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Ciudad Novosibirsk
Modelo de coche: Ford Taurus
Motor: volcán 3.0
Año: 1991
Cuerpo: sedán
Debo decir de inmediato que en los foros prefiero mantenerme neutral en materia de creación de nuevos temas y ocultar todo mi conocimiento sobre la reparación de determinadas piezas de automóviles.
Pero con Tauro, y mi Tauro es:
- año 1991
- ICE Vulcan
- transmisión automática AXOD-E AX4S
- ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- kilometraje 40 mil millas
Los problemas comenzaron con los cerebros torcidos de las estaciones de servicio locales hace 15 años, cuando el super Ford llegó a Rusia desde Estados Unidos.
Durante un año, vertiendo aceite no ortodoxo, se abandonó la caja AXOD-E con dos chips redondos.
Después de eso, se compró una caja AX4S por contrato en Estados Unidos.
Comenzó a silbar con el electricista.
Los chicos de allí operaban con información casi al tacto, en el libro de reparaciones encontré muchos manuscritos con pinout de conectores, marcando toda la información sobre contactos ..
En resumen, alguien se esforzó mucho durante mucho tiempo.
Supongo que el dueño del auto dio las palabras de despedida: un tipo serio que crucificó a todos.
Pero Ford no cobró vida.
Años más tarde, más precisamente, hace 2 años, tuve "suerte" de recoger a Taurus por nada, bueno, casi en perfectas condiciones. En uno en el que el tablero está rajado en algunos lugares, ¡pero parece fuego! El interior rojo está completamente equipado.
Un cuerpo ideal, no sin una granja colectiva "chico" en forma de:
- Pegatinas de NOVIA en el parabrisas y la luneta trasera (+ 5% a la velocidad)
- dos co-corrientes del tamaño en el que se puede poner el pie y una línea de corte para soldar (+ 50% a la velocidad)
- cero (+ 100500% a la velocidad)
- todas las cerraduras del automóvil están completamente ausentes, la cerradura de la columna de dirección generalmente se arranca con una raíz de aluminio (-100 para poner debajo de la ventana de hormiguero)
- Encendido SPORT en forma de tres interruptores de palanca y un botón de ARRANQUE (+125 dolores de cabeza con el cableado)
- insonorizado en tal círculo y con tal grosor que no pude cavarlo hasta el fondo
- podios de alta calidad para 20 oradores
- Ruedas cromadas 18 (.) con goma 215/45
Quizás me olvidé de algo más de la granja colectiva ...
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Video (haga clic para reproducir). |
Lo primero que hice fue distorsionarlo ante la brutal aparición de esta pepelatsa, y les di a los chicos mi palabra de que restauraría esta lechuza.
Por eso lo llevé libre a su garaje.
En resumen, diré que la reparación del motor de arranque es la más simple y económica.
La reparación del cableado consiste en un timbre contundente de todos los circuitos de los libros de la sección "AYUDA".
El diagrama del adaptador de 2 chips AXOD-E redondos al chip trapezoidal AX4S también se describe en uno de los libros de la sección "AYUDA".
Es solo que si lo haces sin cerebro, resultará como les pasó a esos muchachos hace 15 años.
Los síntomas del automóvil fueron los siguientes: el automóvil conduce bien a 1 y 2 velocidades, y cuando cambia a la velocidad 3, cambia a Desconocido, Vacío, oscuridad y odio. En resumen, las revoluciones aumentan y el coche no acelera.
Ya sea D u OD.
Los muchachos han estado goteando en Shift-Solenoid 3 durante mucho tiempo, dicen que el problema está en él, no se enciende y eso es todo. Me señalaron el cableado.
Bueno, yo, como no quería esforzarme en estudiar todos los documentos posibles en el dispositivo de este automóvil, hice lo siguiente:
- Sacudió todo el cableado, arrancó todo lo innecesario y restauró a los parámetros de fábrica.
- sonó y ajustó el sensor de posición del selector
- midió la resistencia de todos los sensores
- CAMBIÓ la transmisión automática por B / U
- cambió los solenoides en la transmisión automática usada porque 1 estaba atascado, 1 estaba suelto, 1 tenía un chip roto y, en general, nos subimos a la transmisión automática.
- bajó las manos, tk. el problema sigue siendo 1 en 1 igual.
Y luego llegué a la conclusión de que, después de todo, dos cajas idénticas, de diferentes lugares, no pueden tener el mismo problema: embragues borrados y todo lo que se puede borrar allí.
Todo lo que te asusta en el foro todo el tiempo, todo el mundo lo ha experimentado.
Fueron 18 meses de mi posesión de este cadáver.
Bueno, decidí abrir la computadora.
Lo abrí y vi un condensador con fugas y un transistor, que claramente se estaba sobrecalentando.
Decidido. ¡AQUÍ ESTÁ!
Y lo dio para que lo repararan, asegurándose de antemano de que el reparador respondiera: ¡el servicio de reparación más genial en Novosibirsk! SERVICIO HÍBRIDO en Timiryazeva 2.
Y les pregunté: ¿Cómo reparan computadoras, montan un soporte?
Respuesta: - ¡¡Sí !! Estamos montando un stand, conectamos todo con un sydy apretado y mira lo hacemos ¡voilá!
Y felizmente les di a estos muchachos una computadora con la esperanza de que ahora en mi alcancía haya los posones inteligentes más raros de la zona.
Tomando 3 tyr de mí, soldamos el capacitor y el transistor.
Me devolvieron el dispositivo y dijeron:
- ¡AQUÍ LO HICIMOS! Sacamos todo lo malo allí, pusimos lo bueno y ahora lo revisamos bien.
Puse el dispositivo en el auto tan inspirado que creo que lo encenderé ahora. Y.
Lo empujé, pero la velocidad 3 no se encendió y no se enciende. De todos modos, no hay cambios.
Bueno, llegué a la conclusión de que era necesario llevarles una carretilla.
Y luego concluí que los chicos no conectaron la computadora a ningún soporte, que ni siquiera profundizaron en la esencia del desglose indicado por mí: "La velocidad 3 no enciende".
Es decir, incluso los súper reparadores, si no observas el proceso de diagnóstico con tus propios ojos, no te romperán el culo ni por ti ni por tu anciana. Y ni siquiera es una cuestión de precio, es solo que no lo harán.
Cómo apareció la conclusión:
- Al emitir, le pedí al maestro que respondiera, ¿qué canal en el conector de la computadora no funcionó? Murmuró secamente: TSS está ahí. bla bla
- Pregunté por el auto que no funcionó - ¿EXACTAMENTE conectado al soporte? A lo que vi la verdad, bueno, conectamos los canales y miramos, ¡pero no puedes pensar en un stand en absoluto!
¡Bueno, también fue molesto que las partes se cambiaran EN NO AUTOMOTRIZ! Esto significa que la temperatura permitida en el funcionamiento de los componentes instalados por ellos es de 85g en lugar de 105g para los componentes electrónicos AUTOMOTRIZ.
Cómo se probó la hipótesis: estúpidamente hice sonar el circuito en la computadora desde TODAS las resistencias hasta los pines en el conector y descubrí:
Este paquete de clavijas de transistor pertenecía a la válvula EGR.
Quería diseñar todo el diseño del transyuk, pero no lo haré, es tan fácil llamarlos en esta computadora ...
Hablando brevemente. Siguiente maniobra:
Escaneé la computadora en busca de errores y obtuve tal eje. todo se borró y solo quedó uno: 622.
Expuse 4 cables en el conector conectado a la computadora, estos son los pines 57 PWR, SS-3, SS-2 y SS-1.
Sacó los mocos de cada uno y los conectó en pares al probador (un osciloscopio multicanal con pantalla me daría mucha más comodidad ..)
Observé cómo se comporta el automóvil cuando trabaja con Shift Solenoid 1, 2 y 3.
Resultó:
solo un solenoide funciona en todos los engranajes - SS2
En 2da marcha, SS1 está conectado (SS1 + SS2)
en tercera marcha, solo funciona un solenoide - SS3
Y en el cuarto, no revisé, pero parece SS3 + SS1
(Recogí esta información en uno de los sitios y la revisé ...)
En general, solo SS2 se comportaba de manera extraña, y la computadora me apareció con el error 622. (Siempre recordé las palabras de los chicos sobre el problema en SS3
Y se comportó así:
todos los engranajes eran de 8 voltios. Y debería ser 12. Y no en absoluto.
Al cambiar a la velocidad 3, el cerebro era inteligente y resolvió algo para que el solenoide 2 se energizara y el tercer solenoide en D no se encendiera.
Todavía es un misterio para mí:
¿Por qué lo incluyó en OD? ¿Está regulado de alguna manera estrictamente?
En general, encargué a Yoshkar-Ola una nueva computadora de segunda mano para 2 tr, la instalé y ¡estaba feliz!
Cuando se fue el auto.
Ella fue - esta tarde.
Ahora, mi consejo es que consigas un osciloscopio multicanal con pantalla y brazos rectos.
Asesoramiento para toda ocasión.
Conclusión: todavía tengo una caja activa. Mía, en mi almacén
Ahora, mis preguntas son:
- PERSONAS DONDE ENCONTRAR LAS CERRADURAS EN LA PUERTA Y EL MALETERO.
- DONDE ENCONTRAR BOTONES DE VENTANAS EN LA PUERTA.
- DÓNDE LLEVAR UN JUEGO COMPLETO DE TUBERÍAS DE AIRE ACONDICIONADO.
- HAY “SINTONIZACIÓN” DE LA REJILLA DEL RADIADOR. Deseable alegre
- HAY AJUSTE DE LOS FAROS DELANTEROS.
PD: No veo ningún sentido en subir fotos y demás - las imágenes a menudo se pierden del foro.
Por lo tanto, llené el texto con una descripción de los problemas y palabras clave para una búsqueda SEO de mi problema en Internet.
Editado 1 vez. Última vez 16/08/2017 20:29 Respuesta.
Historia de la tracción delantera 4 morteros AXOD / AXOD-E / AX4S recuerda la historia de la tracción trasera AOD / AOD-E.
Comenzó en 1986, cuando el Crown Victoria con un motor de 4.6 litros ya estaba a todo volumen y Ford decidió lanzar un nuevo éxito de ventas para autos de clase baja: Ford Taurus con un motor óptimo de 3.0 litros. También se suponía que la transmisión automática para él era ideal, no peor que la del Crown Victoria.
AXOD se instaló en el Ford Taurus hasta 1990, cuando fue reemplazado por una modificación electrónica AXOD-E, donde la letra E- significa control de cambio de marchas desde el trono en lugar de un modulador mecánico-hidráulico. Al solenoide de bloqueo del convertidor de par existente anteriormente (una novedad en el mundo de las máquinas automáticas), han aparecido un solenoide de presión lineal y sensores electrónicos, sensores que recopilan información para la unidad de control y el conductor.
En AXOD, se reforzó el paquete de embrague Forward, que resultó ser más pesado que los demás y requirió reparaciones demasiado rápido. Pero numerosos problemas de AXOD obligaron a esta máquina progresiva a refinarse aún más, y en 1994 apareció la siguiente modificación: AX4N. Y luego, siguiéndola ... AX4S. En 1998 AX4S modificado de nuevo, cambiando algunos consumibles, cuerpo de válvula y ajustando los embragues a un nuevo aceite: Merkon-5. Hasta el 98, estas máquinas funcionaron en el Merkon-4.
Desde 2004, esta sufrida familia de cajas del sufrido Taurus ha sido abandonada en favor del Aisin AF-21 de 6 velocidades sin problemas (TF-81SC)
Esta familia de transmisiones automáticas no causó un gran entusiasmo entre los expertos en transmisiones. La caja de cambios tenía muchos problemas para cambiar de 1 a 2 velocidades (a la izquierda, un punto estructuralmente débil), requería frecuentes cambios de aceite y tenía un recurso bastante corto antes y después de la revisión.
Recoja los kits de reparación: presione el botón de la izquierda.
Se cree que las soluciones de diseño para el convertidor de par no son del todo exitosas aquí. Todas las innovaciones que fueron diseñadas para hacer la conducción más cómoda y económica, llevaron a que la caja comenzara a funcionar en condiciones mucho más extremas en cuanto a temperatura del aceite, su contaminación y la composición química de la suspensión de aceite.
Con más detalle, en la descripción de los problemas de la última generación de estas cajas, AX4N.
Al revisar AXOD / AXODE / AX4S, solicite el kit de reparación para juntas y sellos de aceite 242002. Por lo general, precisión (AXODE a la derecha, AXOD a la izquierda).
Con menos frecuencia, todo el juego de embragues, 242003. Por lo general, el original de Borg Warner.
Para un mamparo completo del AXODE / AX4S (1991-2000) quemado, solicite Masterkit - 242007. Cambie siempre el filtro y la banda de freno en el mamparo.
Los filtros 242010 para todas las modificaciones de AXOD / AXODE / AX4S se produjeron de la misma manera, cambiando solo la longitud del tubo y el color del sello de naranja a verde.
Y en el modelo SHO la entrada del filtro con un sello naranja se alargó ligeramente.
Filtro fino desechable con membrana de doble fieltro.
Los autos más viejos (y los que vienen a reparar con aceite quemado) requieren el reemplazo de las bandas de freno O.D. 242020 y trasero (para modelos más antiguos) 242026.
Con menos frecuencia, solicitan todo el conjunto de casquillos: 242030.
y Adelante - 242964. Con menos frecuencia, el resto de los pistones se cambian por separado: intermedio 242962 y 242963.
Y 242965 (Directo) 242967 (Bajo / Inter).
Las lavadoras-lavadoras desarrollan su recurso del envejecimiento y el recalentamiento, cambian con el juego - 242200.
Junto con ellos, también se cambia el solenoide de presión principal EPC - 242431.
Con menos frecuencia: los engranajes planetarios 242583 (242582 y 242584) y el tambor 242620 cambian. 
Cambie el eje - debido a problemas con el bloqueo del convertidor de par o falta de tracción (consulte el manual) - 242671.
La mayoría de los consumibles de los paquetes más extenuantes se queman Directo (242106) y Adelante (242108 -Grande).
Pero en el caso de aceite quemado durante la revisión, se pide un juego completo de embragues: No. 242003.
La bomba de tipo rotativo, con palas deslizantes en las ranuras, es un prototipo de la que estropeó un poco la imagen del BMW X5. No le gusta el aceite sucio y el exceso de velocidad, se puede reparar utilizando los kits de reparación de bombas nº 242531.
Se recomienda solucionar los problemas de la máquina antigua instalando un radiador de refrigeración adicional y un cambio de aceite anual con un filtro.
Puede leer más sobre las características de esta familia de transmisiones automáticas en la página AX4N ... El manual se puede encontrar a la derecha:
Puede verificar el costo y la disponibilidad de los artículos en la tienda en línea haciendo clic en el número sobre un fondo naranja para buscar detalles.
En qué coches se instaló esta familia de transmisiones automáticas:
Reparación de cualquier transmisión automática a partir de 1 día
CVT, DSG, convertidores de par, transmisiones automáticas nuevas y remanufacturadas, repuestos
Publicación # 1 RVV-68 28 de abril de 2009 4:27 pm
Publicación # 2 Ciudadano de Odessa 28 de abril de 2009 4:36 pm
Publicación # 3 akppist 28 de abril de 2009 4:41 pm
Publicación # 4 RVV-68 28 de abril de 2009 4:46 pm
Publicación # 5 Ciudadano de Odessa 28 de abril de 2009 16:52
Publicación # 6 RVV-68 28 de abril de 2009 17:39
Publicación # 7 RVV-68 Mié 29 de abril de 2009 11:07 am
Publicación # 8 RVV-68 Mié 29 de abril de 2009 2:36 pm
Publicación # 9 akppist 30 de abril de 2009 8:46 am
Mensaje # 10 RVV-68 30 de abril de 2009 9:12 am
# 11 Mensaje GEEPER 30 de abril de 2009 9:15 am
DEUTSCH automático
Centro técnico automotriz europeo
+7 913 289 9506
Kemerovo, calle Bauman 55
Publicación # 12 RVV-68 30 de abril de 2009 9:50 am
Al descargar - escribe: el archivo seleccionado ya no existe
404 Archivo no encontrado: el archivo AX4N.pdf no existe.
# 13 Mensaje RVV-68 30 de abril de 2009 21:34
# 14 mensaje GEEPER »Vie 01 de mayo de 2009 4:13 am
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Centro técnico automotriz europeo
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Kemerovo, calle Bauman 55
Publicación # 15 RVV-68 01 de mayo de 2009 12:11 pm
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AGGREGATKA es una red federal de centros técnicos, cuya principal especialización es la reparación y mantenimiento de transmisiones automáticas de todo tipo, incluidas transmisiones robóticas con doble embrague, transmisiones CVT y transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas.
AGGREGATKA es una red federal de centros técnicos, cuya principal especialización es la reparación y mantenimiento de transmisiones automáticas de todo tipo, incluidas transmisiones robóticas con doble embrague, transmisiones CVT y transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas.
Una transmisión automática es un componente caro. No tiene sentido retrasar la reparación si comienza a funcionar incorrectamente. En un servicio de automóvil, tales reparaciones son costosas. Tienes que pagar por el trabajo de especialistas y por los detalles. Habiendo estudiado el mercado y la gama de precios de los servicios en este segmento, los automovilistas llegan a la conclusión de que reparar las transmisiones automáticas con sus propias manos no es una empresa tan inútil. Los precios de los maestros del taller no se pueden llamar modestos y la profesionalidad no siempre se corresponde con el precio. Y, después de pensarlo un poco, los automovilistas pueden decidir solucionar el problema por sí mismos.
Dondequiera que decida reparar la caja de cambios, todo el proceso se desarrolla de acuerdo con el siguiente esquema:
- diagnósticos,
- desmontando la caja,
- desmontaje de la caja,
- juego completo con repuestos,
- montaje (instalación),
- instalación en un coche,
- diagnóstico después de la reparación.
Para solucionar el problema usted mismo, necesitará algunas habilidades mecánicas, herramientas, tiempo para trabajar, paciencia y perseverancia.
Todas las transmisiones automáticas están organizadas de la misma manera, pero Hay dos tipos de control de transmisión: hidráulico y electrónico. Su renovación tiene algunas diferencias.
Es importante notar los problemas de transmisión en la etapa más temprana posible. Entonces, con el diagnóstico correcto, se pueden evitar reparaciones complejas. El funcionamiento silencioso y suave de la transmisión automática se considera normal. Hay muchas señales de que algo anda mal con la caja. Muy a menudo, estos son sonidos extraños al cambiar de marcha o durante la transmisión robótica. Puede ser crujiente, clics. Un olor desagradable también habla de problemas. Puede aparecer durante el funcionamiento a largo o corto plazo de la caja. Es peor si el cambio de marchas se ralentiza o si uno de ellos no funciona en absoluto. Entonces se requiere una intervención inmediata.
No seas perezoso para mirar debajo del auto, debe estar limpio allí. Los puntos rojos indicarán una fuga de aceite de la transmisión. Es imprescindible comprobar el nivel de aceite con regularidad. Normalmente, debe ser translúcido, de color rojizo. ¡Sin olores a quemado ni sombras embarradas! Si aparecen, es hora de cambiar el aceite.
Mal funcionamiento de la transmisión automática a menudo surgen debido a un funcionamiento incorrecto. La transmisión se vuelve inutilizable debido a un nivel de aceite insuficiente o por sobrecalentamiento. Por esta razón, los engranajes se desgastan, la máquina puede dar tirones al cambiar de marcha. Como resultado, cualquier parte de la transmisión automática puede fallar. Los golpes durante la conducción indican un sobrecalentamiento del aceite y la aparición de problemas en el cuerpo de la válvula.
La conducción agresiva con aceleración y frenado bruscos borrará detalles. No agrega durabilidad a la caja y al conducir en atascos, resbala. Todo esto conduce a un sobrecalentamiento de la caja y tiene un efecto negativo en su estado general.
Todas las fallas se dividen en dos subgrupos. Pueden ocurrir en
- sistema de control electrónico,
- partes mecánicas e hidráulicas de la caja de cambios.
Si ocurre un mal funcionamiento, la transmisión automática entra en modo de emergencia, es decir, pasa a la tercera velocidad y no cambia. El icono correspondiente aparece en la pantalla.
Si han surgido problemas con la electrónica, entonces no será posible solucionarlos reparando la transmisión automática. Por lo tanto, es importante comprender la naturaleza de las fallas.
En el diagnóstico, lo principal es recopilar la información necesaria e interpretarla correctamente. Por tanto, es mejor consultar a un especialista. Determine cuál es el problema en la estación de servicio y ocúpese de la reparación usted mismo. Sin la experiencia y el equipo adecuados, dedicará mucho tiempo a los diagnósticos. Hay diagnósticos mecánicos y por computadora.
Esquema general de procedimientos de diagnóstico:
- comprobar el aceite,
- comprobar el funcionamiento del motor al ralentí, los puntos de conexión del cableado y los cables,
- determinar los códigos de error del funcionamiento de las unidades de control (CU) de la caja de cambios y el motor,
- marque la casilla en un automóvil sin movimiento,
- comprobar la transmisión automática en movimiento,
- Verifique la presión dentro del sistema de control.
Si la causa del mal funcionamiento son problemas electrónicos, lo más probable es que no necesite desmontar y desmontar la transmisión automática. El diagnóstico de averías en este sistema lo realiza la unidad de control. Controla las señales de los sensores, la relación de transmisión y la resistencia de los circuitos de salida. Pueden producirse fallos de funcionamiento de dichas piezas y conjuntos:
- sensores de entrada,
- Unidad de control electrónico,
- dispositivos ejecutivos del sistema de control,
- violación de la integridad de las conexiones del cableado eléctrico.
La computadora de transmisión recibe señales de varios sensores. Si algunos parámetros están fuera de servicio, escribe el código de este problema (DTC) en la memoria. Puede descifrar dichos números utilizando un escáner especial.
Estos son los principales problemas de la propia transmisión automática. Se dividen convencionalmente en tres subgrupos:
- Daños a los grupos de fricción, casquillos y carcasas, pinzas, juegos de engranajes planetarios, bomba y otros mecanismos.
- Transformador defectuoso. Esto incluye:
- se rompe en las estrías de los cables,
- destrucción mecánica de las palas,
- embrague de sobremarcha,
- desgaste del embrague de bloqueo principal,
- despresurización del sello de aceite del pistón.
- Problemas con la mecánica de la placa hidráulica.
Si el diagnóstico fue exitoso y no puede prescindir del desmontaje, procedemos a esta etapa de la reparación de la transmisión automática.
Necesitará un ascensor especial, o al menos un orificio de visualización. Así como un gato de transmisión y un juego de llaves. Es mejor realizar este procedimiento en un garaje o caja especialmente equipado. No será superfluo invitar a varios tipos físicamente fuertes para que le ayuden a mover la caja retirada. Su peso supera la fuerza incluso de una persona muy fuerte. Plan de acción adicional:
- desconecte todos los tubos y cables de comunicación;
- desatornille los pernos de montaje del convertidor de par, así como las membranas del volante del motor;
- quitar y mover la caja de cambios;
- evalúe la magnitud de la avería y comience a reparar.
Antes de retirar la caja de cambios, no es necesario drenar el aceite. Sin embargo, no olvide sustituir el contenedor en el lugar donde están conectados los tubos de suministro de aceite cuando los desconecte; de lo contrario, obtendrá un charco feo debajo de sus pies.
Todas las acciones deben tener cuidado. Los movimientos repentinos pueden dañar las estrías del eje de entrada del diafragma.
Es mejor reparar la transmisión automática con sus propias manos, teniéndola a mano. manual propietario y un diagrama impreso de la caja de cambios. Primero debe inspeccionar todos los sistemas que sirven a la caja de cambios, soportes y bloques. Luego procedemos a la reparación. Para esto:
- Desmontamos la caja de cambios, lavamos y secamos las piezas y las comprobamos en busca de defectos.
- Cambiamos todas las juntas, sellos, así como las piezas desgastadas.
- Retire el bloque inhibidor y el sumidero. Limpiamos la suciedad del interior. Parece virutas magnéticas de metal.
- Quitamos el cableado del anillo del enchufe y lo empujamos dentro del enchufe.
- Retire el cuerpo de la válvula, afloje los pernos de la banda de freno. Lavamos el cuerpo de la válvula.
- Comprobamos el desgaste de los embragues, engranajes y engranajes planetarios. Lo reemplazaremos si es necesario. ¡Todas las bandas de goma internas deben cambiarse!
- Abrimos la bomba de aceite. Comprobamos todos los detalles, especialmente el filtro. Cambiamos lo que ya cumplió su mandato. Usamos el manual para no intercambiar piezas.
- Sacamos las válvulas y los resortes. Lavamos las válvulas. Su atascamiento puede ser la razón del funcionamiento incorrecto de la transmisión automática. Reemplace los resortes del acumulador si están rotos.
- Poniendo todo en su lugar. ¡Es importante no confundir nada!
- Reemplazamos anillos y tornillos de fricción.
- Verificamos el conjunto de la palanca de cambios y el pistón grande y colocamos la bomba de aceite en su lugar.
El montaje se realiza al revés.
Hay algunos puntos que conviene tener en cuenta a la hora de reparar. A menudo, un problema de transmisión está relacionado con el filtro. No será posible cambiarlo sin quitar el cuerpo de la válvula. Y cuando se quita, la junta se rompe. Para reemplazarlo, deberá desmontar el cuerpo de la válvula por completo. Lo mismo se aplica al resorte del acumulador de la primera a la segunda marcha. Un tapón especial no le permite quitarlo sin desmontar el cuerpo de la válvula. Todas las juntas del cuerpo de la válvula son muy similares, no las mezcle. Ensamblando el cuerpo de la válvula, lo apretamos con una llave dinamométrica. Es importante no apretar demasiado aquí.
Si se eliminan todas las averías, instalamos la transmisión automática. El momento es responsable, la prisa es inapropiada aquí. Durante estos trabajos se deben seguir las siguientes recomendaciones:
- Al instalar la transmisión automática en su lugar, el diafragma se verifica para ver si hay descentramiento final usando un cabezal indicador. Si ocurre tal defecto, entonces debe ser reemplazado.
- El radiador se enjuaga hasta que la gasolina esté limpia. Luego, se vierte un litro de aceite de transmisión en el motor de turbina de gas y se coloca en el eje de entrada. Necesita lograr una conexión segura y un ajuste completo. Luego, debe acoplar el motor con la caja a lo largo de los pasadores de centrado de guía. Los cárteres deben encajar completamente.
- Apretar los tornillos en la caja es el siguiente paso. Después de eso, se verifica la ausencia de espacios a lo largo de todo el plano. Después de conectar todas las carreteras, se verifica la corrección de las conexiones.
- En la etapa final, se vierte aceite y se verifica el funcionamiento de la transmisión automática a bajas velocidades del motor.
Al comenzar la instalación de la caja, asegúrese de verificar la presencia de pasadores de centrado en la brida del cárter; debe haber dos de ellos. Si falta al menos uno, no se puede conectar la transmisión automática.
Reparación y diagnóstico de transmisión automática hágalo usted mismo, no es una tarea fácil, pero factible. Al elegir un automóvil con transmisión automática, los conductores novatos creen que repararlo en casa es imposible. Esto no es verdad. Pero antes de decidirse a realizar un trabajo tan importante en casa, es necesario sopesar todas sus posibilidades. Entonces no se encontrará con sorpresas desagradables durante la renovación.
Por cierto, como escribió Tsefirovody, hay tornillos de ajuste en dos solenoides, esto se puede ver en la foto.
Los engranajes, es decir, pero ajustar algo no funcionará, están muy atascados, como un doble golpe.
Y para quitar el cuerpo de la válvula, basta con desatornillar 14 pernos, 2 en el filtro y casi en un círculo 12, ya que el filtro, con el número principal de pernos, está atornillado solo al cuerpo de la válvula, pero hay una opción para verter aceite, ya que después de quitar el filtro, de la unidad se vierten otros 300 gramos de aceite 
, solo desenroscando los pernos, recuerda de donde vienen estos pernos, de lo contrario hay 4 tipos de longitudes, la mas larga .. ve al filtro, buena suerte 
Sí. Yo mismo solo hice los sensores de estacionamiento en el auto.
A veces quieres llevarte un Zhiguli especial simplemente para jugar con ellos en el campo.
También he recogido un poco.
Bueno, quien lo tira así ... ¿sin periódicos?
Tengo miedo de desmontar la mecánica, por alguna razón me parece que la transmisión automática es más fácil de desmontar / montar. no hizo la mecánica.
De hecho, no es más complicado que uno en línea. Solo un diseño inusual.
La mecánica es estúpidamente un conjunto de engranajes, no hay nada complicado allí.
Lo leí como un erizo (el motor de suba se llama así) y por lo tanto lo escribí bien)
Respeto por las publicaciones no rukozhopost, pero, en mi opinión, estas publicaciones son más apropiadas para hacer en autoforums. Subarovody (yo estoy entre ellos) solo te dará las gracias. Por cierto, puedo decirle cómo aumentar la precarga de la tracción trasera sin reducir la holgura en el paquete de embrague en el vástago. la transición al modo de bloqueo en general no notará en la superficie resbaladiza. La caja es, según tengo entendido, TZ1, no TV.
y también puedo publicar un informe sobre el bloqueo forzado de la transmisión trasera. conducir hacia los lados será más cómodo y se reducirá la carga en el paquete de embrague de vástago.
¡Oh, Eugenio! Casi de inmediato te reconocí por la forma de expresar pensamientos)
pero no te estoy escribiendo) sigue el hilo de comentarios
Sé cómo hacerlo =) Estaba buscando una cola de TV antes de reconstruir y no la encontré. planea hacer un interruptor de palanca para C salenoid y poner una caja de cambios con lsd y nuevas unidades (las unidades antiguas se demolieron para la venta)
el interruptor de palanca está bien, si necesita el número de cable en el bloque, le diré cómo verificar para no confundirlo, creo que lo sabe. quieres aumentar la precarga? solo necesita cambiar el suministro de aceite al solenoide C, se ajusta con un hexágono. La caja de cambios no es necesariamente LSD-shny, no dará un bloqueo completo. Taxis en la costa, aunque yo mismo conduzco LSD-shnom. pero lsd lsd también son diferentes. mire con un embrague en lugar de la estetelita, y no en el engranaje impulsado. tienen una precarga más dura.
No lo sé. Lanza una referencia a la fuente o explica. Pero incluso no hay ningún deseo de volver a disparar a la cola)
bueno, una patada en el trasero es un fenómeno muy común y surge rápidamente, especialmente entre los fanáticos de la conducción activa)))) todo es simple ahí, insertas el hexágono en el agujero (no te diré el número, puedes lo recogí empíricamente, también lo recogí), encienda el encendido, coloque el interruptor de la transmisión automática en la posición D. el solenoide comienza a zumbar (se le aplica voltaje), gire el hexágono en el sentido de las agujas del reloj hasta que el zumbido se detenga (bloqueo total modo) y regréselo un poco en sentido antihorario. Retrocedí unos 5 grados. También recomiendo verificar el voltaje en el DPDZ, debe estar en el rango de 0.46-0.52 V (experimenté hasta 0.55, por experiencia es mejor configurar 0.48, es difícil de detectar, así que si solo ingresa al rango , ya está bien) ... Los cerebros, por su posición, determinan el suministro de voltaje al solenoide C.
No tengo maleficio. ¿O girarlo por 2 pequeños agujeros?
Aquí es necesario escoger el eno con cuidado, también me costó mucho entrar. Hay un nido interior. Sentirás cuando se involucre.
Sin embargo, no tengo un 6 lados allí. Mañana echaré un vistazo al viejo fanfarrón. Sobre dpdz todo cuesta según manual 0.48.
Hay una pregunta sobre la caja, las bombas de aceite de las cajas TZ103 y TZ1A3 son muy diferentes y donde puedes encontrar información en las cajas en el Subari, de lo contrario el auto no se mueve, peco en la bomba de aceite.
Por cierto, como escribió Tsefirovody, hay tornillos de ajuste en dos solenoides, esto se puede ver en la foto.
Los engranajes, es decir, pero ajustar algo no funcionará, están muy atascados, como un doble golpe.
Y para quitar el cuerpo de la válvula, basta con desatornillar 14 pernos, 2 en el filtro y casi en un círculo 12, ya que el filtro, con el número principal de pernos, está atornillado solo al cuerpo de la válvula, pero hay una opción para verter aceite, ya que después de quitar el filtro, de la unidad se vierten otros 300 gramos de aceite
, con solo desenroscar los pernos, recuerda de donde vienen estos pernos, de lo contrario hay 4 tipos de longitudes, la mas larga .. pasa al filtro, buena suerte
AXOD, AXOD-E, AX4S es una transmisión automática de cuatro tiempos diseñada para su instalación en automóviles Ford y Mazda, así como en automóviles Crown Victoria y Ford Taurus. Por primera vez en el mercado, este modelo de transmisión apareció en 1986 y fue popular entre los propietarios de automóviles.
Las transmisiones automáticas AXOD, AXOD-E, AX4S han sufrido varias modernizaciones, a raíz de las cuales la función del modulador hidráulico pasó a ser realizada por solenoides con control electrónico de trabajo, los cuales se encargan de bloquear el funcionamiento del sistema de hidrotransformación. Gracias a estos cambios, la transmisión se ha vuelto confiable y duradera. Asimismo, se llevó a cabo la optimización de los aceites de transmisión, lo que permitió lograr un aumento en la dinámica de la unidad de potencia. En primer lugar, este modelo de transmisión automática se desarrolló para su instalación en máquinas equipadas con unidades de potencia de seis y ocho cilindros. Antes de la revisión, la transmisión recorre 200 mil km. El aceite y el filtro deben cambiarse una vez cada 100 km. Si tiene experiencia, puede realizar trabajos de mantenimiento del vehículo, en particular la transmisión, por su cuenta, debido al diseño simple de la unidad.
Las transmisiones automáticas AXOD, AXOD-E, AX4S, sujetas a las reglas de operación técnica, rara vez fallan. Entre las averías típicas, se puede destacar el desgaste prematuro de solenoides y consumibles. En la mayoría de los casos, esto ocurre debido a un reemplazo o llenado inoportuno de aceite que no es adecuado en composición y calidad. En esta situación, se reemplazan el líquido de la transmisión, el filtro y los solenoides. A pesar de la simplicidad de la operación, es mejor confiar su implementación a los especialistas del centro de servicio, quienes realizarán este trabajo lo antes posible.
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Se lleva a cabo un reemplazo completo de la transmisión automática con un desgaste severo y la imposibilidad de restaurar la unidad, así como en los casos en que el precio de reparación y una caja nueva es igual. El centro de servicio "AKPP Guru" ofrece comprar una transmisión nueva o remanufacturada (por contrato) de esta modificación. Con la condición de cooperación conjunta, estamos dispuestos a ofrecer: precios razonables, asistencia en la elección de una transmisión, garantía de funcionamiento. Puede solicitar una transmisión automática por teléfono o mediante una aplicación en línea.
