Hágalo usted mismo reparación de transmisión automática megane 1
En detalle: reparación de bricolaje de la transmisión automática Renault Megan 1 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
vitat escribió:
Decidí escribir un informe sobre mi Laguna. Básicamente, por supuesto, está dedicado al mamparo de mi caja de cambios automática AD4. Pero empezaré por orden.
Decidí comprar el Renault Laguna 1 por accidente. Atraído por la relación precio máquina / año. Es cierto que el cochecito ha visto a todos antes que a mí. Bozal de poco, ligeramente trasero, restaurado y mal pintado, almohadas voladas, la caja está defectuosa. Pero después de recorrer el cuerpo con una mirada superficial, no encontré ninguna podredumbre. El motor arranca, no golpea, el automóvil puede moverse por sus propios medios como mínimo. Después de escuchar las historias del vendedor de que conducía perfectamente, pero de repente se rompió por alguna razón y pintó justo antes que él, decidí encajar en la aventura y comprar esta unidad. De alguna manera me gustó, lo principal es que no está podrido, no me gusta jugar con la carrocería sobre todo, pero arreglaré el resto, pero lo cambio.
Como resultado, obtuve una unidad verde espaciosa, con un arma, clima y otras delicias (que resultaron inoperantes). =) Lo diseñé, lo guardé en el garaje y estudié el milagro de la ingeniería francesa en las incursiones, lo que compré y cómo repararlo todo.
La caja estaba en modo de emergencia, que el "hombre de hierro" informaba honestamente en cada arranque del coche: "cambio automático funcionando en modo de seguridad" y SERV encendido. Como resultado, solo funcionaron la 3ª marcha y la marcha atrás. La espalda fue cortada con un golpe enfermizo en el cuerpo.
Mis intentos de conectarme con el cerebro y contar los errores no tuvieron éxito. No se encontró el conector OBD2, solo había un conector rectangular debajo del capó. Después de leer un montón de foros y artículos sobre diagnósticos de Renault, ensamblar un adaptador K-L, tomar un adaptador USB KK-L comprado de un amigo y no lograr un resultado, resultó que en mi auto del año 98. Se instala el sistema SIEMENS Fenix5, que funciona según el protocolo ISO8 y no existe tal cosa en la base de datos DDT2000, y que, en general, el protocolo ISO8 está cubierto de oscuridad y aparentemente estrictamente clasificado, juré a los franceses y abandoné intenta encontrar fallas de una manera sencilla. =) Por cierto, todavía no he tenido mujeres francesas.
Video (haga clic para reproducir).
Después de un análisis parcial del compartimiento del motor y la inspección de las unidades, descubrí tristemente que golpearon el auto con el lado izquierdo y ¡TODO está roto! orejas de los soportes para sujetar los soportes de transmisión a la carrocería. Aquellos. literalmente rompió pedazos de silumin en el cuerpo de la caja. Las orejas superiores están selladas con algo parecido a epoxi y se insertan tachuelas. Las orejas del soporte trasero ni siquiera intentaron reparar, los pernos se insertaron estúpidamente en los agujeros rotos. Por supuesto, todo el motor tiembla y, cuando se encienden las marchas, emite golpes en el cuerpo.
De acuerdo, creo que primero debe determinar el mal funcionamiento de la caja, por qué está en modo de emergencia. El resto vendrá después. Y continuó su inspección.
Además, alertó que el conector del sensor de presión de aceite en la caja está engrasado y rebobinado con cinta aislante. Examiné el sensor en sí, que está ubicado en el lugar más conveniente para piedras y otros obstáculos en la carretera, en la parte inferior de la caja. Descubrí que él también lo consiguió. Una oreja está rota y adherida de alguna manera. Tomé un probador, medí el voltaje en el sensor y no encontré ningún cambio ni en el motor amortiguado, ni en la marcha ni en la marcha. Se lo quitó. Un sellador negro se abrió en el canal de la caja. =) El sensor en sí estaba doblado. El asiento de la caja también se rompió parcialmente y no fue posible garantizar la estanqueidad. Aquí es un mal funcionamiento, pensé, y en esto mientras terminaba una inspección más profunda.
Bueno, encontré algo de tiempo libre y desmonté el sensor en el trabajo. Porque después de mirar el precio de lo existencial de un nuevo sensor, me amargo un poco. 11 mil rublos por el sensor ?? ¿Es oro? El mundo se ha vuelto loco. Pero usando un destornillador, un martillo y varios dispositivos, logré abrirlo y alinear la carcasa.Debido al hecho de que estaba doblado, la galga extensométrica en su interior no encajó bien contra el canal y el aceite se liberó en los cables por presión. De ahí es de donde vino el aceite en el conector. En un torno pequeño, ranuré ligeramente el asiento del anillo de sellado para asegurarme de que lo alineé de manera uniforme y ensamblé la parte posterior del sensor, colocando la cubierta sobre el sellador. Es una lástima que solo hubiera un sellador rojo a mano. Parece una granja colectiva. Bueno esta bien. Tomé las lecturas del sensor. A presión atmosférica 0.2V. A 8 bar aproximadamente 3,7 V. El sensor está funcionando. =)
Llegué al garaje y, a través de todo tipo de anillos / puños temporales, para sellar de alguna manera, atornillé el sensor. Tomé lecturas. En un motor amortiguado de 0.2V. Con un motor en marcha de 1,5 V. En una unidad de 4.8V. Si cree en los manuales, entonces en un motor en marcha debería haber una presión de 3 bar, en una unidad de 12 bar. Las lecturas son similares a la verdad. Pero la caja todavía está en modo de emergencia. Entonces en otro lugar hay un mal funcionamiento.
Bueno, con la ayuda de un amigo, me quité la caja y la llevé al trabajo, donde incluso hace calor y luz. =) Lo lavé con carher y comencé a desmontarlo. Se quitó todas las eléctricas. Quitó la carcasa de la caja de cambios y, Dios no lo quiera, salieron 200 gramos de aceite. Resulta que casi todo se escapó por la oreja rota del soporte trasero. = (Luego quité la bomba de aceite con paquetes de embrague, alguien en Internet lo llamó gravedad. =) Luego me sorprendió, en uno de los paquetes de embrague el anillo de bloqueo estaba roto y el embrague más cercano al anillo estaba borrado.
Pues bien, un desmontaje completo de la caja no se puede evitar este fin de semana, armado con una fotik y procedió a desmontar. Es una lástima, por supuesto, que no haya tomado fotos antes, por lo que mis fotos comienzan desde este lugar. =) Aunque en ese momento no iba a escribir ningún reportaje y tomé fotografías meramente para que luego durante el montaje fuera más fácil.
Entonces. Recuadro AD4-S22. Se ha quitado el bagel (convertidor de par), se han quitado casi todos los accesorios de la caja.
Sacamos el gravitap con la bomba de aceite.
Restos de la junta de la bomba de aceite.
Sumidero del cárter inferior con filtro de aceite desenroscado.
Aquí se puede ver mejor cómo se rompen las orejas del soporte trasero y cómo se escapó el aceite del cárter del diferencial.
Y así se veían las orejas del soporte superior. En la imagen, la verdad se ve mejor de lo que realmente era.
Vista desde el lateral del cárter lateral.
Mis unidades simplemente se insertan a lo largo de las ranuras y no se atornillan de ninguna manera. Incluso no se proporcionan anillos de retención.
Placa de identificación con marcas de caja en el cuello de llenado de aceite.
Inscripciones en gravitsap. Los emblemas de Audi-Volkswagen insinúan que las piezas de sus cajas también deberían ajustarse a esta.
Sacamos el eje exterior con el paquete de embrague.
Luego, el eje con el paquete de embrague del medio. Estos son embragues de 1ª a 3ª marchas, lo llaman adelante.
El próximo paquete de embragues.
Y hay un paquete más.
Una vez más, todos los elementos de la gravedad. Bomba de aceite y paquete de 4o embrague.
Examinamos las garras del primer paquete.
Analizamos el siguiente paquete. Es necesario quitar los 4 tapones de plástico y se quitará el engranaje.
Y aquí están los embragues problemáticos con un anillo de bloqueo.
Inspección del siguiente paquete. Aquí puedes ver que ya han estado antes que yo. El segundo embrague no es original.
Dejando todo atrás hasta ahora, dejando a un lado el embrague con un anillo de bloqueo para la conveniencia de comprar otros nuevos.
Seguimos más lejos. Después de desatornillar el perno del extremo del eje de transmisión, retiramos los engranajes planetarios de la caja.
Aquí pueden ver que el que estaba en la caja antes que yo perdió un par de rodillos en el rodamiento.
Además, debajo de los dos anillos de retención, se encuentra otro paquete de embrague con un engranaje planetario.
Sacando los anillos de retención, sacamos el planetario.
Se debe decir que antes de conducir, debe calentar CUALQUIER máquina, no “rasgar” hasta que el automóvil esté completamente caliente. El dispositivo automático DP0, AL4 está asistido en esto por un termostato especial, tanto mecánico como eléctrico, dependiendo de los años de fabricación.
En este material, intentaremos considerar una de las formas de resolver el problema de los choques de la transmisión automática, la transición al modo de emergencia y otras delicias como la propagación de la presión.
Me gustaría repetir y reiterar que es NORMAL para esta caja (después de todo, este es un desarrollo desde los años 80, simplemente se está modernizando constantemente)
¡Los temblores leves en AL4 son aceptables! Esta es realmente una característica de diseño del AL4. Hay partes en la transmisión automática que tienen una inercia excesiva;
¡Compruebe los soportes del motor! Antes de lidiar con las sacudidas, asegúrese de verificar el estado de los soportes del motor. Si las almohadas están gastadas, por supuesto, reemplácelas;
¡Atención al nivel y las propiedades del aceite en la máquina! Cada 20 mil corridas, verifique el nivel de aceite o realice un cambio de aceite parcial. La sustitución parcial se realiza sin desmontar la máquina, en cinco minutos, 4 litros. El reemplazo y la verificación del nivel solo deben ser realizados por especialistas competentes, ya que el nivel de aceite correcto en AL4 se establece de acuerdo con las regulaciones para media página;
La máquina planetaria de esta caja es extremadamente confiable, en mi práctica nunca he visto un DP0 con engranajes muertos.
• Drene el aceite de la transmisión automática. • Desconecte la batería. • Colocar un recipiente de recogida para su posterior eliminación. Escurre todo.
• Desconecte los conectores de las válvulas electromagnéticas secantes (secuenciales) levantándolos con cuidado con un destornillador; • Desconecte las 6 electroválvulas secantes; • Quitar 7 tornillos (3).
Antiguo fabricante ACUTEX, nuevo Borg Warner. Las principales diferencias, la nueva válvula solenoide tiene un conector negro y se mantiene unida por 4 clips, la antigua es un conector blanco y se mantiene unida con un bisel moleteado. Exteriormente - todo, por dentro también está ligeramente modificado, las principales diferencias en la frecuencia de funcionamiento de la válvula: ACUTEX - 50Hrz, Borg Warner - 100Hrz.
• Al reemplazar las válvulas con una nueva muestra, deben activarse a través del Peugeot Planet 2000. ¡Las versiones de software antiguas de las computadoras AL4 no son compatibles con la nueva EMC! • ¡EMC para una nueva muestra se reemplaza por PARNO!
• Después de quitar el cuerpo de la válvula, lave todas las válvulas (superior y lateral);
• Desenroscar 8 torxes, quitar, lavar. Debajo de la tapa habrá un pequeño filtro y un electroválvula-modulador, retírelo, lávelo.
• Poniéndolo en orden inverso.
3. Reinstalación del cuerpo de la válvula
• Antes de instalar GB, service box recomienda reemplazar estas dos bandas de goma;
• Tenga cuidado de no meter el cableado debajo del cuerpo de la válvula, de lo contrario puede dañarse y tendrá un cortocircuito en el cuerpo.
ATENCIÓN: Asegúrese de que la válvula mecánica (6) encaje en el hombro (A) del sector dentado (16).
• Lo ponemos en su lugar, de lo contrario los engranajes no cambiarán, de nuevo con cuidado comprobamos que los cables estén adentro;
• Montar el tornillo de fijación del grupo hidráulico (Par de apriete 0,8 m.daN) Seguir la secuencia indicada; • Conectar 6 electroválvulas secantes; • Asegurar el correcto funcionamiento del mecanismo de cambio de marcha en todas las posiciones. Para hacer esto, conecte la batería, gire la llave a la primera posición, presione el freno y vea si todas las marchas están encendidas correctamente;
Instalar en pc: • Cárter (2) con junta nueva; • Tornillo de fijación cárter (1) (Par de apriete 1,0 m.daN); • Manguito del filtro de aire.
4. Rellene aceite, compruebe el nivel
Después del montaje, rellene con aceite nuevo. Mobil ATF LT 71141 (antes se lanzaron bajo las marcas esso y total, pero total se compró por móvil).
• Añada aceite, 4,5 litros. Lleve la temperatura del aceite de la transmisión automática a 58-68 grados (generalmente encendiendo la primera velocidad del ventilador o usando el Peugept Planet 2000); • Con el motor en marcha: Retire el tapón de nivel (6 bordes, 19 mm cada uno).
Si el aceite fluye en un chorro fino y luego gotea, el nivel es correcto.
• El aceite fluye en forma de gotas y luego deja de fluir; • Apague el motor; • Dejar enfriar; • Añada 0,5 litros de aceite; • Inicie el procedimiento de nuevo; • Reemplace periódicamente la junta de sellado del tapón de drenaje; • Apretar el tapón (Par de apriete 2,4 m.daN).
Memorándum: Volumen de aceite lleno: - después de drenar el aceite - 3,5-4 litros.; - después de drenar el líquido y sustituir el bloque hidráulico - 4-4,5 litros.;
1. El cuerpo de la válvula, el segundo tornillo de la derecha, en forma de hexágono, regula la presión. Mi presión aumentó en una revolución completa en 0.3 (en caso de que la presión no aumente después del lavado). Se considera que la presión óptima es de 3 bares en XX en D, de hecho, puede estar en el rango de 2.55-3.0, esto es normal, ¡pero 2.55 es el umbral más bajo! Después de enjuagar, puede media vuelta apriete… Durante la operación (así cinco años) se enganchó un poco el resorte. Si todavía no alcanza la presión requerida, simplemente drene el aceite nuevamente, retire la tapa del cuerpo de la válvula y, sin quitar el cuerpo de la válvula, apriételo nuevamente. ¡Pero esto DEBE hacerse con mucho cuidado! Porque hay muchas quejas, quiero advertirle con anticipación, si lo tuerce, gírelo una cuarta parte, o incluso menos. La razón es trivial, gire más, habrá una gran presión, la presión estándar en XX es de 2.8-3 bares, ¿se imagina qué pasará con la caja cuando se enrollen 6.0 bares? ¡Mejor no saberlo!
Como puede ver, básicamente solo una válvula se desgasta. Foto 2.
Válvula desmontada. Por lo tanto, no es necesario desmontar la válvula solo para quitarla, enjuagarla y cambiarla. Se recomienda reemplazar la junta tórica art. 2578.13 Foto 1.
La ubicación del sensor de temperatura, si este dachik no funciona correctamente, la transmisión automática también puede entrar en modo de emergencia. Cambios con la guadaña.2529 26 (pero es mejor mirar el vino).
Cambie la válvula 2, que consta de una junta tórica (B) y una válvula (2), Arte. 2574.16
Renault analógico 77 01 208 174, el resto de las válvulas numeradas (A) se quitan una a la vez, se lavan, se limpian y se reemplazan (para que todo esté a su vez). No toque el resto de los tornillos de ajuste.
Si compra uno nuevo, cambia la válvula de control de presión EVM.
Al final resultó que, este GB no solo es un problema con dos válvulas, sino también con las varillas, en algunos lugares simplemente no están apretadas. Para solucionar esto, el proveedor europeo de transportadores de gigantes automotrices y el fabricante de piezas, SONNAX, hizo un kit de reparación, uno PERO, se puede entregar en tecnología de alta precisión, porque Se realizará el taladrado de varios canales y la sustitución de pulsadores estándar por otros más avanzados y sellados.
