobre un revestimiento no endurecido, poco tiempo después quedará poco.
Un problema típico de los inyectores japoneses
Una característica distintiva de los inyectores de los motores japoneses es el flujo de retorno a través de la cara del extremo del inyector hacia una rampa especial. Un desmontaje descuidado a menudo da como resultado la deformación del extremo de sellado de la boquilla, por lo que no es posible lograr un "retorno" herméticamente sellado. Los "experimentos" comienzan con apretar las tuercas de la rampa, con el ajuste de las arandelas de sellado debajo de las tuercas, etc. Sin embargo, la única forma de resolver este problema es solo cortar el extremo de sellado de la boquilla en un torno. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que solo se corrige una superficie de la boquilla mediante el refrentado, y la forma de la ranura en el extremo puede deformarse de modo que la arandela de sellado ya no pueda solaparla. Esta boquilla debe reemplazarse.
Los intentos infatigables de tensar las líneas de retorno fluidas o sudorosas a menudo conducen a la deformación de las bridas del riel de retorno.Los sellos no se pueden lograr con tales bridas y deben renovarse. No es difícil hacer esto a mano en una pequeña baldosa lijada con papel de lija en la parte superior.
Tarde o temprano, todos se enfrentan a un aumento significativo en el consumo de combustible, una caída en la potencia del motor, hay momentos en que el automóvil se niega a moverse. De una forma u otra, pero puede surgir el problema del reemplazo necesario de boquillas. La forma más sencilla es llevar los inyectores a un servicio de diésel, pero luego hay que pagar una determinada cantidad. No hay necesidad de discutir, este será el método más correcto. Pero las situaciones son diferentes, por ejemplo, 200 km antes del servicio, creo que un coche averiado no les adelantará. Pero tal vez el propietario del automóvil piense que no hará frente a este problema peor que los mecánicos de automóviles, además, ¿ahorrará dinero? Fue para tales casos que se redactó el texto. Además, el texto lo ayudará a no cometer errores, habiéndose familiarizado con él, lo ayudará a abandonar esta aventura a tiempo.
Entonces, estamos tratando de comprender la estructura de un inyector diésel, así como qué está sucediendo allí y qué afecta a qué. En la Fig. 1, a muestra una sección transversal de la boquilla. Todos los inyectores (excepto los ultramodernos) tienen una estructura similar, los procesos que ocurren en un tipo de inyectores son similares a los que se llevan a cabo en otros.
Como resultado, el funcionamiento del motor es difícil con los golpes, el motor puede negarse a aceptar la carga. Además, no se excluye la entrada de productos de combustión en un sistema desbloqueado, esto puede convertirse en una falla del pulverizador.
Entonces, ¿qué puede evitar el bloqueo normal del sistema con partes exteriores intactas? Esto puede deberse principalmente a una fuerza lateral que presiona la aguja contra el cuerpo del nebulizador. Esta fuerza es combatida por el empujador intermedio 10, que descarga la aguja del posible impacto de un resorte curvo. El empujador intermedio se encuentra en la carcasa del espaciador 3. Pero también hay casos en los que el propio empujador se convierte en la causa de la fuerza lateral, la causa puede ser un agotamiento. Es decir, cuando reemplace las boquillas, siempre debe estar preparado para el hecho de que la nueva boquilla "verterá", si esto sucede, deberá revisar repetidamente con el resorte girando o con su reemplazo, o tendrá para reemplazar el empujador. En casos raros, incluso el cuerpo de la boquilla tendrá que ser reemplazado.
Todo lo demás sobre el inyector es bastante simple. Dado que la aguja del atomizador no está sellada, una parte del combustible se filtra en el espacio entre el cuerpo del atomizador y la aguja y entra en la cavidad "B", donde se encuentra el resorte 9., el inyector resultante está "prohibido". Para eliminar el combustible derramado, el canal de "retorno" está destinado únicamente a la limpieza del procesamiento y la precisión de las superficies de contacto.
Entonces, aquí llegamos al proceso mismo de reemplazar las boquillas. A lo largo de la presentación, me adherí a la idea de que tienes un soporte o aparato que lo puede reemplazar, sobre el cual, luego del trabajo realizado, puedes probar los inyectores. Con cualquier trabajo relacionado con el equipo de combustible, es imperativo observar la regla principal: la limpieza. Tenga en cuenta que la limpieza debe ser no solo durante el desmontaje directo del inyector, sino en todas las etapas, comenzando con el desmontaje de los inyectores del motor.
Entonces solo hay dos opciones para el desarrollo de eventos: en el caso de que aún no haya reemplazado el rociador, entonces se ha privado de la oportunidad de ver qué estaba mal con sus rociadores antiguos. En segundo lugar, se ha condenado a limpiar pulverizadores nuevos (este procedimiento no siempre tiene éxito).De ahí la conclusión: la cavidad de la boquilla siempre debe estar protegida del polvo, no hay nada que decir sobre los escombros. Por cierto, las migas de tabaco, que están en su bolsillo en grandes cantidades, tienen un efecto destructivo en la boquilla. Por cierto, es mejor quitar las tuberías de alta presión en un paquete junto con bridas (si el diseño del motor lo permite), así durante el proceso de ensamblaje estará menos desconcertado sobre cómo quedó todo. Por toda la sencillez de este problema, miles de personas han sufrido por su negligencia. Si no es posible quitar los tubos en un paquete, marcamos la conexión del primer cilindro en la bomba y luego marcamos los tubos en el orden en que estaban. Como muestra la vida, esto puede ahorrar una gran cantidad de tiempo y nervios.
Eliminar las "líneas de retorno" no será difícil. Es cierto que en los automóviles de fabricantes japoneses, donde debe quitar la rampa de "retorno", antes de comenzar a aflojar las tuercas de retorno, debe colocar tapas protectoras en los accesorios. Para quitar la rampa en sí, habrá que quitar las tapas, pero luego no olvide ponerlas inmediatamente.
Pero la mayoría de las veces, los inyectores se atornillan en el cuerpo de la cabeza del bloque. Para desenroscarlos, no intente utilizar una llave de boca. Incluso si logró hacer esto sin dañar la boquilla sin dañarla, creo que no funcionará volver a atornillarla sin dañarla, ya que no podrá apretar la boquilla en el momento adecuado. Casi todas las boquillas tienen un hexágono de 24 o 27, para desenroscarlas, las cabezas de los extremos alargados son bastante adecuadas. Es mucho más conveniente realizar este trabajo con cabezales de doce lados. Si no es posible comprar cabezas alargadas, puede salir de la situación, de esta manera: corte su parte hexagonal de la cabeza habitual y suéltela a un trozo de tubería por un extremo, y por el otro extremo soldamos. una contraparte para la llave inglesa. El problema ha sido resuelto. No es necesario desenroscar las boquillas inmediatamente, primero hay que agitar ligeramente la rosca después de arrancarla. Esto se hace para no estropear instantáneamente el hilo en la cabeza o la cabeza misma, ya que durante las intrusiones anteriores, la suciedad podría haber entrado en el canal.
Entonces, se retiran los inyectores. Ahora inmediatamente comenzamos a retirar las arandelas de sellado de los canales de las boquillas, o más bien sus restos y escombros en general. Quitar las arandelas es a menudo un procedimiento dental doloroso. Como regla general, las arandelas normales deben quitarse simplemente con un gancho, pero a veces es necesario crear varios "extraíbles" individuales para esto (por ejemplo, enroscar un grifo en ellas y tirar de ellas). En ningún caso debe intentar cortar la arandela en el canal con un cincel. Definitivamente dañará la parte final del canal, y corregir tales muescas requerirá quitar la cabeza del bloque. Tratando de resolver el problema de un trasero dañado instalando arandelas inteligentes, lo llamo audazmente una apuesta.
Después de quitar los inyectores, en primer lugar, debe verificar su rendimiento y asegurarse de que la sentencia dictada anteriormente no sea errónea. Los principales criterios para evaluar el trabajo de los pulverizadores:
cuando se suministra combustible, el inyector debe abrirse solo a una presión determinada;
antes de que se abra la boquilla, la fuga del aerosol es inaceptable;
los chorros y las gotas son inaceptables durante la inyección de combustible;
el soplete debe ser uniforme, no debe haber desviaciones (Fig. 2);
después de detener la inyección de combustible, el inyector debe mantener la presión durante algún tiempo.
También hablan del sonido característico del funcionamiento del inyector, sin embargo, el sonido no debe ser considerado un parámetro objetivo para evaluar el inyector, pero tampoco este parámetro debe ser ignorado. Si resulta que reemplazar las boquillas es realmente necesario, colocamos tapas protectoras en las boquillas y comenzamos a preparar el lugar de trabajo. Toda la preparación consiste en una limpieza y lavado a fondo de la mesa y el tornillo de banco, necesitará al menos dos baños con combustible diesel limpio, las llaves necesarias (generalmente dos) y, tal vez, necesitará otro cuchillo; todo lo innecesario interferirá con el trabajo.Si no tiene un dispositivo especial en su garaje para fijar los inyectores durante el desmontaje. Entonces, tendrás que desmontarlo en un tornillo de banco. Debo decir enseguida que los inyectores de los coches japoneses, cuyo “retorno” fluye por la rampa, nunca deben sujetarse en un tornillo de banco, ya que al sujetar los bordes de la superficie de sellado debajo del “retorno” se aplastan (Fig. 3 ).
Estas boquillas se pueden desmontar colocándolas en una llave inglesa, que se sujeta en un tornillo de banco (Fig. 4).
Pero las boquillas de los fabricantes alemanes se pueden desmontar en un tornillo de banco sin dañar la salud. Pero no puede utilizar llaves de boca para desmontar el inyector. Para empezar, esto es bastante inconveniente, pero también hay una razón más importante, por ejemplo, las tuercas de unión de la carcasa del inyector de algunos motores (por ejemplo: Mercedes OM601,602,603) casi siempre se agrietan al intentar montarlas o desmontarlas. con una llave de boca. Y esta pieza es bastante cara y, además, no es tan fácil comprarla. Por tanto, para el desmontaje de los inyectores utilizaremos el mismo cabezal extendido que para sacarlo del motor. Aflojamos el apriete de la tuerca de unión, luego la atornillamos con las manos. A menudo, puede acurrucarse con el spray que se le ha pegado. El pulverizador, después de quitar la tuerca, se puede sacar con una varilla adecuada y la cavidad de la tuerca se puede limpiar con un cepillo para limpiar los terminales de la batería.
Por supuesto, para completar este trabajo, debe alejarse un par de metros del área limpia. La nuez debe enjuagarse en el primer baño, será para cosas sucias, después de la nuez, la ponemos a escurrir a un lado en una hoja de papel. Ahora comenzamos a retirar el cuerpo intermedio enjuagándolo en un baño limpio, escurrimos el cuerpo de la boquilla, que está sujetado en un tornillo de banco, con combustible y colocamos el cuerpo intermedio en su lugar, no tocar nada más. Cogemos un nuevo pulverizador sin desmontarlo, enjuagamos con combustible limpio. Después del enjuague, es necesario sacar la carcasa intermedia o el pulverizador (sin embargo, como todas las partes del equipo de combustible) del tanque después del enjuague para que el combustible que fluye se lleve todas las partículas de polvo de las superficies de contacto (Fig.5 y 6).
Así, el procedimiento de sustitución del pulverizador se convertirá en una serie de montajes-desmontajes-comprobaciones, tendrás que repetir las mismas operaciones hasta conseguir el resultado requerido. Finalmente, hemos logrado el resultado deseado, el funcionamiento de los inyectores nos conviene y se pueden instalar en el motor.
Antes de comenzar a atornillar los inyectores, debe asegurarse, girando el cigüeñal con el motor de arranque, que no haya entrado agua u otros desechos en los cilindros, y también puede mirar la varilla medidora de aceite.
El reensamblaje no debería ser una molestia, pero esto es así si no se emocionó y, al retirar, marcó todas las tuberías y accesorios. Solo algunos consejos. Enjuague el exterior y derrame combustible en el interior antes de instalar la tubería de alta presión. Y sí, no olvide reemplazar las abrazaderas que recogen el tubo en la bolsa. Estos clips no son por estética. Evitan que se produzcan vibraciones. Los tubos sin abrazaderas se rompen muy rápidamente (como si los cortaran con un cuchillo).
Bueno, todo parece estar bien, puedes expulsar aire del equipo e intentar arrancar el motor. Cuál es la mejor forma de comprobar el rendimiento de los inyectores es indiscutible, lo mejor es utilizar un soporte para probar los inyectores, este soporte puede ser el electrónico más complicado por varios miles de dólares y muy simple, incluso se podría decir primitivo en el espíritu de los años cincuenta (Fig. 7) o casero (Fig. 7). ocho).
Para hacer esto, debe hacer un tubo: una T, un extremo del cual se conectará a uno de los accesorios de alta presión de la bomba de combustible de alta presión, en el otro extremo uniremos la boquilla y en el En tercer lugar, colocaremos un manómetro de 200-300 atmósferas, por supuesto más, pero en el borde esto encajará. Primero, giramos el motor con el arranque hasta que la boquilla comience a disparar, y luego, sin dejar el encendido encendido, lo giramos manualmente. Por supuesto, esto es doloroso, pero si no hay otra salida, servirá.
Durante la carrera de compresión, una carga de aire fluye desde el cilindro hacia la cámara de combustión a una velocidad tremenda. En la cámara de combustión, debido a su forma, en este momento surge un vórtice dirigido, y se inyecta combustible en este vórtice. Hay diferentes boquillas y diferentes presiones de inyección de combustible, dependiendo de la relación de compresión y el diseño de la cámara de combustión, la forma y la velocidad del vórtice son diferentes. Los diseñadores establecen la presión de inyección permitida recomendada para cada motor.
Cabe señalar la propiedad de las bombas de combustible de tipo rotativo de la empresa LUCAS: en estas bombas existen requisitos estrictos para la precisión de la regulación de la presión de inyección dentro del conjunto de inyectores. En motores con bombas de combustible de este tipo, no es posible encontrar un inyector defectuoso utilizando el método de apagado. Dado que el motor se parará inmediatamente debido al hecho de que el suministro de combustible a los inyectores restantes se detiene.
En la mayoría de los casos, la presión de apertura de los inyectores modernos se puede ajustar ajustando el grosor de la arandela espaciadora entre el cuerpo y el resorte. Los buenos talleres tienen un juego de arandelas que pueden resolver problemas de ajuste. Pero los aficionados deben saber que hay arandelas de varios diámetros, están diseñadas para diferentes cuerpos de boquillas y están disponibles con o sin agujero. Las arandelas sin agujero se pueden reemplazar por arandelas con agujero, pero no se deben reemplazar. También es inaceptable utilizar arandelas de diámetro "no nativo".
Una característica distintiva de los inyectores de los fabricantes de motores japoneses es la salida de “retorno” a una rampa especial a través del extremo del inyector. Si se desmonta incorrectamente, se producirá la deformación del extremo de sellado de la boquilla, debido a la deformación del “retorno” herméticamente sellado no será posible lograrlo. Algunos comienzan a "experimentar" apretando las tuercas de la rampa y colocando arandelas de sellado debajo de las tuercas. La única forma de resolver este problema es recortar la cara de sellado de la boquilla en un torno. Pero tenga en cuenta que solo una superficie de la boquilla puede corregirse con el refrentado, por lo que la forma de la ranura en el extremo puede deformarse tanto que la arandela de sellado ya no puede cubrirla. Cambie únicamente dicha boquilla.
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Los intentos tontos de apretar las líneas de retorno fluidas o sudorosas casi siempre conducen a la deformación de las bridas de la rampa de retorno. Con estas bridas no se pueden conseguir juntas, habrá que restaurarlas. Es bastante sencillo, puedes hacerlo a mano con baldosas lijadas colocando encima papel de lija.
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