Reparación de bricolaje de transmisión automática zf 6hp26

En detalle: reparación de bricolaje de la transmisión automática zf 6hp26 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.

El sitio proporciona información sobre transmisiones automáticas.
Esquemas de transmisión automática, variadores. Los principios de las unidades.
Reparación, desmontaje y montaje de transmisión automática.

Transmisión automática de 6 velocidades BMW

26, 861 - bomba de aceite
43 - soporte de bomba
61 - carcasa de embrague
509 - engranaje solar
225 - inductor planetario
22 - eje de turbina con carcasa de embrague

35 - soporte central
27 - engranaje planetario
74 - epiciclo
81 - eje de salida con estacionamiento
851 - vástago

Esquema de acoplamiento de embragues y solenoides en engranajes:

Desarrollo de una transmisión automática de seis velocidades. ZF 6HP26 se llevó a cabo conjuntamente por especialistas de ZF y cuidadores de BMW. En 2001, este modelo de transmisiones automáticas comenzó a utilizarse en automóviles de tracción trasera pertenecientes a la clase premium. Inicialmente, el AKKP ZF 6HP26 se usó en el BMW Serie 7 y el crossover X5. Posteriormente, bajo licencias, la caja de cambios de seis velocidades ZF 6HP26 comenzó a usarse en Jaguar, Ford, Land Rover y otros automóviles.

Sobre la base de esta modificación, la transmisión se hizo para vehículos con tracción total y tracción delantera, que se instaló en Volkswagen y Audi. Cabe señalar que el par máximo para la caja de cambios es de 750 Newton metros. Esto permite utilizar la transmisión con motores de seis litros. En total en la base transmisión automática ZF 6HP26 se realizaron alrededor de una docena de modificaciones diferentes, que diferían en los embragues, el indicador de potencia máxima de las unidades de potencia que trabajan en conjunto con la transmisión. En la fabricación de la transmisión automática ZF 6HP26, los ingenieros combinaron el sistema hidráulico de la caja de cambios y la unidad de control por computadora. Como resultado, se decidió instalar una unidad de control por computadora dentro de la caja de cambios. Esto afectó negativamente a los indicadores de confiabilidad. Los cerebros de las computadoras de transmisión a menudo fallan y requieren costosas reparaciones. Entonces, por ejemplo, el costo de reemplazar la mecatrónica es de aproximadamente mil dólares.

Video (haga clic para reproducir).

Entre las fallas comunes de esta modificación de la caja de cambios se encuentran problemas con el embrague de fricción y el control por computadora. En algunos casos, existen fallas en el funcionamiento de los lazos de control, a través de los cuales se transmiten los comandos a las unidades ejecutivas. En este caso, la sustitución de bucles y cables de alimentación averiados es muy laboriosa, por lo que es necesario desmontar y desenroscar toda la caja de cambios. Al mismo tiempo, el costo de reemplazo de cables y bucles no es demasiado alto. También notamos la importancia crítica de la caja de cambios para la calidad del lubricante. Por eso se recomienda cambiar el aceite de la caja de cambios cada 50.000 kilómetros. Este trabajo se lleva a cabo simultáneamente con la sustitución del elemento filtrante.

Fecha de publicación: 01 de junio de 2018. Categoría: Secretos de los coches.

Esta transmisión de 6 velocidades fue desarrollada conjuntamente por especialistas de ZF y BMW. Desde 2001, el ZF 6HP26 se ha instalado en el modelo de la séptima serie y en los crossovers X5 de BMW, y más tarde se utilizó en el Audi A8, Range Rover y otros coches premium.

En total, basado en transmisión automática. ZF 6HP26 Hizo alrededor de diez modificaciones diferentes, diferentes en potencia.

El par máximo que puede soportar esta transmisión es de 750 Nm, lo que permite utilizarla en tándem con motores muy potentes. Estructuralmente, los ingenieros han combinado un mecanismo de embrague hidráulico y una unidad de control por computadora en el ZF 6HP26. Además, este último se instaló justo dentro de la caja, lo que no era la mejor manera de afectar la capacidad de mantenimiento y la confiabilidad.

Los militares distinguen varias averías típicas de la "máquina" ZF 6HP2:

Avería de la ECU, Cajas de "lavado de cerebro". Ocurre debido al sobrecalentamiento cuando la temperatura del aceite alcanza los 130 grados. En este caso, la unidad de control electrónico fallará definitivamente, lo que notificará al conductor al cambiar al modo de emergencia. La solución al problema es reemplazar la placa mecatrónica en sí, que se calcula en miles de pies cúbicos.

mal funcionamiento de los solenoides. La razón es el aceite sucio, las temperaturas extremas. Las partes de plástico de los solenoides dañados cambian de color, por lo que visualmente las diferencias son muy notables. Bueno, el propietario adivinará que la caja requiere un nuevo conjunto de solenoides, para tirones, tirones y cambios incorrectos.

desgaste del buje... Un problema muy común, solo relacionado con el mantenimiento de la caja. Si el aceite rara vez (o nunca) se cambia, aumenta la fricción de las piezas de la caja. Como resultado, los casquillos se rompen y luego, por suerte, hasta que el eje principal falla y otras amenazas costosas.

fallas con el tambor E. Este tambor se encarga de la inclusión de marchas, de la cuarta a la sexta. Su problema es una grieta en el caso. Ocurre debido a las duras condiciones de funcionamiento de la caja: frecuentes aceleraciones, especialmente con el motor frío, resbalones, etc.

Problema del convertidor de par. A alto kilometraje, el pistón de bloqueo se pule a un alto brillo hasta que comienza a deslizarse. Como resultado, la vibración más fuerte de la caja, el llamado efecto "tabla de lavar". Aquí está el mismo problema: las maniobras más precisas y la operación severa que prefiera el conductor, más rápido fallará el convertidor de par. Bueno, para una reparación y restauración de alta calidad del ZF 6HP2, además del convertidor de par, será necesario cambiar el filtro (sumidero), los solenoides y los bujes con discos de fricción, además de un juego de juntas y aceite. focas. El resultado es un costo de reparación decepcionante.

Sin embargo, con un funcionamiento suave y un mantenimiento competente, la ZF 6HP26 es una unidad bastante fiable.

Los expertos recomiendan encarecidamente cambiar el aceite de la transmisión en la caja cada 50 mil kilómetros. Cambie el elemento filtrante al mismo tiempo que el aceite.

Además, evite maniobras y aceleraciones repentinas. De lo contrario, no se pueden evitar las reparaciones, que afectarán al presupuesto.

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Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día

CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos

Publicación # 1 matoo »Dom 30 de agosto de 2015 8:45 am

Buenos días miembros del foro.

carro: X5 E53 2005 4.4 6HP26 EE. UU.

Un poco de trasfondo.
En general, mi transmisión automática pasó de 2 a 1 en una parada completa (pero no mucho), se deslizó de 2-3 y de 3-4. Bueno, a veces se atasca en primera marcha con un arranque brusco y hasta que baja la velocidad no cambia a 2-3, etc.
Si vas a un bache, y Dios no lo quiera de repente tienes que parar, entonces al empezar hay primero un bloqueo y luego un golpe.

Se decidió enviar la transmisión automática a Moscú a ZF Master para cambiarla por otra transmisión automática. Por supuesto, quedé satisfecho con la garantía de 6 meses. Todo se muestra genial en el sitio. lavar la transmisión automática, cambiar cuidadosamente todas las piezas, etc.

El precio del intercambio se anunció en 55.000 rublos.

Así que me inscribí, le expliqué todo al gerente.
Ella me dijo cómo entregarles la transmisión automática desde el Territorio de Stavropol.
Enviado por PEC. Por desgracia, olvidé quitar el sensor del cigüeñal.

Tenemos una transmisión automática. Llamada mecánica. Pregunta: En general, ¿qué tenía con la transmisión automática?
Describí el comportamiento de la transmisión automática. Dijo que mis garras estaban quemadas, bueno, el mecatrón estaba completamente muerto. Pero lo explicó como si de hecho fueran todas las reglas con transmisión automática.

Se anunció el precio de 35,000 rublos para el mecatrón.
Aceite 12l 10000r
intercambio de transmisión automática: 55000
Total: 100000r
+ entrega de ida y vuelta. 2500r

Pregunté cuánto tiempo llevaría reparar la transmisión automática, me dijeron que se enviaría durante el día y al día siguiente.
Si no me falla la memoria, me enviaron una transmisión automática en 5-6 días.

Al llegar a PEC, pensé, bueno, eso es todo. transmisión súper automática, y ahora vivirá mucho tiempo mientras conduzco con cuidado.

En general, la transmisión automática vino mi (ya que lo marqué por interés). El exterior estaba tan sucio como estaba. y no como se muestra en el sitio en el video.
Tubo (respiradero roto) No hay sensor de cigüeñal.

Me veo en todas partes como un sellador nuevo. Creo que sí esa basura sucia. lávelo ahora mismo. lo principal es que se ha solucionado.

Estoy escribiendo una carta, preguntando dónde está la tarjeta de garantía, a la que el gerente me dijo que se la enviaría más tarde. Hasta el día de hoy, no lo es.

En general, la transmisión automática está en su lugar. Hay aceite.
Lo ponemos. Llenamos con Aceite, se incluyen alrededor de 9.5-9.8 litros; Hicieron todo como debían y los expulsaron según los regímenes.

El diagnosticador reinicia la transmisión automática en la computadora.

Prueba de conducción. Cambia de velocidad entre marchas. cuando se enciende D o R, el automóvil empuja.

Empezamos a conducir. Las réplicas permanecieron. La máquina para 1 marcha no se atasca.

Vuelva a comprobar el nivel de aceite. Todo está bien.
después de un par de días volvemos a comprobar el nivel. Todo está bien

Le escribo al gerente sobre este asunto.
Ella responde: vuelve a llamar al número especificado. vocación. hasta que nirazu nadie cogió el teléfono.

Por el momento, hay un empujón de 2 a 1. a veces allí, a veces no, y a veces increíblemente fuerte, esto ni siquiera antes de la renovación. Y a veces, después de detenerse en 2-3 segundos, se produce un empujón pesado.

Baja el auto por la mañana norma. no patea, etc.

Se cuelga de un tubérculo y golpea la caja de cambios.

Parece que no hay deslizamiento, pero con 1-2 no cambia con mucha confianza con una pérdida de potencia.

En los deportes, en general, el coche se sacude y golpea la caja de cambios.

Así que al final. en un coche frío, no hay empuje de 2 a 1.
Después de pararse en un atasco, comienzan los temblores. y cuanto más tiempo permanecían de pie, más fuerte era la patada.
SI aplica gas caliente al piso y acelera con el tacómetro hasta 5000-6000 rpm, entonces la patada desaparece. Pero pasar el rato en el tráfico ha vuelto. muy molesto.

Y también la sensación de que el coche está sujetado por el trasero. El motor se cambió en primavera. tomó de Japón, con 65000 km de kilometraje, además, el donante todavía conducía un día. el coche volaba, pero en mi X5 apenas avanza. como si la obligaras a irse.

Explícame camaradas. Pagué 35000r por el mecatrón restaurado, 55000 por la transmisión automática en sí, y la transmisión automática no funciona como nueva. ¿Cual podría ser el problema?

Las transmisiones automáticas ZF se han instalado en vehículos Land Rover desde la década de 1970.Por ejemplo, la caja de cambios ZF 4HP24 se instaló en la serie Range Rover LP y Discovery 2 en los años 90.Desde 2002, el Range Rover con motores BMW M62 está equipado con una caja de cambios ZF 5HP24.La caja de cambios ZF 8HP70 de 8 velocidades también se instala en vehículos Land Rover. ¿Cómo puede entender el consumidor final que tiene exactamente la ZF 8HP70? Si en el habitáculo cambia de marcha con la palanca de cambios, no se trata de una ZF 8HP70. Esta caja siempre se cambia mediante una lavadora. Su gestión es completamente electrónica.Otra transmisión compacta y bastante confiable que se instala en los vehículos Land Rover es la ZF 9HP48. Se instala en automóviles con unidad de potencia transversal: Range Rover Evoque del año modelo 2014 y Discovery Sport.En este artículo, le informaremos sobre una de las cajas más comunes: ZF 6HP26. Se puede encontrar en vehículos Land Rover de 2004 a 2012, en los motores 2.7 TD, 3.6 TD, 4.4 AJ y 4.2 SC, 5.0 AJ.Una falla muy común de esta caja (más a menudo en motores 2.7 TD, menos a menudo en motores 3.6 TD) es la vibración durante la aceleración. Durante una aceleración suave, cuando conduce a 60-80 km / h, aparece una vibración después de acoplar la tercera marcha. Este es un defecto de bloqueo en el convertidor de par debido al desgaste del embrague. El bloqueo se activa después de la tercera marcha.El mecanismo de bloqueo del convertidor de par (pistón de bloqueo y embragues de bloqueo) está ubicado cerca de la parte inferior del convertidor. Desgaste de los embragues, así como de las superficies de trabajo del pistón y la parte inferior del transformador, más un defecto en el sello del eje, por el cual la presión de debajo del pistón entra y se libera y provoca vibraciones.Es simplemente imposible abrir el convertidor de par, está soldado. Esto requiere una máquina especial. Para quitar el anillo del pistón de bloqueo, en el que se suelda la superficie de trabajo, nuevamente se requiere uno especial. Por lo tanto, lo primero que se hace es cortar el convertidor de par en la soldadura y abrirlo.Después de eso, el mecanismo de bloqueo se abre para proporcionar acceso a los embragues.Se reemplazan los embragues, se reemplaza la plancha según sea necesario y las superficies de trabajo del pistón y la parte inferior del transformador se ponen en condiciones de trabajo, además del reemplazo obligatorio del sello del eje. La junta sufre mucho, porque el transformador es la "almohadilla térmica" de la caja de cambios, es el mecanismo que crea la temperatura y es el elemento más cargado térmicamente de la caja de cambios. Luego, el convertidor de par se ensambla, se suelda, se equilibra y está listo para su instalación.Cuesta aproximadamente 3 veces más barato reparar un convertidor de par que comprar uno nuevo. La reparación del convertidor de par en nuestro servicio toma alrededor de 4-5 horas para cualquier automóvil. La lista de trabajos para la reparación del convertidor de par: extracción e instalación de la transmisión automática, reparación del convertidor de par y ajuste del nivel de aceite. Todo esto lleva de 4 a 5 horas.La caja de cambios ZF 6HP26 todavía tiene algunas fallas menores.Es extremadamente raro encontrar una fuga en el sello del sello de aceite trasero (vástago) del eje de salida, que transmite el par de torsión a la caja de transferencia.A veces hay una fuga de aceite debajo de los sellos de los tubos de enfriamiento de la transmisión automática.Se instala una paleta en la parte inferior de la caja de cambios. Esta paleta también tiene un sello que a veces tiene fugas. El cárter debe cambiarse al cambiar el aceite de la transmisión.El nuevo palet tiene una junta integrada bajo su forma, dos imanes que recogen las virutas de acero y un filtro para recoger las virutas de aluminio. Sucede que se forman microgrietas en el cuerpo de la paleta, como resultado de lo cual el aceite de la transmisión automática comienza a fluir no a través del sello, sino directamente desde el cuerpo de la paleta.La paleta es parte de una instalación única; cambia cuando se cambia el aceite de la transmisión automática. Hay tarimas falsas de borde bajo en el mercado y su instalación puede provocar fugas de aceite. En caso de fuga de aceite, no compre ni instale palés chinos. Instale el original o recoja un palet del fabricante ZF.En nuestro servicio LR-West, puede comprar tanto el palet original como los análogos, pero estos análogos serán de proveedores de confianza. Ofrecemos una garantía de 1 año para piezas de repuesto y mano de obra sin limitación de kilometraje.También utilizamos solo aceite de transmisión automática original.Hay un matiz más en la transmisión automática ZF 6HP26. Se instala una funda de plástico para el conector de transmisión automática, es decir, el conector al que se conecta el mazo de cables, con la ayuda de la cual esta caja comienza a funcionar por completo. Este casquillo tiene dos sellos de goma. A veces sucede que hay fugas de aceite por debajo de estos sellos.Recomendamos cambiar este buje al cambiar el aceite de la transmisión automática con el reemplazo de la paleta, que cuesta alrededor de 1000-1500 rublos. La instalación de un buje nuevo minimizará la posibilidad de fugas en el buje.El buje del conector eléctrico de la transmisión automática presenta corrosión en las clavijas. Este es un mal funcionamiento poco común, pero tiene un lugar para estar. Preste atención si hay alguna corrosión en las clavijas del conector. Incluso una insignificancia así puede causar una indicación en el panel de instrumentos "mal funcionamiento de la transmisión automática".Todavía hay lugares donde pueden filtrarse los fluidos técnicos de la transmisión automática. Al retirar el convertidor de par, podemos observar el sello directamente en el propio convertidor de par, que se encuentra en el eje de entrada. Es a través de su glándula que puede ocurrir una fuga.Además del sello de aceite del convertidor de par, hay dos sellos más por los que pueden filtrarse: alrededor de la circunferencia de la carcasa de la bomba y entre la carcasa de la bomba y la carcasa de la caja de engranajes.También se pueden producir fugas a través de los pernos que sujetan la carcasa de la bomba a la carcasa de la caja de cambios, porque hay arandelas de goma debajo de ellos.La caja de cambios ZF 6HP26 tiene una avería en la que se registra el código "Relación incorrecta 4-5 marchas". Esta caja contiene la carcasa del embrague denominada "E" con el eje, que es la principal causa del mal funcionamiento.La carcasa del embrague "E" está suspendida de dos casquillos. El primero es el cubo de la bomba, el segundo es el manguito que está en él.El desgaste de estos dos casquillos provoca la quema de los embragues, que se encuentran en el interior de la carcasa del embrague "E". Ésta es la causa principal de un mal funcionamiento de esta transmisión.Es importante comprender que el aceite se suministra dentro de cada eje, es decir, hay presión dentro de cada eje. Cuando estos ejes se agotan, hay un juego en la unión de los ejes, que no debería ser así. Cuando aparece un juego en la caja de cambios, se produce una caída de presión, como resultado de lo cual no se produce la sujeción adecuada del paquete de embrague "E" y los embragues que están instalados dentro de la carcasa comienzan a arder.Pero la caída de la presión de funcionamiento en el área del paquete de embrague "E" ocurre no solo en el área de este buje, también hay otra manifestación del defecto.A menudo sucede que el cuerpo del paquete de embrague "E" comienza a reventar en el área de trabajo a lo largo de la costura. Es por esta razón "E" que siempre se instala una nueva caja de embrague durante la revisión de la transmisión automática.El segundo elemento que debe reemplazarse durante la revisión de la transmisión automática ZF 6HP26 es el cubo de la bomba de aceite. Varía según la salida total del buje, porque la manga no se detalla por separado.Los embragues siempre se cambian como un conjunto.El disco de metal, llamado "acero", nos fijamos en la condición. Debido a la alta temperatura, el "acero" también tiene que cambiarse a veces, porque simplemente se sobrecalienta. Depende del estado en el que se haya enviado la caja para su reparación.Los engranajes planetarios en todas las transmisiones Land Rover deben cambiarse muy raramente; este elemento es confiable. Esta es una de las piezas de la caja de cambios más caras.El aceite es bombeado por una bomba de aceite de tipo engranaje. En el centro de la bomba de aceite hay dos espinas a las que se adhiere el piloto del convertidor de par y hace girar la bomba. Como regla general, un defecto en la bomba de aceite es un agarrotamiento en su cuerpo, aquí se forman riesgos y la presión comienza a caer, lo que es perjudicial para la caja de cambios.El corazón de la caja de cambios se llama mecatrónica. La mecatrónica es el órgano rector y la parte más interesante y desafiante de la caja de cambios. Consta de dos partes: parte de plástico TSM (electrónica) y parte hidráulica (hierro).Anteriormente, TSM se encontraba por separado debajo del capó o en algún lugar del compartimiento de pasajeros, y en el ZF 6HP26, la electrónica se combina con el control hidráulico de la caja de cambios. Esta es la primera transmisión de un Land Rover que utiliza plástico y hierro juntos.El plástico por separado del hierro no se detalla. Por tanto, cuando surgen problemas en la parte electrónica, hay que cambiar la mecatrónica por completo.Directamente la mecatrónica en sí será la mitad, y en su interior hay elementos que están sujetos a mantenimiento y sustitución. Dentro de la mecatrónica, se instalan los llamados acumuladores hidráulicos, que contribuyen al cambio suave y suave de la transmisión automática. Estos acumuladores simplemente se reemplazan si es necesario.También dentro de la mecatrónica hay una placa separadora que divide las dos partes de la mecatrónica. Este es un elemento confiable y rara vez cambia.Una de las partes principales de la transmisión son los solenoides. Con la ayuda de solenoides (reguladores de presión) en el automóvil, se encienden y apagan los engranajes, se regula la presión en ciertos paquetes y uno de estos solenoides realiza una función que controla el bloqueo del convertidor de par.Los solenoides se detallan por separado. Durante la revisión de la caja de cambios, los solenoides deben cambiarse y reemplazarse como un conjunto (hay 7 de ellos en la caja del ZF 6HP26: tres amarillos, tres azules y uno negro).Por lo tanto, el alcance del trabajo durante la revisión de la caja de cambios es el siguiente: el cubo de la bomba de aceite siempre cambia, la carcasa del paquete de embrague "E" siempre cambia, el juego de embragues se instala con uno nuevo, todos los Se reemplazan los solenoides, se reemplazan los acumuladores, la placa mecatrónica en sí se cambia si es necesario, siempre se realiza la reparación del convertidor de par, la caja de cambios se ensambla en un juego de sellos nuevos. Después del montaje e instalación en el automóvil, se realiza un llenado completo con aceite original nuevo en un volumen de 9,5 litros.Para aumentar la vida útil de la caja de cambios ZF 6HP26, recomendamos:

Cambie el aceite de la transmisión automática de manera oportuna. Según las prácticas de servicio, recomendamos hacer esto una vez cada 60.000 km.

Al cambiar el aceite de la transmisión automática, se debe instalar un nuevo cárter.

Al cambiar el aceite de la transmisión automática, recomendamos instalar un nuevo manguito del conector de la transmisión automática, ya que se instala directamente desde el interior.

Al cambiar el aceite de la transmisión automática, realice una serie de inspecciones para detectar fugas. En nuestro servicio LR-WEST, si notamos fugas, entonces antes de cambiar el aceite de la transmisión automática, recomendamos eliminarlas.

Si tiene sospechas de un funcionamiento incorrecto de la transmisión automática, acuda al complejo gratuito de medidas de diagnóstico en nuestro servicio.

Nuestros expertos realizarán un recorrido de prueba con usted para identificar cambios incorrectos o un funcionamiento incorrecto de la caja de cambios.

Conduzcamos el coche hasta un ascensor y veamos las fugas externas de la caja de cambios. Si es necesario, daremos nuestras recomendaciones.

Revisemos el software de la unidad de control de la transmisión.

Si es necesario, verifique el nivel y la calidad del aceite.

Todas estas medidas de diagnóstico serán suficientes para tener una comprensión general del estado de la transmisión automática. El procedimiento dura aproximadamente 40 minutos.Creo que será interesante para muchos. E66 750 2005 al cambiar del primero al segundo y del segundo al tercero hubo sacudidas. a veces disparado desde un semáforo, aunque no aceleré mucho. de 3 a 2 y de 2 a 1 no hubo sacudidas. Leí los foros americanos que al cambiar el aceite en la caja, es necesario cambiar el adaptador de mecatrónica (vidrios), el manguito de sellado del conector de mecatrónica y 4 gomas pequeñas más, también unos casquillos de sellado y la bandeja con el automático. filtro de transmisión.Ordené todo. Compré aceite RAVENOL ATF 6HP Fluid para todos los estándares, corresponde al BMW original (BMW 83220142516; 83220144137) Leí en foros burgueses que lo sacaron por 100 mil y está bien en Polonia el precio es de $ 10-13 / 1 litro.En el sitio web oficial de ZF hay un manual sobre el procedimiento para cambiar el aceite y estas gomas elásticas.Drene el aceite unos 5 litros, desconecté el chip mecatrónico, tiré de la paleta, abrí el retenedor del sello del chip y saqué el retenedor, luego desatornillé 10 tornillos TORX 40 y quité la mecatrónica. otro litro de aceite 2 vertido.Y aquí está el adaptador de mecatrónica. anteojos) frente a mí. lo sacó. EN DOS LUGARES, TAMBIÉN. Como escriben los estadounidenses, este es precisamente el problema de los idiotas. Lo cambié por uno nuevo. Saqué 4 gomas elásticas con un destornillador, están ubicadas debajo de la transmisión automática arriba de la mecatrónica. nuevo aceitado y puesto en su lugar. 2 bandas elásticas del mismo largo y dos completamente diferentes. por lo que uno sacó parecía tamaño. insertó uno nuevo. y así con todo para no confundirse. aunque creo que solo estarán en su lugar de manera diferente o se quedarán o profundizarán. drenó el resto del aceite de la propia mecatrónica. y lo atornillé en su lugar con los mismos diez tornillos TORX 40.Lo más difícil fue insertar el manguito de sellado del conector mecatrónico en su lugar. no quería caer en su lugar. Tuve que golpearlo y el retenedor se cerró de golpe.Enrosqué una nueva fuente de filtro. vertió aceite hasta que se vertió por el agujero. arrancó el coche. Rellenó el aceite, de nuevo hasta que se vertió, apriete el tornillo de llenado. Manteniendo el coche enrollado en el freno, cambia todos los modos de transmisión automática. y comprobó el nivel de aceite una vez más. y eso es todo)))Después de este reemplazo, no hay ni una pizca de tirones. todo es suave y hermoso.Lista de qué comprar:1. Aceite 7 litros (tomé RAVENOL ATF 6HP Fluid)2. Bandeja recogegotas con filtro 24 15 2 333 9033. Adaptador de mecatrónica (gafas) 24 34 7 571 2114. Manguito de sellado del conector mecatrónico 24 34 7 588 7255.2 piezas de manguito de sellado L = 25.9MM 24 10 75193146. Manguito de sellado L = 31,4MM 24 10 7 519 3157. Manguito de sellado L = 40,7MM 24 10 7520 715Se adjunta el manual de ZF))) pasó 3 horas de tiempo. de hecho, puedes encajar en 2 por segunda vez)))No 2 Adaptador mecatrónica (gafas) 24 34 7571211N ° 1 Casquillo de sellado del conector mecatrónico 24 34 758 7255, 6, 7 - manguitos de sellado respeto. será útil para muchosEs simple si lee el manual) y económico)

sergeu404 20 octubre 2014

esta es una válvula defectuosa 11 74 7796634 también causa choques de 1 a 2

¿Podría ser él la causa de los tirones de 3-2 o 2-1?

esta es una válvula defectuosa 11 74 7796634 también causa choques de 1 a 2

Infante interesante. Pero, ¿es esta una solución a todos los problemas que causan estos temblores? Es demasiado simple)

Creo que será interesante para muchos. E66 750 2005 al cambiar del primero al segundo y del segundo al tercero hubo sacudidas. a veces disparado desde un semáforo, aunque no aceleré mucho. de 3 a 2 y de 2 a 1 no hubo sacudidas. Leí los foros americanos que al cambiar el aceite en la caja, es necesario cambiar el adaptador de mecatrónica (vidrios), el manguito de sellado del conector de mecatrónica y 4 gomas pequeñas más, también unos casquillos de sellado y la bandeja con el automático. filtro de transmisión.

Ordené todo. Compré aceite RAVENOL ATF 6HP Fluid para todos los estándares, corresponde al BMW original (BMW 83220142516; 83220144137) Leí en foros burgueses que lo sacaron por 100 mil y está bien en Polonia el precio es de $ 10-13 / 1 litro.

En el sitio web oficial de ZF hay un manual sobre el procedimiento para cambiar el aceite y estas gomas elásticas.

Drene el aceite unos 5 litros, desconecté el chip mecatrónico, tiré de la paleta, abrí el retenedor del sello del chip y saqué el retenedor, luego desatornillé 10 tornillos TORX 40 y quité la mecatrónica. otro litro de aceite 2 vertido.

Y aquí está el adaptador de mecatrónica. anteojos) frente a mí. lo sacó. EN DOS LUGARES, TAMBIÉN. Como escriben los estadounidenses, este es precisamente el problema de los idiotas. Lo cambié por uno nuevo. Saqué 4 gomas elásticas con un destornillador, están ubicadas debajo de la transmisión automática arriba de la mecatrónica. nuevo aceitado y puesto en su lugar. 2 bandas elásticas del mismo largo y dos completamente diferentes. por lo que uno sacó parecía tamaño. insertó uno nuevo. y así con todo para no confundirse. aunque creo que solo estarán en su lugar de manera diferente o se quedarán o profundizarán. drenó el resto del aceite de la propia mecatrónica. y lo atornillé en su lugar con los mismos diez tornillos TORX 40.

Lo más difícil fue insertar el manguito de sellado del conector mecatrónico en su lugar. no quería caer en su lugar. Tuve que golpearlo y el retenedor se cerró de golpe.

Enrosqué una nueva fuente de filtro. vertió aceite hasta que se vertió por el agujero. arrancó el coche. Rellenó el aceite, de nuevo hasta que se vertió, apriete el tornillo de llenado. sujetando el coche devanado en el freno, cambió todos los modos de transmisión automática. y comprobó el nivel de aceite una vez más. y eso es todo)))

Después de este reemplazo, no hay ni una pizca de tirones. todo es suave y hermoso.

Lista de qué comprar:

1. Aceite 7 litros (tomé RAVENOL ATF 6HP Fluid)

2. Bandeja recogegotas con filtro 24 15 2 333 903

3. Adaptador de mecatrónica (gafas) 24 34 7 571 211

4. Manguito de sellado del conector mecatrónico 24 34 7 588 725

5.2 piezas de manguito de sellado L = 25.9MM 24 10 7519314

6. Manguito de sellado L = 31,4MM 24 10 7 519 315

7. Manguito de sellado L = 40,7MM 24 10 7520 715

Se adjunta el manual de ZF))) pasó 3 horas de tiempo. de hecho, puedes encajar en 2 por segunda vez)))

aquellos. la mecatrónica no se puede cambiar? como todos dicen. es necesario reemplazar solo esta lista de repuestos y el dolor de cabeza pasará)

Probablemente haya alguien tan afortunado. en cualquier caso, si el adaptador de mecatrónica está roto, no funcionará correctamente. no habrá presión de fluido requerida en la entrada o salida de la mecatrónica. o ambos. dependiendo de dónde esté roto el adaptador

Excelente infa, dile al autor, ¿cuánto costará tu servicio si vengo a ti con esta lista de repuestos?

Sospecho que es como una liebre una luz de freno, pero aún así.

Excelente infa, dile al autor, ¿cuánto costará tu servicio si vengo a ti con esta lista de repuestos?

Sospecho que es como una liebre una luz de freno, pero aún así.

El garaje está lleno de motos. por lo que no funcionará para mí. pero puedo aconsejarle a una persona inteligente si eso)

Después de completar el trabajo, verifique el nivel de aceite.

¡El incumplimiento de esta regla resultará en daños graves a la transmisión automática!

Retire el sistema de escape.
Si es necesario, separe el travesaño del sistema de escape de la caja de cambios.
Si es necesario, retire los protectores térmicos izquierdo y derecho.
Retire el travesaño de la transmisión.

Desconecte el cable (1).

Sostenga el manguito de sujeción (1) y afloje la tuerca (2).

Retire el soporte (3) hacia abajo con un destornillador.

Retire el impulsor de cable (4) del soporte.

Con un destornillador, desconecte el extremo del cable (3) de la cabeza esférica del equilibrador.

Desconecte el cable (1).

Las descargas electrostáticas pueden dañar la mecatrónica. Por lo tanto, no toque las clavijas del conector. Después de completar esta etapa de trabajo, inserte la herramienta especial inmediatamente.

Inserte la herramienta especial 24 2 390 en el ojal (1).

Marque la posición del manguito de sellado.

Retire la arandela (1).

Empuje el ojal ligeramente (proyección en la parte superior). Gire de modo que la orejeta quede en el hueco de la caja de cambios. Empuje el ojal.

¡No dañe el borde de la junta!

Como muchas otras transmisiones populares de principios de la década de 2000, esta transmisión automática fue desarrollada por ingenieros alemanes de ZF Friedrichshafen AG como una transmisión de seis velocidades para automóviles de pasajeros. La caja se desarrolló según el principio de los engranajes planetarios y se diferenciaba de sus predecesores por su tamaño más pequeño y su capacidad para transmitir el número máximo de relaciones de transmisión con un número mínimo de componentes. Esta transmisión automática todavía está instalada en automóviles de pasajeros de las siguientes marcas: Hyundai Genesis V8, Kia, Jaguar, Range Rover, BMW, Audi, Ford y muchos otros.

Una clara ventaja de esta modificación de la transmisión automática es su alta eficiencia, comparable a las transmisiones manuales.

Áreas problemáticas de la transmisión automática ZF 6HP26:

Como puede ver, en la mayoría de los casos, los automóviles bastante potentes con una unidad de potencia reforzada están equipados con dicha transmisión. Debido a la alta carga, el convertidor de par es el primero en fallar al resbalar (para una conducción más económica) y también es posible que se dañe la bomba de aceite. En condiciones de conducción frecuente en tramos irregulares de la carretera, puede producirse un cierto cambio en las adaptaciones del cambio de marcha y sacudidas de cambio. A veces, restablecer las adaptaciones de la transmisión automática ayuda a evitar este problema. Si no funciona, comuníquese con un servicio profesional de reparación de transmisiones automáticas.

Entre las desventajas de diseño de esta transmisión, el primer lugar lo ocupa el procesamiento insuficiente de la superficie interior del tambor de embrague C-D, que no excluye una deformación rápida de la junta del pistón del embrague.

¿Cómo evitar problemas con la transmisión automática ZF 6HP26?

Sin embargo, no hay una respuesta inequívoca a esta pregunta, como en la mayoría de las otras situaciones, el respeto por su automóvil y la inspección técnica periódica son de gran ayuda. Una actitud cuidadosa implica una conducción "humana" sin sacudidas y frenadas repentinas, un patinaje mínimo de las ruedas y precalentamiento del automóvil antes de conducir. En invierno, es necesario calentar el automóvil durante al menos 10 minutos, y también ejercer un control atento sobre el nivel de aceite en la caja y reemplazarlo según sea necesario. El filtro de la transmisión también está sujeto a un reemplazo regular.

Unas palabras sobre la calidad del aceite para transmisiones automáticas: elija siempre aceite de marcas reconocidas de alta calidad, ya que se licua más lentamente y tiene un buen efecto en los componentes de transmisión automática de la marca ZF 6HP26.

Nuestro servicio de automóviles tiene una amplia experiencia en el diagnóstico y reparación de automóviles con transmisiones automáticas del modelo ZF6HP26 y brinda hasta 2 años de garantía para todos los trabajos de transmisión realizados por los técnicos del centro técnico. Nos esforzamos por dar confianza a nuestros clientes y ofrecer solo un enfoque profesional a nuestro negocio.

La transmisión automática ZF 6HP26 está instalada en los siguientes vehículos:

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El cuerpo de la válvula mecatrónica se encuentra en la parte inferior de la caja de cambios de la máquina automática Audi ZF 6HP26 y está cubierto con un cárter de aceite.

El bloque de válvulas alberga el TCM, actuadores eléctricos, sensores de velocidad y válvulas de control que proporcionan control electrohidráulico de la transmisión.

El cuerpo de válvulas de la transmisión automática mecatrónica Audi ZF 6HP26 incluye las siguientes piezas y conjuntos:

- electroválvulas para regulación de presión

- electroválvula de cambio de marchas

- válvula deslizante hidráulica

- Válvula selectora manual

- Sensor de velocidad de la rueda de la turbina

- Sensor de velocidad del eje de salida.

En el soporte del lado derecho de la transmisión automática, delante de la palanca del eje selector, se fija un supresor de interferencias de radio.

El supresor de RFI está conectado al arnés de cableado de la transmisión y proporciona atenuación de la interferencia electromagnética de la válvula solenoide durante el funcionamiento y que afecta al sistema de audio.

Figura 127. Transmisión automática ZF 6HP26 - cuerpo de válvula Mecatrónica

1 - Sensor de posición, 2 - Cracker (deslizador), 3 - Carrete de rango, 4 - Conjunto del sensor de posición, 5 - Válvula solenoide de control de presión controlada electrónicamente (EPRS), 6 - Válvula solenoide, 7 - Válvula EPRS 4, 8 - Válvula EPRS 5, 9 - Válvula EPRS 3, 10 - Válvula EPRS 2, 11 - Válvula EPRS 1, 12 - Conector eléctrico, 13 - Módulo de control de la transmisión (TCM), 14 - Caja de válvulas, 15 - Placa de válvulas, 16 - Convertidor de par no válvula de retorno, 17 - Válvula de retención del embrague, 18 - Sello de componente, 19 - Acumuladores, 20 - Placa intermedia

Figura 128. Detalles de la caja de válvulas, transmisión automática Audi

1 - Carrete de rango, 2 - Válvula de lubricación, 3 - Válvula de control de presión del convertidor de par, 4 - Regulador de presión de línea, 5 - Válvula de embrague del convertidor de par, 6 - Válvula de retención - embrague E, 7 - Válvula de embrague E, 8 - Embrague válvula A, 9 - Caja de válvulas, 10 - Pernos, 11 - Válvula de retención - Embrague A, 12 - Válvula de retención - Embrague B, 13 - Válvula reductora de presión, 14 - Válvula de conmutación 1, 15 - Válvula de retención - freno D, 16 - Válvula de conmutación 2, 17 - Amortiguador, 18 - Válvula solenoide de control de presión controlada electrónicamente (EPRS), 6, 19 - Válvula solenoide 1, 20 - Válvula EPRS 4, 21 - Válvula EPRS 5, 22 - Válvula EPRS 2, 23 - Válvula EPRS 3, 24 - La válvula EPRS 1

Figura 129. Piezas de placa de válvula

1 - Válvula de retención - freno D2, 2 - Válvula de embrague - freno D2, 3 - Válvula de embrague B, 4 - Placa de válvulas, 5 - Válvula de embrague - Freno D1, 6 - Válvula de embrague - Freno C

Válvula solenoide de transmisión automática ZF 6HP26 para regulación electrónica de presión (EPRS)

El cuerpo de la válvula mecatrónica contiene seis válvulas de control de presión controladas electrónicamente (EPRS). Las válvulas solenoides están controladas por señales de modulación de ancho de pulso (PWM) del TCM.

Las válvulas de solenoide convierten las señales eléctricas en una presión de control hidráulico proporcional a las señales, que se utiliza para accionar las válvulas deslizantes y garantizar una transmisión automática precisa.

La siguiente tabla enumera las válvulas EPRS y sus funciones:

1 - Acoplamiento A
2 - Acoplamiento B
3 - Acoplamiento C
4 - embragues de frenos D y E
5 - Regulación de la presión principal
6 - Control del bloqueo del convertidor de par

Las válvulas EPRS 1, 3 y 6 de transmisión automática ZF 6HP26 para automóviles Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover tienen una característica de presión descendente al aumentar la corriente de señal y se diferencian en el color negro de la tapa del conector eléctrico. El TCM controla las válvulas solenoides mediante señales PWM.

El TCM monitorea la carga del motor y el deslizamiento del embrague y ajusta la duración del solenoide en consecuencia.

Las electroválvulas tienen una tensión de funcionamiento de 12 V y funcionan en un rango de presión de 0 a 4,6 bar (0 a 67 lbf / in2).

Las válvulas EPRS 2, 4 y 5 tienen una característica de presión creciente al aumentar la corriente de señal y se distinguen por el color verde de la tapa del conector eléctrico.

Estas válvulas están normalmente abiertas y están diseñadas para regular el flujo del fluido de trabajo. El TCM controla las válvulas solenoides con señales PWM en la línea de tierra para aumentar o disminuir la presión del embrague según sea necesario.

Las electroválvulas tienen un voltaje de funcionamiento de 12 V y funcionan en un rango de presión de 0 a 4,6 bar (0 a 67 lbf / in2). La resistencia de la bobina del solenoide de la válvula EPRS es de 5,05 ohmios a 20 ° C (68 ° F).

Electroválvula de control para transmisión automática ZF 6HP26

El cuerpo de la válvula de la transmisión automática Mechatronic Audi está equipado con una válvula solenoide de cambio (SV). Esta válvula solenoide controla el acoplamiento del embrague convirtiendo las señales eléctricas del TCM en presión de fluido.

La válvula solenoide de cambio es una válvula de encendido / apagado controlada por el TCM mediante la conmutación de la línea de tierra.

Además, el TCM suministra energía a la válvula solenoide.

Video (haga clic para reproducir).

Al activar la válvula solenoide de acuerdo con el programa, el TCM controla el embrague y, por lo tanto, cambia las relaciones de transmisión y proporciona cambios de velocidad. La resistencia de la bobina del solenoide de la válvula es de 26 a 30,4 ohmios a 20 ° C (68 ° F).