Reparación de bricolaje del Audi 80 mono inyección

En detalle: reparación de bricolaje de un Audi 80 mono inyección de un maestro real para el sitio my.housecope.com.

Información aplicable para reparaciones de automóviles:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994-1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994-1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988-1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988-1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992-1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992-1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984-1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984-1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989-1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989-1992

SEAT Toledo (1L)

el procedimiento de trabajo también es adecuado para otros vehículos con el sistema de inyección Mono motronic

Ya ha habido muchos temas similares, pero siguen apareciendo preguntas. Como ya he elaborado el mío, compartiré y dejaré otro con imágenes, como instrucciones.
Comencé a tener problemas periódicos con el ralentí, luego se detiene en clima húmedo, luego enciende el gas al día siguiente después de que se congela. Sí, de hecho, es hora de hacer ejercicio con la inyección, porque hace varios años que no la toco ...
Empezamos por el sensor de temperatura del refrigerante (DTOZH), lo retiramos y lo usamos en un "cazo" como una lata, por ejemplo, un termómetro, un multímetro, nieve de la calle o hielo del frigorífico, una teja pequeña. Mi termómetro "se sacudió" y usó el sensor de temperatura del multímetro.
Cogemos un sensor, yo tengo uno, tiene 10 años:

Video (haga clic para reproducir).

Ponemos nieve o hielo en el frasco para que la temperatura sea aproximadamente 0 y tomamos la primera medida, luego encendemos el azulejo y lo medimos aproximadamente cada 10 grados hasta que hierva a 100 * C. Debe haber aproximadamente un centímetro de nieve para que la parte metálica del sensor esté sumergida y no entre agua en los contactos.
Mis medidas:
0 * C 7,25 kOhmios
12 * Con 4 kOhmios
20 * C 2,75 kOhmios
30 * C 1,89 kOhmios
40 * C 1,34 kOhmios
50 * con 1 kOhmio
60 * C 665 ohmios
70 * C 500 ohmios
80 * C 360 ohmios
90 * C 276 ohmios
100 * C 188 ohmios
Y compárelo con el gráfico del foro:

Mi testimonio es bastante cercano y lo que se llama "se irá".

Pasamos al sensor de temperatura del aire de admisión (DTVV), primero debes revisar el cableado desde el conector hasta el elemento ("cristal", "tableta" ...). Desafortunadamente, no tomé una foto ... Ambos cables mostraron una resistencia sobreestimada, uno de aproximadamente 5 ohmios, el otro de casi 200 ohmios, lo que significa que los conductores de la tapa de la boquilla están acidificados y deben duplicarse. Para hacer esto, mecanicé las ranuras con un taladro, coloqué cableado nuevo y soldé los pines del conector y el elemento en sí. Luego lo cubrió con poxipol, epoxi, etc.
Taladro:

mikantara

sankalee

Imagen - Reparación de bricolaje del Audi 80 mono inyección

Andrey

En primer lugar, hay que revisar la junta de goma debajo del carburador para ver si hay fugas de aire, y en segundo lugar, el encendido con una correa de distribución y verificar el funcionamiento de la sonda lambda, parece que básicamente todo se trata de este motor en términos de consumo de gasolina.

sankalee

¡25 litros son suficientes para 130 km! entonces no es el ... pero no un poquito

Andrey

Es fácil verificar el sensor dtvv en el manual, lo coloqué en algún lugar, mire en el foro, hay una escritura de un gráfico de dependencia de la temperatura, comprenderá la resistencia del trabajador o no en los muelles que se colocan , y la forma de repararlo es bastante barata, ya que el sensor en sí cambia solo con la tapa de la boquilla y cuesta granja 1800 con kopeks

sankalee

sincronización, banda de goma en la forma! Lamda no miró. ¿Realmente se trata de monomotrónicos?

Andrey

Básicamente, la avería de este sensor radica en los cables que van a él, se deshilachan, las reparaciones son simples tiradas por la parte superior, se pueden llamar nuevos desconectando el enchufe del conector a la boquilla, hay cuatro de ellos, internos a la boquilla, externa al sensor de temperatura

Andrey

Maldita sea, ¿cómo revisaste el chicle? Arranque el motor, caliente y solo entonces gire el carburador si las rpm flotan, significa que se reemplaza la banda elástica, la lambda está al 100%, se para en el colector de escape casi a la salida mirando hacia el capó o no No recuerdo exactamente en el guardabarros derecho.

sankalee

y lo comprobé! mecido calentado (primero calentado y luego mecido)

que el enlace no funciona! en Google lanza

Hoy, en las carreteras de la CEI, puede encontrar varios modelos con motor de inyección y automóviles con carburador. Mucho menos habituales son los coches con el denominado monoinyector o monoinyección, ya que este tipo de motor de combustión interna es un desarrollo temprano, actuando como solución de transición del carburador al inyector habitual.

En cuanto a la monoinyección, este sistema se utilizó en la construcción de automóviles alemanes a finales de los 80. Por ejemplo, el monoinyector se encuentra en versiones del conocido Audi 80, el popular Volkswagen B3, etc. Además, un monoinyector se encuentra en muchos modelos de automóviles japoneses. A continuación, hablaremos sobre el dispositivo y los principios de la monoinyección, y también consideraremos cómo configurar el sistema de monoinyección con sus propias manos.

Como ya se mencionó, el monoinyector ya no es un carburador, mientras que es muy diferente de un inyector de inyección multipunto moderno. Una característica de esta solución es que se basa en una sola boquilla de inyección, que inyecta combustible. Si comparamos la monoinyección con los carburadores, las ventajas son obvias, ya que el monoinyector proporcionó facilidad para arrancar el motor, redujo el consumo de combustible, no hubo necesidad de un ajuste flexible, lo que no se puede decir del sistema de dosificación del carburador. Los conductores con monoinyección informaron un mejor rendimiento del motor al tiempo que ahorraban combustible.

La boquilla especificada se instala encima de la válvula de mariposa y el combustible atomizado entra directamente en el orificio que se encuentra entre el cuerpo y la válvula. En paralelo, la inyección de combustible a través del inyector se sincroniza adicionalmente con el encendido (pulso de encendido). El dispositivo también utiliza varios sensores que ayudan a optimizar la inyección en relación con los diferentes modos de funcionamiento del motor de combustión interna para obtener la composición requerida de la mezcla aire-combustible. La distribución de combustible sobre los cilindros del motor se produce en la admisión.

Cabe agregar que ciertas ventajas de la monoinyección permitieron que la solución se comparara favorablemente con el carburador en la etapa inicial, mientras que el mayor desarrollo de los sistemas de inyección de potencia del motor llevó al rápido abandono de la monoinyección y su reemplazo por distribuido inyección. Esta es una de las principales razones por las que el monoinyector es menos común, ya que en un momento el sistema simplemente no tuvo tiempo para obtener una distribución realmente amplia y masiva.Una desventaja significativa de la solución también se considera con razón la baja capacidad de mantenimiento y el alto costo de las piezas de repuesto individuales. Incluso el sistema de inyección única no cumplía adecuadamente con los estándares ambientales en constante cambio, por lo que pronto fue reemplazado por soluciones más avanzadas.

El correcto funcionamiento del sistema de inyección única depende de la velocidad del cigüeñal, de la relación entre el volumen de aire entrante y su masa, del ángulo de apertura de la válvula de mariposa, de la presión absoluta en la admisión, etc. También hay una conexión con un sensor de oxígeno (sonda lambda). La señal del sensor de oxígeno se alimenta al sistema de adaptación, que ajusta el funcionamiento de la inyección única, realizando los cambios necesarios en los diferentes modos de funcionamiento del motor de combustión interna. Es bastante obvio que durante el funcionamiento del automóvil, se producen fallas en el sistema especificado.

Teniendo en cuenta que el escáner no puede determinar el error, es necesario verificar a su vez los elementos individuales que pueden afectar el funcionamiento del monoinyector. Las siguientes averías se indican en la lista de averías:

Arriba, hemos discutido los problemas más comunes asociados con un monoinyector. En el caso de que una verificación independiente no funcione, es mejor visitar un servicio de automóviles. Además, el sistema de monoinyección después de la reparación, limpieza o como resultado de fallas debe ajustarse y diagnosticarse adicionalmente. Veamos cómo se hace esto usando el ejemplo de un Volkswagen B3 con un monoinyector.

Para resolver el problema, debe desatornillar ligeramente el tornillo 4 en la tapa del acelerador, después de lo cual el multímetro se conecta a los pines 1 y 2. Luego, la tapa se gira lentamente en diferentes direcciones, registrando los cambios de voltaje en el multímetro en cada desplazamiento. . Mediante tales acciones, es necesario lograr las lecturas de voltaje recomendadas. Como resultado, una monoinyección útil con todos los sensores operables y conectados funcionará normalmente después de ajustar y limpiar el acelerador.

Hay mucha información en la red sobre la reparación y el mantenimiento del maravilloso automóvil Audi80. Lo hemos utilizado muchas veces, buscando lo que necesitamos en las vastas extensiones de Internet. Y recientemente nació la idea de reunir toda la información dispersa sobre el tema "Cómo poner el motor en orden".Solo hablaremos de la electricidad (electrónica), es decir, de la gestión del motor, principalmente de la comprobación, ajuste y puesta a punto del sistema de inyección y encendido. La parte mecánica (grupo de pistones, mecanismo de distribución de gas, etc.) se dejará para el futuro.Entonces, nuestro héroe es un Audi 80 1991, motor 1.8l PM, sistema de combustible - Mono-Jetronic, sistema de encendido - Motronic.1 El primer paso es mecánico. Como se mencionó anteriormente, el primer paso es asegurarse de que la parte mecánica del motor esté en buenas condiciones, es decir, compresión normal, consumo moderado de aceite, válvulas y elevadores hidráulicos reparables, que la correa de distribución esté instalada correctamente (de acuerdo con las marcas) , se ajusta el tiempo de encendido, etc. d., de lo contrario, todos los pasos posteriores no tienen sentido.2 El siguiente paso es enorme. El terminal negativo de la batería (tampoco ofendas al positivo), los cables del terminal al motor, carrocería, caja de cambios, etc., desenrosca todo lo que veas y lija para limpiar metal. Y los propios terminales y los pernos y arandelas, todo debería brillar. Si nunca antes ha realizado un procedimiento de este tipo, quedará gratamente sorprendido por la desaparición de muchos síntomas molestos: las caídas de tracción, los tirones, las fallas de encendido y la tracción mejorarán significativamente.3 El tercer paso es el vacío. Todo el mundo sabe que cualquier fuga de aire no autorizada cambia la composición cualitativa de la mezcla de aire y combustible y, en consecuencia, interrumpe el funcionamiento del motor. No hay muchas mangueras de vacío en nuestro motor, se debe prestar especial atención a la manguera de refuerzo del freno de vacío, especialmente cerca del colector de admisión.Hay una pequeña rama de tubo al final, así que tócala con cuidado y reemplázala ante la menor sospecha de infidelidad. También hay mangueras de vacío en la placa del filtro de aire. En cualquier tienda de autopartes, se venden mangueras de vacío similares, cuestan un centavo. Si el sistema de encendido es diferente al nuestro, es posible que todavía haya mangueras de vacío en el distribuidor.4 El cuarto paso es espinoso. Para un arranque en frío en los automóviles Audi 80, se proporciona una calefacción de colector de admisión, popularmente un erizo. La razón del nombre es banal: en realidad parece un erizo, el mismo en apariencia es espinoso. Está ubicado debajo del "carburador" de la inyección única en la parte más profunda del colector de admisión. Para acceder al erizo, es necesario quitar por completo el "carburador" de la inyección única e inmediatamente lo verás y no lo confundirás con nadie por las peculiaridades del aspecto de la familia del erizo.Los erizos solo afectan el funcionamiento de un motor frío; cuando se calienta, los problemas desaparecen. Los síntomas a menudo coinciden con el mal funcionamiento de otros elementos, por ejemplo, el sensor de temperatura del refrigerante DTOZH. O una lambda que muere lentamente tiene características similares. Por lo tanto, vale la pena asegurarse de que el erizo esté en buen estado de funcionamiento, especialmente porque no es difícil hacer esto.En la inyección mono en su lado derecho (en la dirección de la marcha) hay un cable rojo corto con un enchufe de una clavija.Este es el alambre de alimentación del erizo. Desconectamos el enchufe, lo conectamos al extremo que sale del haz de cables, por ejemplo, un portador o un voltímetro. El segundo extremo es a tierra. Arrancamos el motor y observamos. Tenga en cuenta que los erizos se manejan de manera diferente. En los primeros modelos con tres sensores en la T del sistema de enfriamiento, uno de los sensores es responsable de la fuente de alimentación; a una temperatura baja del refrigerante, se cierra y enciende el relé correspondiente. Cuando se calienta, respectivamente, se abre. En un motor de este tipo, es suficiente encender el encendido y el voltaje ya se suministrará al erizo. En motores posteriores, el poder del erizo es controlado por el cerebro y el voltaje se suministra solo después de arrancar el motor. Si se suministra energía, y la sospecha aún recae sobre el erizo, retire el "carburador" de la inyección única, aplique + 12V al cable rosa y toque el erizo con la mano. Si hace calor, entonces es un trabajador. Si no es así, hay un camino directo a su tienda. Aunque algunos argumentan que se puede curar ...5 El quinto paso es el cableado. Esta comprobación se debe a la antigüedad del vehículo. Debido a vibraciones, fricciones, temperatura, etc. los cables tienden a deteriorarse con el tiempo, especialmente en lugares donde están doblados y sujetos a una mayor vibración o humedad. La mayoría de las veces, esto ocurre en el lugar donde el haz de cables en la parte superior de la tapa de la válvula se dobla alrededor del motor, y luego, junto al colector de admisión, va a los tapones de monoinyección. La foto muestra los alambres curados con cicatrices, envueltos en cinta aislante.Resolvimos el problema por nosotros mismos de la siguiente manera. Habiendo retirado la guantera, llegamos al cerebro (unidad de control del motor).Quitamos TODAS las bujías del compartimiento del motor (en el motor, caja de cambios, monica, todo lo que encontramos) y armados con un probador chirriante, hicimos sonar todos los cables de las bujías antes mencionadas. TODOS estos cables de todos los enchufes y sensores van directamente al cerebro. Por lo tanto, determinará con precisión si tiene roturas y cortocircuitos y si necesita entrometerse en el cableado.Debo decir que tuvimos dos descansos, ambos de los sensores de temperatura: DTOZH y el sensor de temperatura del aire de admisión en el Monica. Ahora que el cableado está en orden, vamos más allá.6 El sexto paso es la temperatura. Los sensores de temperatura mencionados anteriormente merecen un tema aparte: el sensor de temperatura del refrigerante (DTOZH, también conocido como sensor azul) y el sensor de temperatura del aire de admisión (ubicado directamente en la boquilla de inyección única). Ni que decir tiene, la importancia de su correcto funcionamiento, hablemos mejor de cómo comprobarlos. Resulta tan fácil como pelar peras. Aquí está el gráficoPara divertirnos, hervimos nuestro sensor azul y verificamos si había caídas durante el enfriamiento gradual. No hubo fallas. Dicen que basta con medir la resistencia en dos puntos: por la mañana (después de pasar la noche) y con el motor completamente calentado.Evidentemente, en estos casos, la forma más sencilla es determinar la temperatura del sensor y, en consecuencia, su resistencia. A la menor sospecha de infidelidad, en el montón de basura. Indeseable.7 Séptimo paso: filtrar. Solo una frase: asegúrese de que los filtros de aire y combustible estén en orden.8 El octavo paso es el combustible. Vale la pena asegurarse de que la presión en el sistema de combustible cumpla con los requisitos. Para ello, dicen, es necesario conectar un manómetro al sistema de combustible y realizar las medidas adecuadas. Sin embargo, en un inteligente libro de texto alemán sobre automóviles Audi 80, encontramos una forma interesante de probar el rendimiento de una bomba de gasolina.Para hacer esto, desconecte el colector de admisión del Monica, colóquelo en un recipiente adecuado, por ejemplo, un pulidor de cerveza de plástico normal, y encienda el motor de arranque durante 30 segundos. Durante este tiempo, la bomba de gas debe bombear unos 700 ml, la mitad de un pulimento. De lo contrario, para un reemplazo.Es cierto que en este caso no está muy claro qué hacer con el regulador de presión y las presiones residuales y de otro tipo en el sistema de combustible. Pero el tutorial dice que tal comprobación es suficiente. Creímos.9 El noveno paso es el escape. El catalizador generalmente se nota cuando comienza a sonar. Sin embargo, conviene quitárselo y comprobar si está obstruido. Existe la sospecha de que un catalizador obstruido distorsiona las lecturas lambda, lo que conduce a fallas del motor, más precisamente a fallas en el sistema de combustible. La pregunta probablemente sea controvertida, pero no fuimos demasiado perezosos para eliminarla, sobre todo porque no es tan difícil. Esto es lo que vimos Imagen - Reparación de bricolaje del Audi 80 mono inyección

Las manchas blanquecinas son nuestras huellas dactilares, inicialmente (las manchas) no lo eran.

Parece que no deberíamos haber eliminado el catalizador, pero nos aseguramos de que todo esté en orden. Vayamos más lejos.

10 El décimo paso es el oxígeno. Ya que estamos hablando del escape, necesitamos terminar el tema con una sonda Lambda, también conocida como sensor de oxígeno. El principio de funcionamiento, si no entra en detalles, es simple. El sensor olfatea el escape, determina la cantidad de oxígeno no quemado que contiene y envía una señal al cerebro para ajustar la cantidad de combustible inyectado. Pero, ¿cómo comprobarlo? Dicen que es posible en condiciones de garaje medir el voltaje en la salida del sensor con un voltímetro ordinario (preferiblemente un puntero). En una lambda en funcionamiento, debe ser de 0,2 a 0,8 V y fluctuar constantemente, especialmente cuando se produce un exceso de gas.

Teníamos exactamente esto, pero los errores de lectura del cerebro mostraban persistentemente un error lambda, y no inmediatamente, sino uno o dos días después de que se restablecieron los errores. Esto se notó en el trabajo del motor. Conduces normalmente durante un par de días, luego comienza a estallar y a escupir un humo negro. Entonces tuve que cambiar la lambda.

Por cierto, consejos sobre la sustitución de lambda. Desatorníllelo solo en un motor caliente, de lo contrario vendrá el hana del hilo. Esto es lo que sucedió, quedaron un par de hilos del hilo del sensor. Es bueno que el coleccionista sobreviviera :))

11 El undécimo paso es de fuego. Si el motor arranca, lo más probable es que la parte de bajo voltaje del sistema de encendido esté funcionando correctamente. Por lo tanto, limitaremos la prueba a la parte de alto voltaje: velas, distribuidor, cables, deslizador, bobina. Los depósitos de carbón negro deben eliminarse de las velas. Si (carbón) está húmedo y es difícil de quitar, las velas pueden encenderse, por ejemplo, en una estufa de gas o sobre un fuego, y luego limpiarse con un cepillo de hierro.

Verificamos visualmente la tapa del distribuidor en busca de grietas, quemaduras, humedad, la escobilla de carbón debe estar intacta y moverse fácilmente bajo la acción de un resorte. Los depósitos de carbón en los contactos se pueden limpiar cuidadosamente con un destornillador o un cuchillo.

Control deslizante: la resistencia debe estar entre 600-1400 ohmios. Sin grietas, depósitos de carbón.

Cables de alto voltaje, resistencia en el sitio - para velas - 4000 - 6000 ohmios, para una bobina - 600-1400 ohmios. Y además no hay daños visibles, como grietas, rayones, etc.

Bobina de encendido - resistencia del devanado primario - 0,52-0,76 ohmios. Devanado secundario - 2400-3500 Ohm. Teníamos valores diferentes, aparentemente porque se instaló un sistema de encendido diferente. Todo nuestro coche no es estándar, probablemente un modelo de transición.

En general, los elementos de la parte de alto voltaje, en nuestra opinión, no son muy caprichosos. Sin embargo, son económicos y en caso de duda, es mejor reemplazar la parte dudosa.

12 Esto completa la preparación y prueba de los componentes del motor. Sólo el "carburador" de la inyección única y su kit de carrocería quedaron sin probar. La boquilla en sí, no la consideraremos, todo es simple aquí, cuando el motor está funcionando, el cono correcto del combustible inyectado debe ser visible y, en uno amortiguado, no debe gotear. Y dos dispositivos maravillosos y muy importantes para nosotros: un potenciómetro (también conocido como sensor de posición del acelerador) y un regulador con un sensor de velocidad de ralentí incorporado (también conocido como IAC, también conocido como posicionador, también conocido como motor paso a paso). Ambos están en el eje del acelerador: posicionador en la parte delantera, potenciómetro en la parte trasera.

13 Cómo comprobar y reparar el IAC, consulte aquí. En nuestra opinión, dicho procedimiento elimina por completo los problemas con el regulador del sensor de inactividad en los automóviles Audi 80.

14 Antes de que se complete el proceso, solo nos quedan dos pasos por hacer: verificar el potenciómetro y ajustar todo el sistema. Hablaremos de esto en el próximo artículo.

Reparación de automóviles El consumible habitual es una junta de caucho-metal que se encuentra debajo de la inyección única. Rara vez se cambia, pero, sin embargo, una junta desgastada puede hacer que el motor comience a aspirar aire extraño. Esto conduce a un arranque difícil, una mala aceleración y, en algunos casos, al sobrecalentamiento del motor. Este reportaje fotográfico muestra cómo hacerlo usted mismo reemplazando la junta de inyección única en un Audi 80 B4. Reemplazar la junta es un proceso bastante lento, pero si sigue nuestras instrucciones, incluso una persona sin experiencia puede reemplazarla.
En primer lugar, debe quitar la válvula de adsorción (marcada con una flecha roja en la imagen). La válvula se fija con un anillo de goma, cuyo ancho

Reparación de autos. Un consumible común es una junta de caucho-metal que se encuentra debajo de la inyección única. Rara vez se cambia, pero, sin embargo, una junta desgastada puede hacer que el motor comience a aspirar aire extraño. Esto conduce a un arranque difícil, una mala aceleración y, en algunos casos, al sobrecalentamiento del motor.

Este reportaje fotográfico muestra cómo hacerlo usted mismo reemplazando la junta de inyección única en un Audi 80 B4. Reemplazar la junta es un proceso bastante lento, pero si sigue nuestras instrucciones, incluso una persona sin experiencia puede reemplazarla. En primer lugar, debe quitar la válvula de adsorción (marcada con una flecha roja en la imagen). La válvula está asegurada con un anillo de goma, cuyo ancho es

El anillo simplemente se retira de la guía de plato. Para ayudarnos, necesitamos un destornillador plano. Después de usar un destornillador Phillips, desatornille los 2 tornillos de la tapa, luego suelte los 7 pestillos en un círculo y retire la tapa de la sartén. En la imagen, las flechas marcan tres tuercas, saca el filtro y desenrosca.

A continuación (indicado por la flecha roja) retire la junta del soporte de metal. Aflojamos las abrazaderas y sacamos la manguera en T para la succión de los gases del cárter desde la tapa de la válvula y el tubo del cárter. La manguera está en la parte de atrás. Después retiramos la "sartén", mientras desconectamos la manguera que va hacia ella.

Esta manguera va desde la válvula térmica que se encuentra en la sartén de Monica (en la foto de arriba está a la izquierda en el cuerpo de la sartén), hasta el accesorio de Monica; esta manguera estará disponible cuando la sartén esté ligeramente levantada por encima de Monica. A continuación, haga clic en el soporte, desconecte los dos conectores en el frente. Después de la parte posterior de la monica, presionando sobre el soporte, desconectamos el enchufe del TPS (sensor de posición del acelerador) y el enchufe del calentador de erizo (las flechas amarillas indican el conector TPS, rojo - el conector de erizo). No es necesario que deshabilite nada más.

Luego, utilizando la cabeza 10, desatornille los 4 tornillos. Los pernos se desenroscan: retiramos el monik del colector y lo devolvemos a la batería. Descansa sobre las mangueras de calentamiento del colector. Retiramos la junta propiamente dicha.

No es necesario lubricar la nueva junta. Se proporciona una junta tórica para esto. Colocamos la junta tórica. Montamos en orden inverso.

El montaje está completo. Suscríbete al canal: youtube. com / channel / UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Reparación de automóviles.

Un consumible común es una junta de caucho-metal que se encuentra debajo de la inyección única. Rara vez se cambia, pero, sin embargo, una junta desgastada puede hacer que el motor comience a aspirar aire extraño. Esto conduce a un arranque difícil, una mala aceleración y, en algunos casos, al sobrecalentamiento del motor. Este reportaje fotográfico muestra cómo hacerlo usted mismo reemplazando la junta de inyección única en un Audi 80 B4.

Reemplazar la junta es un proceso bastante lento, pero si sigue nuestras instrucciones, incluso una persona sin experiencia puede reemplazarla. En primer lugar, debe quitar la válvula de adsorción (marcada con una flecha roja en la imagen). La válvula está asegurada con un anillo de goma, cuyo ancho es

1 centímetro. El anillo simplemente se retira de la guía de plato.

Para ayudarnos, necesitamos un destornillador plano. Después de usar un destornillador Phillips, desatornille los 2 tornillos de la tapa, luego suelte los 7 pestillos en un círculo y retire la tapa de la sartén. En la imagen, las flechas marcan tres tuercas, saca el filtro y desenrosca. A continuación (indicado por la flecha roja) retire la junta del soporte de metal.

Aflojamos las abrazaderas y sacamos la manguera en T para la succión de los gases del cárter desde la tapa de la válvula y el tubo del cárter. La manguera está en la parte de atrás. Después retiramos la "sartén", mientras desconectamos la manguera que va hacia ella. Esta manguera va desde la válvula térmica que se encuentra en la sartén de Monica (en la foto de arriba está a la izquierda en el cuerpo de la sartén), hasta el accesorio de Monica; esta manguera estará disponible cuando la sartén esté ligeramente levantada por encima de Monica.

A continuación, haga clic en el soporte, desconecte los dos conectores en el frente. Después de la parte posterior de la monica, presionando sobre el soporte, desconectamos el enchufe del TPS (sensor de posición del acelerador) y el enchufe del calentador de erizo (las flechas amarillas indican el conector TPS, rojo - el conector de erizo). No es necesario que deshabilite nada más. Luego, utilizando la cabeza 10, desatornille los 4 tornillos.

Los pernos se desenroscan: retiramos el monik del colector y lo devolvemos a la batería. Descansa sobre las mangueras de calentamiento del colector. Retiramos la junta propiamente dicha. No es necesario lubricar la nueva junta.

Se proporciona una junta tórica para esto. Colocamos la junta tórica. Montamos en orden inverso. El montaje está completo.

Honestamente, bueno, nafig. La última vez que éste vino a enjuagar las boquillas y el humo negro del silenciador El kit de reparación costó 30 mil rublos.

Matveev, gracias, descubrí la presión.

studubeiker, La banda elástica es nueva, hay un problema en la válvula del KPA, hasta que podamos encontrar una nueva

MatveevBueno, al menos es elemental ver si los sensores de temperatura están funcionando correctamente, el interruptor de límite de pedal (es decir, los amortiguadores), ¿o no se muestra todo en el programa?

en este coche es más rápido medirlo con un probador.
comprobar las lecturas del dk y del final de carrera pxx

Agregado después de 40 segundos

El KPA ya estaba enchufado, el tubo estaba perforado. En este estado, arrancamos un automóvil frío, de alguna manera llega a 1200 rpm. y luego cae suavemente al estancamiento.
Al mismo tiempo, miro el amortiguador, simplemente no se mueve en absoluto, pero parece que debería hacerlo. ¿O simplemente no debería ver sus movimientos?

Pero sin un "tapón", por cierto, funciona mucho más suave, pero de nuevo a través del orificio del tapón suena un silbido constante

Un consumible común es junta de caucho-metal que se encuentra debajo de la inyección única. Rara vez se cambia, pero, sin embargo, una junta desgastada puede hacer que el motor comience a aspirar aire extraño. Esto conduce a un arranque difícil, una mala aceleración y, en algunos casos, al sobrecalentamiento del motor. Este reportaje fotográfico muestra cómo hazlo tu mismo reemplace la junta de inyección única en el automóvil Audi 80 B4... Reemplazar la junta es un proceso bastante lento, pero si sigue nuestras instrucciones, incluso una persona sin experiencia puede reemplazarla.

Para reemplazar la junta, necesitará:

Llave de 10 (una llave de trinquete y una cabeza de 10 son mejores);
Alicates;
Destornillador plano y Phillips;
Junta nueva;

Lea también: Hágalo usted mismo reparación de cremallera de dirección Daewoo Nexia con gur

1 centímetro. El anillo simplemente se retira de la guía de plato. Para ayudarnos, necesitamos un destornillador plano, después de usar un destornillador Phillips, desatornille los 2 tornillos de la tapa, luego desatornille los 7 pestillos en un círculo y retire la tapa de la cacerola.

La monoinyección es algo simple. Al menos eso es lo que dicen 🙂
Este no es el primer año que me molestan periódicamente caídas en la tracción, que aparecen con más frecuencia en climas húmedos. Parece como si el encendido se apagara durante una fracción de segundo y luego se encendiera. Hay una falla, seguida de una sacudida brusca. Desde el exterior, a veces parece como si un hervidor estuviera sentado detrás del volante, que aún no se ha hecho amigo del embrague 🙂 Y es interesante que se observe exactamente el mismo comportamiento en un amigo en el mismo automóvil. Ya ha cambiado todo lo que era posible, incluido un nuevo distribuidor, no hay diferencia.

Y, quizás, con la excepción de la unidad de control del motor y el potenciómetro, no quedan partes viejas en el sistema de encendido. Hasta hace poco, no era posible comprar un potenciómetro por separado. Se vendió solo en ensamblaje con la parte inferior de la inyección única, solo el original y costó dinero absolutamente cósmico alrededor de 34,000 rublos. Pero no hace mucho, los chinos cerraron este nicho de mercado lanzando un reemplazo para este potenciómetro para un ridículo 1600r. En general, para aquellos para quienes este tema es relevante, hice este informe. En primer lugar, llegamos a la monoinyección quitando la carcasa de aire.

Filtrar. Este proceso no se describirá, ya se ha realizado un millón de veces. Cuando el motor estaba funcionando sin la tapa de la carcasa, noté el efecto de la formación de hielo en el amortiguador. Porque el aire se toma de la calle y no se calienta desde el colector de escape, como se hace en la versión ensamblada.

Como experimento, puse la tapa durante un minuto, después de lo cual miré nuevamente que no había hielo. CHTD. Este efecto, por cierto, también atormenta a muchos usuarios de m / v (monoinyección), e incluso se le dio el nombre de THM o Temperature Glitch Monoinjection. Pero ahora, de hecho, no estoy hablando de eso en absoluto 🙂
Eso es todo.

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Comenzamos verificando la exactitud de la configuración de la brecha del interruptor final del IAC. 1) con el encendido apagado, retire el bloque del conector IAC y suministre 6V a los dos contactos superiores de tal polaridad para que el vástago del regulador se retraiga por completo
2) ajustamos la posición del amortiguador 1 de modo que cuando se suelta el acelerador, el espacio 2 desaparece por completo, después de lo cual el amortiguador queda literalmente empotrado 1-2 mm. 3) Conectamos el equipo tester al modo de marcación a los dos terminales inferiores del IAC (terminales del final de carrera 3). Es muy conveniente si el probador en este modo aún puede chirriar, para que pueda determinar el cierre del interruptor de límite de oído
4) utilizando sondas con un valor nominal de 0,45 y 0.

5mm comprobamos y, si es necesario, ajustamos el espacio entre el tornillo de tope del acelerador y la varilla IAC 4. Con el ajuste correcto, el final de carrera debe cerrarse al insertar la sonda 0.5, pero al insertar la sonda 0. 45 no debe cerrar .

Si ninguno de los bolígrafos juguetones ha logrado llegar a su monoinyección, lo más probable es que, después de completar los pasos 1-2, tenga la autorización de IAC correcta. Ahora hagamos una medida de control del voltaje en el potenciómetro. Quitando la goma protectora del conector del potenciómetro, podemos conseguir un tester en sus terminales. Encienda el encendido (NO CONECTE el conector IAC)
Primero, medimos el valor del voltaje de referencia, el voltaje en el terminal 5. Si difiere de 5V en más de 0.

2, entonces debe buscar un mal funcionamiento en el eléctrico (probablemente un estabilizador de voltaje en la unidad de control del motor). Si el voltaje parece ser correcto, pase a medir el voltaje entre los terminales 1 y 2. En mi caso, fue igual a 0. 21V.Quitando las tapas con un cuchillo, retírelas de los tornillos de montaje del potenciómetro y, después de hacer marcas de la posición actual, retírelo de la parte inferior de la monoinyección.

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Como puede ver en la foto, mi potenciómetro estaba visualmente lejos de estar en la peor forma. Al igual que los controles deslizantes. Pero mientras limpiaba la superficie de acoplamiento en el cuerpo m / v con un trapo, accidentalmente enganché el control deslizante superior y lo doblé ligeramente, luego tuve que ponerlo cuidadosamente en su posición original. Por lo tanto, tenga mucho cuidado en este lugar.

¡Los corredores son MUY suaves y gentiles! Colocamos el nuevo potenciómetro en su lugar y lo apretamos ligeramente con los tornillos para que los deslizadores lleguen al tablero del potenciómetro, pero al mismo tiempo todavía tenemos la oportunidad de mover ligeramente el potenciómetro alrededor del eje del acelerador. Con el encendido encendido, mida el voltaje
entre 1 y 2 terminales y ajuste la posición del potenciómetro para que esté dentro
de 0. 18 a 0. 2 V. Al apretar los tornillos, el potenciómetro se desplaza ligeramente y la tensión desaparece. Por lo tanto, debe ser monitoreado constantemente y, si es necesario, con un ligero toque, ajustar la posición del potenciómetro para que el voltaje permanezca dentro de los límites especificados.

Apague el encendido. La operación está completa. Después de un cierto número de intentos, logré ponerlo exactamente en 0. 19 V. Por si acaso, medí la resistencia entre los terminales 1 y 2 850 Ohm (medida en un potenciómetro con el conector desconectado).

Colocamos las tapas de los pernos en su lugar,
conecte el conector IAC, coloque la tapa de goma del conector del potenciómetro y vuelva a colocar el conector. Arrancamos el motor. En mi caso, el coche arrancó perfectamente como si nada. Conclusión Todavía no he realizado ningún viaje de prueba, por lo que no puedo decir si el reemplazo ayudó o no. Pero en el siglo XX, el motor comenzó a funcionar con más suavidad.

Observaré en dinámica. También sigue siendo necesario llevar a cabo la adaptación del DPDZ con la ayuda de VAG-COM, pero tampoco he tenido tiempo de hacerlo. Luego complementaré el post. Al realizar el trabajo, utilicé un informe (más completo) de Volkswagen.

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Msk:
UPD Condujo al trabajo. Puedo decir inequívocamente
¡resultado positivo! 🙂 Suave XX con motor frío y caliente, no hay baches ni sacudidas, el empuje es uniforme. En general, ¡definitivamente el tiempo estuvo bien invertido! :).

Estado:

¡Hola a todos! ¡Así que decidí escribir cómo instalar el TPDZ (sensor de posición del acelerador) en una sola inyección! Porque A menudo surgen temas sobre este tema, ¡pero no hay un tema general donde todo esté estipulado!

Para empezar, esto requiere la siguiente herramienta:
1. Un probador, preferiblemente digital
2. Un conjunto de tórax
3.Alcohol
4 hisopos de algodón
5. Probador analógico (puntero)
6.El osciloscopio es deseable
7 estroboscopio (en mi caso Iskra1 80s)

Problemas asociados con el TPS: caídas al arrancar, en posiciones DZ bajas (tenía 9-11 *) caídas en el funcionamiento del motor hasta que el motor de combustión interna se detiene (motor de combustión interna), el consumo de combustible aumenta ligeramente (en aproximadamente 1 litro), dinámica insuficiente, durante la adaptación DZ apareció un error del potenciómetro DZ (desafortunadamente no recuerdo el número), al calentar, especialmente en la estación fría (temperatura -5 * y más), se observó el efecto de natación XX (ni siquiera nadando, sino que se gaseó, como si alguien le hubiera dado gas y lo hubiera soltado), al final, cuando el DPDZ ya murió, el XX inestable y las frecuentes paradas del motor de combustión interna, sobre todo en un motor frío.
Quiero hacer una reserva de inmediato de que todo esto es cierto solo si todo lo demás en el motor y la electrónica del automóvil funciona correctamente y está ajustado (marcas de sincronización, encendido, sonda lamba (sensor de oxígeno) 100% vivo y su el kilometraje no es superior a 100t.km, DTOZH está funcionando y corresponde a la resistencia de temperatura característica, el IAC está operativo, las velas, los cables BB, el control deslizante y la tapa del distribuidor están operativos y todos los consumibles se reemplazan). De lo contrario, ¡puede distinguir un TPS útil e inocente!

¡Una forma sencilla de desmontar, limpiar y montar para quienes primero leen y luego hacen!

Desde el principio, calentamos el coche a 90 *. Para medir el voltaje inicial 0 * DZ, para esto necesitas empujar la varilla IAC hasta el final, puedes hacerlo de tres formas:

1. Quite el conector y aplique voltaje a los 2 contactos superiores (para IAC de 4 pines) con una polaridad tal que su vástago se mueva hacia el final. Es deseable suministrar voltaje desde una batería de 6v, si no hay una fuente de 6v, se pueden suministrar 12v pero a través de una bombilla de 12v 5W, actuará como una resistencia limitante para no romper la caja de cambios IAC. Hecho con el encendido apagado.

2. Si está solo y no hay una fuente de 6c, encienda el encendido, acérquese al motor desde el lado derecho (en el sentido de la marcha) con una mano, abra el DZ para poder presionar el interruptor final del IAC, en este momento IAC entrará (presionamos el interruptor final con la misma mano, que abrimos la DZ) y luego se moverá un poco, por lo que debe captar ese momento en el que se ha movido, pero aún no lo ha hecho. tuvo tiempo de moverse y desconectar el conector (respectivamente, con la otra mano) de él, si no funcionó la primera vez. Intentemos de nuevo, ¡me las arreglé para hacer esto desde la primera segunda vez!

3. Desatornille los 3 tornillos del tórax y retire el IAC.

La varilla IAC se retira ahora es necesario verificar si la varilla IAC descansa sobre la DZ, de lo contrario, la medición de voltaje será inexacta. Aquí se describe cómo comprobar el espacio y ajustar después de la limpieza.

Todo está listo para medir el voltaje, el encendido debe estar encendido, tomamos un tester digital y medimos el voltaje entre 1 y 2 pies del DPDZ (los contactos se cuentan de derecha a izquierda, el contacto 3 está ausente), mientras abra y cierre el DZ varias veces para medir con mayor precisión el voltaje, tal vez no siempre sea el mismo, entonces estamos buscando la media aritmética, pero aún debe estar muy cerca del voltaje 0.18-0.2v + - 0.2v, si esto no es así, entonces este método, desafortunadamente, no le conviene porque ¡Su TPS está muy desgastado y tendrá que hacer ajustes de acuerdo con el segundo método usando una computadora y otros medios! Lo midieron y lo anotaron en una hoja de papel; de lo contrario, olvidará el valor con seguridad mientras lo limpia.

Ahora retiramos la monoinyección del coche.
En el walkie-talkie, cómo quitar una sola inyección: quite la corrugación del filtro de aire a las 2 abrazaderas de inyección única, desconecte 2 mangueras detrás de la inyección única en un separador más grueso en un amortiguador de aire frío caliente más delgado (las conexiones de plástico están ordenadas ), desenroscamos el caracol 3 tornillos para 10 llaves, desconectamos el cable de gas, desconectamos todo el cableado de la inyección única (boquilla, IAC, DPDZ, calefacción erizo), seguimos retirando el hilo calefactor erizo del soporte de inyección única, desconectamos las mangueras de combustible. ¡monoinyección en la mano!

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Ahora necesitas medir la resistencia de las pistas entre diferentes contactos como en la tabla y anotar todos los valores en una hoja de papel, para que luego puedas comparar con los que estarán después de leer el TPS.

Entre paréntesis se indica el valor de la mayoría de los medidos.

Si sus valores son más altos que el máximo permitido, entonces su automóvil no podría funcionar normalmente, lo que significa que va en la dirección correcta. Lo cambié a un nuevo TPS, al nuevo valor, todo estaba en los valores mínimos. Mi antiguo DPDZ ya tenía una resistencia de (1 + 4) 8 kOhm, aunque después de limpiar todo volvió a la normalidad, extendí la vida de mi potenciómetro en 1 año hasta que muera por completo.

Procedemos a retirar el DPDZ, desatornillemos los 4 tornillos para el tórax, preste atención a que su herramienta de tórax debe tener un orificio en su interior, de lo contrario no servirá para desenroscarlo.

O desenrosque con cuidado el TPS en su lugar, diré que no es muy conveniente de inmediato y el estado de los controles deslizantes será difícil de ver.

Abrimos el TPS, se asienta sobre el eje DZ y tiene un sello en forma de anillo de goma, lo levantamos con cuidado por los bordes y lo retiramos, agitándolo a lo largo del eje DZ! Miramos lo que tenemos adentro, hay controles deslizantes en el eje DZ.Examinamos su estado, debe estar en perfectas condiciones. Mi más alto tenía la sensación de que se había quemado, si de repente también le quitamos una piel (preferiblemente un grano de 2000) y la limpiamos suavemente para no doblar los pétalos. No vale la pena doblar los controles deslizantes, esto conducirá a un desarrollo más rápido de la capa resistiva TPS.
Miramos el potenciómetro en sí, ¿se frota la capa resistiva? Prestamos atención a los contactos del conector, ¿hay algo sospechoso en forma de grietas o contactos sueltos?

Si la capa resistiva se ve decente y no demasiado gastada, entonces le aconsejo que simplemente limpie la capa resistiva con alcohol y vuelva a armar todo, ¡aparentemente no era Babin!
Puede limpiar la capa resistiva con aceite de husillo SOLO RIP y no inundar el osciloscopio C1 67. O incluso hay una grasa especial para potenciómetros. Pero por alguna razón, muchos están en contra de la lubricación, bueno, esto es asunto tuyo para cada uno, creo que el efecto de rebote de los contactos se excluye con el aceite, como probablemente todos habéis oído hablar de la vieja técnica, volvéis el volumen y Susurro y crepitar, hay como el mismo potenciómetro, ni siquiera los desarme cuando acabo de cavar en aceite y me olvidé de ellos para siempre. Entonces, tal rebote de los contactos de la ECU, oh, cómo no te gustará. La digitalización es muy rápida e imagina lo que piensa la ECU de tales picos de voltaje. Así es, no es bueno, los problemas comienzan con XX en primer lugar.

Sin embargo, si la capa resistiva está fuertemente desgastada, y más aún, el sustrato ya es visible (como en la foto de arriba), entonces debe tomar qué medidas, ¡entonces simplemente limpiar no ayudará aquí! Según tengo entendido, generalmente se frota, por alguna razón, la pista superior. Hay 2 formas de curar.
1. Como hice yo, pero no es del todo un éxito de todos modos, porque hay que tener mucho cuidado y saber dónde doblar y doblar. Limpié la pista superior y tuve que mover esencialmente solo un control deslizante a una capa que aún no había funcionado, metí cuidadosamente algunos pétalos del control deslizante hacia arriba con una aguja delgada, otros hacia abajo, mientras me aseguraba de que el control deslizante permaneciera a la misma distancia que los demás, protrusión a la capa resistiva. Esta reparación me bastó durante un año, aunque, como podéis ver en la foto, el desgaste de mi TPS es muy grande y ya estaba así en la primera apertura, quizás un poco menos. Después de eso, hacemos lo mencionado anteriormente con el revestimiento de la capa resistiva.

2. El método es mucho más simple y probablemente no se haya probado con más éxito, me lo ofreció Ten70.
La conclusión es cambiar todo el potenciómetro verticalmente hacia arriba o hacia abajo 0,5 mm, y esto logrará un cambio de 0,5 mm de los controles deslizantes, lo cual es suficiente considerando que solo hay un control deslizante de aproximadamente 2 mm. Dónde mover el potenciómetro, debe mirar cada potenciómetro por separado, donde hay más de una capa que no funciona en relación con la desgastada en la dirección opuesta y moverlo. Por ejemplo: el desgaste de los controles deslizantes es visible y en la parte superior la distancia de la capa resistiva aún intacta es mayor, lo que significa que el potenciómetro debe bajarse para llegar a esta capa. Ahora, debido a que el potenciómetro se encuentra en el eje DZ, y simplemente no lo baje, entonces necesita perforar el casquillo en el potenciómetro en 1 mm de diámetro para que pueda moverse hacia arriba y hacia abajo 0,5 mm en relación con el eje. Es mejor taladrar el manguito con un escariador, bueno, si no hay escariador, se puede usar un taladro, no voy a escribir los datos de taladros y escariadores, es posible que los ejes puedan ser de distintos diámetros. La pinza de berma mide el diámetro del eje y agrega 1-1.1 mm, y obtenemos el tamaño deseado de la broca o escariador. Desplegamos (perforamos) la manga, debería obtener algo como esto:

así es como se ve después de aburrir con un escariador

Después de eso, hacemos lo mencionado anteriormente con el revestimiento de la capa resistiva.

Eso es todo sobre el método cuando lo leí y comencé a hacerlo, y si me lo quité y no lo probé, se agregan algunos puntos aquí.

PD. Hay muchos artículos en Internet sobre cómo configurar un TPS, pero la mayoría requiere un analizador de gases.Según lo que encontré en Internet y lo que tenía de los dispositivos y herramientas, lo hice por mi cuenta. El consumo de combustible en la carretera fue de 6,5 a 7 litros, el ciclo urbano de 9 a 11 litros. Después de que se instaló el nuevo TPS, el caudal no cambió ni cambió, pero esto no se nota, es decir, resulta que al hacer lo que escribí, el TPS se puede ajustar usando esta técnica. También me gustaría señalar que todos los sensores eran nuevos, incluido el lamba, o tenían un kilometraje muy bajo de hasta 20t.km.

¡Un agradecimiento especial a Ten70 por ayudarme a crear este tema!

Video (haga clic para reproducir).

Reabastecimiento en mi flota))) Opel astra 1.6 sedán en iz.

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