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Una de las preguntas más habituales. que preguntan los clientes potenciales y existentes: "¿Qué está roto en mi caja y qué arreglarán en ella?" ¿Y por qué ese precio de reparación? Tendremos que empezar de lejos. Las cajas Audi 01 J "multitronic" se diferencian fundamentalmente de otros tipos de cajas automáticas, bolígrafos, DSG. Lo principal es, por así decirlo, un principio de diseño "modular": la caja consta de una pequeña cantidad de piezas grandes, conjuntos, en su mayoría no separables, cada uno de los cuales realiza varias funciones. A grandes rasgos, podemos asumir que es: una carcasa con una caja de cambios, placas de eje secundario (juego de polea 2), eje de entrada (juego de polea 1), cadena, eje de entrada, cuerpo de válvula con una bomba (cuerpo de válvula, cuerpo de válvula), electrónica unidad de control ... Y un montón de pequeños detalles. Otro aspecto triste es que la caja no está diseñada según el principio de máxima fiabilidad, sino con vistas a un determinado recurso de trabajo.
El "truco" del dispositivo, la interconexión de todos los sistemas dentro de la caja y la dependencia total de la unidad electrónica a veces provoca una situación en la que un defecto inicial menor conduce rápidamente al colapso completo de la caja. Por ejemplo, con una disminución en el rendimiento de la bomba, la caja puede morir durante un día de conducción. Un tema aparte es un tirón, a menudo la caja muere después del tirón por completo, a veces se desmorona después de un tiempo. El estilo de conducción y la potencia del motor son importantes. Un motor potente y una conducción rápida reducirán drásticamente la vida útil de la unidad. Y además. Incluso ahora, muchos se equivocan al afirmar que el aceite de la caja no debería cambiar, y esto también aumenta drásticamente el número de nuestros clientes.
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La caja en sí es "experimental" y se actualiza constantemente. A veces, incluso dentro de un año modelo, aparecen algunos cambios. Según los códigos de letras, en este momento hay más de 300 variantes de cajas, pero en realidad hay más. "Viejas", hasta el año modelo 2005, las cajas en los concesionarios se recuerdan como un mal sueño, luego, bajo garantía, cada concesionario cambiaba 10 multitronics al mes. De hecho, las cajas hasta el año de modelo 05 no son fiables. La razón principal es un bloque de válvulas sin terminar y muy poco confiable, que comienza a fallar por cualquier motivo, por ejemplo, después de cambiar el aceite, y también puede provocar daños mecánicos en las partes principales. Una canción separada son todos los autos con motores diesel y gasolina de 3 litros. Hasta los 05 años, se le instalaron cajas de cambios defectuosas que no podían soportar el par correspondiente y estaban sujetas a un desgaste prematuro. Audi reconoció el problema, pero demasiado tarde. Algunas de las cajas fueron reemplazadas bajo garantía, pero la mayoría aún funcionan. En algunas cajas hay actualizaciones de software de la ECU, a veces obligatorias. Los distribuidores no hacen esto, no es interesante.
El fabricante de la caja, a diferencia de casi todos los "normales", es el propio Audi (en componentes Luk). Ella dicta la política con respecto a estas cajas. Solo se proporcionan algunas manipulaciones superficiales con la caja, en otros casos sustitución. Por cierto, el precio de una caja "nueva" es de 400 a 250 mil rublos. Puedes intentar conseguir una caja de reversa, con la devolución de la antigua a Audi, desde 200 tr. Cuanto más antigua es la caja, más cara es. Puede ver, por ejemplo, cuánto cuesta la primera caja DZN (01 J 300041 BX).Por cierto, la mayoría de las cajas, salvo las más nuevas en este momento, vienen reordenadas en fábrica con números rotos, con cajas pintadas de plata por el mismo precio.
Los detalles existen solo en el original y son muy costosos. Un problema grande e irresoluble es que algunas piezas no se suministran en absoluto. Existe una auténtica firma americana SLAUSON, que vende todo tipo de piezas a partir de 01 J, pero esta es una de segunda mano. Los kits de reparación tampoco existen, y con razón, serían inútiles. Los estadounidenses fabrican kits de amortiguación, pero inútiles y de mala calidad. La gente está acostumbrada a trabajar así: pidieron un kit, cambiaron el orden. Aquí no funciona. Por cierto, hay oficinas en Moscú que fabrican y venden acolchados e incluso masterkits ellos mismos, cuando cuestioné esta opción, la respuesta fue: "Por qué, la gente pregunta".
entonces, el coche medio que llega con quejas por la caja es ahora una especie de A6 2002 (más viejo, 00-01 años, en la masa ya se han marchado o no conducen más) o A4 8E de los primeros años, hay mucho de América. Kilometraje del odómetro 150-200000. Retorcido en el 90% de los casos, especialmente en seis, a veces dos veces. La carrera real solo se puede adivinar. Las quejas suelen ser las siguientes: - sacudidas durante una aceleración suave o vigorosa, - golpes o resbalones a veces al conducir, - mal comienzo, todo esto suele ser en una caja caliente, - ruidos, zumbidos, a veces errores característicos en la caja (por presión , adaptaciones, embrague deslizante y variador) y un patrón característico según los valores de las unidades de medida.
Por lo general, esto significa un mamparo completo o el reemplazo de la caja, ya que todos los componentes de la caja se desgastarán y deberán reemplazarse. Por lo general, queda una carcasa con una caja de cambios y una ECU. El resto, lamentablemente, debe cambiarse. Nunca es suficiente, por ejemplo, cambiar solo una cadena o un plato. no sucede. Si decían que la reparación era algo así, entonces o no hacían nada o todo estaba bien de todos modos. Además, hay trabajo obligatorio en la caja, según el tipo, especialmente para motores diésel y, a veces, actualizaciones de software obligatorias.
Lo más desagradable para el dinero es que todos los automóviles hasta el año de modelo 05 siempre tienen que instalar un bloque de válvulas nuevo, incluso si se condujo normalmente antes de la reparación. Los servicios intentan no hacer esto, lo que conduce a tristes consecuencias. Muchos de los que se enfrentaron a esto ya se han negado a reparar los dibujos animados.
Por ejemplo, el caso estándar. Coche Audi A4 1.9 TD final de 03 año (modelo 04). Caja GJA. La lectura del odómetro 212000 es similar a la verdad. Las quejas sobre la falta de balanceo desde un lugar cuando D está encendido, las sacudidas durante la aceleración suave, las sacudidas únicas al conducir son raras. ¿Qué vemos al desmontar la caja después de retirar la ECU, el cuerpo de la válvula y la mitad del cuerpo?
Las superficies de funcionamiento de la cadena están desgastadas, corroídas y astilladas.
Todas las superficies de los platillos están dañadas, con grandes arañazos y contornos arqueados en la superficie.
Además, las estrías del sensor de par en el eje de entrada están medio devoradas.
Además, el paquete de embrague delantero en el eje de entrada no coincide con la holgura y, en general, esta caja debe ser de un tipo nuevo diferente.
Generación en una bomba de eyección.
En el tubo de retorno: una ruptura de la malla.
Aún así, cada pequeña cosa. Fugas de aceite típicas del orificio de control en el área de la brida de la caja de cambios a la izquierda: la ruptura del sello de aceite principal entre la caja de cambios y la caja de cambios.
1. Sustitución de las placas del eje secundario (¡piezas no incluidas!)
2. Reemplazo del conjunto del eje de entrada
4. Reemplazo de la bomba de eyección.
5. Mamparo del eje de entrada en un embrague de 7 discos y ajuste del espacio
6. Sustitución del tubo de retorno (¡pieza no incluida!)
7. Reemplazo del sello de aceite principal con una herramienta especial
9. Cojinetes necesarios, filtro interno, sellos de aceite, juntas
10. Actualización de software obligatoria por el escáner VAS del distribuidor
11. Fluidos en la caja de cambios y caja.
Disposición de repuestos.
Algunos no se suministran. Lo principal son las placas inferior y superior del eje secundario. La tapa no se suministra por razones desconocidas.El inferior se puede considerar como parte integrante de la carcasa con la caja de cambios. Teóricamente, el 70% por ciento es problemático, pero es posible cambiarlo, pero esto no lo hace más fácil, nuevamente no se suministra. Por lo general, se toma otro cuerpo adecuado (más precisamente, la parte delantera) con una caja de cambios y una placa, y luego se desecha el viejo de alguna manera. Un buen precio para una vivienda ideal con un eje secundario es de 20 mil rublos, pero no lo encontrará. Además, en nuestro caso, el tubo de retorno. No se puede comprar, normalmente se deja, la hidráulica muere en un año. También hay muchas cosas pequeñas que se necesitan para cada reparación y no se suministran.
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A principios de la década de 2000, Audi estaba desarrollando activamente un variador de variación continua, que se suponía que se convertiría en una alternativa a las transmisiones automáticas tradicionales. CVT 01J CVT Apareció en la propuesta de la empresa Audi en 2002. Esta CVT se ofreció para modificaciones de tracción total de automóviles A4, A6, A8. La capacidad máxima del motor era de 3 litros. Es por eso que esta caja de cambios no se instaló en modificaciones de gama alta con potentes unidades de potencia.
Estos modelos CVT fueron una de las primeras transmisiones producidas en serie que se instalaron en vehículos Audi. Tenga en cuenta que esta caja de cambios se ha probado desde el mejor lado y es capaz de recorrer más de 200.000 kilómetros sin revisión. Debido a sus características de diseño, el variador automático 01J CVT Tiene un tamaño compacto, lo que facilita su instalación en modelos Audi A4 de pequeño tamaño.
Punto débil transmisión automática 01j es la unidad de control. Este elemento no tiene la resistencia adecuada a las temperaturas extremas y puede fallar en el calor del verano y en temperaturas bajo cero. También notamos el hecho de que el cambio de aceite regular utilizando repuestos de alta calidad es la clave para un funcionamiento sin problemas del variador. Para realizar un cambio de aceite completo, necesitará 7,5 litros de aceite de transmisión original. En algunos casos, puede haber problemas con la estanqueidad de los sellos de aceite y las juntas. Todo esto conduce a la pérdida de aceite y a una presión insuficiente en el sistema. Este variador es extremadamente crítico para la calidad de la mezcla de lubricante y la presión de aceite en el sistema. A los primeros signos de avería, aparecen mensajes en el panel central del vehículo. Cuando aparece un mensaje de este tipo, el propietario del automóvil debe comunicarse con el centro de servicio lo antes posible, donde realizarán los trabajos de reparación necesarios.
Una falla común es un problema con los embragues, que deben reemplazarse si están dañados. El problema es que los embragues se venden exclusivamente como un juego y necesitan ser reemplazados por completo, lo que aumenta un poco el costo de las reparaciones.
Accionamiento de velocidad variable 01J (CVT 0AN Multitronic o VL-300) lanzado por Audi en colaboración con LuK GmbH & Co en 2002 para los populares modelos de tracción total A4, A6 y A8. Con motores de 1.8 a 3 litros. Transmite hasta 310 Nm de par.
Audi hizo muchos nombres para diferentes submodificaciones para cada variante del automóvil y el motor, siguiendo el modelo de los nombres de las transmisiones automáticas de Honda, pero todos estos son variadores Multitronic con diferentes letras del tipo FSA. JFJ de 2000 a 2007 (a continuación hay una tabla) tienen el mismo diseño para hardware y electrónica y se reparan con los mismos kits de reparación.
Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
Enfermedades típicas del variador 01J:
El principal motivo para venir a reparar este variador bastante fiable en los primeros años es el cambio de aceite (G 052 180 A2).
Un cambio de aceite parcial requiere aprox. 4,5 litros. Reposición completa - por doble reposición parcial - 7,5 l. Es sensible al nivel y la calidad del aceite, el aceite se verifica con el tapón de rebose - a una temperatura de +35 .. + 45 ° C, el aceite debe comenzar a fluir.Se recomienda cambiar en 40-60 tkm, pero cuanto más antiguo es el variador, más a menudo hay que revisarlo y cambiarlo. El aceite opaco es un marcador de cambio de aceite urgente o revisión.
Los filtros están disponibles con tubo 130010 (original) y sin tubo 130010A (no original). Hay dos tipos de filtro en sí: con una nervadura (130010A - 01J-301-519norte) y sin nervadura (130010B - 01J-301-519L ). Intercambiable. El filtro está dentro de la caja y solo cambia cuando se revisa el variador.
El diseño del variador 01J exige especialmente la pureza del aceite y el funcionamiento con un estado límite de aceite y con un filtro obstruido mata las unidades del variador con cada kilómetro de recorrido.
En algunos kits de reparación, no hay Reluctor: indicadores de velocidad. Ellos (Reguladores, a la derecha en el diagrama - amarillo) se venden por separado - No. 130079, cuando los artesanos también lo encuentran necesario para reemplazarlos.
Además, los embragues a menudo se piden en un solo juego: No. 130003.
Los kits difieren en el grosor de los embragues de avance. 2,7 mm (unificado con 0AW) o 2,05 mm.
La conducción en invierno con una transmisión en frío mata los embragues de fricción con especial rapidez. Más detalles, aquí.
El kit también cambia el pistón Reverse 130966 durante el mamparo.
El siguiente consumible CVT típico 01J : Bomba de eyección (No. 130501).
Los problemas con esta bomba provocan problemas con el enfriamiento y la lubricación de los embragues. Realmente no le gusta trabajar con aceite frío.
Otro consumible es la tubería de aceite (No. 130992).
Los tres solenoides-regulador eléctrico se cambian después de que se agota el recurso (la resistencia normal es de 4,7 ohmios).
Los solenoides son iguales: 130420A - sin pico, hay tres solenoides en la placa: N88 - solenoide de apagado de emergencia y enfriamiento, N215 - regulador de presión en paquetes de embrague, N216 - solenoide de control de la relación de transmisión de la polea (ver diagrama a la izquierda)
Empíricamente, se estableció una regularidad de que hasta 2 litros es razonable usar una cadena de empuje y más de 2,5 litros, una cadena de tracción. Pero para los autos potentes, el variador resulta ser incluso menos confiable que las cajas preselectivas, y en las transmisiones automáticas escalonadas modernas, los cambios de marcha no se han vuelto menos suaves que en los variadores, con una superioridad significativa en confiabilidad. Por lo tanto, la dirección de desarrollo de los variadores en la dirección de la cadena de "tracción" puede considerarse poco prometedora.
Junto con la cadena, las barras de tensión a menudo se cambian: 130701 y 130702.
El diseño del variador no permite remolcar el vehículo, lo que conlleva consecuencias fatales para los conos y, como consecuencia, para la propia transmisión. El cono es la unidad CVT que determina el recurso y el cuello de botella en el diseño.
El punto doloroso de un electricista es familiar para todos los variadores y 6 morteros de las primeras generaciones: ECU - Centralita CVT Multitronic VL-300 ... Para reparación presione No. 130446A.
La razón de la falla temprana: la unidad flota completamente en aceite, que se calienta en estas transmisiones a más de 110 grados. El material de la carcasa y los componentes del sensor, especialmente los de los primeros años de producción, no pudieron soportar un sobrecalentamiento prolongado.
Por lo tanto, para estos variadores, existe una recomendación después de 3-5 años de funcionamiento: instalar un radiador de refrigeración de aceite adicional. O cada verano para limpiar el sistema de enfriamiento existente por dentro y por fuera y cambiar el aceite con más frecuencia que a una edad “joven”.
En 2003, el fabricante perfeccionó el diseño de la unidad de control, utilizando materiales que son más resistentes a las temperaturas y el VL300-7 Multitronics comenzó a llegar para reparaciones más tarde y con menos frecuencia.
El problema generalmente se expresa en el hecho de que la pantalla "PRND" se enciende y la computadora genera varios tipos de errores. Y dependiendo de estos DTC, los Multitronics se reparan con éxito. (Sugerencia de abajo).
- Existe otro problema grave (pero más raro) - Diferencial.
Durante la revisión, debe prestar atención al estado del diferencial. Si hay problemas con él, entonces la caja no es un inquilino. Reemplazo diferencial 01J es casi imposible trabajar en un entorno de servicios.
Lucha contra las fugas de aceite - Reemplazo de los sellos de aceite:
- manguito (sello de aceite) de la bomba (130070),
- manguito del semieje izquierdo y derecho (130073, 130076).
La opinión de los másters sobre Multitronics está aquí y aquí. Dispositivo 01J - aquí.
En general, en los autos nuevos, esta transmisión súper complicada y finamente ajustada funciona bien en alemán, pero después de 150-200 tkm conducir con ella es como jugar a la “ruleta rusa”.
Multitronic reacondicionado VL-300 en variador ZF 01J.
Se sabe que se reparan dos variantes de Multitronic:
- Conector cuadrado (a la derecha 130446 B).
- Con conector redondo K (izquierda 130446A).
Aunque la inversión en un proyecto de CVT europeo patentado fue astronómica, este diseño de CVT de correa de tracción no podía competir con DSG y CVT de correa de empuje. Muchos diseñadores y financieros consideran este diseño como una rama sin salida del desarrollo de la transmisión automática y una inversión fallida de Audi.
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Una transmisión automática es un componente caro. No tiene sentido retrasar la reparación si comienza a funcionar incorrectamente. En un servicio de automóvil, tales reparaciones son costosas. Tienes que pagar por el trabajo de especialistas y por los detalles. Habiendo estudiado el mercado y la gama de precios de los servicios en este segmento, los automovilistas llegan a la conclusión de que reparar las transmisiones automáticas con sus propias manos no es una empresa tan inútil. Los precios de los maestros del taller no se pueden llamar modestos y la profesionalidad no siempre se corresponde con el precio. Y, después de pensarlo un poco, los automovilistas pueden decidir solucionar el problema por sí mismos.
Dondequiera que decida reparar la caja de cambios, todo el proceso se desarrolla de acuerdo con el siguiente esquema:
- diagnósticos,
- desmontando la caja,
- desmontaje de la caja,
- juego completo con repuestos,
- montaje (instalación),
- instalación en un coche,
- diagnóstico después de la reparación.
Para solucionar el problema usted mismo, necesitará algunas habilidades mecánicas, herramientas, tiempo para trabajar, paciencia y perseverancia.
Todas las transmisiones automáticas están organizadas de la misma manera, pero Hay dos tipos de control de transmisión: hidráulico y electrónico. Su renovación tiene algunas diferencias.
Es importante notar los problemas de transmisión en la etapa más temprana posible. Entonces, con el diagnóstico correcto, se pueden evitar reparaciones complejas. El funcionamiento silencioso y suave de la transmisión automática se considera normal. Hay muchas señales de que algo anda mal con la caja. Muy a menudo, estos son sonidos extraños al cambiar de marcha o durante la transmisión robótica. Puede ser crujiente, clics. Un olor desagradable también habla de problemas. Puede aparecer durante el funcionamiento a largo o corto plazo de la caja.Es peor si el cambio de marchas se ralentiza o si uno de ellos no funciona en absoluto. Entonces se requiere una intervención inmediata.
No seas perezoso para mirar debajo del auto, debe estar limpio allí. Los puntos rojos indicarán una fuga de aceite de la transmisión. Es imprescindible comprobar el nivel de aceite con regularidad. Normalmente, debe ser translúcido, de color rojizo. ¡Sin olores a quemado ni sombras embarradas! Si aparecen, es hora de cambiar el aceite.
Mal funcionamiento de la transmisión automática a menudo surgen debido a un funcionamiento incorrecto. La transmisión se vuelve inutilizable debido a un nivel de aceite insuficiente o por sobrecalentamiento. Por esta razón, los engranajes se desgastan, la máquina puede dar tirones al cambiar de marcha. Como resultado, cualquier parte de la transmisión automática puede fallar. Los golpes durante la conducción indican un sobrecalentamiento del aceite y la aparición de problemas en el cuerpo de la válvula.
La conducción agresiva con aceleración y frenado bruscos borrará detalles. No agrega durabilidad a la caja y al conducir en atascos, resbala. Todo esto conduce a un sobrecalentamiento de la caja y tiene un efecto negativo en su estado general.
Todas las fallas se dividen en dos subgrupos. Pueden ocurrir en
- sistema de control electrónico,
- partes mecánicas e hidráulicas de la caja de cambios.
Si ocurre un mal funcionamiento, la transmisión automática entra en modo de emergencia, es decir, pasa a la tercera velocidad y no cambia. El icono correspondiente aparece en la pantalla.
Si han surgido problemas con la electrónica, entonces no será posible solucionarlos reparando la transmisión automática. Por lo tanto, es importante comprender la naturaleza de las fallas.
En el diagnóstico, lo principal es recopilar la información necesaria e interpretarla correctamente. Por tanto, es mejor consultar a un especialista. Determine cuál es el problema en la estación de servicio y ocúpese de la reparación usted mismo. Sin la experiencia y el equipo adecuados, dedicará mucho tiempo a los diagnósticos. Hay diagnósticos mecánicos y por computadora.
Esquema general de procedimientos de diagnóstico:
- comprobar el aceite,
- comprobar el funcionamiento del motor al ralentí, los puntos de conexión del cableado y los cables,
- determinar los códigos de error del funcionamiento de las unidades de control (CU) de la caja de cambios y el motor,
- marque la casilla en un automóvil sin movimiento,
- comprobar la transmisión automática en movimiento,
- Verifique la presión dentro del sistema de control.
Si la causa del mal funcionamiento son problemas electrónicos, lo más probable es que no necesite desmontar y desmontar la transmisión automática. El diagnóstico de averías en este sistema lo realiza la unidad de control. Controla las señales de los sensores, la relación de transmisión y la resistencia de los circuitos de salida. Pueden producirse fallos de funcionamiento de dichas piezas y conjuntos:
- sensores de entrada,
- Unidad de control electrónico,
- dispositivos ejecutivos del sistema de control,
- violación de la integridad de las conexiones del cableado eléctrico.
La computadora de transmisión recibe señales de varios sensores. Si algunos parámetros están fuera de servicio, escribe el código de este problema (DTC) en la memoria. Puede descifrar dichos números utilizando un escáner especial.
Estos son los principales problemas de la propia transmisión automática. Se dividen convencionalmente en tres subgrupos:
- Daños a los grupos de fricción, casquillos y carcasas, pinzas, juegos de engranajes planetarios, bomba y otros mecanismos.
- Transformador defectuoso. Esto incluye:
- se rompe en las estrías de los cables,
- destrucción mecánica de las palas,
- embrague de sobremarcha,
- desgaste del embrague de bloqueo principal,
- despresurización del sello de aceite del pistón.
- Problemas con la mecánica de la placa hidráulica.
Si el diagnóstico fue exitoso y no puede prescindir del desmontaje, procedemos a esta etapa de la reparación de la transmisión automática.
Necesitará un ascensor especial, o al menos un orificio de visualización. Así como un gato de transmisión y un juego de llaves. Es mejor realizar este procedimiento en un garaje o caja especialmente equipado. No será superfluo invitar a varios tipos físicamente fuertes para que le ayuden a mover la caja retirada. Su peso supera la fuerza incluso de una persona muy fuerte. Plan de acción adicional:
- desconecte todos los tubos y cables de comunicación;
- desatornille los pernos de montaje del convertidor de par, así como las membranas del volante del motor;
- quitar y mover la caja de cambios;
- evalúe la magnitud de la avería y comience a reparar.
Antes de retirar la caja de cambios, no es necesario drenar el aceite. Sin embargo, no olvide sustituir el contenedor en el lugar donde están conectados los tubos de suministro de aceite cuando los desconecte; de lo contrario, obtendrá un charco feo debajo de sus pies.
Todas las acciones deben tener cuidado. Los movimientos repentinos pueden dañar las estrías del eje de entrada del diafragma.
Es mejor reparar la transmisión automática con sus propias manos, teniéndola a mano. manual propietario y un diagrama impreso de la caja de cambios. Primero debe inspeccionar todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, soportes y bloques. Luego procedemos a la reparación. Para esto:
- Desmontamos la caja de cambios, lavamos y secamos las piezas y las comprobamos en busca de defectos.
- Cambiamos todas las juntas, sellos, así como las piezas desgastadas.
- Retire el bloque inhibidor y el sumidero. Limpiamos la suciedad del interior. Parece virutas magnéticas de metal.
- Quitamos el cableado del anillo del enchufe y lo empujamos dentro del enchufe.
- Retire el cuerpo de la válvula, afloje los pernos de la banda de freno. Lavamos el cuerpo de la válvula.
- Comprobamos el desgaste de los embragues, engranajes y engranajes planetarios. Lo reemplazaremos si es necesario. ¡Todas las bandas de goma internas deben cambiarse!
- Abrimos la bomba de aceite. Comprobamos todos los detalles, especialmente el filtro. Cambiamos lo que ya cumplió su mandato. Usamos el manual para no intercambiar piezas.
- Sacamos las válvulas y los resortes. Lavamos las válvulas. Su atascamiento puede ser la razón del funcionamiento incorrecto de la transmisión automática. Reemplace los resortes del acumulador si están rotos.
- Poniendo todo en su lugar. ¡Es importante no confundir nada!
- Reemplazamos anillos y tornillos de fricción.
- Verificamos el conjunto de la palanca de cambios y el pistón grande y colocamos la bomba de aceite en su lugar.
El montaje se realiza al revés.
Hay algunos puntos que conviene tener en cuenta a la hora de reparar. A menudo, un problema de transmisión está relacionado con el filtro. No será posible cambiarlo sin quitar el cuerpo de la válvula. Y cuando se quita, la junta se rompe. Para reemplazarlo, deberá desmontar el cuerpo de la válvula por completo. Lo mismo se aplica al resorte del acumulador de la primera a la segunda marcha. Un tapón especial no le permite quitarlo sin desmontar el cuerpo de la válvula. Todas las juntas del cuerpo de la válvula son muy similares, no las mezcle. Ensamblando el cuerpo de la válvula, lo apretamos con una llave dinamométrica. Es importante no apretar demasiado aquí.
Si se eliminan todas las averías, instalamos la transmisión automática. El momento es responsable, la prisa es inapropiada aquí. Durante estos trabajos se deben seguir las siguientes recomendaciones:
- Al instalar la transmisión automática en su lugar, el diafragma se verifica para ver si hay descentramiento final usando un cabezal indicador. Si ocurre tal defecto, entonces debe ser reemplazado.
- El radiador se enjuaga hasta que la gasolina esté limpia. Luego, se vierte un litro de aceite de transmisión en el motor de turbina de gas y se coloca en el eje de entrada. Necesita lograr una conexión segura y un ajuste completo. Luego, debe acoplar el motor con la caja a lo largo de los pasadores de centrado de guía. Los cárteres deben encajar completamente.
- Apretar los tornillos en la caja es el siguiente paso. Después de eso, se verifica la ausencia de espacios a lo largo de todo el plano. Después de conectar todas las carreteras, se verifica la corrección de las conexiones.
- En la etapa final, se vierte aceite y se verifica el funcionamiento de la transmisión automática a bajas velocidades del motor.
Al comenzar la instalación de la caja, asegúrese de verificar la presencia de pasadores de centrado en la brida del cárter; debe haber dos de ellos. Si falta al menos uno, no se puede conectar la transmisión automática.
Reparación y diagnóstico de transmisión automática hágalo usted mismo, no es una tarea fácil, pero factible. Al elegir un automóvil con transmisión automática, los conductores novatos creen que repararlo en casa es imposible. Esto no es verdad. Pero antes de decidirse a realizar un trabajo tan importante en casa, es necesario sopesar todas sus posibilidades. Entonces no se encontrará con sorpresas desagradables durante la renovación.
En este artículo hablaremos de las averías de las cajas CVT que se han instalado en Audi desde 2001.
El propósito de este artículo es educar a todos los interesados en este problema y para que no tengas que explicarle cosas elementales al cliente cada vez.
Comencemos con el hecho de que si su automóvil con una caja de cambios con variador repentinamente dejó de conducir por completo, es decir, se para y no se mueve hacia adelante ni hacia atrás, y al mismo tiempo el automóvil arranca y funciona, entonces lo más probable es que no tenga un problema. con la caja de cambios pero con las transmisiones, más precisamente aparentemente en una de las transmisiones la junta homocinética externa o interna está averiada.
Tan multitrónico. Todo ingenio es simple, se dijo una vez, y en este caso es una de las confirmaciones de esta afirmación. La disposición de la caja es sencilla y sencilla.
La rotación del motor inicialmente pone en movimiento la bomba de aceite y, en el futuro, la presión del aceite es precisamente el mecanismo de control.
Además, la rotación se transmite a un eje con dos conos móviles, entre los cuales hay una cadena que transfiere la rotación a otro eje con dos conos iguales. El segundo eje, a través de la caja de cambios, transmite la rotación a las ruedas.
Como ya se mencionó anteriormente, los conos se mueven y cuando la cadena en un eje está en la parte superior y al mismo tiempo tiene un radio de rotación máximo, en el otro eje la cadena está en la parte inferior y tiene un radio mínimo.
Los resortes dentro de estos ejes tienen como objetivo apretar los conos y extruir la cadena. Durante la rotación, la presión del aceite obliga al estado de estos conos a cambiar y, en consecuencia, la relación de rotación de la transmisión también cambia, si inicialmente el eje de transmisión hizo cinco revoluciones, luego el eje de transmisión hizo solo una revolución, pero gradualmente la situación cambia y ahora ambos los ejes tienen la misma rotación, y luego el eje de transmisión tiene una vuelta y el seguidor tiene 5.
Por lo tanto, esta caja se llama continua, simplemente no hay nada que cambiar. Un punto importante, todo esto es controlado por una unidad de control electrónico que correlaciona tanto la velocidad del motor como la velocidad del vehículo, en función de cuánta presión permitirá que la unidad de control pase sobre los conos, por lo que un cono se moverá por compresión y el otro para expansión. Así es como funciona.
Aquí es donde comienzan todos los problemas. La unidad de control electrónico (ECU) funciona en aceite, cuya temperatura a menudo supera los 100 grados Celsius, y aunque los microcircuitos de esta unidad están en una caja sellada y están llenos de silicona en la fábrica, sin embargo, con el tiempo, la estanqueidad está roto y la unidad falla.
Como regla general, esto conduce al hecho de que el automóvil entra en modo de emergencia. En este caso, el panel de información no muestra ninguna velocidad, pero se ilumina completamente en rojo.
En este caso, la reparación consiste en reemplazar la ECU, todo es simple. Solo hay un problema - ¡precio! El costo de un bloque puede ser de 45 a 85 mil rublos.
Hay una salida, en Europa hay especialistas que pueden reparar dichos bloques y, en promedio, todo el procedimiento cuesta 32,000 rublos con una garantía de medio año.
Es por eso que nos esforzamos por tener ECU disponibles para todos los variadores. Desafortunadamente, para un cierto tamaño de motor, a menudo no se necesitan ni uno, sino seis bloques diferentes, más precisamente, hay un bloque, pero el software es diferente y si el software no encaja, el automóvil ni siquiera arrancará o se mostrará inmediatamente. modo de emergencia de nuevo.
Prestamos mucha atención al modo de emergencia, ya que este es el problema más común con estas cajas, pero para ser justos vale la pena mencionar las averías mecánicas de estas cajas.
Aquí también todo es simple, solo hay dos opciones, o se rompe la cadena de transmisión o se colapsa la caja de cambios.
En este caso, la reparación no es práctica, ya que la avería de estas piezas conduce al fallo de varias otras cosas. En este caso, simplemente instalamos otra caja, y esto tampoco es fácil.
Dependiendo del volumen y la potencia del motor, existen al menos 4 tipos de cajas de cambios con sus propias relaciones de transmisión.Por supuesto, este artículo no cubre todos los problemas y las formas de resolverlos, pero aún damos una descripción general.
Incluso en el servicio del distribuidor oficial, a menudo no se le dará esta información, a veces porque no es rentable para ellos y, a veces, simplemente porque no la conocen.
Podemos dar un ejemplo sencillo pero muy llamativo.... Un cliente se acercó a nosotros con el deseo de comprar un variador para un lanzamiento de Audi A4 2009.
En el servicio oficial, le dijeron que era necesario reemplazar la ECU de la caja, pero dado que la operación costaba 85.000 rublos, prefirió comprar otra caja. Instalamos otro variador para el cliente y al final el problema siguió siendo el mismo.
El cliente no reaccionó a nuestras declaraciones de que el problema no estaba en la unidad de control y optó por creer la declaración del distribuidor oficial de que, supuestamente, también había una ECU rota en la caja usada.
Por supuesto, recuperamos nuestra caja y el cliente se dirigió al concesionario oficial.
Como resultado, primero dio 85,000 rublos por un nuevo bloque, y cuando después de eso el auto no funcionó con normalidad, pudieron convencerlo de que aparentemente para ese momento la caja adentro ya se había descompuesto y el cliente dio otros 320,000 rublos. para una nueva caja.
Qué difícil fue para ellos explicar algo, cuando y después de instalar una nueva unidad, el automóvil nuevamente no conducía correctamente. Por supuesto, vencimos este problema, pero este cliente terminó su relación con los distribuidores para siempre.
Un desarrollo relativamente nuevo: el variador CVT 01J (transmisión variable continua) se produjo en 2003 sobre la base del fabricante alemán ZF. Posteriormente, los Audi A4, A6 y A8 de tracción total con volúmenes de motor de 1.8 a 3 litros comenzaron a equiparse con tales cajas. El variador se ha convertido en uno de los inventos de ingeniería más ingeniosos de nuestro tiempo, donde los desarrolladores con la menor pérdida de confiabilidad y potencia pueden resolver la mayoría de los problemas del pasado con las transmisiones automáticas.
El recurso declarado del variador 01J es de 150.000 km, y esto no es una inscripción en papel, sino un hecho probado por numerosos automovilistas. En la inmensa mayoría de los casos, las primeras averías y reparaciones del variador (CVT) 01J ocurren justo después de los primeros cien mil km.
"Enfermedades" del variador ZF 01J
Si se enfrenta a estos u otros problemas de los variadores ZF 01J, y también necesita diagnósticos de rutina, un servicio especial de reparación de transmisiones REKPP lo está esperando. Ofrecemos a nuestros clientes hasta 2 años de garantía para los trabajos de diagnóstico y reparación de transmisiones automáticas, todo ello en función de la complejidad de las actividades.
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Esta tabla muestra una lista de vehículos con variador 01J
El 01J es un variador de variación continua (CVT) desarrollado conjuntamente por los dos gigantes de la ingeniería alemanes Audi y Luk. El diseño simple y al mismo tiempo ingenioso de este variador, cuyos conos tienen una forma geométrica extremadamente compleja, ha encontrado aplicación en los automóviles de las series Audi A4, A6 y A8 con volúmenes de motor de 1.8 a 3.2 litros. La unidad fue diseñada con tanto éxito y competencia que cumple con la marca de kilometraje de doscientos mil kilómetros sin dificultades especiales y problemas mecánicos, sin tener en cuenta la unidad de control con siete sensores Hall, que reaccionan a fuertes caídas de temperatura dentro del variador y fallan. .
Los primeros años de funcionamiento
Dado que el variador 01J es bastante confiable, en los primeros años de funcionamiento, solo se requieren cambios periódicos de aceite y filtro. Además, si para un cambio de aceite incompleto, se requiere un volumen de 4.5 litros, entonces un reemplazo cardinal ya requiere los 7.5 litros.
Los filtros originales utilizados para la sustitución se fabrican junto con el tubo y los no originales sin él. Aunque los filtros en sí están disponibles con o sin nervadura, son intercambiables.
No descuide el procedimiento de cambio de aceite, ya que el aceite sucio y un filtro obstruido destruyen los costosos elementos de la transmisión continuamente variable 01J con cada kilómetro recorrido.
Fallos y reparaciones típicas
Está estrictamente prohibido remolcar vehículos con variador.Esto definitivamente conducirá a la rotura de las partes estructurales más importantes de los conos impulsados y motrices de la CVT, ya que el impulsado girará a la velocidad de las ruedas y el anterior se detendrá. Al mismo tiempo, la cadena cortará a través de tales ranuras, que no pueden aliviarse ni siquiera mediante el esmerilado.
La unidad de control hidráulico 01J sufre frecuentes averías. Es posible sentir tal daño en la fase embrionaria por los tirones específicos de la máquina al conducir cuando el selector de marchas está en la posición de marcha atrás R.
En los primeros lotes de producción, los cojinetes de soporte traseros del cono de transmisión a menudo fallaban. Después de 2005, este defecto de fábrica se eliminó aumentando el tamaño de los rodamientos.
En los automóviles con un kilometraje de más de 250-300 mil km, la parte interior del pistón del embrague delantero se borra, ya que la conexión se hace rígidamente "hierro sobre hierro", aunque con alta precisión, pero sin sellos. Los síntomas de un mal funcionamiento se expresan en la aparición de un fuerte impacto en el momento del inicio del movimiento y el impacto posterior, así como más sacudidas al detenerse. Un reemplazo completo del bloque de embrague ayuda a resolver el problema. Con menos frecuencia: desmontaje completo de la unidad y reemplazo de piezas de repuesto individuales.
Una de las frecuentes averías del variador es el desgaste de la cadena de transmisión, que se expresa en tirones bruscos y bruscos durante la aceleración y su frecuencia al aumentar la velocidad. El desgaste del cuerpo de la válvula tiene los mismos signos, con la única diferencia de que los tirones y tirones no dependen de la velocidad del movimiento, sino que siempre están presentes al arrancar. Las sacudidas, que siempre aparecen con la misma carga, indican un desgaste significativo de los conos.
Vale la pena resolver el problema con mucha antelación. La cadena de transmisión debe cambiarse cada 100 mil km. Además, después de cien mil kilómetros, es necesario reemplazar la unidad de control, ya que para este momento su recurso se ha agotado. El culpable es la alta temperatura del aceite (más de 110 ° C) en la que flota el bloque.
Los reemplazos descritos anteriormente se realizan mejor durante una revisión general o cada 100 toneladas, km de recorrido o 3-5 años de funcionamiento. Además, no olvide cambiar regularmente el aceite, los sellos de aceite y, después de cinco años de uso, se recomienda instalar un radiador adicional en el sistema de enfriamiento de aceite.
La presencia de otro daño grave, pero bastante raro, en el diferencial CVT, se indica mediante un sonido específico con un trino.
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Entonces, una creación finamente ajustada de los ingenieros alemanes, el variador continuamente variable 01J funciona para una calificación excelente hasta un kilometraje de 150-200 mil km, y luego se vuelve inseguro conducirlo sin reemplazar unidades grandes.
