En detalle: hágalo usted mismo u341e reparación de transmisión automática de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
Proyección de estreno de un video único de un meteorito cayendo en el lago Chebarkul.
El sitio contiene diagramas de la estructura interna de la transmisión automática Toyota.
Transmisión automática Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
Transmisión automática de 4 velocidades U340-341 (Toyota) trabaja desde 2000 en Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica, etc. de tracción delantera con un motor de hasta 2 litros. Otro poseedor del récord de cajas Aisin-Toyota, populares en reparación.
Desarrollado al mismo tiempo que U140 U240 esta transmisión automática es un análogo constructivo y también ha sido líder en reparaciones entre las transmisiones automáticas Aisinovskih durante mucho tiempo.
Y esto está conectado tanto como con otros líderes (U140 U240 y ZF 5HP19) - con su diseño simple y probado, desprovisto de "campanas y silbidos", que se instaló en los mega-populares Corolla, Avensis, Yaris y Auris y cientos de miles de otros autos Toyota con un motor de 1.3 - 1.8 litros .
Toda la parte mecánica e hidráulica de estas cajas es muy confiable y el recurso antes de la primera revisión es de 200-300 tkm, dependiendo del estilo de conducción de los conductores.
Primeros años U340-341 requiere un cambio oportuno de aceite y filtro.
El aceite en las transmisiones automáticas antiguas es como el Toyota T-IV, pero de 2005 a 2007, Aisin y Toyota transfirieron todas sus máquinas al aceite sintético - Toyota Ws... Con los cambios apropiados en la configuración de la computadora.
Con el tiempo y a medida que se desgastan los embragues (especialmente el convertidor de par), el aceite comienza a ensuciarse más rápido y debe cambiarse con más frecuencia. Los cambios de aceite frecuentes posponen la necesidad de reemplazar un poco el revestimiento del convertidor.
Del "hierro", las máquinas más antiguas que han sobrevivido a un funcionamiento prolongado con condiciones de trabajo difíciles, conducción forzada y falta de presión de aceite tienen el problema del desgaste de los engranajes:
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Video (haga clic para reproducir). |
Cuanto más agresivo es el overclocking, antes se manifiesta este problema, que es que RingGear se rompe.
Y solo viene completo con el planeta Forward.
Puede conocer el desgaste de los engranajes planetarios por el contenido de virutas de metal en el palet. Si se encuentran migas de más de 1 mm, es un indicador de desgaste crítico del hierro y una señal de un reemplazo urgente del planeta. Si continúa conduciendo con este mal funcionamiento, en cualquier momento el planeta puede colapsar, el automóvil se detendrá en el medio de la carretera.
Reemplazar el conjunto de engranajes planetarios es una reparación regular, que a menudo es realizada por artesanos.
RingGear se rompe generalmente después Fila planetaria Planeta de salida.
Junto a él, rompe el equipo solar con fragmentos.
Todas estas piezas originales están generalizadas, disponibles y recuperables de la caja. Los artesanos prefieren encargar el original, porque en casi todas las cajas usadas este planeta está desgastado y todas las piezas están en la “zona de riesgo”.
Una de las quejas más populares es la fuga de aceite del sello de la bomba. Se coloca entre la caja y la dona.
Esto generalmente es causado por el desgaste más común del embrague del embrague del convertidor de par y el sobrecalentamiento asociado. Cambiar el aceite en este caso no ahorra, solo acelera la muerte prematura primero del manguito giratorio y luego de la bomba misma.
Se generan las superficies de fricción de la tapa de la bomba con el engranaje. Si continúa conduciendo con una bomba de aceite que funciona de manera anormal, debido a la falta de presión, los bujes se desgastan y se desgastan y los embragues comienzan a arder, lo que le da al aceite un olor a quemado.
Junto con el casquillo, se pide un manguito de bomba. Con menos frecuencia se trata de reemplazar la bomba en sí.
Con la mayoría de los casos de revisión U340-341 junto con un juego de juntas y sellos de aceite, también está cambiando un juego completo de embragues.
Si se hizo funcionar al límite de par máximo, entonces:
El reemplazo más popular para los consumibles se encuentra en el paquete del tambor. Directo - Discos y embragues de acero. La razón es el desgaste de la junta tórica de la pinza de la tapa.
Síntomas: tracción insuficiente, la máquina automática no transmite todo el par del motor.
Si continúa conduciendo con anillos desgastados, puede perder tanto la cubierta como el tambor, lo que aumenta inmediatamente el costo de la revisión.
Estructuralmente, el punto débil de la transmisión automática de la serie U de Aisin *: debido a un par demasiado alto, el tambor de marcha atrás, asentado en la pinza de la cubierta, los sesgos y los anillos de teflón 179 crean asientos externos en el tambor (marcha atrás) y la cubierta trasera.
Por lo tanto, al cambiar los embragues de fricción en el tambor Direct, los artesanos siempre verifican el desgaste de la tapa y el asiento del tambor Reverse.
Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día
CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos
Publicación # 1 lyaman 07-03-07, 09:35
Publicación # 2 lyaman 07-03-07, 09:31
El diseño de las bolas en mi placa hidráulica.
Publicación # 3 arsas 07-03-07, 09:31
Publicación # 4 lyaman 07-03-07, 03:18
Dime, ¿hay alguna diferencia en el grosor de la elasticidad que sea más débil y más débil en los resortes?
Publicación # 5 lyaman Mié 17 de julio de 2013 6:27 am
Publicación # 6 al030 Mié 17 de julio de 2013 11:09 am
Publicación # 7 lyaman Mié 17 de julio de 2013 18:57
Publicación # 8 lyaman 06-03-07, 09:45
Desmonté el cuerpo de la válvula y resultó que mis manos torcidas pusieron el resorte en el lugar equivocado.
Lo puse en la válvula de conmutación de 4 a 3. y estaba en la válvula de conmutación de 3 a 4. en el diagrama, indicaba la flecha.
En este sentido, surgió un problema: la tercera y cuarta velocidades desaparecieron, el aceite está turbio, según tengo entendido, debido a un error con el resorte, los embragues se agotaron. Simplemente no está muy claro qué paquete.
En el modo D, cambia a la segunda velocidad a las 3 ya no conduce. En modo S2, cambia normalmente, en S3 / 4 tampoco funciona. Mirando el diagrama, en los modos rotos de la caja, el paquete DIRECTO está involucrado (en el diagrama C2). El resto de los paquetes de embrague debería parecer estar vivo, a juzgar por los modos en los que la caja está funcionando ahora.
Para cambiar, creo que quitar la tapa lateral sin quitar la caja, ¿quién sabe si será posible hacer esto?
Publicación # 9 lyaman Mié 25 de junio de 2014 2:16 am
Y terminé con una pelea desigual con una caja))
Desmontado en la calle. no drenó el aceite. la cubierta se puede quitar fácilmente.
Un anillo de fluoroplástico atravesó el asiento en la cubierta lateral.
Debido a esto, no hubo presión para sujetar la bolsa.
Las garras estaban calientes, las cambié.
Se suministran tapa nueva y anillos de PTFE.
Pasó el vuelo de 15000 km después de todo lo anterior.
normal: cambia claramente sin sacudidas.
El primer panqueque salió grumoso, pero espero que no haya un segundo))
Mensaje # 10 andrei_grebenkov 10 de abril de 2017 a las 15:53
# 11 Mensaje andrei_grebenkov 10 de abril de 2017 a las 15:55
Publicación # 12 Bratsk 38 10 de abril de 2017 a las 7:18 p.m.
Caja de cambios de transferencia automática de cuatro velocidades U340 diseñado para vehículos Toyota con tracción delantera con una capacidad de motor de hasta 2 litros. Esta caja de cambios apareció a principios de la década de 2000 y se instaló en los automóviles Toyota Celica, Corolla y Avensis.
Esta transmisión es una de las más populares debido a su excelente confiabilidad. Un diseño bastante simple sin campanas y silbidos innecesarios permitió que esta transmisión automática brindara la máxima capacidad de supervivencia y durabilidad. No es raro que los automóviles con esta transmisión puedan funcionar sin la necesidad de una revisión de la caja de cambios durante 200 a 300 mil kilómetros. La transmisión U340 tenía un sistema de lubricación automática que proporcionaba de manera confiable una refrigeración y lubricación adecuadas. Al mismo tiempo, hay que decir que la durabilidad del uso Transmisión automática U340 depende directamente del estilo de conducción de los propietarios de automóviles. En el caso de que el propietario del automóvil profese un estilo de conducción agresivo y rápido, la transmisión puede requerir una revisión después de 200.000 kilómetros. En la mayoría de los casos, esta transmisión está diseñada para una conducción urbana silenciosa.
De las fallas comunes, podemos destacar los problemas del sistema de lubricación, que se expresan en problemas con el funcionamiento de los solenoides.Debido al uso de aceite de baja calidad, los solenoides pueden fallar, lo que a su vez conduce a problemas con la lubricación de los elementos móviles. Como resultado, los engranajes y embragues sufren, lo que requiere reparación de transmisión automática U340... En casos raros, se pueden notar problemas con la matriz planetaria, lo que obliga a reparaciones costosas y extremadamente difíciles. Como conclusión, notamos que esta caja de cambios se ha consolidado como una de las mejores transmisiones que se instalaron en los vehículos Toyota con tracción delantera.
Esta transmisión de cuatro velocidades está instalada en vehículos Toyota con tracción delantera con un motor de menos de 2 litros. Esta transmisión automática bien estudiada y reparable es extremadamente común en Rusia, ya que la mayoría de los automóviles Toyota con tracción delantera han sido equipados con ella desde 2000: Echo, Celica, Corolla y muchos otros. Varias marcas U340E y U341E indican detalles de diseño adicionales. Por ejemplo, la transmisión automática marcada U341E es capaz de transmitir un par más alto y se puede instalar en automóviles de alta potencia (Celica), mientras que el U341F se instala en vehículos modernos con tracción en las cuatro ruedas.
En promedio, los propietarios de Toyota con esta caja de cambios vienen a reparaciones después de 200-300 mil kilómetros. Hasta ese momento, basta con seguir las reglas de funcionamiento del automóvil y cambiar el aceite y los filtros a tiempo.
- Bajo cargas pesadas, las juntas, los sellos de aceite y los embragues de fricción vuelan primero y la junta tórica de la pinza de la tapa a menudo se desgasta.
- Estructuralmente debido al defecto: inclinación del tambor, retroceso a alto par. Al reparar esta unidad, los artesanos no solo cambian los embragues en el tambor, sino que también se aseguran de revisar las cubiertas del tambor.
- Con una aceleración agresiva y frecuente, el engranaje planetario y el engranaje solar se vuelven inutilizables.
- La placa hidráulica está obstruida con aceite sucio y, como resultado, deslizamiento en el paquete, desgaste de los embragues. Nuestros maestros limpian la placa hidráulica cada vez que se desmonta la transmisión automática.
- El sistema eléctrico es el eslabón más fuerte de esta transmisión automática, que debe repararse con mucha menos frecuencia que el hardware.
La buena noticia para los propietarios de automóviles de esta caja de cambios es que la mayoría de las piezas y kits de reparación están disponibles gratuitamente y están bastante extendidos en Rusia. Sobre la base de nuestro centro técnico REKPP disponemos de un almacén propio de componentes, que proporcionará una reparación rápida y de alta calidad de las transmisiones automáticas U340E y U341E, independientemente de la complejidad de la avería.
Desarrollado al mismo tiempo que U140 U240 esta transmisión automática es un análogo constructivo y también ha sido líder en reparaciones entre las transmisiones automáticas Aisinovskih durante mucho tiempo.
Y esto está conectado tanto como con otros líderes (U140 U240 y ZF 5HP19) - con su diseño simple y probado, desprovisto de "campanas y silbidos", que se instaló en los mega-populares Corolla, Avensis, Yaris y Auris y cientos de miles de otros autos Toyota con un motor de 1.3 - 1.8 litros .
Modificación U341E - puede transmitir un par más alto y se utiliza para motores más potentes Celica (1,8 l), U341F - modificación para vehículos con tracción en las cuatro ruedas (4WD).
Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
Puntos de reparación típicos de la transmisión automática U340-341
Cuando el aceite se "quema", es necesario cambiar el juego completo de embragues de toda la transmisión automática - 343003. Siempre poco original.
La revisión de la máquina con aceite quemado y discos de acero quemados requiere reemplazar todos los pistones de goma para un cambio de marcha correcto - 343008.
Para una vejez larga y saludable U340-341 requiere el reemplazo oportuno de aceite y filtro - 343010.
Las transmisiones automáticas Oil in age se usaban como Toyota T-IV, pero desde 2005, Aisin y Toyota comenzaron a transferir todas sus máquinas a un nuevo aceite sintético para todas las estaciones: Toyota Ws... Con los cambios apropiados en la configuración de la computadora. No tiene pretensiones sobre el nivel y la calidad del aceite, pero el cuerpo de la válvula responde bien a un cambio de aceite.
Con el tiempo y a medida que se desgastan los embragues (especialmente el convertidor de par), el aceite comienza a ensuciarse más rápido y debe cambiarse con más frecuencia. Los cambios de aceite frecuentes posponen la necesidad de reemplazar un poco el revestimiento del convertidor.
Una de las quejas más populares es la fuga de aceite del sello de la bomba (340070). Se coloca entre la caja y la dona. Cambie el retén de aceite 343070 junto con el casquillo 330034. cuando necesite realizar reparaciones cosméticas. El casquillo de la bomba normalmente ya tiene un límite de desgaste cuando el kilometraje supera las 300 tkm.
Esto generalmente es causado por un desgaste desigual del embrague del embrague del convertidor de par y la vibración y el sobrecalentamiento asociados. En este caso, cambiar el aceite no ahorra, solo acelera la muerte prematura del manguito rotatorio primero, y luego de la propia bomba (343500).
Se producen las superficies de fricción de la tapa de la bomba con el engranaje - No. 343510. Si continúa conduciendo con una bomba de aceite de este tipo, debido a la falta de presión, los bujes se desgastan y los embragues se desgastan, lo que le da al aceite un olor a quemado. Durante una revisión importante, reparan el convertidor de par, que es la causa de este problema, y el cuerpo de la válvula, obstruido con lodo de una rosquilla.
Por lo tanto, al cambiar los embragues en el tambor Direct, 343555, los artesanos siempre verifican el desgaste de la tapa y el asiento del tambor Reverse.
No es justo hablar de "enfermedades del hierro" de esta familia de transmisiones automáticas que no se pueden matar. Se trata de "desarrollar un recurso".
Para las máquinas más antiguas que han sobrevivido a un funcionamiento prolongado con condiciones de trabajo difíciles, conducción forzada y falta de presión de aceite, existe un problema de desgaste de las ruedas dentadas del Forward Planet No. 343582A. O piden un conjunto de juegos de engranajes planetarios (BU) - 343583.
Cuanto más agresivo sea el overclocking, antes se manifestará este problema, que es que RingGear 343594 ( ver diagrama arriba a la izquierda ). Y solo viene completo con el planeta Forward. Puede conocer el desgaste de los engranajes planetarios por el contenido de virutas de metal en el palet. Las migas de más de 1 mm son un indicador del desgaste crítico del hierro y una señal de un reemplazo urgente del planeta.
Con él, en una reacción en cadena con fragmentos, también rompe el engranaje solar 343614.
Todas estas piezas originales están generalizadas, disponibles y recuperables de la caja. Los artesanos prefieren encargar el original, porque en la mayoría de las cajas usadas este planeta está desgastado y todas las piezas están en la “zona de riesgo”.
Uno de los reemplazos frecuentes en cajas nuevas (desde 2009) es el solenoide de presión de línea EPC - 343428, que trabaja mucho más intensamente que el resto de los solenoides.
Desarrolla su vida útil después de un funcionamiento prolongado en aceite sucio con anillos y juntas desgastadas. El reemplazo oportuno del aceite y los anillos del kit de reparación permite que este solenoide funcione durante toda la vida útil de la transmisión automática. Reemplazar un solenoide sin reemplazar las juntas tóricas del Remkomplekt reduce significativamente el recurso del nuevo solenoide. Junto con él, a menudo se cambia el solenoide de bloqueo de la turbina de gas.
Reparación de embrague económico popular: reemplazo de discos en un paquete de batería Directo 343555 - Discos de acero # 343126 y embragues # 343106. La razón es el desgaste de la junta tórica de la pinza de la tapa. (debajo)
Síntomas: tracción insuficiente, la máquina automática no transmite todo el par del motor.
Si continúa conduciendo con anillos desgastados, puede perder tanto la cubierta como el tambor, y luego los solenoides del cuerpo de la válvula.
Problemas típicos del cuerpo de válvulas eléctrico y solenoides U340.
El sistema eléctrico de esta transmisión automática rara vez tiene que ser reparado que, según este indicador, la transmisión automática U340 son el próximo poseedor del récord de confiabilidad.
Sin embargo, con cada desmontaje de la caja, los maestros desmontan y limpian habitualmente el cuerpo de la válvula y las válvulas electromagnéticas (solenoides), que sufren de aceite sucio. Una placa de válvula obstruida provoca sacudidas y deslizamientos impredecibles en el paquete, donde el émbolo del cuerpo de válvula correspondiente no suministra aceite. El funcionamiento prolongado con tal problema conduce a un desgaste prematuro de embragues casi permanentes.
Ocasionalmente solicitan solenoides lineales-reguladores eléctricos que han agotado su larga vida útil: presión principal (EPC) 343428 y solenoide de bloqueo del convertidor de par - (LockUp) 343425.
El resto de los solenoides de cambio son de bola "On-Off" y duran mucho más. Se utilizan tres palancas de cambio en la placa, que cambian las velocidades de avance con una combinación de encendido y apagado (diagrama de la izquierda): S1 - 343421 y S2 - 343422. Y la palanca de cambios, incluida la marcha atrás S3 - nº 343423, que no aparece en el reemplazo en absoluto.
Después de una revisión adecuada, estas transmisiones automáticas funcionan durante mucho tiempo, si controlas el nivel y la calidad del aceite. Una caja verdaderamente "indestructible". Para conductores con un estilo de conducción relajado y cambios de aceite regulares U340 comienza a exigir atención solo después de 300-400 tkm.
Pero para ser justos, debe tenerse en cuenta que las estadísticas de ventas de repuestos para U340-341 están muy distorsionadas por el hecho de que los propietarios de automóviles de bajo presupuesto con más de 10-15 años rara vez deciden revisar las transmisiones automáticas con la compra de un repuesto nuevo. repuestos, ya que encontrar repuestos usados baratos o la caja usada en sí es siempre una gran tentación. Por lo tanto, por razones de extrema economía, los artesanos a menudo piden una junta para la paleta 343300 con un filtro, y el resto de las piezas se toman del desmontaje automático.
Costo y disponibilidad de repuestos para reparación. U340 puede averiguarlo en la tienda en línea escribiendo un número sobre un fondo naranja en el cuadro de búsqueda para obtener más detalles.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometraje 53 tkm.
No hubo problemas con la máquina de escribir, la encontré en mi cabeza. Anteayer cambié el filtro de la transmisión automática. ATF no ha cambiado por completo. cambiado recientemente (hace 5 tkm) en el dispositivo sin cambiar el filtro y retirar el palet. Era necesario cambiar de inmediato el filtro, por supuesto, pero quién sabía. Tan pronto como salí de la estación de servicio, comenzaron los problemas. Con aceleración intensiva (o kickdown), inmediatamente después de 4000 rpm en segunda marcha, el empuje desaparece (¿deslizamiento?) Y las revoluciones aumentan bruscamente, después de un segundo el impacto, la transmisión se enciende de nuevo y se acelera sin sorpresas. Al cambiar a la tercera a 4000, todo está bien. Regresó a la estación de servicio para quejarse. Dicen que lo más probable es que no tengan nada que ver con eso: coincidió. Cambiaron el filtro frente a mí, no notaron nada criminal. La paleta está un poco sucia, pero los imanes no tienen virutas. ATF es de color rosa oscuro, sin impurezas, no apesta. Fuimos con un escáner: no hay errores, los parámetros son normales, el control de la caja está en orden. Fui a ver a otros especialistas en cajas. De nuevo viajamos con el escáner. Diagnóstico provisional: 3er paquete o solenoide de control de presión muere. Final en el enfrentamiento. Ofrecen reparaciones (9 tr. + 3 tr. Retirar / suministrar + repuestos) o reemplazar con uno contratado (15 tr. + 3 tr. Retirar / entregar).
Las siguientes cosas no están claras:
1) ¿Por qué la caja se volvió defectuosa después de reemplazar el filtro?
2) ¿quién tiene la culpa? paquete, solenoide o algo más?
3) que hacer? reparar, cambiar?
¿Cómo está el nivel de aceite en la varilla medidora?
Primero, quítese el palet y compruébelo usted mismo
cómo los militares instalaron el filtro.
Y que en general se vierte allí.
PD: No entiendo por qué cambiar el aceite para el servicio.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometraje 53 tkm.
No hubo problemas con la máquina de escribir, la encontré en mi cabeza. Anteayer cambié el filtro de la transmisión automática. ATF no ha cambiado por completo. cambiado recientemente (hace 5 tkm) en el dispositivo sin cambiar el filtro y retirar el palet. Era necesario cambiar de inmediato el filtro, por supuesto, pero quién sabía. Tan pronto como salí de la estación de servicio, comenzaron los problemas. Con aceleración intensiva (o kickdown), inmediatamente después de 4000 rpm en segunda marcha, el empuje desaparece (¿deslizamiento?) Y las revoluciones aumentan bruscamente, después de un segundo el impacto, la transmisión se enciende de nuevo y se acelera sin sorpresas. Al cambiar a la tercera a 4000, todo está bien. Regresó a la estación de servicio para quejarse. Dicen que lo más probable es que no tengan nada que ver con eso: coincidió. Cambiaron el filtro frente a mí, no notaron nada criminal. La paleta está un poco sucia, pero los imanes no tienen virutas. ATF es de color rosa oscuro, sin impurezas, no apesta. Fuimos con un escáner: no hay errores, los parámetros son normales, el control de la caja está en orden. Fui a ver a otros especialistas en cajas. De nuevo viajamos con el escáner. Diagnóstico provisional: 3er paquete o solenoide de control de presión muere. Final en el enfrentamiento. Ofrecen reparaciones (9 tr. + 3 tr. Retirar / suministrar + repuestos) o reemplazar con uno contratado (15 tr. + 3 tr. Retirar / entregar).
Las siguientes cosas no están claras:
1) ¿Por qué la caja se volvió defectuosa después de reemplazar el filtro?
2) ¿quién tiene la culpa? paquete, solenoide o algo más?
3) que hacer? reparar, cambiar?
En el hilo sobre Fielders, escribí ayer o anteayer:
Tengo un Fielder 2001, motor 1 NZ. cuerpo 121 NZE. Yo mismo saqué el coche de la subasta. El kilometraje en Japón es de 75 mil. Terminé hasta 123 mil en un año y 3 meses. Vivo en San Petersburgo. Utilicé el coche en gran parte en la autopista (interurbano), me gusta conducir. El aceite de la transmisión automática de la varilla medidora estaba limpio, así que no lo cambié.
Durante la operación, todas las velocidades se incluyeron bien. Durante mucho tiempo fue tal que digamos que la comida era de 60 km / h, pero era necesario acelerar bruscamente: presioné fuerte y bruscamente el acelerador, hubo un pequeño impacto, se cambió la velocidad y todo estaba bien.
Los últimos dos meses, en la mañana cuando calenté el auto, encendí D, pero la velocidad se aceleró con un retraso (y si presiona el acelerador antes de encender la velocidad, entonces hubo un golpe, el auto se sacudió hacia adelante, entonces todo estuvo bien.) Todo estaba bien cuando se calentó.
En resumen, el viernes por la noche (hoy es martes) fui al servicio a cambiar el aceite en la transmisión automática. Compré un T-4 Toyotovskoye en una lata de metal blanco (en una lata negra, fabricada en los Emiratos Árabes, así que no la tomé y no la recomendé). Compré dos latas de aceite (cada una por 2500 TOTAL 0 5 mil rublos) + un filtro (hecho en Estados Unidos) cuesta 1900 + una junta de paleta - 400 rublos. Pagué 2000 rublos por cambiar el aceite en el servicio.
Observé cómo se realizaba el reemplazo: se abrió el perno con un hexágono, se drenó el aceite, luego se desatornilló la bandeja, se derramó el aceite y luego se desatornilló el filtro (exactamente lo mismo que compré). El aceite era de color marrón rojizo, turbio y no olía a quemado. No había suciedad ni virutas ni aserrín en los imanes del palé.
Lavamos la paleta con gasolina, la secamos con aire, colocamos una junta nueva, colocamos los imanes en su lugar. Ponemos un filtro nuevo (PREGUNTA: ¿Necesitas echarle un poco de aceite?), Enroscado en la sartén. Vertimos aceite nuevo a través de la varilla (casi 4 litros). Llamaron al automóvil, apagaron la máquina automática (pero en ese momento no sentí que la velocidad de avance estuviera encendida).
Luego se drenó el aceite a través del perno hexagonal, se vertió uno nuevo. lo ajustó a CALIENTE. Condujo por la ciudad.
Parecía que las velocidades se incluyen más suaves.
Por la mañana, el automóvil se calentó, encendió D, pero la velocidad de 30 a 40 segundos no se encendió. Apreté el acelerador, el coche dio una sacudida y se puso en marcha. Viajé durante 2-3 horas con estacionamiento durante 10 minutos; todo funcionó y se encendió normalmente.
A la mañana siguiente (domingo), por la mañana se encendió solo a través del gas. Trenes de nuevo durante 2-3 horas, todo está bien.
Llegó al aeropuerto - se fue por 50 minutos. La velocidad no se activó, solo cuando se presionó el gas. Después de eso, ese día, la velocidad comenzó a encenderse solo con la ayuda del gas. Además, después de detenerme por la noche durante aproximadamente 1 hora, tuve que acelerar durante aproximadamente 5 minutos para que la velocidad se activara. El automóvil no se fue, pero se encendió una luz: el motor (toque naranja).
A la mañana siguiente (lunes), la velocidad no aumentó en absoluto: jadeé durante unos 10 minutos, luego presioné el acelerador bruscamente hasta 3 mil rpm, la velocidad se encendió.
Después de una hora y media conduciendo por la ciudad, me quedé con el motor apagado durante unos 10 minutos; la velocidad se encendió solo cuando presioné el acelerador.
Luego se paró durante aproximadamente 2 horas; tuve que acelerar durante 5 minutos y fue difícil para aumentar la velocidad. Cuando casi detuvo el automóvil, luego presionó el acelerador, luego primero hubo un deslizamiento, luego se tomó la velocidad (como en un embrague quemado en mecánica)
Por cierto, cuando estaba en el acelerador, el compartimiento del motor sentía un ligero deslizamiento a veces.
En resumen, mi caja es la misma y también se rompió. También después del reemplazo. Aquí.
eginyanab 04 de abril de 2017 22:23
Hecbr 04 de abril de 2017 10:33 p.m.
Saludos, ahora el tema ha ido en la dirección correcta.
Tengo preguntas, si no es un secreto y hay un deseo, una oportunidad para responderlas.
1- sobre la base de la cual se ensambla la ECU o es una unidad de control de transmisión automática separada, cuál
2- diagrama de conexión
3- caja U341E y luego 01, 02 o 03
4- cual es el problema en la comunicación MULTIPLEX
5- backstage desde que coche
6- las unidades familiares se mantuvieron o tuvieron que cambiarse
Decidí montar sobre la base de una ECU de Avensis por lo que tengo todos los esquemas de todo el equipo eléctrico para ello y es casi idéntico al Corolla Verso, bueno, la transmisión automática camarada Avensis 1.8 tiene algo para hacer mediciones. . Mañana iré al TC por la ECU, ahora mientras hago el adaptador para que se conecte con mi cableado, primero quiero intentar registrar mi inmovilizador en la ECU, si funciona, el motor arrancará y el ordenado mostrará lo que ve, si no, entonces tendré que coser y excluir el bloqueo de la ECU, o jugar eeprom pero primero hay que mirar el interior. El diagrama de conexión y la distribución de pines del adaptador se detallarán más adelante en el tema a medida que se fabrican y prueban. La caja está planeada de Toyota Isis U341E 01A, todavía no la he tomado, quiero tratar con el electricista, solo tengo los conectores de la ECU en mis manos, mañana será la ECU en sí, las alas están planeadas desde Avensis , Quiero rehacerlo para mi asiento, encaja mejor en diseño. Puedes transferirlo de Broom a mi cuerpo, pero aún no
Hecbr »04 abr 2017, 23:30
Hecbr »05 abr 2017, 00:14
Hecbr »05 abr 2017, 00:22
Hecbr »05 abr 2017, 05:49
Hecbr »05 abr 2017, 06:04
barseniy »05 de abril de 2017 12:56
El u341 se pone de pie sin alteraciones y sustitución de propulsores, ya que el Corolla Verso se monta sobre la plataforma 250 Avensis.
Lo más importante ahora es hacerse amigo del inmovilizador y mostrar los datos de velocidad y marcha en el panel, esto último, por supuesto, es cuestionable. Probablemente sea más fácil usar el Panel del Versa con la transmisión manual, porque lo más probable es que no sea posible hacer amigos con el nuevo controlador así como así. ya que Avensis no muestra datos sobre el equipo incluido. Mirando el diagrama, debería salir una señal a través del multiplexor.
¿Cuál es el problema con el multiplexor ahora?
En teoría, dado que se trata de un Toyota, y los períodos del año del modelo son los mismos. luego, en el nivel del programa, debería estar acoplado.
Y la idea es correcta, necesitas usar un controlador de Avensis.
Hecbr »05 abr 2017, 21:16
barseniy »07 abr 2017, 08:12
La ubicación de los elementos eléctricos del sistema de control de transmisión automática (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - sensor de posición del acelerador,
2 - sensor de temperatura del refrigerante del motor,
3 - el sensor de la frecuencia de rotación del eje de entrada de la caja de cambios,
5 - electroválvula para control de calidad del bloqueo del convertidor de par (SLU),
6 - electroválvula para control de presión en la línea principal (SLT),
7 - electroválvula n. ° 3 (bloqueo del convertidor de par),
8 - electroválvula n. ° 1,
9 - electroválvula n. ° 2,
10 - interruptor de prohibición de arranque del motor,
11 - interruptor de luz de freno,
13 - conector de diagnóstico DLC3,
14 - interruptor de sobremarcha,
15 - unidad de control de bloqueo del selector,
16 - Unidad de control electrónico para transmisión automática y motor.
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Estoy comenzando la epopeya de reemplazar la transmisión automática U341E 03A por U340E 07A.Estoy cansado de las sacudidas y el prolongado cambio de 1-2 y viceversa. Sí, y reemplazar el filtro con líquido condujo a la investigación de la paleta y hay gránulos cuadrados de aluminio. Además, con una fuerte aceleración, puedes escuchar el tenso planetario y el zumbido con un silbido. Durante una larga búsqueda de la caja, solo se encontró U340E 07A de PROBOCS o el llamado Vecino. La elección recayó en la caja U340E porque están en los kits de reparación de USA TRANSTAR, absolutamente el mismo relleno. En un caso extremo, el cárter será diferente, se pueden tirar todos los costos, las primeras pero menores dificultades aparecieron al acoplar con el motor 1ZZ-FE (a mi motor), ya que el U340E estaba en el motor 1NZ y el cárter de transición ( campanas) son diferentes, solo tienes que lanzar las tuyas propias. También se exploran todos los demás elementos de fijación, es decir, interruptores y enchufes. Sí, también subiré todas las fotos en el proceso, que tengan deseos de unirse al proceso.
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Mensaje movimiento rápido del ojo »22 de junio de 2012, 01:12
Mensaje aVror »22 de junio de 2012, 22:26
Ey !
sobre la caja puedo decir que es compatible con la tuya!
Yo mismo probablemente estaba buscando una semana para el desmontaje, pero nadie se dedica a desmontar coches diésel. Después de 3 días encontré la caja U341E, pero debido al descuido de los militares, tuve que poner la versión 07, en contraste con la 04, la marca completa en la caja U341E-04, la puse por la mira trasera de gasolina. U341E-07, salió casi perfectamente si no fuera por 2 pequeñas enmiendas. En la versión 07 se usan 8 pines de control de la caja (me podría equivocar), y en la 04 se usan 7 pines que salen del cableado (estoy seguro que la caja tiene 1 controlador menos). Y la segunda campana y el convertidor de par (rosquilla) tuvieron que ser arrojados de mi caja vieja a una nueva.
Después de la instalación de la caja del contrato, aparecieron pequeños temblores al cambiar a una sobremarcha, fue solo de 2 a 3 que conduje 5,000 km. Hace un mes cambié el aceite, los temblores pasaron de 3 a 4, pero conduzco con tranquilidad.
Hablé con la gente durante el enfrentamiento, me explicaron que si las conclusiones no se usan en la caja, entonces deben plantarse en el suelo y el tipo de temblores debería desaparecer.
luego anote cómo fue todo por cierto, por lo que recuerdo, la caja fue sacada de un motor selica de gasolina como 1zz (puedo cometer un error con el motor porque no le di ninguna importancia, solo necesitaba que Phil podría ir mañana porque había un viaje importante por delante).
Mensaje movimiento rápido del ojo »23 de junio de 2012, 14:33
aVror escribió: ¡Hola!
sobre la caja puedo decir que es compatible con la tuya!
Yo mismo probablemente estaba buscando una semana para el desmontaje, pero nadie se dedica a desmontar coches diésel. Después de 3 días encontré la caja U341E, pero debido al descuido de los militares, tuve que poner la versión 07, en contraste con la 04, la marca completa en la caja U341E-04, la puse por la mira trasera de gasolina. U341E-07, salió casi perfectamente si no fuera por 2 pequeñas enmiendas. En la versión 07 se usan 8 pines de control de la caja (me podría equivocar), y en la 04 se usan 7 pines que salen del cableado (estoy seguro que la caja tiene 1 controlador menos). Y la segunda campana y el convertidor de par (rosquilla) tuvieron que ser arrojados de mi caja vieja a una nueva.
Después de la instalación de la caja del contrato, aparecieron pequeños temblores al cambiar a una sobremarcha, fue solo de 2 a 3 que conduje 5,000 km. Hace un mes cambié el aceite, los temblores pasaron de 3 a 4, pero conduzco con tranquilidad.
Hablé con la gente durante el enfrentamiento, me explicaron que si las conclusiones no se usan en la caja, entonces deben plantarse en el suelo y el tipo de temblores debería desaparecer.
luego anote cómo fue todo por cierto, por lo que recuerdo, la caja fue sacada de un motor selica de gasolina como 1zz (puedo cometer un error con el motor porque no le di ninguna importancia, solo necesitaba que Phil podría ir mañana porque había un viaje importante por delante).
Mensaje movimiento rápido del ojo »23 de junio de 2012, 18:37
aVror escribió: ¡Hola!
sobre la caja puedo decir que es compatible con la tuya!
Yo mismo probablemente estaba buscando una semana para el desmontaje, pero nadie se dedica a desmontar coches diésel. Después de 3 días encontré la caja U341E, pero debido al descuido de los militares, tuve que poner la versión 07, en contraste con la 04, la marca completa en la caja U341E-04, la puse por la mira trasera de gasolina. U341E-07, salió casi perfectamente si no fuera por 2 pequeñas enmiendas. En la versión 07 se usan 8 pines de control de la caja (me podría equivocar), y en la 04 se usan 7 pines que salen del cableado (estoy seguro que la caja tiene 1 controlador menos). Y la segunda campana y el convertidor de par (rosquilla) tuvieron que ser arrojados de mi caja vieja a una nueva.
Después de la instalación de la caja del contrato, aparecieron pequeños temblores al cambiar a una sobremarcha, fue solo de 2 a 3 que conduje 5,000 km. Hace un mes cambié el aceite, los temblores pasaron de 3 a 4, pero conduzco con tranquilidad.
Hablé con la gente durante el enfrentamiento, me explicaron que si las conclusiones no se usan en la caja, entonces deben plantarse en el suelo y el tipo de temblores debería desaparecer.
luego anote cómo fue todo por cierto, por lo que recuerdo, la caja fue sacada de un motor selica de gasolina como 1zz (puedo cometer un error con el motor porque no le di ninguna importancia, solo necesitaba que Phil podría ir mañana porque había un viaje importante por delante).
Mensaje aVror »24 de junio de 2012, 10:33
si ahora está mintiendo mientras un amigo está en el garaje y espera entre bastidores.
Y si se trataba de una avería fue así. Estoy conduciendo por la carretera (esta vez, que es bastante agresiva, que no suelo hacer, pero tuve que llegar urgentemente) antes de entrar en la curva freno (giro 90 grados) en la salida de la curva presiono el acelerador y tengo un golpe como si alguien hubiera entrado en el coche por detrás. Detrás de nadie aprieto el acelerador el coche ruge pero más de 40 no va. Manejé 2 km en este modo hasta los 40, luego aprieto el acelerador, se pierde la conexión de la caja con las ruedas, se pierden las revoluciones de 4-5 toneladas y el auto no va, simplemente va por inercia. la velocidad se pone a 35, vuelve a aparecer la conexión con las ruedas y voy más allá. Manejé el auto y lo puse en 2 horas. Cuadro renderizado en modo emergencia. Se quitó la batería, intentó volver a cargar combustible, intentó leer los códigos de error (no funcionó). Después descubrí que si presiona el botón overdrayvto, el auto sube a 130, pero luego llegué al servicio, me alegré de haber quemado las garras. 
Sé que es culpa mía, pero pensé que lo haría, sacaré la caja del modo de emergencia.
Te contaré otro cuento antes de dormir. ¡Entonces!
Decidí cambiar la mantequilla en la caja. 80.000 km de carrera, creo que es el momento. Pasé por los militares y pregunté. 12 litros de aceite, junta de cárter, filtro y 1600-1800 rublos para el trabajo. ¡Bueno, no, creo! La crisis en el país: ¡el sapo se ha despertado! Decidí hacer todo yo mismo. Subí los sitios, lo leí, ¡me decidí! Había 3 opciones:
1.Reemplazo único completo (con filtro),
2.Método de reemplazo parcial completo (con filtro) y
3.simplemente parcial (sin filtro).
Debido a dificultades financieras leves (no se preocupe, no necesita enviar dinero, ¡lo manejaremos!) Decidí cambiar el aceite fraccionalmente, es decir. “Drenar-llenar” -impulsar- “drenar-llenar” -impulsar- “drenar-quitar la paleta-enjuagar-cambiar el filtro-llenar por completo”. Me gustó la opción de tener la oportunidad de viajar hasta la próxima inversión financiera.
Productos relacionados: jeringa de 150,0 ml - 38 rublos + llave hexagonal de 10,0 mm - 30 rublos.
Había un gotero (un sistema para infusión intravenosa) en casa; no lo compré, pero usé un tubo y un adaptador para este diseño.
Entonces, tan orgulloso de mí mismo, comienzo a drenar el aceite.
En la primera foto, el mismo corcho para un hexágono, de repente, ¡quién no lo sabe!
Regresó el corcho (en la foto de arriba) a su patria histórica, verificó si tenía una fuga y comenzó a empujar el tubo del gotero al lugar donde la gente normal apenas empuja la sonda.
No, bueno, yo, por supuesto, ¡lo empujé! Para la mayoría "no quiero".
¡Y entonces comienza la parte más divertida de mi historia! Para divertirse (¡solo para divertirse!), ¡Intente exprimir el aceite a través de este tubo con una jeringa! Ozhegov y Dal podrían haber hecho una fortuna al publicar lo que escucharon en ese momento.
¡Por supuesto, toda esta estructura no pudo soportar la presión! No, no me ofende, ¡al mismo tiempo lavé el motor!
Pero, cansándome de ensuciarme (después de la tercera jeringa), ¡comencé a buscar opciones más adecuadas! Y, essessno, encontré el antiguo nivel hidráulico. Hay un tubo de aproximadamente 1 cm de diámetro. Conecté una jeringa y un tubo nuevo.
¿Se nota la diferencia de diámetro?
Después de cambiar el tubo, los 2,5 litros restantes tardaron 2 o 3 minutos.
Y ahora una foto sin comentarios.
Repito, no hubo quejas sobre el funcionamiento de la caja. Pero después de las últimas fotos, creo que muchos tendrán ganas de cambiar el líquido en la transmisión automática.
Conduje de 12 a 15 km, hay una diferencia, escucho el cambio, ¡pero no soy codicioso de ochuchuyu!
Después de 50 km, reemplacé los siguientes 3 litros. Shnyaga fue mucho menos.Teniendo en cuenta "la experiencia de ayer", el reemplazo tomó 20-25 minutos (con dos pausas para fumar, bueno, fumo mucho, ¡lo sé!). El dextrón fusionado era naturalmente más transparente.
Compré un filtro - 1490 rublos, una junta de filtro - 100 rublos. y revestimiento de paletas - 290 rublos.
El filtro es de construcción de una pieza. En el interior hay una especie de material que parece un fieltro basto. El nombre de este material, según tengo entendido, es MicroFelt.
Hoy cambié el aceite y el filtro. Estoy en shock. No hay nada sobre lo que escribir. Elemental, como dos dedos. sobre el asfalto!
1. Drene el aceite.
2. Sacó 2 clips.
3. Retirar la protección de plástico.
4. Bebí 0,5 litros de cerveza. ("Abakanskoe").
5. Desatornille 19 pernos por 10.
6. Sacó el palet.
7. Bebí 0,5 litros de cerveza. ("Abakanskoe"). Mientras que el resto del aceite goteaba.
8. Miró la caja.
9. Desatornille 3 pernos por 10 y retire el filtro viejo.
10. Se vertieron 50 gramos de dextron en el nuevo filtro, se colocó la junta y se atornilló en su lugar.
11. Roció Carb Cleaner en la sartén y la limpió con un trapo.
12. Limpiar la bandeja de residuos de Carb Cleaner con dextron, colocar la junta y colgarla en 2 pernos.
13. Bebí 0,5 litros de cerveza. ("Abakanskoe").
14. Apriete los 17 pernos restantes.
14-a. Lleno de ATF. El volumen del vertido es igual al volumen del vertido.
15. Encendió el motor y ejecutó la caja en todos los modos de "R" a "L" durante 5-10 segundos cada uno. ¡No me sentí cambiando!
Todo.
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Video (haga clic para reproducir). |
Total: La primera vez vertí y vertí exactamente 3 litros (el resto es 1 litro). La segunda vez los mismos 3 litros (el resto son 2 litros). Compré 2 frascos más de 1 litro cada uno. Al retirar el palet, se fusionaron 4 litros (lentamente, lentamente). Se vertieron los mismos 4 litros (2 latas y sobras de 2 4 litros). El nivel es normal.
En total, me tomó 10 litros reemplazar el dextron con quitar el palet y cambiar el filtro.
