En detalle: reparación de bricolaje de la transmisión automática nissan ejemplo p12 de un maestro real para el sitio my.housecope.com.
Transmisión automática de 4 velocidades RL4F03A / V RE4F03A / B desarrollado por una empresa japonesa Jatco (propiedad en el siglo XX de la corporación Nisssan con la participación de Mazda) en 1990 para Nissan Primera de tracción delantera con motores de hasta 2 litros (según la clasificación de Jatko - pequeño y mediano). Reemplazó la versión anterior RL4F02A con control hidráulico.
RL4F03A / V: L - control de cambio hidráulico. E - (Rmi4F03A) - eléctrico, mediante solenoides.
4 (RL4F03A / V) - número de velocidades.
F (RL4F03A / V) - tracción delantera,
03 - clase para par transmitido. Esta familia se llama el "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V): submodificaciones adaptadas para diferentes automóviles, diferentes requisitos, versiones posteriores.
Desde 2000, se ha instalado una nueva submodificación de esta caja de cambios de 4 velocidades con paquetes reforzados y un nuevo cuerpo de válvulas incluso en algunos coches del segmento premium de Nissan (Maxima, Sentra) e Infiniti (I30 - I35, G20). Pero estos autos en nuestra reparación son raros debido al hecho de que esta máquina automática es demasiado inquietante para 3 litros, rara en nuestro mercado y funciona de manera demasiado confiable hasta la vejez del automóvil.
En 1994, se realizó otra actualización de diseño, y en 2000, otro relanzamiento, que se denominó RE4F03B ... RE4F03A resultó ser bastante exitoso en términos de relación precio-confiabilidad y después de 2000 comenzaron a ponerlo activamente en toda la gama de modelos de Nissan, desde Note, Almera y Tiida hasta Teana. Ahora, esta familia confiable y sin pretensiones de transmisiones automáticas todavía está instalada en la mayoría de las fábricas de Nissan en todo el mundo.
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Relacionado con el diseño de la transmisión automática. JF403.
Puntos típicos de reparación de transmisión automática
Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
En cada revisión RE4F03A, se reemplaza un juego de empaquetaduras y sellos No. 314002, cuya goma aún puede verse bien, pero después de 8-10 años de operación con sobrecalentamiento puede agrietarse y romperse en cualquier momento, pero es mucho más importante la sustitución de los anillos, cuyo desgaste afecta a la presión del aceite en los paquetes de embrague. Recientemente, los artesanos han elegido el kit de reparación de precisión con más frecuencia.
Un filtro de metal con una malla abierta No. 314010 generalmente se reemplaza durante la revisión y no se quema, ya que las máquinas muy desatendidas con aceite quemado vienen a la reparación.
Por lo general, todos los embragues 314003 también se reemplazan, con menos frecuencia, discos de acero quemados (juego - 314004).
La banda de freno (hasta 1999 - 314020) en 2000 fue modificada - 314020C (a la derecha).
El funcionamiento prolongado con consumibles del convertidor de par gastados provoca vibraciones en el eje de la bomba, desgaste del manguito de la bomba 314034, la caja de empaquetadura y luego la propia bomba - 314500. Las bombas solo deben instalarse en la unidad de control.
De los paquetes, los discos del paquete LowRev que se graban con mayor frecuencia son 314114 y 314134.
En cada segunda revisión, el bloque de solenoides (No. 314420), que ha agotado sus recursos, también se cambia (el recurso de los solenoides se mide por el número de ciclos de encendido y apagado: varios cientos de miles y se reduce cuando se trabaja en un entorno de aceite sucio y debe cambiarse después de 10-12 años, sin esperar una muerte súbita en la carretera). Y el problema con los solenoides agotados conduce a una falta de presión impredecible en los paquetes de embrague y, como consecuencia, el deslizamiento de los embragues, quema de aceite y luego a lo largo de la cadena de todos los otros paquetes.
Desde 2000, el conjunto de solenoides RE4F03 es propio: 315420B.
¡Las placas hidráulicas de las modificaciones 93-99 y posteriores al 99 tienen diferentes juegos de solenoides!
Luego, cuando la computadora comenzó a usar el deslizamiento de los embragues de bloqueo - "Matic J“, Análogo a los aceites sintéticos como Dexron 6. Los últimos aceites sintéticos soportan las temperaturas del aceite modernas (130-150º), y por lo tanto es imposible degradar el aceite al cambiarlo. Más tarde, siguiendo a los competidores (Toyota WS), cambiaron a la próxima generación de sintéticos - "Matic S", que tiene una viscosidad reducida cuando trabaja en un estado frío. En cuanto al nivel de aceite, esta caja imposible de matar no es muy caprichosa, pero le encanta el aceite limpio, sobre todo cuando el desgaste de los anillos y casquillos es 10-30 centésimas de mm superior a los valores de fábrica.
El hardware es muy confiable. Excepto por las fugas de aceite debajo del sello de aceite de la bomba (mucho más tarde de 150 tkm), que generalmente indica desgaste de los consumibles del convertidor de par y del buje de la bomba, de lo contrario, esta caja se puede considerar imposible de matar. Siempre que el aceite se cambie a tiempo. Se recomienda cambiar el aceite no por tiempo, sino por transparencia.
En 2007, se lanzó una nueva submodificación de RE4F03 para el Nissan Tiida con una paleta modificada. La junta de la bandeja (# 314300) es diferente para estos.
Del "hierro" en una transmisión automática relacionada con la edad que ha sobrevivido a una larga "falta de aceite" a veces falla (en orden):
- Tambor (Reversa) No. 314556 con un pistón, superficie desgastada por una banda de freno - 314020.
Todo el "hardware" se pide con mayor frecuencia de segunda mano, ya que el costo del dispositivo usado es mucho menor que el original, y la calidad del metal de Jatko suele ser buena.
- Tambor (Adelante) 314554. Desgaste general de superficies, casquillos.
- En coches muy antiguos con el motor máximo para esta familia, la fila planetaria trasera 314584A falla.
Si monitorea la pureza del aceite en esta transmisión automática y cambia los solenoides a tiempo, entonces durará tanto como el auto. Las estadísticas de reparación se complican por el hecho de que la caja funciona durante mucho tiempo y los propietarios a menudo prefieren disparar a un "caballo enfermo" que llamar a un veterinario. Aunque los propietarios con manos hábiles restauran con éxito esta caja sin pretensiones, sin complicaciones y difícil de matar.
El precio (minorista), la disponibilidad o el tiempo de entrega se pueden ver y pedir en la tienda en línea haciendo clic en el número de pieza sobre un fondo naranja..
En qué coches se instaló esta familia de transmisiones automáticas:
Historia: Viaje de pesca, vydovy nissanchik, barro. Amasaron durante mucho tiempo y pensativamente. En algún momento, la caja se negó a hacer retroceder rápidamente las ruedas. Se hicieron intentos, pero lentos y a mayores velocidades del motor. Como resultado, el automóvil fue desenterrado y sacado, pero incluso después de que la caja se enfrió, la marcha atrás no apareció. Lo fue, pero solo en una carretera plana y se siente como si la caja patinara mucho. Todo fue normal con el movimiento.
Teoría: Durante las excavaciones y el viaje posterior, eso simplemente no pensó. La opción más adecuada es el sobrecalentamiento del líquido de la transmisión automática. Sin embargo, esta opción asume, de igual forma, las cajas de grasa de la caja al avanzar. Y, por supuesto, se me ocurrió la idea de que la transmisión automática se avería, bueno, nunca se sabe todo lo que puede averiarse.
Intento de reparación 1: Reemplazo del líquido de transmisión automática. Dio un resultado: la marcha atrás se hizo más pronunciada, pero nuevamente solo en una superficie plana y si presiona el pedal del acelerador. En general, la sustitución de la lechada no dio nada.
Buscar en manuales y foros: Todas las búsquedas, como antes, llevaron a la conclusión de que los discos de fricción inversa se habían vuelto inutilizables como resultado del sobrecalentamiento del aceite u otros factores (mirando hacia el futuro, otros).
Se tomó la decisión de extraer, desmontar, solucionar problemas y reparar la transmisión automática en el mismo garaje.
Organizado con un pariente e inundado, el coche en un bakulka de medio metro con un gato. El garaje está equipado con un foso, por lo que se apresuró: no hay foto, pero en fin, todo está según el manual, todas las mangueras, todos los cables estaban desconectados, desde abajo todo lo que se podía desconectar, el cardán y todo en general. No hay gancho en el garaje, así que pensamos que nos despertaríamos y pondríamos la caja con las manos, pensamos que pesa 50 kilogramos, máximo 70, y juntos definitivamente podemos sacarla y hacer un cortocircuito. Tenían la intención de disparar en un gato y una tabla a través del foso.Oh, te lo diré, disparar sin colgar sigue siendo un placer. Se retorcieron durante mucho tiempo, con fuerza, la caja se bajó sobre un gato, inicialmente se sostuvo sobre almohadas y un par de pernos de motor.
Después de que levantaron el motor y la caja con dos gatos, comenzaron a desenroscar la almohada y la caja del motor (el volante se desatornilló de antemano, hay agujeros tecnológicos, en general - todo de acuerdo al manual ). Se desenroscaron, pero no, algo evita que la caja se hunda en ellos; según el manual, simplemente se saca hacia abajo. como resultado, encontraron 2 tornillos más para el motor y 1 motor - caja de cambios. Desatornillado, de alguna manera todo está mal, probablemente atascado, y de hecho, y en las guías se asienta en el motor. Tironeado. Se despega la caja, se saca de las guías, se tensa. Nos recuperamos, compensamos la caja con el peso del gato y comenzamos a bajarla. Fue un gran error no quitar las unidades de los bujes; aunque no estaban en las cajas, interferían y resistían mucho y no permitían bajar la caja y no había dónde colocarlas. Intentamos desenroscar la tuerca del cubo en el proceso, no funcionó, uno, no de la mano. Como resultado, uno de nosotros sostuvo la caja en un gato, el segundo desatornilló el cubo del bastidor para que al inclinar el muñón de la dirección pudiéramos quitar la transmisión hacia un lado para que no interfiriera.
La unidad se eliminó solo una, se suponía que la segunda debía retirarse en el proceso. Sí. Desatornillaron una cremallera (las puntas de dirección ya estaban desmontadas), inclinaron todo el buje y sacaron todo el disco de la caja, luego nuevamente el descenso y el receso del segundo disco, el segundo se sentó profundamente en la caja y para sacarlo de la caja, toda la caja también se movió hacia el arco. En general, apenas sacaron un disco largo, una caja sobre un trozo de madera, y pesa mucho junto con una caja de cambios.
Luego llevaron la caja a la calle y, usando una mini-lavadora, al menos la lavaron un poco, tapando los agujeros con trapos. Luego, una caja en una mesa especialmente preparada para analizar.
El manual asume 88 puntos por desmontar la caja, pero lo que necesitamos es un desmontaje de nudos grandes para engranajes con embragues. Al principio, no comenzaron de acuerdo con el manual, al final resultó ser el lado equivocado, solo se rompió un perno (no quise desenroscar, luego el lado equivocado fue agarrado por un par de pernos hasta que el momento de la recolección)
Desenroscó el cárter de aceite, foto de este momento. Algunos comentarios en el camino de las fotos:
Caja de mamparo RE4F03B en Nissan Primera P12.
Indicaciones de mamparo: ausencia casi total de marcha atrás. El coche avanzó sin comentarios.
Prefacio.
El defecto apareció gradualmente. El deslizamiento apareció al retroceder. Al principio, no eran muy fuertes, luego ya no pude mover el tubérculo de 5 cm de altura.
La opción de instalación es contractual, es decir bu boxes: había opciones desde 10 tr (con Wingroad) hasta 40 tr con Ejemplos. Naturalmente, se desconoce el estado de las cajas.
Opción de reparación en el lateral: La cantidad es de unos 50 tr y no hay confianza en quienes lo harán.
Como resultado, llegué a la conclusión de que tenía que hacerlo yo mismo. este es un presupuesto aceptable y
el resultado será una caja casi nueva en cuanto a piezas de desgaste.
La gota que colmó el vaso de la decisión fue el informe del ismo. aquellos. Sergei.
Parte 1. Remoción.
Soporte material de la 1a etapa:
Manual. Capítulo DESMONTAJE E INSTALACIÓN.
Herramientas: llaves, cabezales, incluidos los cabezales para 18 y 16.
Levante, pozo o pozo.
Parte 2. Desmontaje.
Soporte material de la 2a etapa:
- Manual. Capítulo DESMONTAJE.
- Herramientas: El collar es grande, el collar es pequeño. Cabezas 12 y 10, así como llaves para desmontaje de los tubos de refrigeración de aceite. Destornilladores de punta plana.
–La mesa es grande sobre la que se puede verter aceite. Trapos, queroseno (5 l) y preferiblemente una pistola pulverizadora en la que echamos queroseno y enjuagamos todo.
-Compresor.
1. Medimos la distancia desde la brida de la caja hasta el convertidor de par. Lo escribimos y lo comparamos con el manual.
2. Retire el convertidor de par y colóquelo con el orificio hacia abajo durante un par de días en una zanja.
3. Retire el conmutador de modo (conmutador PNP).
4. Cierre los conectores.
5. Lavamos la caja de la suciedad, de lo contrario luego servirá como fuente de suciedad.
6.Desenroscamos los tornillos del palet y los metemos en una caja aparte (el manual insiste en reponerlos, yo no cambié)
7. Retire el palet.
Los imanes son de aserrín, no hay piezas de hierro en el palet.
8. Lavamos el palet y los imanes, limpiamos y metemos en una bolsa limpia.
Vista del interior de una caja sin palet.
9. Retire el pestillo del conector externo y empújelo hacia adentro.
La imagen muestra los solenoides. El solenoide de presión de línea está solo (lado izquierdo de la figura). Un cable rojo con rayas blancas va hacia él.
10. Retire el conjunto de la válvula de control o los cerebros. El manual tiene un muy buen dibujo de qué tornillos desatornillar. Los ponemos por separado. Tener una especificación es imposible de confundir. A = 40 mm (5 piezas), B = 33 mm (6 piezas), C = 43,5 mm (2 piezas) Consulte la página AT-515.
Es levemente visible en la foto que el filtro está obstruido.
11. Quitar la campana, sacar el diferencial y quitarlo si no hay preguntas (como en mi caso).
12. Retire la bomba de aceite. Entonces lo revisaremos.
13. Retire la banda de freno. Medí la distancia del perno de ajuste. 14 mm. Como resultó más tarde, el ajuste de esta unidad se realiza apretando el perno (pasador de anclaje) con un par de 3,5-5,8 Nm y luego desenroscándolo 2,5 ± 0,125 vueltas. La tuerca se bloquea con un par de 31-36 Nm. Consulte la página AT520. Insertamos un soporte en los orificios de la banda de freno (hay un dibujo en el manual) para evitar que se enderece.
A continuación, desmontamos secuencialmente la caja. Agregamos los nodos en el orden de análisis. Tenga cuidado de no dejar caer los cojinetes de empuje.
Los anillos de retención son fáciles de quitar. Haga palanca con un destornillador y sáquelo con cuidado.
Entonces, llegamos al fondo de la caja. Y vemos al héroe de la ocasión. El paquete de freno de marcha atrás no está desgastado en ningún otro lugar. Solo la última placa de fricción (la más cercana a nosotros) permaneció viva (si se me permite decirlo, ya que solo quedaron rastros de material de fricción). Todos los demás embragues y todo el hardware son basura.
Pistón de freno de marcha atrás. El desgaste es visible en uno de los bordes. El anillo en D (interior) fue destruido, lo que fue la causa de la avería.
Lugar de instalación del freno de marcha atrás (las mismas profundidades de la caja).
Parte 3. Resolución de problemas / desmontaje de unidades / montaje.
Soporte material de la 3a etapa:
- Manual. REPARACIÓN DE PIEZAS DE COMPONENTES, MONTAJE, DATOS DE SERVICIO Y ESPECIFICACIONES (SDS).
- Compresor.
- Herramienta ver parte 2.
- Llave dinamométrica 5-25 Nm.
- Trapos sin pelusa.
- ATF (cualquiera en esta etapa).
- Vaselina (bueno, en nuestra opinión - vaselina).
Procedemos a solucionar los problemas de los ensamblajes de la caja. Desmontamos todos los conjuntos de embrague uno a uno (o como se les llama en el manual, el embrague, es decir, el embrague). Se desmontan de forma bastante sencilla (retire los anillos de retención).
El resultado de la resolución de problemas: todos los embragues, excepto la marcha atrás, están en condiciones satisfactorias (desgaste de unos 0,1 mm en el embrague) en la tolerancia, por supuesto, pero si se suma, resulta que no es tan poco.
Solución: Reemplazo de todos los embragues de todos los engranajes + hierro en el freno de la marcha atrás + un pistón nuevo.
Repuestos adquiridos:
1. Juego de juntas de precisión.
2. Embragues de fricción (no me llevé el kit, no me gustó, pura China y, según me pareció, había diferencias de tamaño). Se ensamblaron por separado.
3. Pistón usado.
4. Banda de freno (no se instaló más tarde, porque la nativa es mejor).
5. Marcha atrás del freno de hierro (placa impulsada).
Un poco sobre el orden de trabajo. Comencé a desmontar los paquetes de embrague después de comprar repuestos. Yo aconsejo. Definitivamente no confundirás nada, y hay muchos detalles.
Por montaje. Los paquetes grandes son fáciles de ensamblar, pero los pequeños, por ejemplo el embrague alto, son difíciles de ensamblar sin herramientas. Pero puedes.
Desmontamos, lavamos, cambiamos todas las gomas y embragues de fricción y montamos.
Le aconsejo que siga el manual con claridad y punto por punto. Escrito y dibujado con suficiente claridad. Tenga cuidado con la instalación de los anillos de resorte (placa de plato). Instale incorrectamente: no volverá a ensamblar el conjunto. Asegúrese de controlar los espacios libres.
Bomba de aceite. En admisión. Lavamos, cambiamos las juntas, recogemos.
Accionamiento de banda de freno. Se necesita un compresor para analizar. Lavamos, cambiamos los precintos, recogemos. Fue divertido aquí. Se ensamblaron instalando la caja en un torno con una caña retráctil del contrapunto J. De lo contrario, no lo logré. El esfuerzo es bueno. El tirador resbalaba.
Entonces. Se clasifican todos los paquetes, se ensambla la transmisión de la banda de freno.
Reemplazamos los sellos de aceite de los ejes de transmisión.
Lavado de cerebro J
Cuidadosamente de acuerdo con el manual (p. АТ439-АТ453). Condición antes de enjuagar:
En general bastante satisfactorio, pero ... Fíjate en el filtro. No es tan fácil enjuagarlo, pero es necesario. Con cuidado, es posible en varias etapas y es mejor en el recipiente.
Cuidadosamente con bolas y resortes. El kit anterior incluye bolas. Los lugares de su instalación en el manual se indican exactamente.
Las juntas estaban tan bien adheridas a las placas de metal que decidí no cambiarlas, porque es muy difícil sacarlos de las placas, puedes rayar las placas.
En cuanto a las válvulas. Quizás me equivoqué, pero no pude conseguirlo todo. En consecuencia, se probaron su rendimiento y el lavado de la pistola rociadora con queroseno de 6 atm. Todo se mueve y funciona. Asegúrese de verificar el resorte del acumulador de conmutación 1-2.
Los tamaños de los resortes se enumeran en las especificaciones en las últimas páginas de la sección (SDS). Lo comprobamos cuidadosamente.
Nosotros coleccionamos.
Aquí hay varios puntos. Es necesario prestar atención a la instalación de los pernos F. Se instalan al revés. Lo reorganicé más tarde. Y es bueno, porque demasiado apretado al instalar el bloque de solenoide.
Apriete los pernos solo con una llave dinamométrica según las especificaciones.
Un punto más. Verifique que el solenoide de presión de la línea esté limpio y en buen estado.
Haga sonar todos los solenoides. Los valores de resistencia se indican en la especificación. Ponga nuevas bandas de goma en los solenoides.
Se recolectan cerebros.
No quité la tapa trasera. En mi caso, no le vi mucho sentido. Si hay dudas sobre los cojinetes, es mejor desmontar y averiar esta unidad.
No se quitó el eje de cambio (eje manual).
Comencemos a armar la caja.
Montamos de forma consistente y precisa conjuntos de embrague, engranajes planetarios, etc. Los dibujos del manual son bastante detallados.
[B] Observe detenidamente la figura superior de la página AT504. Me acordé, probablemente, de la madre de todos los japoneses y no muy ingenieros que escribieron las instrucciones, porque en este momento todo ya está ensamblado. [B]
Colocamos la banda de freno y la ajustamos (ver retiro del artículo 13 y página del manual AT520).
La última en instalarse es la bomba de aceite. No olvide los sellos.
Ponemos el diferencial.
Ponemos el cuerpo (campana) sobre el sellador. Apretamos los tornillos.
Instale los pistones N-D y servo. Instale 3 juntas tóricas, instale el conector del solenoide en la caja, instale los cerebros.
Colocamos una junta nueva e instalamos el palet. Apretamos el tapón.
Ponemos el convertidor de par y comprobamos el tamaño desde el final de la caja (campana) hasta el convertidor de par.
Instalación de la caja en el orden inverso al de extracción.
Después de la instalación, rellene con aceite. Gradualmente. Primero hasta el nivel. Arrancamos el motor. Ejecutamos los modos. Completar. Miramos las fugas.
La primera semana: verifique el nivel de aceite todos los días en la caja caliente. Rellenar si es necesario.
[b] Total de dinero: [b]
Juntas 3600 r.
Embragues 3500 frotar.
Pistón usado 1050 frotar.
Placas de freno de marcha atrás 5x180r / ud.
Banda de freno 1300 (no necesaria).
Total repuestos: 10350r.
Aceite Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Llave dinamométrica 5-25 Nm - 1200 rublos.
Agregar. gastos 2500 p.
Total con gastos generales y una herramienta de unos 18 tr.
El informe es bastante modesto en términos de detalles técnicos. Lo principal está en el manual. Desafortunadamente, las fotos son del teléfono.
PD. Mientras se retiraba la caja, reemplacé el sello de aceite de la cremallera de dirección. Muy cómodamente.
AlexVF gracias por el informe detallado.
Moroz
Los automóviles NISSAN PRIMERA con motor de gasolina QG18DE pueden equiparse con una transmisión automática RE4F03B con cuatro marchas de avance y retroceso.Los automóviles con motor de gasolina QR20DE también están equipados con una transmisión automática de variación continua (variador) CVT (RE0F06A), que también se puede cambiar manualmente.
La información es relevante para los modelos del año 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.
La transmisión automática está controlada por la unidad electrónica, que proporciona una cantidad completa de información y un mejor control de la caja de cambios y la elección de la marcha adecuada en todos los modos de conducción y todas las cargas del motor en ese momento. La unidad de control reconoce independientemente, a partir de la posición del pedal del acelerador y el ángulo de apertura de la válvula de mariposa, qué modo de conducción selecciona el conductor y cambia a la marcha adecuada.
El par del motor a la caja de cambios se transmite a través de un convertidor de par, una unidad de una sola pieza que se conecta al disco de transmisión del cigüeñal y reemplaza el embrague que se usa en las transmisiones manuales (vea la ilustración 1.06 y 1.0c).
Se requiere cierta experiencia y costosos dispositivos especiales para verificar el funcionamiento de una transmisión automática y determinar un mal funcionamiento. Por lo tanto, en este manual, solo se indica el procedimiento para quitar, instalar y ajustar la varilla de cambio.
El fabricante recomienda cambiar el líquido de transmisión cada 60.000 kilómetros. Como parte del mantenimiento del vehículo, verifique el nivel de líquido en la caja.
¡Atención! Los vehículos con transmisión automática deben remolcarse de acuerdo con los requisitos pertinentes.
La capacidad de cambiar la caja al modo de control manual permite al conductor usarla a su propia discreción. El cambio se puede realizar tanto con el vehículo parado como mientras se conduce. Al cambiar al modo muñeca mientras se conduce, la marcha correspondiente a la velocidad del motor en el momento de la transición se activa automáticamente y se muestra en la pantalla del tacómetro. Para cambiar al cambio de marchas manual, la palanca de control de la caja de cambios de la posición D debe cambiarse perpendicularmente a la derecha en el hueco de la carcasa, que corre paralela a la ranura a lo largo de la cual se mueve la palanca de control de la caja de cambios. Esta posición corresponde al punto muerto, al que se debe volver a colocar la palanca después de cada turno.
1 - convertidor de par
2 - Junta tórica del eje de entrada
3 - sello de aceite de la bomba de aceite
4 - sello de aceite del eje de transmisión izquierdo
5 - una junta tórica
6 - el engranaje de la tracción del velocímetro
7 - una junta tórica
8 - el sensor de la velocidad de rotación del eje secundario
9 - resistencia
10 - sensor de la posición neutra de la palanca de control de la transmisión automática
11 - sello de aceite del eje de transmisión derecho
12 - el tubo guía de la varilla de nivel para medir el nivel de líquido de transmisión
13 - una varilla de nivel para medir el nivel de líquido de transmisión
14 - Junta tórica
15 - Junta tórica
16 - sensor de velocidad de rotación del eje de entrada
17 - anillos de sellado de cobre
18 - tubería de salida
19 - anillos de sellado de cobre
20 - tubería de suministro
21 - junta de cárter de aceite
22 - un anillo de sellado del tapón de drenaje
23 - tapón de drenaje
24 - imán
25 - cárter de aceite
26 - tornillos de montaje de palet (18)
27 - carcasa de la caja de cambios
Para cambiar a una marcha más alta en modo manual, la palanca debe moverse hacia (+) en la carcasa, o hacia (-) si se requiere una marcha más baja. En ambos casos, la palanca debe volver a ponerse en punto muerto inmediatamente.
¡Atención! Si la palanca se cambia a (+) o (-) más de una vez, la caja cambiará a un lado o al otro el número de veces correspondiente. Para volver al modo de cambio automático, la palanca de control de la transmisión debe apretarse hacia la izquierda, hasta la posición D.
Ubicación de la caja de cambios y los pernos del motor (modelos de 4 cilindros 1993 con caja de cambios 4EAT / GF4A-EL)
Ubicación de la caja de cambios y los pernos del motor (modelos de 6 cilindros de 1993 y posteriores con transmisión 4EAT / GF4A-EL)
Ubicación de la caja de cambios y los pernos del motor (modelos de 4 cilindros de 1994 y posteriores con transmisión 4EAT / GF4A-EL)
25. Retire el soporte de la transmisión y el soporte de soporte.
La instalación de la caja de cambios se realiza en el orden inverso al desmontaje.
En caso de una revisión importante, la caja de cambios se retira del vehículo. En esta etapa, el mecánico examina cuidadosamente el estado de todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, los soportes de montaje de la unidad de potencia, etc.
Después de desmantelar el automóvil, la transmisión automática pasa al área de revisión. Cabe señalar que en este sitio, así como en todos los anteriores, trabajan artesanos experimentados que cuentan con una formación técnica superior (ingeniería y física). Aquí se repara la transmisión automática Nissan Primera, y después del lavado y secado de todas las partes, se lleva a cabo su detección de fallas, es decir. Se determina la posibilidad de un uso posterior de cada parte o la necesidad de su reemplazo.
Si lo desea, cualquier cliente puede estar presente tanto durante el desmontaje de la caja de cambios como durante la detección de averías de sus partes. Al final de este procedimiento, se elabora una lista de piezas de repuesto, que luego se acuerda necesariamente con el cliente. Cabe señalar especialmente que durante una revisión importante, es necesario, independientemente del estado de la transmisión automática, reemplazar todos los sellos y juntas. El uso de repuestos originales solo de fabricantes de cajas de cambios aumenta la vida útil de una transmisión automática Nissan Primera reparada, pero conduce a un aumento significativo en el costo de los repuestos. Lograr la combinación más óptima de relación calidad-precio permite el uso de piezas de recambio, es decir empresas especializadas en la producción de repuestos para transmisiones automáticas.
La instalación se lleva a cabo teniendo en cuenta todos los requisitos técnicos. En esta etapa, se reemplazan los elementos de montaje defectuosos y los sistemas de servicio de transmisión auxiliar. Además, durante la instalación, se realizan ajustes preliminares a los elementos de la parte externa del sistema de control.
Diagnóstico de salida y robo de automóvil. Se llevan a cabo utilizando las mismas técnicas que los diagnósticos de entrada. Además, todos los códigos de avería existentes previamente se borran de la memoria de la unidad de control.
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En 2001, Nissan presentó al mundo el Nissan Primera P12, la tercera generación de autos Primera, que reemplazó al modelo Bluebird en Europa. El automóvil se ensambló en modo transportador de 2002 a 2007, pero el diseño no ha perdido su apariencia moderna en la actualidad. Es una pena que la producción del modelo se suspendiera en 2007. Fue reemplazado por el Nissan Bluebird Sylphy.
La razón de esto fue la insatisfacción japonesa con la calidad de construcción del automóvil producido en el Reino Unido. En opinión de los japoneses, la confiabilidad del modelo no cumple con los estándares japoneses. No me gusta Nissan Primera P12 los japoneses y los europeos tienen una relación mutua. Los primeros fueron reprendidos por la falta de la tan cacareada fiabilidad japonesa de las máquinas ensambladas por los europeos. Al segundo no le gustó mucho el aspecto, lo que no hizo que el nuevo automóvil fuera popular en el mercado de ventas.
Primera P12 recibió el apoyo moral de los automovilistas rusos. En la clase media, el modelo tomó con confianza su lugar entre los tres líderes. La demanda ha superado las expectativas. Durante 6 años se vendieron 40.000 coches y el 2003 estuvo marcado por el liderazgo en el segmento de ventas. La aparición del héroe en el mercado secundario provoca una revisión de la condición técnica.
Entre los rusos, los automóviles equipados con un motor de gasolina con una cilindrada de 1.8 y 1.6 litros han ganado popularidad. La participación de la demanda de esta categoría alcanza el ochenta por ciento. El resto proviene de automóviles con motores de 2 litros.
En el mercado secundario de la parte europea de Rusia, hay Primera y otras configuraciones, pero esto es más bien una excepción. Son japoneses puros con un motor de 2,5 litros que funciona según el principio de inyección directa de una mezcla de combustible. Hay configuraciones de 2 litros con mayor potencia hasta 204 litros. Con. Estos motores tienen una sincronización de válvulas y un recorrido de válvulas modificados. Los europeos diesel con un motor de 2,2 litros puramente japonés son raros. o francés 1.9.
Hay pocos motores diesel Primera usados en el mercado. Requieren un análisis cuidadoso, ya que se caracterizan por la intervención de mecánicos de automóviles durante el período de garantía. Cambie el turbocompresor, el intercooler o el motor. En su mayoría, esta es una técnica puramente japonesa.
Coches con motores franceses en un estado diferente. El propietario no entrega muchas preocupaciones, a excepción de la reacción a la calidad del combustible diesel. Sin embargo, esto no es una indicación de la superioridad del motor francés. El secreto está en el recurso motor: Europa está más cerca.
Doscientos cincuenta mil kilómetros es una distancia factible para un motor de gasolina. Periódicamente, es necesario ajustar las holguras de las válvulas con arandelas, cambiar la cadena de transmisión en el mecanismo de distribución de gas después de 130,000 kilómetros. Al operar la máquina en modos de alta velocidad, será necesario reemplazarla con más frecuencia. La premisa es que el motor está frío y vibra.
Reemplazar la cadena requiere la remoción del motor, que en conjunto cuesta más de $ 1,000. Se requiere corrección, ya que existe el riesgo de que el motor se detenga a altas velocidades o tenga dificultades para arrancar. La razón de esto es un error en el sensor del árbol de levas.
Análisis práctico de motores con un volumen de 1.8 y 2.0 litros. reveló en el primer Primera la debilidad del convertidor catalítico combinado con el colector de salida. El resultado del mal funcionamiento fueron averías en el grupo de pistones. El sistema de control automático reacciona a una falla con un retraso. La luz de advertencia se enciende tarde. Durante el tiempo de retardo de la señal, la cerámica en forma de panal se introduce en el cilindro. Si ocurriera tal desgracia durante el período de garantía, entonces los anillos plantados en las superficies externas de los pistones, colectores catalíticos y, en casos desatendidos, el motor, cambiaron sin ningún problema.
El reemplazo del catalizador por autoservicio tiene un precio de $ 600. A 4.000 dólares estadounidenses, será el reemplazo del bloque de cilindros por el motor de 2 litros. Los archivos adjuntos no se tienen en cuenta. Tomando un motor ya usado que ha funcionado en Europa y Japón, los costos de reparación serán de $ 1,500 a $ 2,000.
El comportamiento no dinámico del motor y el aumento del consumo de aceite se convierten en presagios de futuras averías. La práctica muestra que al acercarse a los 60.000 kilómetros en casos especialmente descuidados, el motor consume hasta un litro de aceite por cada 1.000 kilómetros.
La compañía Nissan tuvo en cuenta las deficiencias de funcionamiento del motor y, a través de nuevos pistones destinados a aumentar el drenaje de aceite y anillos rascadores de aceite modernizados, mejoró el rendimiento. El motor de dos litros, además, estaba equipado con el firmware de la unidad de control, que protege el convertidor. Una ventaja adicional se manifestó en el arranque invernal del motor: no se vierten velas. El colector catalítico también ha sufrido un cambio: los panales de relleno están ubicados más lejos que el motor.
Después de la intervención de ingenieros japoneses, el funcionamiento de los sensores de flujo de aire se volvió más confiable. Quién recuerda, entonces, para los motores viejos, el sensor dejó de funcionar antes de alcanzar el hito número cien mil en el kilometraje del motor. Los propietarios de automóviles rusos cambiaron los sensores del VAZ-2110 por otros más baratos. Si cambia a un sensor estándar, costará $ 1,000.
La operación muestra que, como resultado del reequipamiento del motor, persistieron las deficiencias: el soporte del motor trasero. Su vida útil no supera los 70.000 kilómetros. El costo de reemplazo es de $ 70.
Transmisión manual de cinco velocidades (caja de cambios manual) funciona exactamente hasta una carrera de 100.000 kilómetros. Este es el umbral para el reemplazo planificado del embrague de fricción: $ 300. Aquí zumban los cojinetes de los ejes de transmisión manual. Es mejor arreglar el defecto gastando $ 600, ya que al arreglar el rodamiento, la corrección se logra pasando por la caja, lo que costará más.
Hay transmisiones manuales de 6 velocidades en automóviles con un motor de 2 litros o transmisión automática, junto con motores de 1.8 litros. La confiabilidad es consistente con el enfoque japonés con el cuidado adecuado:
- se requiere reemplazar el fluido de trabajo en la transmisión automática (caja de cambios automática) después de cada 60.000 km;
- para transmisiones manuales, se recomienda un cambio de aceite cada 80.000;
Un automóvil usado se manifiesta por una conexión de engranaje difusa a la transmisión manual. La nitidez se restaura reemplazando el buje en la varilla de transmisión. Es económico.
Al evaluar el estado de la transmisión manual, el AV709VA de 5 velocidades se reconoce como el peor caso. El aumento del ruido de funcionamiento y los cambios de marcha difíciles le recuerdan los primeros signos de desgaste.
El variador de los coches de 2 litros recorre 150.000 kilómetros sin intervenciones innecesarias. Entonces es necesario reemplazar la correa trapezoidal gastada. Los funcionarios corrigen por $ 6,000. Pasando a un servicio de automóvil especializado, es probable que los costos se reduzcan a mil.
Si los sensores de rotación de la polea motriz y conducida fallan, la correa trapezoidal tendrá una vida más corta. Cien mil kilómetros es el límite de la amenaza. El variador funciona en este caso en modo de emergencia. Los conos de las poleas se mueven y limitan la velocidad de movimiento a treinta kilómetros por hora.
Una situación en la que se produce una falla del sensor a una mayor velocidad del vehículo se vuelve crítica y un tirón en la transmisión amenaza con romper la correa. La probabilidad de que una correa se rompa también se produce a una velocidad reducida en los casos de bloqueo de las ruedas delanteras al aparcar en un bordillo.
Si el cinturón se rompe, entonces no es necesario remolcar Primera, es mejor utilizar una grúa. El remolque puede dañar la superficie de contacto del piñón y las poleas de partes de la correa rota. El costo de arreglarlo se duplica o triplica. La correa reemplazada elimina problemas.
La transmisión del "japonés" para un arranque acelerado se acopla con un convertidor de par, después de lo cual, guiado por los comandos del dispositivo de control, el motor eléctrico desplaza el vástago del cuerpo de la válvula. Como resultado, los conos se expanden o se acercan.
En los primeros coches, la avería del motor eléctrico se produce al llegar a los 100.000 km de recorrido. Las poleas dejan de funcionar, como resultado, la relación de transmisión es fija. Como resultado, la máquina cambia su velocidad solo dentro de los límites de la velocidad del motor. El mal funcionamiento le permite conducir de forma independiente al servicio de automóviles. El motor paso a paso, junto con el trabajo, costará $ 400. Se prevé una sustitución planificada después de cada 60.000 kilómetros de viaje.
Suspensión primero Nissan Primera P12 (Foto más) estaban dotados de puntales estabilizadores débiles. La capacidad de trabajo se limitó a 30.000 km. Desde 2004, el fabricante de automóviles ha realizado cambios, aumentando el período de trabajo en 2 veces.
Al actualizar el modelo, se ignoraron las rótulas delanteras. La obra asume un kilometraje de 50.000 kilómetros. La palanca original en el kit cuesta $ 200. Si juega con un reemplazo no deseado, le costará entre $ 30 y $ 40. El trabajo de rodamientos en bujes y amortiguadores es 2 veces más productivo. Reemplazar los amortiguadores costará $ 250 para los delanteros y $ 120 para los traseros.
El dispositivo de Scott Russell en la suspensión trasera es robusto. Los funcionarios cambian los bloques silenciosos gastados y piden $ 2,000. Al comunicarse con un servicio de automóvil, los costos serán de $ 300. El fabricante del automóvil no prevé la reparación del mecanismo de dirección. Es una muestra de piñón y cremallera. El desgaste de dos cremalleras o bujes idénticos en la salida conduce al reemplazo del mecanismo: $ 1,000.
Las varillas de dirección se aflojan al viajar 100.000 kilómetros. Los sellos del eje de dirección tienen fugas después de 70.000 kilómetros.Los artesanos rusos se encargan de corregir las deficiencias mediante el uso de bandas elásticas de tamaño aceptable e instalando barras de dirección que no son modelo. El control de golpes en el volante se corrige con una nueva cruz de varilla de dirección de $ 75.
La bomba de la dirección asistida ($ 500) funcionará mal si no se revisa el nivel de líquido en el depósito. Los tubos de sellado y las mangueras pierden su elasticidad con el tiempo, lo que reduce el volumen del fluido de trabajo. Mantener el sistema de frenos en buen estado de funcionamiento requerirá el gasto de las pinzas traseras. El costo del original es de $ 500 por unidad.
El indicador del sistema de frenos antibloqueo (ABS) iluminado es una señal desagradable. La razón es el sensor de la rueda. El mal funcionamiento se arreglará por $ 300. Sin embargo, principalmente el indicador se enciende debido al cableado eléctrico deteriorado.
La carrocería de la Primera está galvanizada de diferentes formas. El criterio de evaluación es el método de galvanizado. Solo los automóviles de 2007 fueron tratados con zinc galvanizado de dos caras, con inmersión total de la carrocería en electrolito de zinc. Este método protege de manera confiable el cuerpo. El resto de los predecesores se procesaron parcialmente de acuerdo con el tipo de galvanizado en frío, aplicando un recubrimiento que contenía zinc en partes críticas de la carrocería. Al comprar un automóvil usado, se presta atención al año de fabricación y la ubicación de las cavidades y juntas.
La humedad no perdona la electrónica del automóvil. Las luces traseras sufren de cableado y placas de circuitos obsoletos. Reemplazar cada uno costará $ 100. Ocurren dificultades con la unidad de encendido, diseñada para convertir la corriente continua en la red eléctrica de la máquina en el alto voltaje requerido para el funcionamiento de los faros de xenón. El faro no funciona sin él. No se vende por separado, solo completo con faro. El precio por juego es de $ 800.
La electrónica le recuerda regularmente la edad del automóvil. El indicador de estado de la bolsa de aire está encendido o un receptor de radio con una computadora a bordo se recuerda a sí mismo: verifique los contactos de los dispositivos eléctricos.
En el período de funcionamiento invernal, los reguladores de ventanas están en peligro. El hielo formado fija el vaso. El deseo de bajarlo conduce a la separación del titular. Es de plástico y se rompe con frecuencia. Necesitas arreglarlo sin demora. A medida que aumenta la temperatura del aire, el vidrio no se fija y bajará.
Evita que el ventilador funcione en un solo modo de velocidad o un mal funcionamiento total; actitud atenta al estado del filtro de cabina. La razón es un mal funcionamiento del controlador de velocidad de la masa de aire del transistor.
Una cámara de visión trasera es una compra necesaria. En los autos más viejos, se enciende sin razón al presionar el pedal del freno. La razón es el cableado de las luces traseras.
No es sin razón que Primera no satisfizo ni siquiera a los fabricantes de automóviles en términos de confiabilidad. De la familia Nissan, el automóvil resultó ser poco confiable. Sin embargo, entre el modelo, hay opciones notables: un Nissan Primera modernizado con un motor de 2 litros y una transmisión manual.
Y luego una descripción general de un Nissan Primera P12 2002 usado:
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